Кто уступает при перестроении и кто виноват в ДТП?

Перестроение, казалось бы, один из простейших манёвров дорожного движения. Ведь в том, чтобы включить поворотник и изменить полосу движения не создавая помех другим участникам движения нет ничего сложного. Но из-за нарушения этих элементарных требований нередко возникают дорожно-транспортные происшествия. В этой статье мы расскажем о том, как водители должны действовать во время перестроения, а также о том, кто может быть признан виновным в ДТП.

СодержаниеПоказать

• Что говорят ПДД о перестроении?
• Виды перестроения
  • Простейшее перестроение
  • Одновременное перестроение в разные полосы
  • Одновременное перестроение в одну полосу
  • В один и тот же ряд
• Ситуации при обгоне
• Нужно ли пропускать, если у перестраивающегося заканчивается полоса?
  • Если разметки нет
• ДТП при перестроении – кто виноват?
  • Часто встречаемые нарушения
  • Варианты спорных моментов
  • Профессиональные рекомендации

Что говорят ПДД о перестроении?

Вопросы перестроения транспортных средств оговорены пунктами главы «8. Начало движения, маневрирование» Правил дорожного движения РФ:

8.1. Перед началом движения, перестроением, поворотом (разворотом) и остановкой водитель обязан подавать сигналы световыми указателями поворота соответствующего направления, а если они отсутствуют или неисправны — рукой. При выполнении маневра не должны создаваться опасность для движения, а также помехи другим участникам дорожного движения.

8.2. Подача сигнала указателями поворота или рукой должна производиться заблаговременно до начала выполнения маневра и прекращаться немедленно после его завершения (подача сигнала рукой может быть закончена непосредственно перед выполнением маневра). При этом сигнал не должен вводить в заблуждение других участников движения.
Подача сигнала не дает водителю преимущества и не освобождает его от принятия мер предосторожности.

8.4. При перестроении водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся попутно без изменения направления движения. При одновременном перестроении транспортных средств, движущихся попутно, водитель должен уступить дорогу транспортному средству, находящемуся справа.

8.9. В случаях, когда траектории движения транспортных средств пересекаются, а очередность проезда не оговорена Правилами, дорогу должен уступить водитель, к которому транспортное средство приближается справа.

Рассмотри эти положения ПДД в зависимости от дорожной ситуации.

Виды перестроения

Такой манёвр, как перестроение может быть выполнен четырьмя способами, зависящими от взаимного положения автомобилей и их расположения относительно целевой полосы:

1. Простейшее перестроение — выполняется когда два автомобиля движутся по разным полосам и один из них перестраивается в другую.
2. Одновременное перестроение в разные полосы — один автомобиль перестраивается в левую полосу, а другой в правую.
3. Одновременное перестроение в одну полосу: выполняется когда оба автомобиля перестраиваются из разных полос в одну (среднюю) полосу.
4. Перестроение в один ряд: выполняется когда два автомобиля из одного ряда поочерёдно перестраиваются в другой.

Так кто кому должен уступать в каждой из ситуаций? Разберем их на конкретных примерах.

Простейшее перестроение

То, как должно осуществляться такое перестроение, описано в пункте 8.4 ПДД. Все автомобилисты должны знать, что уступить должен тот, кто меняет полосу движения (если другой автомобиль движется прямо, не маневрируя).

Совершенно очевидно, что в ситуации на картинке уступить должен водитель голубого автомобиля.

Предполагается, что вы, совершая перестроение, не должны вынуждать другого водителя изменять скорость и траекторию движения. Нарушение одного из этих условий означает несоблюдение ПДД. Заметим несоблюдение происходит, только когда траектории движения автомобилей пересекаются во времени и пространстве.

Приведём пример. Вы объезжали мелкое препятствие на своей полосе, не собираясь перестраиваться на другую, но не включали поворотник и не пересекали линию разметки. Водитель позади вас трактовал это неверно и вильнул в ту же сторону. По существу, вы вынудили его скорректировать направление движения и, может быть, его скорость. Однако, нарушение ПДД в этом случае не может быть зафиксировано, потому что намеченные траектории ваших автомобилей не имели пересечений.

