16Ноя

Давление в рампе: Как проверить давление в топливной рампе своими руками?

16 Ноя 2021 alexxlab Комментировать

Содержание

Какое должно быть давление в рампе? — Двигатель и трансмиссия

2сказали спасибо

  • Топ
  • Все
  • Эта страница
  • 1 сообщение от KYM
  • 1 сообщение от wladislaw1976

  1. 27.11.2010, 15:55 #1

    Какое должно быть давление в рампе?

    Машина нексия 98 год, 8 клап. с трамблером.

    Какое давление должно быть давление в рампе. И есть ли зависимость давления от степени открытия дросселя?

    Т. е. должно ли например увеличиватся давление при резком открытии дросселя?

  3. 27.11.2010, 20:31 #2

    Какое должно быть давление в рампе?

    2.5 — 2.8 кгс. Зависимость есть. При резком открытии др. заслонки, расход топлива увеличивается. Следовательно давление падает. Тут прикрывает клапан обратки РД и давление опять возрастает.

  4. 27.11.2010, 22:20 #3

    Какое должно быть давление в рампе?

    Сообщение от Infinity SE

    Машина нексия 98 год, 8 клап. с трамблером.

    Какое давление должно быть давление в рампе. И есть ли зависимость давления от степени открытия дросселя?

    Т.е. должно ли например увеличиватся давление при резком открытии дросселя?

    Прямое давление должно быть в пределах 5,5-6,5. Манометр подключается непосредственно к подводящему шлангу. Двигатель заглушен. Во время измерения нужно включить реле топливного насоса при помощи клеммы под капотом или просто включить зажигание. Если давление меньше, то насос подлежит замене!!! С таким хилым насосом машина тянуть не будет!

  5. 01.12.2010, 00:09 #4

    Какое должно быть давление в рампе?

    я думаю лучше мерять давление не тупо с насоса на подаче, а рабочее давление в рампе ПРИ РАБОТАЮЩЕМ МОТОРЕ. Так как при проверке как пишет KYM получается измеряется производительность самого насоса, она конечно может быть и нормальная но давление в самой рампе все равно может быть не такое как должно быть. может регулятор заклинил или форсунки подвисают….

    Читал что изготоавливают перехдник-тройник и меряют давление на рабочем моторе. это я считаю должно быть более объективно.

    Значит я так понимаю давление в рампа на х\х 2.5-2.8 ксм\см2 ? И нет особой разницы при резком открытии дроселя ?

  6. 01.12.2010, 00:31 #5

    Какое должно быть давление в рампе?

    Я воткнул манометр через тройник. Давление 2.8-3.0.

  7. 01.12.2010, 23:33 #6

    Какое должно быть давление в рампе?

    рабочее давление 3-2. 5 при нажатии на газ давление падает потом стабилизируется(падение 0.1-0.2)

  8. 02.12.2010, 12:25 #7

    Какое должно быть давление в рампе?

    Не подскажите где такой манометр продается с тройником?

  9. 02.12.2010, 17:50 #8

    Какое должно быть давление в рампе?

    самостоятельно сделать не очень трудно…покупать универсальный наверное не дешево выйдет.

  10. 02.

    12.2010, 19:55 #9

    Какое должно быть давление в рампе?

    Сообщение от wladislaw1976

    рабочее давление 3-2.5 при нажатии на газ давление падает потом стабилизируется(падение 0.1-0.2)

    Сообщение от BlokNot

    Не подскажите где такой манометр продается с тройником?

    Я поставил манометр от трактора (показыввающий давление масла). Тройник в екзисте купил пластмассовый за копейки.

Какое давление должно быть в топливной рампе ВАЗ-2110 8 клапанов

Автомобиль: ВАЗ-2110.
Спрашивает: Усякула.
Суть вопроса: какое минимальное давление может быть в топливной рампе на ВАЗ-2110?

