Торсионная подвеска | это… Что такое Торсионная подвеска?

Торсион квадратного сечения

Торсионная подвеска — подвеска, рабочими элементами которой являются торсионы (упругие стержни, работающие на кручение). Используются стержневые торсионы круглого или квадратного сечения, реже пластинчатые — набранные из некоторого числа пластин пружинной стали, совместно работающих на закручивание.

Содержание 1 Расчёты 2 Торсионы в подвеске бронетехники 3 Торсионы в автомобильных подвесках 4 подвеска автомобиля на двойных продольных рычагах 5 Торсионно-рычажная подвеска автомобиля (с сопряжёнными рычагами) 6 Источники 7 Примечания 8 См. также

Расчёты

Стержень, используемый как упругий элемент, который работает на скручивание, называется торсионом. Касательные напряжения , возникающие в условиях кручения, определяются по формуле:

,

де r — расстояние от оси кручения.

Очевидно, что касательные напряжения достигают наибольшего значения на поверхности вала при и при максимальном крутящем моменте , то есть

,

де W_p — полярный момент сопротивления.

Это даёт возможность записать условие прочности при кручении в таком виде:

.

Используя это условие, можно или по известным силовым факторам, которые создают крутящий момент Т, найти полярный момент сопротивления и далее, в зависимости от той или иной формы, найти размеры сечения, или наоборот — зная размеры сечения, можно вычислить наибольшую величину крутящего момента, которую можно допустить в сечении, которое в свою очередь, позволит найти допустимые величины внешних нагрузок.

avec (barre pleine)

ou (tube)

Торсионы в подвеске бронетехники

.

Леопард 2

Ходовая часть танка Т-40 являлась новаторской в советском танкостроении — впервые (вместе с тяжёлым танком КВ-1) на серийной машине применили индивидуальную торсионную подвеску.

КВ-1

Торсионы подвески выполняют, как правило, в виде сплошного или полого круглого вала. Торсионы другого сечения распространения не получили.

Для соединения торсиона с другими деталями на его концах выполняются головки, как правило, со шлицами треугольного, трапециевидного и реже прямоугольного профиля. В танке Pz. V «Пантера» для соединения применялись головки с лысками и клиновидный болт.

Для обеспечения достаточной прочности, головки торсиона выполняются диаметром больше диаметра основного стержня, при этом d/D = 0.6…0.8 (d — диаметр рабочей части стержня, D — внутренний диаметр шлицов). В реальных конструкциях это значение колеблется от 0.54 до 1.0, последнее значение имел, например, итальянский лёгкий танк L6/40 Удобство монтажа обеспечивается разным диаметром головок (внутренняя меньше наружной), а также отверстием с резьбой для съёмника на внешнем торце торсиона.

Шахматная подвеска Пантеры

Для более точной установки торсиона на требуемый угол закрутки при его монтаже, а также при устранении осадки торсиона вследствие накопления остаточной деформации, число зубьев на головках выполняют разным. В этом случае минимальный угол перестановки можно определить так:

φ_min = 360 (z₂ — z₁) / z₂·z₁,

   где z₂ и z₁ — число зубьев на головках торсиона.

Например, минимальный угол перестановки для торсиона танка Pz.III с числом зубьев на головках 45 и 44 будет составлять примерно 0.18º; для торсиона танка Т-72 с числом зубьев 52 и 48 — примерно 0.58º. В случае же равного числа зубьев на головках, точная регулировка требуемого угла закрутки торсиона практически невозможна. Так для танка L6/40 с числом зубьев 40 на каждой головке угол перестановки торсиона составляет 9º. Крепление торсионов, выполненное по типу танка Pz.V, вообще исключает возможность регулировать подвеску в процессе эксплуатации.