Помните о том, что включённый сигнал поворота не даёт никаких преимуществ.

Одновременное перестроение в разные полосы

Если в предыдущем случае уступить нужно только в том случае, когда другой автомобиль, чья траектория движения пересекает вашу траекторию манёвра, движется по прямой, то в данном случае действует вторая часть пункта 8.4 ПДД.

Преимущество здесь уже у водителя голубого автомобиля, поскольку он находится справа.

Одновременное перестроение в одну полосу

В случае, если два автомобиля осуществляют перестроение в одну (среднюю) полосу из других полос трассы, также в силу вступает правило «правой руки». Согласно ему, дорогу уступает водитель красного автомобиля, находящийся левее полосы, на которую он собирается перестраиваться:

В один и тот же ряд

Бывает, складывается иная ситуация: две машины, движущиеся в одном и том же ряду, перестраиваются в другой ряд — одинаковый для обеих машин.

О перестроении в таком случае можно говорить лишь если траектории движения транспортных средств пересекаются, то есть, один автомобиль едет быстрее, чем другой.

В таком случае оба участника дорожного движения обязаны предотвращать создание помех движению автомобилей, находящихся в целевой полосе. Таким образом, уступить обязан водитель, не успевший перестроиться первым.

Ситуации при обгоне

Когда водитель спешит, ему медлительность впереди идущего транспорта иногда кажется непозволительной. В итоге возникает желание обойти препятствие в виде другого автомобиля путем обгона.

Здесь происходит перестроение из одной полосы в другую с последующим возвратом. Правила обгона подробно регламентированы главой 11 Правил дорожного движения.

Следует различать обгон и опережение. В первом случае происходит возврат в начальную полосу, во втором — нет.

Нужно ли пропускать, если у перестраивающегося заканчивается полоса?

В этом случае возникает справедливый вопрос: что делать?  Наиболее безопасное решение — уступить автомобилю с заканчивающейся полосой.

О сужении дороги нам расскажет разметка трассы. Также же существует дополнительный информатор в виде дорожного знака.

Если разметки нет

Однозначности в этом случае искать не приходится. Среди водителей бытует такое мнение, что красный обязан уступить, поскольку у него имеется помеха справа.

При этом водители совершенно справедливо ссылаются на пункт 8.9 ПДД, когда на определенном участке дорога не оснащена какими-либо знаками и полосами разметки.

Судебная практика 2022 г. подобные выводы поддерживает. Стоит отметить, что любая спорная ситуация рассматривается с учетом всех параметров маневрирования. При этом, судью будет больше интересовать факт, кто мог в большей степени предотвратить опасность возникновения ДТП.

ДТП при перестроении – кто виноват?

Наиболее часто ДТП в городах возникают именно при нарушении правил маневрирования. В процессе управления автомобилем водители иногда совершает действия, о которых оповещает каким-либо сигналом. Выполнение такого быстрого маневра становится неожиданным для других участников движения, что и приводит к аварийным ситуациям.

Часто встречаемые нарушения

Нарушения, которые приводят к ДТП, часто совершаются в период перестроения автомобиля. Совершается это в ситуациях:

1. В случае возникновения на пути движения автомобиля неожиданного препятствия. Водитель производит его объезд. При этом он не подает сигнала о совершаемом маневре. Это является нарушением, поскольку другие водители не знают о намерениях впереди идущего автомобиля.
2. Несоблюдение необходимого расстояния с двигающимся впереди автомобилем. При неожиданном торможении возможна авария.
3. Двигаясь в условиях пробок, водители проявляют нетерпение. Они стремятся найти свободное пространство, и проникнуть в него. При этом не подают никакие сигналы. Поскольку таких нетерпеливых водителей много, в момент совершения ими маневра происходят аварии.