Всем привет. Машина на холодную заводится нормально, но проходит немного времени и начинает подтраивать. При резком разгоне подтупливает. Бензонасос я снимал, чистил сеточку, она была не грязная. Гудит он нормально на звук.

Хочу померить давление в топливной рампе. Какое минимальное давление должно быть в ней, чтобы автомобиль ещё ехал и разгонялся? У меня ВАЗ-2110 8 клапанов.

Содержание

  • 1 Нормы давления
  • 2 Как померить давление
  • 3 Самодельный манометр
  • 4 Алгоритм замера
  • 5 Видео о замере давления в топливной рампе ВАЗ-2110 (8 клапанов)

Нормы давления

Минимально допустимое — 2.5 kg/cm2

  • На выключенном двигателе —  2,8-3,2 kg/cm2.
  • На заведённом автомобиле — не менее 3,2 kg/cm2
  • При выключенном регуляторе давления топлива на оборотах 3 000 — около 5 kg/cm2

При выключении двигателя давление должно плавно падать, если падает резко, то требуется замена регулятора давления топлива.

Минимально допустимое давление около 2 kg/cm2. При нём двигатель уже будет работать не стабильно, но ездить можно.

Как померить давление

Для измерения давления в топливной рампе вам потребуется специальное устройство — топливный манометр. Оно стоит недёшево.

Лучше обратиться в сервис. Но если вы хотите всё-таки попробовать сделать это сами, то вот точный алгоритм действий.

Самодельный манометр

Вам потребуется:

  • шланг (8 мм)
  • манометр (любой, в сантехнике самые дешёвые, советские)
  • два хомута (8-12 мм)

Самый простой вариант манометра для измерения давления в топливной рампе.

Алгоритм замера

Для начала необходимо сбросить давление в топливной системе. Для этого необходимо:

  • либо сняв задний диван, отсоединить фишку питания бензонасоса
    Общее расположение
    Модуль бензонасоса выглядит так.
    Фишка питания бензонасоса.

  • либо в дополнительном монтажном блоке демонтировать предохранитель, который отвечает за бензонасос.
    Дополнительный блок спрятан в глубине автомобиля
    Обозначен стрелочкой.

Теперь можно приступать.

  1. Снимаем декоративную крышку двигателя.
    Крышка не снята.
    Крышка снята.
    Крышка горловины.

  2. Сбоку находим колпачок на топливной рампе.

    Откручиваем эту крышку.

  3. Подключаем питание к топливному насосу. И пробуем завести двигатель.

    Один включает зажигание, второй смотрит.

Видео о замере давления в топливной рампе ВАЗ-2110 (8 клапанов)


Смотрите это видео на YouTube

Метки: ВАЗ-2110, вопросы ВАЗ-2110

Колебания давления в топливной рампе и что с этим делать

Автор: Грег Бэниш – Calibrated Success, Inc.

Небольшие заводские топливные рейки довольно распространены

Вы хоть видите эти крошечные топливные рейки размером с карандаш?

Некоторые автомобили, такие как Fox Body Mustang и этот Mustang SN95, имеют относительно небольшие топливные рампы. С точки зрения производителей комплектного оборудования это хорошо, поскольку позволяет снизить вес и свести к минимуму количество топлива, подвергающегося нагреву под капотом перед впрыском в порты. Одна проблема с рельсами размером с карандаш заключается в том, что, когда на двигатель устанавливаются форсунки с большей скоростью потока, более значительный процент их объема подается вблизи максимальной ширины импульса. С достаточным топливным насосом мы в основном преодолеваем это, но мы знаем, что в топливных рампах периодически возникают точки высокого и низкого давления, когда двигатель проходит через порядок зажигания. OEM-решение заключалось в том, чтобы включить небольшой демпфер пульсации на свои линии подачи, чтобы выровнять нагрузку давления на сам насос, но это по-прежнему потенциально оставляет отдельные форсунки срабатывающими в точке, когда местное давление в рампе может быть ниже среднего. Это плохая новость для управления соотношением воздух-топливо с большими форсунками, особенно при высоких нагрузках. Регуляторы давления топлива также придают системе некоторое демпфирование, особенно когда они находятся рядом с источником шума (топливной рампой).

