ТНВД Common-Rail

Цены на наши услуги:

	CP1	CP2	CP3 легковые	CP3 грузовые
Проверка ТНВД на стенде	2000	3500	2000	3500
Дефектация ТНВД	1500	2500	1500	2500
Частичный ремонт	До 4000	До 5000	До 3000	До 5000
Регулировка ТНВД	—	2500	—	—
Ремонт ТНВД	6000	8000	4000	8000

ТНВД Common-Rail

Контур высокого давления аккумуляторной системы Common Rail делится на три части: создания давления, его аккумулирования и дозировки топлива. Топливный насос высокого давления снабжен клапаном регулирования давлеия и клапаном отключения плунжерной секции. С помощью ТНВД высокое давление аккумулируется в специальной камере — аккумуляторе давления, оснащенном датчиком давления, клапаном ограничения давления (перепускным клапаном) и ограничителем пропускной способности. Форсунки служат для своевременной подачи топлива в нужном количестве. Магистрали высокого давления связывают все эти части друг с другом.

• Датчик массового расхода воздуха
• Блок управления работой дизеля
• ТНВД
• Аккумулятор высокого давления (Rail)
• Форсунка
• Датчик частоты вра-щения коленчатого вала
• Датчик температуры охлаждающей жидкости
• Топливный фильтр
• Датчик положения

Назначение

Основной функцией любого ТНВД является обеспечение подачи топлива к форсункам под необходимым давлением, на любых режимах работы двигатели и к течение всего срока эксплуатации транспортного средства. Система Common Rail отличается тем, что в ней ТНВД лишен распределительных функций и необходим лишь для создания резерва топлива и быстрого повышения давления в топливном аккумуляторе. ТНВД создает постоянное давление величиной до 1600 бар для аккумулятора высокого давления (Rail). Предварительно сжатое топливо по сравнению с обычными системами впрыска не сжимается в процессе впрыскивания.

Устройство

В аккумуляторных системах легковых автомобилей используется радиальный плунжерный ТНВД, который создает высокое давление топлива независимо от величины цикловой подачи.

• ТНВД
• Клапан огкпючения плунжерной секции
• Клапан регулирования давления
• Магистраль высокого давления
• Аккумулятор высокого давления
• Датчик давления топлива в аккумуляторе
• Клапан ограниче ния давления (перепускной клапан)
• Ограничитель пропускной способности
• Форсунка
• Блок управления работой дизеля

Другие услуги

• ТНВД Common-Rail
• Распределительные ТНВД

продвинутая технология для дизельных двигателей коммерческих автомобилей

Статьи

Система впрыска топлива Common Rail: продвинутая технология для дизельных двигателей коммерческих автомобилей

В 1997 году компания Bosch вывела на рынок первую автомобильную систему впрыска Common Rail: В 1999 году эта система была предложена для коммерческих автомобилей.

Система получила название от общей емкости под высоким давлением (Common Rail), обеспечивающей топливом все цилиндры. В традиционных системах впрыска давление топлива создается отдельно для каждого цикла впрыска. В отличие от этого, в системе Common Rail процесс создания давления и впрыск разделены, так что топливо под необходимым давлением всегда готово для впрыска.

Система впрыска Common rail

Системы впрыска Common Rail имеют модульную структуру. ТНВД, форсунки, топливная рампа и электронный блок управления образуют единую систему. Bosch предлагает системы Common Rail для различных областей со средней и большой нагрузкой, для дорожного и внедорожного применения. Даже при частичных нагрузках эти системы могут поддерживать пиковое давление до 2500 бар. Это обеспечивает низкий расход топлива и соответствующее снижение выбросов СО, а также повышает эффективность работы системы рециркуляции отработавших газов, снижая уровень выбросов оксидов азота (NOx). Таким образом, системы впрыска Common Rail от Bosch вносят большой вклад в соответствие самым строгим экологическим требованиям для коммерческих автомобилей, таким как Евро 6 или US10.

Принцип работы

В традиционных системах впрыска давление топлива создается отдельно для каждого цикла впрыска. В отличие от этого, в системе Common rail процесс создания давления и впрыск разделены, так что топливо под необходимым давлением всегда готово для впрыска. Давление топлива создается топливным насосом высокого давления. Он сжимает топливо и удерживает его в топливопроводе высокого давления, откуда оно подается в рампу. Топливная рампа играет роль общей емкости для топлива под высоким давлением для всех форсунок – отсюда название системы «Common Rail». Отсюда топливо подается к отдельным форсункам, которые впрыскивают его в камеры сгорания цилиндров.