Варианты спорных моментов

В некоторых случаях нет возможности сразу принять однозначное решение в виновности одного из участников. Это относится к ситуациям:

1. При одновременном перестроении машин, на одной полосе. Здесь начинается разбирательство. Учитывается скоростной режим движения, время включения поворота водителями и дистанция между автомобилями. Обычно проводится опрос свидетелей.
2. Если произошла авария, когда количество рядов машин превышало число полос.
3. При неожиданном обгоне, когда сзади идущий автомобиль уже совершил перестроение и находился в непосредственной близости. При этом он шел на такой же маневр. Часто в этом случае признается виновным второе транспортное средство. Ему предъявляется претензия в несоблюдении дистанции. В реальности аварийную ситуацию, создал первый автомобиль, внезапно идущий на обгон, даже с оповещением.
4. Существуют столкновения на месте разметки полосы. Эти случаи наиболее сложные. Как правило, виноват тот водитель, который начал перестроение, не пропустив идущее транспортное средство по своему ряду. Иногда смещение автомобилей начинается одновременно. Тогда включается в действие пункт правил помехи справа.

Профессиональные рекомендации

Несмотря на то, что в большинстве случаев аварии во время перестроения не имеют тяжелых последствий, лучше их избегать. Для этого опытные водители советуют придерживаться следующих правил:

1. Чтобы иметь больше свободного пространства для маневра, следует придерживаться правого края полосы.
2. Не пересекать разметку без особых надобностей.
3. Постоянно держать в зоне внимания, движущиеся рядом автомобили.
4. В момент перестроения видеть ситуацию, происходящую на соседних полосах и знать, что творится сзади.
5. Во время совершения маневра связанного с перестроением не совершать резких движений, повороты делать плавно и без суеты.

Если все эти рекомендации принять к сведению, то риск попасть в аварийную ситуацию будет небольшой.

Вышеперечисленные предписания строги, но на практике их соблюдение сопряжено с влиянием множества побочных факторов, поэтому в случае ДТП определение виновника может вызывать затруднения.

Нужно учитывать, что при анализе ДТП даже данные видеорегистратора не являются 100%-й гарантией вынесения решения в пользу того или иного участника происшествия. Главное здесь — соблюдать правила дорожного движения, не торопиться и быть взаимно вежливыми.

ДТП не выдержал безопасную дистанцию (п. 9.10 ПДД)

Добрый день.
Помогите с решением вопроса по ДТП.
Вот видео с моего регистратора
Меня привлекли к административке по ч. 1 ст. 12.15 КоАП РФ — управлял управлял а/м, не выдержал безопасную дистанцию до впереди останавливающегося т/с ГАЗ, после чего произошло столкновение с данным транспортным средством, ответственность за которое предусмотрено частью 1 статьи 12.15 КоАП РФ.
Я считаю, что п. 9.10 ПДД не нарушал. Обжаловал постановление в суд. Хотелось бы узнать Ваше мнение, кто виноват?