Демпферы пульсаций топлива часто используются OEM-производителями для решения этой проблемы.

Демпферы пульсаций часто можно увидеть на топливной рампе современных OEM-топливных систем EFI. прямо на рельсе в том же месте, что и на этом двигателе LS1.

Регулируемые массовые демпферы не являются чем-то новым в инженерном мире. Многие небоскребы, такие как Taipei 101, используют тяжелые подвешенные грузы возле вершины, чтобы намеренно двигаться против собственной частоты здания. Замена математики на жидкости работает, и демпфер действительно можно настроить для подавления вибрации в полости, такой как топливная рейка, на некоторой частоте. Проблемой становится обращение к широкому диапазону частот, когда двигатель работает в диапазоне оборотов, воздействуя на рельс через переменные интервалы. Одинарная диафрагма и жесткость пружины не везде будут идеальными, но некоторые пики они могут сбить.

Топливные рампы большей емкости сами по себе имеют большое значение…

Заготовка топливной рампы, такая как эти топливные рампы Aeromotive, которые мы предлагаем, может быть использована для создания топливной рампы большого объема практически для чего угодно!

Традиционно решение заключалось в обновлении самих топливных рамп. Рельсы для заготовок 5/8” быстро стали нормой в мастерских и гаражах по всей стране. Рельсы большего диаметра решили проблему изменения давления с двумя улучшениями. Во-первых, каждая направляющая питалась от своей собственной линии -8AN, что означало, что давление насоса и поток теперь в равной степени обеспечивались обеими направляющими, что исключало более длинный путь к половине двигателя, если вторая направляющая питалась последовательно через соединительную линию. Во-вторых, увеличенный объем обеспечил то, что мы в инженерном мире любим называть «массовым демпфированием», когда любой отдельный глоток топлива из форсунки теперь потреблял лишь меньший процент доступного топлива в рампе.

OEM-производители также знают трюк с «негабаритной топливной рампой».

Если бы мы сделали рампы бесконечными по объему, демпфирование массы также было бы бесконечным, и каждая форсунка имела бы идеально постоянное давление до и во время каждого импульса. Увы, есть практический предел, поэтому компромисс в объеме рельса обычно определяется местом для упаковки. Вообще говоря, больший объем лучше для уменьшения пульсаций. Более поздние OEM-автомобили странным образом пошли в этом направлении, поскольку шум двигателя (инжектора) заставил их уменьшить пульсации во имя качества. Приятным дополнительным преимуществом является лучшее распределение при высоких нагрузках, IF насос может подавать его через существующие линии . Одним потенциальным недостатком является более длительное время заливки, необходимое для достижения желаемого давления в рампе при запуске, но, поскольку мы часто используем более мощные топливные насосы, это часто не является проблемой. Перегрев и паровая пробка также становятся проблемой в жарких условиях, поскольку под капотом нагревается больший объем топлива.

Подготовка надлежащего теста для определения влияния пульсаций давления топлива

Стенд для испытаний топливных форсунок Calibrated Success — внутренние компоненты/топливная система

В ходе испытаний топливных форсунок на нашем прототипе стенда для испытаний топливных форсунок в компании Calibrated Success мы столкнулись со всевозможными проблемами, требующими инженерных решений. В общем, одной из основных целей стенда было убедиться, что мы тестируем только топливные форсунки, а не сам стенд. Я хотел удостовериться, что все изменения выходных данных были результатом тестирования форсунок, а не каких-либо ограничений производительности, расхода, давления или времени. Подавая на форсунки довольно большой насос и регулятор, мы добились того, что пропускная способность была выше, чем все, что нам нужно для одновременной работы до четырех форсунок с высоким импедансом. Линии -8AN были выбраны для всех критических путей потока, а сам рельс имеет внутренний диаметр отверстия 1 дюйм. Отверстие диаметром 1 дюйм имеет более чем в 2,5 раза больший объем жидкости на единицу длины по сравнению с популярными направляющими для заготовок диаметром 5/8 дюйма, которые в целом приняты в отрасли как достаточные. Вместе они составляют значительный объем жидкости под давлением, которая может в равной степени снабжать форсунки в любой точке рельса.