Преимущества

• Точный и эффективный впрыск топлива с чрезвычайно короткими интервалами, а также последовательный впрыск
• Высокая производительность и плавная работа двигателя при низком расходе топлива и уровне выбросов
• Возможность установки в большинство коммерческих автомобилей благодаря модульности конструкции

Топливные насосы высокого давления

Топливный насос высокого давления сжимает топливо и обеспечивает подачу необходимого количества топлива. Для этого насос постоянно подает в топливо в емкость высокого давления (рампу), поддерживая давление в топливной системе. Необходимое давление обеспечивается и при низких оборотах двигателя, поскольку создание давления происходит независимо от оборотов. Благодаря алюминиевому корпусу топливные насосы высокого давления Bosch для коммерческих автомобилей отличаются исключительной легкостью. Механический подающий насос также встроен в систему. Использование передовых технологий обеспечивает длительный срок службы на протяжении 15 000 часов работы, что соответствует величине пробега до 1,6 млн км.

Форсунки

Bosch предлагает исключительно эффективные электромагнитные форсунки для систем впрыска Common rail коммерческих автомобилей. Форсунки устанавливаются отдельно в каждый цилиндр и соединяются с рампой короткими трубопроводами высокого давления. Контролирует работу форсунок электронная система управления EDC. С помощью электромагнитных клапанов система открывает и закрывает иглу сопла форсунки.

Конструкция форсунок Bosch гарантирует высокую гидравлическую эффективность и, следовательно, меньший расход топлива по сравнению с традиционными решениями.

5 советов по диагностике системы впрыска топлива Common Rail

Переход от традиционных (механических) систем впрыска дизельного топлива старой школы к современной компьютеризированной топливной системе Common Rail высокого давления (HPCR) требует внесения изменений в мышлении и изменение диагностических процедур.

Мы все слышали фразу «старую собаку нельзя научить новым трюкам», но мы собираемся сделать вас умнее, предложив вам наши 5 советов, чтобы старые дизельные собаки могли выполнять несколько новых трюков. трюки.

Совет 1. Не пережимайте и не сужайте линию возврата топлива

Опытные специалисты по настройке насосов знают, что ранние топливные насосы Bosch (насосы VE и насосы P) можно заставить увеличить давление впрыска путем ограничения возврата расход топлива. Этот тип «модификации» мог сойти с рук благодаря стилю насоса и более низкому давлению, которым были ограничены эти насосы.

Этот же трюк нельзя применить к системам HPCR.

Если у вас есть двигатель с топливной системой HPCR, и вы попытаетесь ограничить поток топлива насоса CP3, насос создаст такое большое давление в корпусе, что фактически выбьет уплотнения приводного вала и контрольные пробки прямо из насоса. ! Насос CP3 в значительной степени зависит от линии возврата топлива, чтобы сбросить избыточное давление топлива, которое создается внутри насоса, и отправить его обратно в бак.

Опять же, НЕ перекрывайте возвратную топливную магистраль при выполнении диагностических проверок, а в некоторых случаях (с модифицированными насосами CP3) вам действительно потребуется УВЕЛИЧИТЬ размер обратной топливной линии, чтобы справиться с дополнительным потоком.

Совет 2. Не допускайте избыточного давления на входе топлива

Все мы любим зарабатывать деньги и ездить в отпуск — чем больше, тем лучше. Больше не всегда лучше, когда речь идет о давлении топлива HPCR — слишком высокое давление топлива на входе может создать такие же проблемы, как и перекрытие обратного топливопровода. Существует «эффект умножения» давления топлива, подаваемого в насос — если вы подаете топливо в насос под слишком высоким давлением, в нем будет создаваться огромное давление (до 40 000 фунтов на квадратный дюйм), что может привести к разрыву уплотнений и повреждению насоса CP3 внутри. или повредить форсунки. Если вы используете CP3 в высокопроизводительном приложении, мы настоятельно рекомендуем установить манометр подачи топлива, чтобы обеспечить постоянное правильное давление топлива.