Текст жалобы:
После пересечения надземного пешеходного перекрестка (на видеозаписи 00:20 сек) мной осуществлялось движение в крайнем левом ряду. При этом я передвигался на безопасном расстоянии от впереди идущего автомобиля (более 15 метров, прослеживается на 20-30 сек. Записи видеорегистратора).
На 29 секунде видеозаписи прослеживается, что автомобиль ГАЗ 3302, двигавшийся в правом ряду, подав сигнал световым указателем поворота начал перестроение в левый ряд, по которому я осуществлял движение. При этом, при въезде на полосу ГАЗ 3302 прекратил подачу сигнала (прослеживается на 31-32 секундах видеозаписи), что в соответствии с пунктом 8.2 Постановления Правительства РФ от 23.10.1993 N 1090 «О Правилах дорожного движения» (далее – ПДД РФ), было расценено мной как завершение маневра (подача сигнала указателями поворота или рукой должна … прекращаться немедленно после его завершения. При этом сигнал не должен вводить в заблуждение других участников движения).
В связи с действиями водителя автомобиля ГАЗ 3302 (перестроение), дистанция до движущегося впереди транспортного средства сократилась примерно до 10 м и в дальнейшем менее.
На видеозаписи наблюдается начало расширения проезжей части в левую сторону (начиная с 29 сек.).
В данное время я, убедившись в безопасности маневра (отсутствие создания опасности для движения, а также помех другим участникам дорожного движения (на 32 секунде записи видеорегистратора прослеживается отсутствие на начинающейся левой полосе транспортных средств примерно на 30 метров вперед от моего автомобиля), подав сигнал световым указателем поворота соответствующего направления, начал перестроение на левую полосу (начало пересечения моим автомобилем полос прослеживается начиная с 33 секунды записи видеорегистратора), с целью впоследствии (при расширении проезжей части) перестроиться на еще одну левую полосу (ее начало прослеживается на 36 секунде записи видеорегистратора). При этом автомобиль ГАЗ 3302 двигался по средней полосе, сигнала светового указателя поворота не подавал (на момент начала мной маневра).
Когда мной маневр (перестроение) был фактически завершен, водитель автомобиля ГАЗ 3302 резко начал перестроение в крайний левый ряд (по которому мной осуществлялось движение), одновременно подав 3 световых сигнала и после этого начав снижение скорости (загорелись стоп-сигналы) (33-35 секунды видеозаписи регистратора).

Согласно п. 8.4 ПДД РФ, при перестроении водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся попутно без изменения направления движения. При одновременном перестроении транспортных средств, движущихся попутно, водитель должен уступить дорогу транспортному средству, находящемуся справа.
Учитывая, что мной маневр был фактически завершен, а водителем ГАЗ 3302 не начат (32-33 секунды записи видеорегистратора), согласно п. 8.4 ПДД РФ, водитель ГАЗ 3302 должен был уступить дорогу транспортному средству LADA VESTA, которым управлял я.
Учитывая изложенные нормы, я правомерно не снижал скорость при движении по крайней левой полосе. При этом скоростной режим мной не нарушался (максимальная скорость на данном участке при перестроении – 49 км/ч).
Таким образом, в данном случае водителем ГАЗ 3302 нарушен п. 8.4 ПДД РФ. Однако, вышеуказанные обстоятельства не приняты во внимание сотрудником ГИБДД, составившим протокол и вынесшим постановление.
Действия именно водителя ГАЗ 3302 привели к возможности указания впоследствии на несоблюдение мной пункта 9.10 ПДД РФ (водитель должен соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения, а также необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения), т.к. до его перестроения между мной и движущемся впереди транспортным средством было значительное расстояние (33 сек. записи видеорегистратора), что свидетельствует о соблюдении мной п. 9.10 ПДД РФ. И только «вклинивание» ГАЗ 3302 повлекло резкое сокращение дистанции.

Также следует отметить, что в соответствии с п. 8.1 ПДД РФ, перед началом движения, перестроением, поворотом (разворотом) и остановкой водитель обязан подавать сигналы световыми указателями поворота соответствующего направления, а если они отсутствуют или неисправны — рукой. При выполнении маневра не должны создаваться опасность для движения, а также помехи другим участникам дорожного движения.
При этом, согласно п. 1.2 ПДД РФ, не создавать помех — требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость.
Исходя из положений вышеуказанного п. 8.4 ПДД РФ (при перестроении водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся попутно без изменения направления движения), я, двигаясь по полосе, на которую хотел перестроиться ГАЗ 3302, имел преимущество.
Маневр водителя ГАЗ 3302 повлек помехи другим участникам дорожного движения – мне пришлось резко снижать скорость с 49 км/ч до 30 км/ч (36-38 секунды записи видеорегистратора). Учитывая, что в данный момент я начинал перестроение в еще одну левую полосу, удар по моему автомобилю пришелся не в капот, а в касание по правой стороне LADA VESTA (39-41 секунды записи видеорегистратора).
Вышеуказанные обстоятельства свидетельствуют о том, что водителем ГАЗ 3302, при выполнении маневра, создана опасность для движения.
Таким образом действия водителя ГАЗ 3302 свидетельствуют о нарушении им п. 8.1 ПДД РФ. Однако, вышеуказанные обстоятельства не приняты во внимание сотрудником ГИБДД, составившим протокол и вынесшим постановление.