Торсионы выполняют из хромистых или кремниевых сталей с содержанием углерода 0.45-0.65 %, хрома 1-1.5 %, с добавлением ванадия, никеля, молибдена и других легирующих элементов. Легированная сталь, используемая в торсионных валах, обладает высокой усталостной прочностью и упругостью, как правило, это сталь типа 45ХНМФА.

Термическая обработка хромистых сталей состоит обычно из закалки при температуре 800—860ºС с последующим отпуском при температуре 400—500ºСДля повышения усталостной прочности торсионов впадины шлицов обрабатываются накаткой роликами. Рабочая поверхность вала подвергается дробеструйной обработке или накатке роликами, это создаёт упрочнённый поверхностный слой (наклёп) и значительно повышает усталостную прочность торсиона.

Для повышения динамических свойств, воспринимаемой нагрузки и максимального угла закрутки торсион подвергают заневоливанию. Эта технологическая операция является последней среди операций механической и термической обработки. Операция заневоливания заключается в закрутке горячего торсиона за предел его упругого состояния и выдерживании в таком положении некоторое время. При этом в поверхностных слоях возникают пластические деформации, а в сердцевине упругие. После разгрузки торсиона сердцевина, стремясь освободиться от напряжений и вернуться в исходное состояние, встречает сопротивление пластически деформированного поверхностного слоя.

Остаточные напряжения, полученные при заневоливании, позволяют повысить рабочую нагрузку и угол закрутки торсиона в эксплуатации. В некоторых случаях, как это делается для торсионов Т-72, торсион подвергается двойному заневоливанию.

Рабочая закрутка заневоленных торсионов должна совпадать с направлением закрутки при заневоливании. Поэтому заневоленные торсионы левого и правого бортов невзаимозаменяемы и соответствующим образом маркируются (как правило на торце торсиона буквами «Л» и «П»). Для предотвращения поломки торсионов в результате механических повреждений или коррозии рабочей поверхности вала его после окончательной механической и термической обработки покрывают специальным лаком, а иногда и прорезиненной тканью (M46) или изолентой (Т-64, Т-72).

В связи с проектом по «большой» модернизации танка Т-34 в СССР вопрос о разработке подвески, был поднят ещё в сентябре 1940 года. 19 ноября 1940 года постановление Комитета обороны № 428 обязало НКСМ и НКО к 1 января 1941 года предоставить предложения о переходе на производство танков Т-34 с новой ходовой частью с торсионной подвеской.

Разработанный КБ завода № 183 проект торсионной подвески предусматривал использование существующих катков и балансиров. За счёт её применения объём боевого отделения увеличивался на 20 %, что позволило увеличить запас топлива до 750 литров и разместить его в трансмиссионном отделении. При этом масса самой подвески снижалась на 300—400 кг^[1].

Однако начало Великой Отечественной войны отодвинуло планы по модернизации танка на несколько лет. Торсионная подвеска появилась на танке Т-44, явившемся глубокой модернизацией Т-34.^[2]

В Великобритании параллельно с пружинами установили телескопические гидравлические амортизаторы, благодаря чему была устранена склонность подвески Кристи к продольным колебаниям корпуса, значительно повысилась плавность хода.

Торсионы в автомобильных подвесках

Стабилизатор поперечной устойчивости по сути представляет собой работающий на кручение торсион, предназначенный для создания сопротивления крену автомобиля. Закрепляется в ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову, далее в латеральном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении.

В качестве упругих элементов используются продольно расположенные торсионы — работающие на скручивание стержни.

Торсионы могут располагаться как продольно (в этом случае они служат одновременно и осями поперечных рычагов в параллелограммной подвеске, как правило нижних), так и поперечно (во втором случае каждый из них может быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске, с той разницей что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс)

Спортивный автомобиль сороковых годов. торсионная балка располагалась поперечно и была жёстко закреплена на раме

Такая передняя подвеска использовалась на многих автомобилях фирм Packard, Chrysler и Fiat начиная с пятидесятых годов, советских легковых ЗИЛ и некоторых моделях французской фирмы Simca, созданных в годы сотрудничества с «Крайслером» (например Simca 1307).