Рекомендуемое давление подачи для двигателей, оборудованных CP3 и CP4:

• Dodge/Cummins ’03–’16 (5,9 л и 6,7 л) не менее 8 фунтов на квадратный дюйм / не более 15 фунтов на квадратный дюйм.
• GMC/Duramax ’01–’16 (6,6 л) не менее 8 фунтов на кв. дюйм / не более 10 фунтов на кв. дюйм.
• Ford/Powerstroke ’11–’16 (6,7 л) не менее 8 фунтов на квадратный дюйм / не более 10 фунтов на квадратный дюйм.

Совет 3. Сведите к минимуму образование конденсата и загрязнение водой – долейте!

Все мы знаем, что дизельное топливо гигроскопично (впитывает воду). Поэтому неудивительно, что основная причина отказов топливной системы дизельных двигателей №1: загрязнение водой.

По этой причине, если ваш двигатель не будет использоваться более 30 дней, мы настоятельно рекомендуем полностью заправить топливные баки (чтобы обеспечить минимальное количество воздуха для сбора конденсата), а также заменить топливо. фильтрует чаще, если двигатель долго простаивает.

Вода (конденсат) скапливается на стенках топливного бака, образуя небольшие капельки влаги, которые образуются при ежедневном нагреве и охлаждении окружающего воздуха. Чем больше разница температур, тем быстрее собирается вода. Обычно для образования конденсата внутри незапущенного топливного бака требуется около 28–30 дней. Эта влага будет накапливаться в топливе и начнет создавать ржавчину и водоросли внутри топливного бака и, в конечном счете, загрязнит внутреннюю часть всех компонентов топливной системы.

При длительном хранении мы рекомендуем использовать присадку к дизельному топливу Stanadyne Performance Formula, которая содержит компонент стабилизатора топлива и мягкий биоцид для продления срока службы хранящегося топлива и подавления роста водорослей.

Совет 4. Регулярно меняйте топливные фильтры и улучшайте фильтрацию.

Форсунки HPCR тщательно изготавливаются в соответствии со строгими стандартами и многократно тестируются, прежде чем они попадут в коробку для продажи на прилавке. Если форсунка не пройдет эти строгие испытания, ее придется разобрать, чтобы начать все сначала.

Bosch использует материалы высочайшего качества, чтобы обеспечить долгий и надежный срок службы форсунок (измерение компонентов с точностью до 4 знаков после запятой!). Крайне важно защитить эти очень чувствительные компоненты от повреждений, чрезмерного износа или загрязнения. Приобретайте запчасти Bosch reman в нашем магазине дизельных запчастей.

Не существует присадок, которые могли бы удалить воду из дизельного топлива (продукты на основе спирта или продукты на основе метилгидрата не используются в дизельном топливе), ваш верный друг и ваша первая линия защиты вашего двигателя — вода- разделительный топливный фильтр.

Мы предлагаем менять топливный фильтр при каждой ВТОРОЙ замене масляного фильтра.

Одна из наших претензий к OEM-производителям заключается в том, что они устанавливают систему топливных фильтров, которая соответствует абсолютным минимальным стандартам защиты от фильтрации, которые им могут сойти с рук. Если вы серьезно относитесь к защите своих инвестиций (и хотите, чтобы меньше поездок к дилеру для ремонта), улучшение системы фильтрации топлива, установленной на вашем двигателе, похоже на покупку расширенной гарантии — ваш двигатель и ваш кошелек будут рады, что вы это сделали.

Совет 5. Верните специально настроенные грузовики на склад для диагностики.

Индивидуальная настройка программного обеспечения для грузовиков последних моделей вывела дизельный мир на новый уровень производительности и ожиданий клиентов. Существует множество хорошо спроектированных продуктов, которые могут значительно повысить производительность и даже увеличить пробег вашего грузовика, но в неумелых руках неподготовленный человек может нанести серьезный ущерб за считанные секунды.

Мы настоятельно рекомендуем вернуть любой специально настроенный грузовик к исходной конфигурации, чтобы повысить точность и скорость диагностики. Индивидуальные настройки программного обеспечения могут «замаскировать» проблемы и сделать выявление неисправных компонентов менее очевидным, а правильную диагностику фактической проблемы затруднить.

Когда настройка программного обеспечения будет возвращена на склад, тестовые значения OEM, а также процедуры диагностической проверки и спецификации в руководствах по ремонту будут более точно отражать происходящее, чтобы помочь вам быстрее найти источник проблемы.

Любой тюнинг-модуль, добавленный к исправному серийному грузовику, сделает его более мощным – тюнинг-модули никогда не должны использоваться для компенсации потери мощности на двигателях с большим пробегом или изношенных двигателей или для маскировки жалоб на плохо работающий двигатель. .