Согласно п. 8.2 ПДД РФ, подача сигнала указателями поворота или рукой должна производиться заблаговременно до начала выполнения маневра и прекращаться немедленно после его завершения (подача сигнала рукой может быть закончена непосредственно перед выполнением маневра). При этом сигнал не должен вводить в заблуждение других участников движения.
Подача сигнала не дает водителю преимущества и не освобождает его от принятия мер предосторожности.
Как указывалось выше, водителем ГАЗ 3302 подача сигнала о перестроении в крайний левый ряд произведена не заблаговременно, а непосредственно в момент выполнения маневра (33 секунда записи видеорегистратора), что исключило возможность принятия мной необходимых решений (в т. ч. заблаговременное снижение скорости или остановка транспортного средства с целью исключения ДТП).
Более того, как уже отмечалось выше, не давало ГАЗ 3302 преимущества для совершения маневра.
Указанные обстоятельства свидетельствуют о нарушении водителем ГАЗ 3302 п. 8.2 ПДД РФ.

Также согласно п. 2.7 ПДД РФ, водителю запрещается в том числе опасное вождение, выражающееся в неоднократном совершении одного или совершении нескольких следующих друг за другом действий, заключающихся в невыполнении при перестроении требования уступить дорогу транспортному средству, пользующемуся преимущественным правом движения, препятствовании обгону, если указанные действия повлекли создание водителем в процессе дорожного движения ситуации, при которой его движение и (или) движение иных участников дорожного движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу гибели или ранения людей, повреждения транспортных средств.

В соответствии с п. 10.1 ПДД РФ, водитель должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил.
При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства.
Автомобиль LADA VESTA под моим управлением двигался со скоростью, не превышающей установленного ограничения (фактическая скорость до 50 км/ч). Учитывая резкость маневра, незначительную дистанцию, образовавшуюся вследствие маневра ГАЗ 3302, нарушение им ПДД, я не был в состоянии обнаружить опасность для движения и своевременно принять меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства.

Однако, согласно Постановлению, именно мной совершено нарушение п. 9.10 ПДД (водитель должен соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения, а также необходимый боковой интервал, обеспечивающий безопасность движения).
Тогда как фактические обстоятельства дорожно-транспортного происшествия свидетельствуют об отсутствии с моей стороны нарушения п. 9.10 ПДД, что подтверждается записью видеорегистратора, согласно которой мной при движении положения п. 9.10 ПДД соблюдались. Именно неправомерные действия водителя ГАЗ 3302 (совершение им маневра, повлекшего создание помехи и опасности для движения), привели к нарушению дистанции между LADA VESTA и ГАЗ 3302.

77-2,46 | НАБДД

Перейти к основному содержанию

Интерпретации поиска

Поделиться:

ТИП: ИНТЕРПРЕТАЦИЯ-НАБДД

ДАТА: 03.06.77

ОТ: АВТОР НЕДОСТУПЕН; Джозеф Дж. Левин-младший; NHTSA

КОМУ: Э.Д. Etnyre & Co.

НАЗВАНИЕ: FMVSR INTERPRETATION

ТЕКСТ: Это ответ на ваше письмо от 30 марта 1977 г., в котором вы спрашиваете, является ли восстановление автомобиля со всей новой ходовой частью и старым кузовом производством нового автомобиля, требующего соответствие федеральным нормам.