Характеризуется высокой плавностью хода, компактностью (что например позволило на «Симке» разместить между рычагами приводы передних колёс).

Передняя подвеска VW Beetle в разрезе

Подвеска на продольных торсионах. Citroen, 1935 год.

Торсионы получили достаточно широкое распространение на малолитражных автомобилях 1950-х — 1960-х годов благодаря компактности и относительной простоте изготовления.

Как правило, на них торсионная балка (или балки) располагалась поперечно и была жёстко закреплена на раме, в этом случае подвеска конструктивно подобна описанной выше танковой. К концам торсиона (торсионов) крепились продольные качающиеся рычаги, соединённые с колесом непосредственно или с поворотным кулаком при помощи шкворневого узла или шаровых опор.

На автомобиле «Запорожец» и мотоколяске С-3Д так была выполнена передняя подвеска; использовались две торсионные балки квадратного сечения, заключённые в стальные трубы и расположенные одна над другой, к концам которых крепились продольные рычаги подвески. Этот тип подвески («система Порше») был разработан немецким инженером Фердинандом Порше и впервые был использован на автомобиле «Фольксваген Жук», а также ранних моделях «Порше».

Renault 16 любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго.

На многих французских автомобилях похожую конструкцию, но с одним торсионом (или двумя по одному на борт) имела и задняя подвеска, примеры — Renault 4, Renault 16 и другие; последний любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго — рисунок. Этот вариант подвески был распространён во Франции до 1980-х и даже 1990-х годов благодаря возможности сделать совершенно ровный пол между рычагами, что было выгодно для очень популярных там автомобилей с кузовами «хетчбэк» и «универсал».

Поперечные торсионы использовались и на всех моделях автомобиля ЛуАЗ.

Подвеска с продольно расположенными цилиндрическими торсионами применялась, как правило, на сравнительно больших и тяжёлых легковых автомобилях — таких, как Imperial (США, 1957-75), Packard 1955-56 годов или представительские модели ЗИЛ (−114, −117, 4104), — но также и на сравнительно компактных: Fiat 130, Renault 4, Simca 1307, Morris Marina, Alfa Romeo (Giulietta, GTV, 75).

По конструкции она обычно соответствовала обычной подвеске на двойных поперечных рычагах, но вместо пружин в ней использовались торсионы, в большинстве случаев соединённые с нижними рычагами и одновременно с этим играющие роль их осей. По сравнению с пружинной подвеской, торсионная этого типа позволяла добиться более высокой плавности хода и управляемости.

На автомобилях Packard специальные электроприводы изменяли угол закрутки торсионов, что позволяло задолго до появления гидропневматических и пневматических подвесок (вроде устанавливаемых на лоурайдеры или автомобили «Ситроен») «на ходу» регулировать дорожный просвет — для тех лет это была очень смелая идея (к сожалению, в конкретной реализации на «Пэкардах» уровень надёжности этого узла совершенно не соответствовал уровню его новизны).

При длительной эксплуатации подвесок с продольными торсионами был выявлен серьёзный недостаток такой конструкции, связанный с уязвимостью низко расположенных креплений торсионов для коррозии.

На Fiat 130 и Porsche 911 продольные торсионы использовались в подвеске типа Макферсон. (В редких случаях в качестве упругого элемента в подвеске макферсон может использоваться не пружина, а торсион. Пример такой подвески — передняя на «Порше 911»^[3].

Кроме того, на некоторых автомобиля концерна «Крайслер» существовал и тип подвески, в котором в паре с двойными поперечными рычагами использовались поперечные торсионы, что позволяло добиться большей компактности; по своему расположению и действию они были отчасти подобны «половинке» стабилизатора поперечной устойчивости в обычно подвеске, с одним из концов прикреплённым к нижнему рычагу подвески, а вторым — неподвижно закреплённым на раме или подрамнике кузова (схема).