Хотя эти советы и рекомендации, безусловно, не являются ракетостроением, разумно убедиться, что при работе с современными топливными системами HPCR охвачены основы, и что ваше время и усилия лучше всего потрачены на то, чтобы вернуть ваших клиентов в путь, и меньше времени гоняться за своим хвостом.

Некоторые владельцы дизельных двигателей покупают дешевые запчасти для ремонта своих грузовиков. Прочтите статью в нашем блоге о покупке дешевых топливных форсунок, а затем купите наши высококачественные детали для дизельных двигателей.

Магазин запчастей для дизельных двигателей

Все, что вам нужно знать о системе впрыска Common-Rail — TrueNorth

12 мая

Написано гостевым пользователем

Использование более новых двигателей дает значительные преимущества, когда речь идет об экономии топлива. Однако, как мы знаем, не у всех есть ресурсы для работы с новым оборудованием. Если вы обнаружите, что используете более старые технологии, в этой статье излагаются передовые методы обслуживания этих систем и объясняется, почему более новые и более эффективные тракторы могут быть полезны для вашего бизнеса.

Как говорит автор Джон Бакстер, в конце концов, такие знания делают сидение за кофейной стойкой на стоянке для грузовиков и общение с другими водителями более увлекательным. 😁

Первая система Common-Rail: ACRS

До 2007 года американские производители двигателей единогласно использовали топливные форсунки с приводом от распределительного вала. Однако в 2007 году Detroit Diesel заменил Series 60 и был увеличен до 14 литров с помощью DD15. У DD15 была революционная система впрыска под названием «ACRS» или Amplified Common Rail System.

Система Common Rail не была совершенно новой концепцией — такие системы использовались на первых судовых дизелях. Но насос-форсунки взяли верх из-за высокого давления, которое они создают внутри твердого металлического корпуса, а не тонкой металлической трубы. Немецкие инженеры знали, что традиционные формы для литья под давлением никогда не будут эффективны в будущем, и они также знали, что металлургия — наука о том, как делать металлы легкими и прочными, — прошла долгий путь. Они поняли, что новая система впрыска может решить один недостаток насос-форсунок — их склонность работать лучше всего только при более высоких оборотах.

В насос-форсунках используются плунжеры, подобные длинным поршням, для проталкивания топлива через крошечные отверстия или «отверстия», просверленные в чашке в нижней части блока. Плунжеры приводятся в движение кулисными рычагами распределительного вала. Это означает, что определенное количество топлива поступает в двигатель на каждые, скажем, 3 градуса поворота коленчатого вала, что согласуется с исходной дизельной идеей о постепенном введении топлива по мере опускания поршня. Эти форсунки могут делать удивительные вещи, и при оборотах, приближающихся к 1800 оборотам в минуту, регулируемым для двигателей той эпохи, они могут быстро создавать давление, значительно превышающее 30 000 фунтов на квадратный дюйм (для давления в фунтах на квадратный дюйм). Высокое давление ускоряет горение и минимизирует образование сажи. Низкого уровня образования сажи особенно трудно добиться при высоком уровне рециркуляции отработавших газов, поэтому высокое давление впрыска является важной целью разработчиков дизельных двигателей.

Проблема в том, что подобная система теряет большую часть своей мощности при работе двигателя на низких, экономичных оборотах. Система, производящая 35 000 фунтов на квадратный дюйм при 1800 об/мин, будет производить менее 25 000 фунтов на квадратный дюйм при 1200 об/мин.

Вход в систему Common Rail. В системе ACRS был мощный насос, производивший около 13 000 фунтов на квадратный дюйм. Он перекачивал топливо под постоянным давлением в рампу — трубу диаметром около ¾ дюйма. Рейка была соединена с форсунками в каждом цилиндре.