В ходе операции по восстановлению, которую вы описываете, вы сохраняете старую конструкцию бака кузова при замене всей ходовой части в сборе. Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) в соответствии с правилом 49 CFR 571.7(f) определила, что переоборудование автомобиля с использованием старой ходовой части с новым кузовом не является производством нового автомобиля. Транспортное средство будет считаться вновь изготовленным, за исключением случаев, когда, как минимум, ходовая часть прицепа в сборе не является новой и была снята с существующего прицепа, идентичность которого сохраняется в отношении идентификационного номера транспортного средства. Кроме того, прицеп должен находиться в собственности или в аренде у одной и той же стороны как до, так и после переделки. Поскольку ходовая часть, которой вы планируете оснастить свое транспортное средство, является новой, ваша операция представляет собой новое производство транспортного средства.

Во-вторых, вы спрашиваете, какая часть ходовой части может быть заменена в рамках обычного ремонта без того, чтобы такая замена считалась изготовлением нового автомобиля. Вы можете заменить любую часть ходовой части, которая сломалась или вышла из строя во время эксплуатации автомобиля. НАБДД будет рассматривать это как обычное техническое обслуживание транспортного средства, не подпадающее под действие требований, применимых к производству транспортных средств.

С УВАЖЕНИЕМ,

Э.Д. ЭТНИР И КО.

30 марта 1977 г.

Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения

Внимание: Юрисконсульт

Мы являемся производителями кузовов для грузовиков и прицепов с ходовой частью.

Несколько нерегулярно мы получаем запросы от пользователей этого оборудования на выполнение определенного ремонта.

В настоящее время наш конкретный вопрос касается ремонта ходовой части прицепов, а также вопроса о том, связано ли это с 49Принят CFR 571.7(f) в отношении новых и бывших в употреблении компонентов.

1. Если нынешняя конструкция бака и верхнее седельно-сцепное устройство используются повторно в сочетании с совершенно новым узлом ходовой части, остается ли транспортное средство подержанным для целей решения о применимости в отношении соответствия федеральным нормам?

2. Если предыдущий ответ отрицательный, какая часть ходовой части — колеса, оси, тормоза и подвеска — может быть заменена в порядке обычного ремонта без изменения статуса на «новый»?

Для целей этого запроса идентификация транспортного средства продолжается, и право собственности сохраняется.

Джексон Декер Главный инженер по продукции

Восстанавливая Америку, помните о велосипедистах

«Этот свет и для вас тоже!»

Этот знакомый рефрен или небольшая вариация приветствовали меня каждый раз, когда я проезжал на красный свет в Айова-Сити, штат Айова. В сознании этих водителей я был нарушителем правил . Красный означает остановку, а красный означает остановку на всем , не только машинам.

Разгневанные водители часто утверждают, что если велосипедисты хотят ездить по дороге, то они должны соблюдать все правила дорожного движения. Дело в том, что не все автомобили одинаковы. Эти правила были разработаны для тяжелых, мощных металлических машин, полных огня и людей, а не для их более уязвимых аналогов, приводимых в действие людьми. Вот почему несколько мест легализовали мою тактику проезда через красный цвет, также называемую остановкой в ​​​​Айдахо, потому что это на самом деле делает езду на велосипеде более безопасной. Вот почему мы должны начать иначе думать о дороге и о том, как мы ее охраняем, а не позволять беспрепятственно расти враждебности между велосипедистами и водителями.

Это особенно верно, поскольку популярность велоспорта в США продолжает расти. Число поездок на велосипеде выросло на 60 процентов, почти до 1 миллиона , в первое десятилетие 21 века. Количество аварий на велосипедах также увеличилось. В 2015 году, по данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, 90 065 818 человек погибли во время езды на велосипеде и 45 000 получили ранения 90 000 человек. В том же году более 35 000 человек погибли в автомобильных авариях и 2,4 миллиона получили ранения.

Снижение этого числа требует более разумной инфраструктуры и законов. Понимание нашего прошлого может помочь создать правильные дороги для завтрашнего дня. Когда американские улицы и мосты достигли критического уровня разрушения , пришло время не только восстановить нашу инфраструктуру, но и подумать о том, как работают наши дороги.