И данные есть!

Пока мы тестировали, у меня было несколько наборов данных, которые давали действительно зашумленные результаты. То, что раньше было очень чистыми линейными графиками моих известных инъекторов образцов, внезапно превратилось в облако данных. «Облако» на самом деле выглядело как две отдельные строки данных с большим количеством точек, плавающих между ними.

Последовательная заправка также может уменьшить колебания давления в топливной рампе.

В конце концов, мы нашли виновника. Во время одного из обновлений программного обеспечения мы потеряли последовательный порядок срабатывания форсунок и теперь видели, как они работают в режиме пакетного (одновременного) срабатывания. Все четыре форсунки ударялись о рампу одновременно, чего было достаточно, чтобы изменить режим работы форсунок. Интересно, что датчик давления в рампе показал размах только ~4 кПа, потому что этот датчик также усредняется по времени в контроллере. Именно пульсации внутри рельса вызывали отклонения потока. Что еще хуже, это не обязательно была одиночная стоячая волна, поскольку мы бы увидели, что она больше резонирует при определенной ширине импульса. Никакой демпфер с одной настроенной частотой (пружина и масса) не решил бы эту проблему. У нас просто был «шум». Переключение ЭБУ обратно в правильный порядок зажигания мгновенно решило проблему, поскольку мы «распределили» потребление по большему времени и пространству.

Извлеченные уроки
  • На работу форсунки влияет локальное давление в рампе. Большие пульсации могут случайным образом регулировать подачу топлива при каждом выстреле.
  • Правильный выбор размеров топливной системы (линии подачи, рампы, регулятор) имеет большое значение для обеспечения стабильной работы форсунок. Рельсы большего объема обеспечивают большее демпфирование массы.
  • Работа в режиме пакетного пожара значительно увеличивает давление возбуждения рельса. Запустите последовательный порядок стрельбы, если это возможно.
  • Демпферы пульсаций топливной рампы могут помочь, но обычно лучше всего подходят для определенной частоты. Их следует добавлять в крайнем случае.
  • Регулятор давления топлива, установленный на рампе, выполняет функцию демпфера, но иногда помогает установка еще одного демпфера пульсаций.
  • Не ожидайте, что демпфер пульсаций решит основную проблему системы.

www.calibratedsuccess.com

www.cartrainingonline.com

Хотите узнать больше об EFI?

Ознакомьтесь с «Руководством по настройке EFI» на сайте DIYAutoTune.

com. Эта серия статей призвана дать практичный и подробный подход к изучению электронного впрыска топлива, провести вас через ваш проект EFI и помочь понять, как получить максимальную отдачу от вашего автомобиля!

Нажмите здесь, чтобы ознакомиться с Руководством по настройке EFI

Вам также может понравиться…

Цепь датчика давления в топливной рампе «А» прерывистая/неустойчивая

Определение кода P0194

Цепь датчика «А» давления в топливной рампе прерывистая/неустойчивая

Что означает код P0194

Код8 относится к дизельным двигателям и вряд ли будет использоваться в отношении газовых двигателей. Тест, связанный с этим кодом, предназначен для контроля состояния датчика давления в топливной рампе (FRP). Он состоит из всех проводов, которые являются частью цепи датчика FRP, которые позволяют компьютеру контролировать давление в топливной рампе. Дизельный двигатель использует эту информацию для правильного измерения соотношения воздух/топливо.

Что вызывает код P0194?