В форсунках ACRS используется другой поршень с двумя секциями — верхней частью большего диаметра и нижней частью меньшего диаметра. Топливо, выпущенное под давлением 13 000 фунтов на квадратный дюйм в камеру над верхней частью плунжера, заставит его опуститься, когда ECM откроет клапан, чтобы впустить топливо и начать впрыск. Камера под плунжером также имела топливо и типичное расположение небольших отверстий на ее дне. Поскольку нижняя часть плунжера была меньшего диаметра, сила была сосредоточена, и инжектор мог создавать давление впрыска до 38 000 фунтов на квадратный дюйм. Система была разработана таким образом, что клапан, пропускающий топливо в верхнюю камеру, мог дросселировать топливо и производить «формирование скорости», что означало, что форсунка могла вкачивать топливо с меньшей скоростью и смягчать начало сгорания и ранние стадии сгорания. сжигание. Это помогло снизить пиковое давление и температуру в цилиндре и снизить выбросы NOx. После того, как поршень начал опускаться, он полностью открылся бы, если бы это было необходимо, чтобы быстро сжечь топливо, поскольку поршень начал бы двигаться вниз, чтобы произвести максимальную мощность.

Такая система также может останавливать и запускать впрыск для расширения горения при сохранении давления топлива для обеспечения хорошего сгорания. Условия меняются в зависимости от нагрузки и оборотов.

MaxxForce

Вскоре после этого, также в 2007 году, Navistar представила двигатели MaxxForce, в том числе N13, двигатель для грузовиков класса 8. Многие компоненты двигателя поставлялись MAN, немецким производителем, который первым лицензировал оригинальные дизельные двигатели. Они предоставили блок цилиндров из более легкого чугуна, известного как чугун с уплотненным графитом. Двигатель имел немного другую форму системы Common Rail, которая не усиливала давление внутри форсунки, а использовала трубопровод, чтобы выдерживать полное давление во всей системе. Отчасти из-за усовершенствованной системы впрыска двигатель мог развивать максимальный крутящий момент до 1000 об/мин, в то время как большинство двигателей не могли этого сделать ниже 1200 об/мин. Обе системы впрыска описаны ниже вместе с системой, принятой Cummins, поскольку они имеют схожую конструкцию.

2010

В 2010 году все производители должны были соответствовать значительно более низким стандартам Nox, которые снизились почти на 90%. Cummins был одним из производителей двигателей, который пытался соответствовать стандарту путем внесения внутренних изменений в двигатель. Тем не менее, в конце концов, они приняли то, к чему пошла большая часть отрасли, — процесс, называемый селективным каталитическим восстановлением. SCR использует DEF или жидкость для выхлопных газов дизельных двигателей для смешивания внутри каталитической камеры при высоких температурах с выхлопными газами двигателя. Эта камера следует за DPF и, таким образом, расположена там, где выгорание сажи увеличивает теплоту выхлопных газов, что помогает работе SCR.

DEF содержит мочевину, химическое вещество, которое превращается в аммиак в каталитической камере SCR. Затем аммиак соединяется с Nox (Nox относится к оксидам азота, комбинации азота из воздуха с кислородом) в выхлопных газах с образованием безвредного азота и воды. Компания Cummins обнаружила уникальный медный цеолитный катализатор, который, как они утверждали, делает процесс SCR более эффективным, и решила присоединиться ко всей остальной отрасли, за исключением Navistar, и полагаться на SCR для соответствия стандартам Nox 2010 года. Проблема с соблюдением стандартов Nox в цилиндре заключается в том, что горящее топливо не может стать слишком горячим, что снижает эффективность двигателя и другие аспекты чистого сгорания.

Кроме того, как упоминалось выше, конкуренты Cummins, как Detroit Diesel, так и Navistar с двигателями MaxxForce, уже имели систему впрыска Common-Rail. Итак, Cummins работала со шведской компанией Scania над разработкой своей системы Common Rail XPI.

Топливная система Common Rail на 15-литровом двигателе Cummins ISX в разрезе. Топливная рампа — это длинная труба, расположенная справа. Более тонкие трубки, которые соединяются с ним, проходят снизу и соединяются с тонкими трубками слева от рампы, проводя топливо через головку блока цилиндров к форсункам (не показаны).

Интересная система, которую Cummins использовала до 2010 года, имела то преимущество, что предлагала более мягкое начало сгорания, но не могла использовать какую-либо форму раздельного впрыска. Встреча 2010 года потребовала разбиения каждого цикла впрыска на несколько отдельных впрысков, чтобы цилиндр не перегревался. Это также требовало пилотного впрыска — небольшого выброса топлива задолго до максимального сжатия, который не воспламенялся, но готовил почву для немедленного воспламенения основного топливного заряда после начала впрыска. Лучшие системы Common-Rail могут смягчить начало сгорания с помощью предварительного впрыска (и сделать это даже более эффективно, чем система с открытым цилиндром Cummins)9.0117 и включают его в отдельные импульсы, чтобы горящий топливный заряд не перегревался. Отсюда и решение.