Automotive Ascension

Topical Press Agency//Getty Images

Истоки всей этой враждебности между автомобилями и велосипедами восходят к тем дням, когда автомобили еще не появились на американских дорогах, к тому времени, когда понятие дорог стало общественным достоянием. хорошо было впервые установлено. В конце 19го века стадные животные, телеги, фургоны, лошади и локомотивы — все делили дорогу, и это могло быть довольно хаотичным местом.

«Основная концепция [улиц и дорог], — говорит историк Джеймс Лонгхерст, автор книги Bike Battles: A History of Sharing the American Road , — заключается в том, что они являются общим ресурсом для путешественников. Улица — это общественное благо, которое существует только тогда, когда оно позволяет свободно проходить по нему людям».

Когда ситуация начала выходить из-под контроля — сверхгромкие машины пугали лошадей и врезались друг в друга — федеральное правительство и правительство штатов приняли законы, такие как ограничения скорости и улицы с односторонним движением, которые применялись к все автомобили .

Потом машины полностью взяли верх.

«Из-за этой популярности и доминирования мы все чаще проектируем дороги только для автомобилей», — говорит Лонгхерст. «Гораздо проще создавать правила и проекты для одного типа пользователей». Еще в 1930-х годах такие градостроители, как Роберт Мозес, тепло восприняли автомобили, связав города и пригороды большими извилистыми автомагистралями, предназначенными только для автомобилей. В таких городах, как Атланта и Лос-Анджелес, а также во множестве пригородов эти дороги превратились в основные магистрали, проходящие через районы. Постепенно «свободный проезд людей» распространялся почти исключительно на автомобили.

Возрождение велосипеда

Коллекция Дональдсона//Getty Images

В 1970-х велосипеды пережили неожиданный бум популярности, вызванный проблемами загрязнения окружающей среды (а позже и высокими ценами на бензин) и более доступными 10-скоростными велосипедами. Поскольку велосипедные дорожки в США все еще были новинкой, возникло движение, выступавшее за обращение с велосипедами так же, как с автомобилями, в том числе за то, чтобы велосипеды занимали ту же часть полосы движения (центр), что и их автомобильные аналоги.

Это движение «автомобильного велосипеда» было основано на идее, говорит Лонгхерст, «самый безопасный способ быть велосипедистом — это притвориться, что ты автомобиль». При таком расположении велосипеды и автомобили регулировались одними и теми же законами. Помимо соображений безопасности, это, безусловно, был самый дешевый способ решения проблемы, поскольку он не требовал новой инфраструктуры. По словам Лонгхерста, почти единственной велосипедной инфраструктурой того времени были знаки «Велосипедный маршрут», которые обозначали обычные улицы как велосипедные дорожки.

Небольшое, но важное изменение в этой практике произошло в Айдахо в 1982 году. После этого периода вновь обретенного велосипедного энтузиазма законодатели штата ввели то, что впоследствии стало остановкой Айдахо. Первая версия закона позволяла велосипедистам рассматривать красный свет как знак уступки, но только тогда, когда они поворачивали направо или поворачивали налево на шоссе с односторонним движением. В 2005 году штат Айдахо обновил закон , разрешив велосипедистам рассматривать светофоры как знаки остановки при движении прямо.

«Улица является общественным благом, которое существует только тогда, когда по ней можно свободно проходить людей».

Сегодня такая практика разрешена только в Айдахо и некоторых частях Колорадо, несмотря на свидетельства того, что она делает дороги более безопасными для велосипедистов. Через год после того, как в Айдахо вступил в силу первоначальный закон, количество травм велосипедистов в штате снизилось на 14,5% . Совсем недавно исследование Университета ДеПола , проведенное в 2016 году, выступило за остановку, указав на исследование, в котором говорится, что она помогает велосипедистам выйти перед автомобилями и попасть в поле зрения водителей. Но законодатели все еще опасаются принимать закон, утверждая, что он делает дороги более опасными для пешеходов.