подвеска автомобиля на двойных продольных рычагах

В этой подвеске с каждой стороны имеется по два продольных рычага. Как правило такая подвеска применялась на передней оси сравнительно малоскоростных заднемоторных автомобилей — характерными примерами её использования являются «Фольксваген Жук» и первые поколения «Фольксваген Транспортер», ранние модели спорткаров «Порше», а также мотоколяска С-3Д и «Запорожец».

Все они имели по сути общую конструкцию (так называемая «система Порше», в честь изобретателя) — в качестве упругих элементов применялись расположенные друг над другом поперечные торсионные валы, соединяющие пару рычагов, причём торсионы были заключены в образовывавшие поперечину подвески трубы (у поздних моделей «Запорожца» помимо торсионов в качестве дополнительных упругих элементов применялись также цилиндрические витые пружины, расположенные вокруг амортизаторов).

Фольксваген Жук

Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму, именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески.

С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

Торсионно-рычажная подвеска автомобиля (с сопряжёнными рычагами)

Очень распространённый в наше время тип полузависимой подвески задних колёс с двумя продольными рычагами, соединёнными работающей на скручивание торсионной балкой. Основными упругими элементами были витые пружины, а не торсион. Была разработана фирмой Audi в семидесятых годах, после чего очень широко использовалась (и используется сейчас, как правило на бюджетных моделях) в качестве задней на переднеприводных автомобилях

Источники

В стандартную комплектацию автомобиля ГАЗ-2330 «Тигр» входят: независимая торсионная подвеска всех колёс с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости.

Примечания

1. ↑ Л. Н. Васильева, И. Желтов, Г. Ф. Чикова. Правда о танке Т-34. — Москва: Атлантида — XXI век, 2005. — С. 119. — 480 с. — 5 000 экз. — ISBN 5-93238-079-9
2. ↑ Огонь, броня, скорость. В.Вишняков. Боевая техника армии и флота: Сб. статей / Сост. С. Н. Поташов. —М.: ДОСААФ, 1981.
3. ↑ Раймпель, Й. Шасси автомобиля /сокр. пер. с нем./ = Fahrwerktechnik. — Москва: Машиностроение, 1983. — Т. I. — С. 195-227. — 356 с.

• Торсион в Бронетанковой энциклопедии

См.

также

• Пружина
• Рессора

Торсионная подвеска грузовика

Ключевой особенностью и главным требованием, предъявляемым к грузовому транспорту, является его устойчивость и надежность хода.

Оглавление

1. Торсион — главная деталь подвески
2. Устройство и принцип работы торсионной подвески<
3. Разновидности
   • Передняя независимая подвеска на про дольных торсионах
   • Задняя независимая подвеска на поперечных торсионах
   • Полузависимая задняя подвеска
4. Обслуживание торсионной подвески
5. Достоинства и недостатки торсионной подвески
6. Видео «Торсионная подвеска автомобиля. Понятие и принцип работы»

Обеспечиваются указанные характеристики высочайшим качеством ряда узлов и механизмов, однако ключевую роль играет подвеска. Она является важной деталью системы подрессоривания, своего рода связующим звеном между кузовом и дорожным полотном.  

Торсион — главная деталь подвески

Основными функциями автомобильной подвески являются:

1.  Контроль качения и крена ТС.
2.  Гашение вибраций.
3.  Повышение устойчивости в процессе выполнения маневров.
4.  Обеспечение шумо- и звукоизоляции.

Широкое распространение в процессе производства грузовых автомобилей получила торсионная подвеска, обладающая рядом преимуществ по сравнению с другими разновидно

Важно

Основной деталью торсионной подвески автомобиля является торсион – металлический стержень, который работает на скручивание только в одном направлении. Существует три типа торсионов с точки зрения поперечного сечения – квадратные, круглые либо пластинчатые (последние встречаются крайне редко). 