Этот код устанавливается, когда модуль управления трансмиссией (PCM) наблюдает противоречивые сигналы в цепи FRP. PCM ожидает от этой схемы только несколько шаблонов. При обнаружении необычных шаблонов будет установлен этот код. Компоненты, которые могут вызвать этот код, включают:

  • Датчик давления в топливной рампе
  • Регулятор давления топлива
  • Проблемы со жгутом, обычно там, где жгут входит в клапанную крышку
  • Неисправный PCM

Каковы симптомы кода P0194?

Симптомы различны и зависят от системы впрыска топлива, которую выбрал производитель. Эти симптомы включают:

  • Нерешительность
  • Всплеск
  • Индикатор проверки двигателя
  • Жесткий холодный пуск

Как механик диагностирует код P0194?

  • Технический специалист начинает с подключения сканера к разъему канала передачи данных (DLC), также известному как сканер OBD-II, для извлечения любых кодов и данных стоп-кадра.

  • После сохранения этой информации и удаления кода следующим шагом будет попытка воссоздать проблему, из-за которой компьютер установил код.

  • Иногда проблему легко обнаружить с помощью простого осмотра под капотом, но часто для ее выявления требуется мониторинг данных FRP при покачивании электропроводки под капотом. Если, покачивая отрезок провода, вы заметите, что данные датчика последовательно реагируют на ручное манипулирование, тогда техническому специалисту придется изолировать проблемную область в жгуте проводов.

  • Иногда код возвращается не сразу. В этом случае владелец может решить, просто ли подождать, пока код вернется, или заменить датчик. Часто на этом этапе необходимо обсуждение с владельцем. Обычно цена датчика имеет ключевое значение. Если это менее дорого, может быть экономически выгоднее заменить датчик; но если это дорого, клиент может ничего не делать и посмотреть, вернется ли код.

Распространенные ошибки при диагностике P0194 код

Технический специалист обычно хочет проверить давление топлива с помощью механического манометра, который подключается непосредственно к топливной системе. Это нецелесообразно из-за чрезмерно высокого и опасного давления топлива в этих системах.

Топливные системы дизельных двигателей предназначены для тщательного контроля давления топлива. При правильном понимании этих систем системы мониторинга следует использовать для диагностики автомобиля.

Насколько серьезен код P0194?

Серьезность этого кода зависит от симптомов, которые проявляет автомобиль. Этот код можно установить, и автомобиль по-прежнему будет нормально работать.

Часто этот код является результатом другой проблемы, такой как регулятор давления топлива или датчик давления топлива. Если помимо этого кода есть симптомы, то в первую очередь следует устранить эти симптомы управляемости. Другие коды обычно являются источником проблемы, а код P0194 является побочным продуктом этих других проблем.

Какой ремонт может исправить ошибку P0194 код?

Возможные исправления зависят от марки и модели автомобиля. Не во всех системах дизельного впрыска используются одни и те же технологии. Вот некоторые распространенные исправления для кода:

  • Заменить FRP
  • Ремонт поврежденных проводов в жгуте проводов FRP
  • Заменить регулятор давления топлива

Важно знать, что этот код используется только с дизельными двигателями, и не все производители будут использовать эту проверку системы. Давление в топливной системе у дизельного двигателя намного выше, чем у бензинового. Газовый двигатель имеет в среднем 15-65 фунтов на квадратный дюйм, а дизельный двигатель — целых 5500 фунтов на квадратный дюйм.

Нужна помощь с кодом P0194?

YourMechanic предлагает сертифицированных мобильных механиков, которые приедут к вам домой или в офис для диагностики и ремонта вашего автомобиля. Получите предложение и запишитесь на прием онлайн или поговорите с консультантом по обслуживанию по телефону 1-800-701-6230.

Индикатор проверки двигателя

P0194

коды неисправностей

Залов ожидания больше нет! Наши механики приедут к вам для диагностики и исправления кода P0194.