Как работают системы Common-Rail

Так как же выглядят эти системы Common-Rail? Хотя дизельное топливо как жидкость трудно сжимается, оно лишь слегка эластично. Итак, имея более прочные металлические трубы, чем когда-либо прежде, инженеры разработали топливную рампу — длинную трубу относительно большого диаметра (более половины дюйма), которая была намного больше, чем трубы, ранее использовавшиеся в дизельных системах впрыска. Эта труба проходит по всей длине двигателя и сообщается с инжекторным клапаном в каждом цилиндре, который имеет электрический игольчатый клапан. Эти клапаны могут быть быстро открыты и закрыты ECM. Труба будет питаться насосом с приводом от коленчатого вала с несколькими поршнями, которые будут попеременно непрерывно и плавно перекачивать топливо в рельсовую систему. Насос будет управляться во многом так же, как впрыск управлялся в электронных насос-форсунках — электрические клапаны открывались, а затем закрывались, когда поршни поднимались и вытесняли топливо из насоса в трубопровод, ведущий к рампе. Разница заключалась в том, что накачка будет непрерывной, а не будет происходить только на несколько градусов, когда поршень выходит за пределы верхней точки в начале каждого рабочего такта.

Если бы требовалось больше топлива, клапаны были бы закрыты дольше, и, например, когда водитель разгоняется до крейсерской скорости на шоссе и нажимает на педаль газа, клапаны начинают закрываться после более короткого хода каждого поршня . Датчик, который измерял давление в рампе, отправлял сигнал давления в ECM, чтобы постоянно контролировать давление и поддерживать его на желаемом уровне. Таким образом, давление в рампе можно было поддерживать постоянным. Хотя при каждом срабатывании каждой форсунки будут небольшие изменения давления или «импульсы», одновременно срабатывает только одна форсунка, а количество топлива, впрыскиваемого при каждом открытии клапана, минимально по сравнению с объемом рампы, при котором давление остается стабильным.

Также должен быть клапан сброса давления, такой как предохранительный клапан на котле, для сброса избыточного давления, если электроника недостаточно хорошо контролировала давление или произошел сбой датчика. Но суть в том, что с такой системой ECM мог выдавать желаемое давление топлива на уровне 90 117 все 90 118 раз, даже когда двигатель работал на холостом ходу.

Преимущества систем Common-Rail

Способность откачивать топливо из рампы при 30 000–35 000 фунтов на квадратный дюйм на всех оборотах — мечта инженера-дизелиста. Проблема здесь в том, что прежние системы с насос-форсунками не могли обеспечить максимальное давление вплоть до пикового крутящего момента двигателя, который составляет 1200 об/мин или ниже. В более ранних системах, хотя топливо подавалось с соответствующей скоростью, падение давления по-прежнему означало более плохое смешивание с воздухом в цилиндре. Это означало больше выбросов сажи, ограничения крутящего момента на низких оборотах и ​​то, насколько медленно двигатель может вращаться, сохраняя при этом хорошую топливную экономичность и производительность.

Меньше выбросов твердых частиц

Современная система Common Rail подает топливо под максимальным давлением или любым другим необходимым давлением, даже при 1000 об/мин или меньше. И, поскольку игла с электроприводом может разбивать впрыскиваемую порцию топлива на несколько отдельных частей, система по-прежнему может удерживать давление в цилиндре от слишком быстрого и слишком высокого уровня. Это помогает снизить выбросы Nox и удерживает нагрузки двигателя в определенных пределах. Возможность подавать топливо за тот же период времени, но, возможно, за 3 струи высокого давления, а не с одной струей более низкого давления, также означала меньше выбросов твердых частиц, поскольку топливо более эффективно распылялось и смешивалось с воздухом. Как вы можете себе представить, если ваше топливо защищено от гелеобразования, эта система запустит ваш двигатель даже при низких температурах наружного воздуха.

Более холодный цилиндр и более тихий двигатель

Система также может несколько снижать давление, чтобы подавать топливо более постепенно и сохранять цилиндр еще более холодным (удерживая пиковое давление и пиковые температуры, производящие NOx, намного ниже), когда грузовик крейсерский, когда требуемая мощность и крутящий момент значительно ниже. Это также делает двигатель тише.