Одним из концов торсион крепится к несущему рычагу подвески с помощью шлицы, вторым точно таким же образом фиксируется на раме или кузове ТС. Обе оси (вращения рычага и закручивания торсиона) расположены на одной линии, поэтому торсион выдерживает вес машины (а он весьма внушителен), а также отвечает за максимальную эффективность упругого соединения кузова и подвески в момент передвижения рычага.  

Для производства торсионов используется высокопрочный сплав стали, благодаря чему деталь является чрезвычайно выносливой и упругой, способной выдерживать критические нагрузки на протяжении продолжительного времени без малейшего снижения эффективности.

На мягкость подвески оказывают влияние габариты торсиона, который для продления срока службы покрывают антикоррозийными составами либо слоем резины. Это повышает устойчивость перед коррозией и другими негативными факторами окружающей среды.

Устройство и принцип работы торсионной подвески

Как уже говорилось выше, в основе конструкции, ставшей предметом нашей беседы, лежит прочный, работающий на скручивание стержень, для максимальной надежности подвергающийся особой термической обработке.

Благодаря беспрецедентной прочности такой конструкции она нашла свое применение не только в грузовых авто, но и в военной технике, что наглядно демонстрирует эксплуатационные способности. Важнейшей особенностью торсиона является его стойкость перед механическими нагрузками и остаточной деформацией во время скручивания.

Любой узел, имеющий в своей конструкции торсион, отлично справляется с решением целого ряда задач:

•  Эффективное поглощение вибраций кузова и колес. 
•  Настройка угла наклона во время вхождения в повороты.
•  Стабилизация размещения управляемой колесной пары.
•  Гарантирование плавности хода.

Говоря о работе торсионной подвески, необходимо отметить, что функционирует она точно так же, как рессорная, пневматическая либо пружинная, получившие не менее широкое распространение. Функции пружинного элемента выполняет торсион, который принимает усилие, передаваемое от несущего рычага.

Именно такое усилие заставляет стержень скручиваться до предела, а затем вновь возвращаться в исходное положение, изменяя при этом положение рычага. Во время наезда колеса на какое-либо препятствие, будь то кочка или выбоина, оно приподнимается и провоцирует скручивание торсиона.

Чтобы усилить узлы крепления и обеспечить им большую надежность, конструкторы включают в состав подвески вспомогательные спиральные пружины, а также амортизаторы, которые в совокупности способствуют устойчивой надежной связи кузова авто и его подвижной ходовой части.

Разновидности

На современном рынке представлено несколько разновидностей торсионных подвесок, однако наибольшее распространение получили три из них, о которых мы поговорим более детально. В этой связи отметим, что ключевые элементы конструкции – торсионы – могут размещаться вдоль либо поперек кузова транспортного средства.

При продольной установке рычаги находятся поперек, а угол подъема колес повернут по диагонали по направлению к машине. При поперечном размещении торсионов рычаги размещены вдоль, а угол подъема колес стремится вверх вдоль длины ТС.

Передняя независимая подвеска на про дольных торсионах

В составе конструкции в зависимости от ее типа может присутствовать 1 или 2 поперечных рычага. К другим элементам относятся:

•  Продольный торсион, который является альтернативой пружине и работает на скручивание.
•  Рычаг (верхний или нижний), на который приходится основная нагрузка и передача усилия на торсион.
•  Демпфер-амортизатор, необходимый для гашения колебаний.
•  Стабилизатор поперечной устойчивости, выравнивающий крены кузова во время вхождения в повороты.

Огромным преимуществом конструкции такого типа является ее компактность, что позволяет освободить место для установки массивных колесных приводов. По этой причине передние независимые торсионы получили широкое распространение в рамных внедорожниках, для которых важна повышенная проходимость и комфорт езды. Они используются также в небольших коммерческих грузовиках.