Другие правила дорожного движения также варьируются от штата к штату. В большинстве штатов, например, говорится, что велосипедисты должны ехать как можно правее, насколько это «практично». Другие используют разницу между велосипедами и автомобилями в ущерб велосипедам. В Техасе штат имеет право «ограничивать или запрещать» езду на велосипеде, потому что это может быть «практикой, которая раздражает людей, проходящих по улице или тротуару».

Некоторые штаты лучше понимают фундаментальные различия между велосипедами и автомобилями, но в целом законы США о транспорте застряли в прошлом.

Американская головоломка

Роберт Александр//Getty Images

К сожалению, наша инфраструктура не в лучшем состоянии, чем наши законы. В то время как в крупных городах сейчас есть сотни миль велосипедных дорожек (Нью-Йорк сейчас превышает 1000 миль), США сильно отстают от Западной Европы. По целому ряду причин — отсроченное массовое внедрение автомобилей, гораздо более высокий налог на бензин и более широкое культурное признание поездок на работу на велосипеде и многие другие — европейские города, как правило, гораздо более благоприятны для велосипедистов. Миннеаполис — единственный город США в

Копенгаген Индекс 20 лучших городов для езды на велосипеде. Почти каждый второй находится в Европе, а Копенгаген и Амстердам находятся на вершине.

Различия между там и здесь начинаются еще до того, как гонщики сядут на свои велосипеды. В голландских городах, таких как Гронинген, есть множество парковочных мест для велосипедов, где есть подземная парковка на главном железнодорожном вокзале. Вскоре в Утрехте появится самая большая в мире парковка для велосипедов на 12 500 парковочных мест.

Поскольку на велосипедах так много людей, местные органы власти могут оправдать отдельные светофоры для велосипедистов, как в Нидерландах, и светофоры, предназначенные для велосипедистов, а не для автомобилей, как это делается в Копенгагене. Велосипедные дорожки даже иногда достаточно широки, чтобы люди могли ехать бок о бок, и они четко отделены от полос для автомобилей. Это транспортная схема, которая способствует безопасности и удобству использования независимо от того, на чем вы едете.

Но в США дела обстоят совсем по-другому. В период с 2000 по 2013 год, по данным Лиги американских велосипедистов, количество поездок на велосипеде увеличилось на на 62 процента, и когда города действительно тратят деньги, это видно. В 2012 году в Чикаго установили защищенную велосипедную дорожку на Кинзи-стрит, что увеличило количество велосипедистов на защищенной части улицы на

55 процентов , а исследование Портлендского государственного университета в 2014 году показало, что защищенные полосы могут увеличить количество пассажиров на 171 процент.

Велосипедные меры не требуют огромных инвестиций. Небольшие дополнения, такие как «наклонные рельсы» Сиэтла, например, заставляют велосипедистов сидеть в седле, ожидая смены светофора.

Посмотреть полный пост на Youtube

Конечно, США и Европа не совсем одинаковы, и в некоторых сельских районах езда по обочине шоссе вполне приемлема и в основном безопасна. Но в более плотных городах, где ограниченное пространство заставляет автомобили и велосипеды более интенсивно конкурировать за дорогу, велосипедная инфраструктура — это не просто желание, это необходимость.

И эта потребность вскоре может распространиться на пригороды. В зависимости от того, кого вы спросите, миллениалы, самое многочисленное поколение в американской истории, заполняют города и , а также создают новый тип жилья, называемый «городскими пригородами», который напоминает пригород, но сохраняет следы городской жизни, такие как пешеходная доступность. и общественный транспорт. По мере сохранения этой тенденции потребность в инфраструктуре для умного велосипеда будет только расти.

Однако добавление велосипедных дорожек само по себе не решит проблему. Велоспорт в США никогда не станет таким популярным, как в Европе, если не будет инфраструктуры для его поддержки. Но правительства не будут поддерживать велосипедное развитие, если нет оправданного спроса. Мы должны переосмыслить наши транспортные законы и дороги, и нет лучшего времени для этого, чем когда стареющие дороги Америки, ответственные за начало эпохи автомобилей, отчаянно нуждаются в замене.