Меньший вес и мощность двигателя

Кроме того, поскольку насос общей топливной рампы постоянно нагнетает топливо, просто поддерживая давление в рампе, резкое повышение и понижение давления и почти резкие колебания крутящего момента, необходимые для привода распределительного вала, приводящего агрегат в действие. форсунки уходят. Фактически, там, где распределительные валы были адаптированы только для управления клапанами, или в случае Cummins, когда отдельный распределительный вал форсунки полностью исчез, двигатель потерял до 200 фунтов веса. Мощность, необходимая для привода топливной системы, также была снижена. Для привода насоса Common-Rail требуется менее 15 л.с. А насос с общей топливной рампой означает, что установка накладных расходов включает только регулировку коромыслов клапанов.

Двигатель Paccar MX13 был выпущен в 2010 году. В этом двигателе распределительный вал встроен в блок, что снижает его профиль. В течение нескольких лет она использовала насосы для подачи топлива к форсункам, по одному на каждый цилиндр. Эти высокопроизводительные насосы имели электрические нагнетательные клапаны, поэтому клапаны были установлены как на форсунках, так и на насосах (на обоих концах коротких линий подачи жира), чтобы обеспечить более точную работу. Однако в 2013 году Paccar разработала систему Common-Rail. Единственное отличие от систем Navistar и Cummins заключалось в том, что в ней использовались два насосных агрегата, приводимых в действие распределительным валом, для подачи рейки по более коротким линиям, чем те, которые использовались с насосами с приводом от коленчатого вала. В двигателе используются двухсекционные насосы — этого достаточно для обеспечения плавной работы.

До 2017 года у Volvo была надежная и высокопроизводительная форма насос-форсунки с приводом от распределительного вала. Они работали исключительно хорошо на низких оборотах, поскольку у них было два регулирующих клапана, один для подачи на форсунку, а другой для сброса давления, а не только один. . Работа клапанов может быть скоординирована, а подача топлива дросселирована таким образом, чтобы поддерживать достаточное давление для хорошей производительности при низких оборотах и ​​в то же время обеспечивать максимальную производительность при регулируемых оборотах.

Система Common-Rail на Volvo D13, которая была новой в 2017 году. Топливная рампа представляет собой длинную блестящую трубу в верхней/центральной части фотографии с заглушкой (для датчика давления) справа и двумя меньшие трубки, идущие к форсункам, подключенным к нему.

Но в 2017 году Volvo перешла на систему Common Rail, в которой рейка размещалась под крышкой кулачка. Как показано выше, они умело спроектировали систему, в которой три из шести форсунок объединены с насосными агрегатами, приводимыми от распределительного вала. Насосы используют общие линии, соединяющие эти три форсунки с рампой, чтобы иногда питать рампу, а в другое время отправлять топливо обратно к этим трем форсункам. Новая система работает тише старой и может разбивать топливный заряд, направляемый в каждый цилиндр, на более мелкие части, чем раньше. Это единственная система с общей топливной рампой, в которой коромысла, приводимые в движение распределительным валом, приводят в действие насосы агрегата, и их необходимо регулировать с помощью клапанов при работе верхних головок. Это изменение сопровождалось внедрением их «волнового поршня», который имеет выступы в стенке камеры сгорания, которые направляют брызги топлива обратно к центру камеры, тем самым предотвращая скопление топлива на стенках камеры и копоти. Новый поршень позволил увеличить степень сжатия в двигателях Volvo на один пункт до 18:1. Поскольку Mack MP8 использует аналогичную архитектуру, хотя и имеет другие кривые крутящего момента и мощности, их двигатель использует эту новую технологию.

Снижение скорости

Настоящим вознаграждением за все это является «снижение скорости», созданное Volvo. Наличие системы впрыска, которая может обеспечить идеальное давление при 1000 об/мин и даже ниже, в сочетании с превосходной аэродинамикой новейших тракторов означает, что крейсерские обороты продолжают падать. До турбонаддува многие дизели должны были развивать скорость выше 1800 об/мин. По мере развития систем впрыска крейсерские обороты упали до 1600, затем 1500, а затем 1300, в зависимости от размера двигателя.

Но с автоматическими коробками передач, способными время от времени переключаться на более низкие передачи, которые могут потребоваться на типичных автомагистралях между штатами, и с идеальным сгоранием даже до 900 об/мин, последние грузовики теперь движутся со скоростью 1150 или даже чуть более 1000 об/мин.