Задняя независимая подвеска на поперечных торсионах

Задняя торсионная подвеска характеризуется продольным размещением рычагов и поперечным – торсионов. Отличительной ее особенностью является размещение упругих элементов, один из которых фиксируется аккурат за другим. Из-за этого одно из колес находится на пару сантиметров ближе к переднему, что негативно влияет на устойчивость транспортного средства и его управляемость.

Справедливости ради следует отметить, что такое решение применялось до 90 годов прошлого века на легковых авто и позволило заметно увеличить объем багажника. По состоянию на сегодняшний день независимая задняя торсионная подвеска не используется.

Полузависимая задняя подвеска

В основе конструкции этого типа лежит упругий стержень и балка с U-подобным сечением, благодаря чему подвеска приобретает необычайную прочность на изгиб. К тому же она способствует незначительному перемещению колес задней оси по отношению друг к другу.

Это позволяет преодолевать неровности дорожного покрытия, сохраняя при этом устойчивость машины и не утрачивая над ней управляемость. Конструкция недорогая, чаще всего ее применяют в процессе производства бюджетных легковушек с передним приводом.

Обслуживание торсионной подвески

Подвеска, которой посвящен наш сегодняшний разговор, достаточно проста, надежна и неприхотлива в уходе. Своевременное техобслуживание, бережное отношение – и она верой и правдой будет служить долгие годы без малейшей утраты заявленных эксплуатационных характеристик.

Наибольшие нагрузки приходятся на упругий элемент конструкции, поэтому необходимо систематически проводить осмотр узла и в случае обнаружения малейших признаков неисправности обращаться за помощью к специалистам.

Достоинства и недостатки торсионной подвески

Как у всего в этом мире, есть у торсионной подвески плюсы и минусы. Начнем с хорошего:

•  Простота и надежность конструкции.
•  Компактность, небольшой удельный вес.
•  Минимальное количество деталей, благодаря которому достигается простота, неприхотливость обслуживания.
•  Отличная ремонтопригодность.
•  Небольшая нагрузка на подшипники.
•  Плавность хода машины.
•  При необходимости можно изменить дорожный просвет.

Минусы торсионной подвески:

•  Определенные сложности во время изготовления торсионов.
•  По сравнению с многорычажной конструкцией страдает управляемость.
•  Ускоренный износ подшипников.
•  Характеристики подвески напрямую зависят от того, какого качества торсионы лежат в ее основе.
•  Часты жалобы на возникновение посторонних шумов во время езды.

Заключение

Отечественные дороги очень далеки от идеала – это аксиома, не требующая доказательств. Вот почему подвеске авто следует уделять максимум внимания, помня о том, что от ее типа напрямую зависит периодичность ремонта.

В случае с торсионной все гораздо проще, ведь, как уже говорилось выше, это простая, надежная, неприхотливая в уходе конструкция, обладающая целым рядом плюсов. Она получила огромное распространение в процессе производства легких коммерческих грузовиков и обычно не вызывает у владельцев ТС никаких нареканий.

Торсионная подвеска автомобиля. Понятие и принцип работы

Поиск запроса » торсионная подвеска грузовых автомобилей» по информационным материалам и форуму

Торсион | механика | Британика

• Развлечения и поп-культура
• География и путешествия
• Здоровье и медицина
• Образ жизни и социальные вопросы
• Литература
• Философия и религия
• Политика, право и правительство
• Наука
• Спорт и отдых
• Технология
• Изобразительное искусство
• Всемирная история

• Этот день в истории
• Викторины
• Подкасты
• Словарь
• Биографии
• Резюме
• Популярные вопросы
• Обзор недели
• Инфографика
• Демистификация
• Списки
• #WTFact
• Товарищи
• Галереи изображений
• Прожектор
• Форум
• Один хороший факт

• Развлечения и поп-культура
• География и путешествия
• Здоровье и медицина
• Образ жизни и социальные вопросы
• Литература
• Философия и религия
• Политика, право и правительство
• Наука
• Спорт и отдых
• Технология
• Изобразительное искусство
• Всемирная история

• Britannica объясняет
  В этих видеороликах Britannica объясняет различные темы и отвечает на часто задаваемые вопросы.
• Britannica Classics
  Посмотрите эти ретро-видео из архивов Encyclopedia Britannica.
• Demystified Videos
  В Demystified у Britannica есть все ответы на ваши животрепещущие вопросы.
• #WTFact Видео
  В #WTFact Britannica делится некоторыми из самых странных фактов, которые мы можем найти.
• На этот раз в истории
  В этих видеороликах узнайте, что произошло в этом месяце (или любом другом месяце!) в истории.

• Студенческий портал
  Britannica — это главный ресурс для учащихся по ключевым школьным предметам, таким как история, государственное управление, литература и т. д.
• Портал COVID-19
  Хотя этот глобальный кризис в области здравоохранения продолжает развиваться, может быть полезно обратиться к прошлым пандемиям, чтобы лучше понять, как реагировать сегодня.
• 100 женщин
  Britannica празднует столетие Девятнадцатой поправки, выделяя суфражисток и политиков, творящих историю.
• Спасение Земли
  Британника представляет список дел Земли на 21 век. Узнайте об основных экологических проблемах, стоящих перед нашей планетой, и о том, что с ними можно сделать!
• SpaceNext50
  Britannica представляет SpaceNext50. От полёта на Луну до управления космосом — мы исследуем широкий спектр тем, которые подпитывают наше любопытство к космосу!

Содержание

• Введение

Краткие факты

• Связанный контент

Объяснение торсионной подвески

В период своего расцвета торсионная балка использовалась в автомобилях, где комфорт превалировал над динамичным управлением, почти каждая версия винтовой подвески превзошла торсионы в этом отношении. Они все еще имеют определенный смысл в коммерческих транспортных средствах из-за того, насколько они долговечны и способны обеспечить комфортную езду, даже когда автомобиль полностью загружен. Они также легко регулируются и практически не требуют обслуживания, в отличие от любой другой формы подвески.

Связанный: Suspension Of Belief: почему модификация подвески часто не стоит того

Базовая работа торсионной подвески ) состоит из двух металлических стержней из пружинной стали, заменяющих пружины в подвеске.

Балки амортизируют удары о дорогу и удерживают вес автомобиля за счет скручивания (сила кручения), при этом один конец обычно соединяется с рычагом подвески, а другой — с шасси автомобиля. Его можно отрегулировать со стороны шасси с помощью торсионной шпонки, которая также может уменьшить или увеличить клиренс автомобиля. Большинство автомобилей будут использовать эту систему только на передней или задней подвеске, но сегодня ее использование для передней подвески гораздо более распространено.

Связанный материал: Объяснение независимой подвески и подходит ли она вам

Краткая история торсионной подвески

Через Джея Лено

Хотя эта технология существовала еще до Второй мировой войны, Citroën представил ее миру со своим Traction Avant , он действительно нашел свое широкое применение только к 50-м годам.

Chrysler , возможно, был производителем, который больше всех продавал эту технологию, с их подвеской со сбивающим с толку названием «Torsion-Aire», которая ничем не отличалась от настоящей современной пневматической подвески, но тогда они считали, что она была ближе всего к ней. Это дало их автомобилям известную комфортную езду и печально известный крен кузова, но после этой успешной маркетинговой кампании все остальные производители увидели очевидные преимущества такой подвески и ее конкурентоспособность.

К концу 50-х годов американские автомобили значительно выросли в размерах и весе, этим сухопутным яхтам требовалась прочная подвеска, которая каким-то образом поддерживала определенный уровень комфорта, а торсионная подвеска была идеальным тонизирующим средством.