Quattro со спортивным дифференциалом. Новое слово в автомобильной динамике — Новости

С новым, управляемым спортивным дифференциалом Audi / Ауди динамические показатели полного привода quattro выходят на новый уровень. Самая современная система управления бесступенчато распределяет крутящий момент между колёсами задней оси и существенно улучшает динамику прохождения поворотов, увеличивает удовольствие от управления автомобилем и повышает активную безопасность. Точно дозированное перераспределение крутящего момента позволяет автомобилю быстрее реагировать на команды рулевого управления, охотнее вписываться в повороты и дольше сохранять курсовую устойчивость — недостаточная поворачиваемость осталась в прошлом. Новая, современная система от пионера постоянного полного привода quattro начнёт поставляться с 2008 года.

«Новый спортивный дифференциал позволит Audi / Ауди укрепить свое превосходство высоких технологий в области автомобильной динамики. С ним мы выводим динамику прохождения поворотов на новый, захватывающий уровень и одновременно поднимаем на новую высоту активную безопасность», — говорит Михаэль Дик, технический директор Audi / Ауди. «Наш новый дифференциал — это ещё один последовательный шаг по пути дальнейшего повышения характерного для Audi / Ауди удовольствия от управления автомобилем. С добавлением в систему Audi drive select, совершенно новым образом объединяющую комфорт и динамичность, новой системы полного привода мы создали единственную в своём роде систему управления динамикой автомобиля, которая, превосходя все остальные, впервые позволит идеально учитывать индивидуальные желания водителя».

Синоним превосходной динамики

С 1980 года слово quattro является синонимом превосходных динамических качеств. Управляемый межосевой дифференциал в стандартном режиме направляет 40 процентов крутящего момента на переднюю ось и 60 процентов на заднюю. С момента выхода актуальной модели Audi RS4 / Ауди RS4 в 2005 году такая схема распределения крутящего момента стала стандартной для всех новых моделей Audi / Ауди и гарантирует необходимую устойчивость и соответственно получение удовольствия от управления автомобилем. Управляемый дифференциал обладает возможностью бесступенчато и практически мгновенно изменять распределение крутящего момента в зависимости от конкретных дорожных условий, обеспечивая тем самым самое передовое техническое решение по сравнению с конкурирующими моделями.

Благодаря оптимальному использованию при распределении тяговых усилий потенциала сцепления с дорожным покрытием каждого из колёс, продольная динамика системы quattro уже находится на очень высоком уровне. Для динамики прохождения поворотов техника quattro также обеспечивает существенные преимущества. Распределение тяговых усилий на все четыре колеса оставляет больший запас по сцеплению для поперечных усилий, в результате чего разрыв контакта колеса с дорогой происходит значительно позже. Работа электронной системы блокировки дифференциала EDS и типичная для Audi / Ауди настройка системы поддержания курсовой устойчивости ESP вносят свой вклад в повышение удовольствия от вождения и высокую курсовую устойчивость автомобиля.

Новое слово в динамике прохождения поворотов

Новый спортивный дифференциал позволяет Audi / Ауди вновь существенно улучшить параметры работы системы. Самая современная Highend техника quattro позволяет дополнительно перераспределять крутящие моменты между колёсами задней оси, например, при необходимости весь поступающий на ось крутящий момент может быть направлен только к одному колесу. Такое управляемое распределение крутящего момента позволяет целенаправленно управлять характером поворачиваемости автомобиля — вплоть до обеспечения полностью нейтральной поворачиваемости. При этом спортивный дифференциал может перераспределять крутящие моменты не только под нагрузкой, но также и в режиме принудительного холостого хода. Улучшающее поворачиваемость автомобиля перераспределение крутящих моментов сохраняется даже и при выжатом сцеплении.

Автомобили с обычными дифференциалами при входе в поворот или при ускорении при движении по кривой — в той степени, в которой колёса еще обладают достаточным сцеплением с дорогой — проявляют тенденцию к недостаточной поворачиваемости. В случае входа в поворот это объясняется физическим эффектом инерции: тело, движущееся в определённом направлении стремиться сохранить это направление и поначалу «сопротивляется» попыткам направление своего движения изменить. В автомобиле это сопротивление выражается в деформации шин и сжатии упругих элементов подвески, прежде чем автомобиль начнет поворачиваться. При ускорении во время прохождения поворота передняя ось разгружается, в результате шины управляемых колёс могут воспринимать меньшую поперечную нагрузку, что приводит к недостаточной поворачиваемости и прохождению поворота по большему радиусу.

Как по рельсам

Автомобиль с управляемым спортивным дифференциалом задней оси в обоих случаях сохраняет курсовую устойчивость и проходит поворот «как по рельсам». Исходя из скорости движения, угла поворота рулевого колеса, поперечного ускорения, угла поворота и многих других факторов, блок управления определяет оптимальное для данной конкретной ситуации соотношение крутящих моментов отдельных колёс. Так при вхождении в поворот или при ускорении в повороте блок управления подаёт больший крутящий момент на внешнее заднее колесо. Результат: результирующая сила тяги как бы давит на автомобиль в направлении поворота и облегчает ему точное следование задаваемой передними колёсами траектории. Различие в силе тяги с правой и левой стороны помогает изменить направление движения автомобиля и делает ненужными обычные дополнительные корректировки с помощью рулевого управления. Недостаточная поворачиваемость, т. е. «сползание» передней оси к внешней стороне поворота, устраняется таким образом полностью.

При энергичной езде по извилистой загородной дороге точность прохождения поворотов можно сравнить с точностью горнолыжного слалома. Спортивный дифференциал постоянно следит за оптимальностью распределения крутящих моментов и при необходимости мгновенно вносит соответствующие коррективы, пресекая стремление к недостаточной или избыточной поворачиваемости в момент его возникновения. Для водителя это означает меньше корректур рулевым колесом и увеличение максимального поперечного ускорения.

Существенное повышение активной безопасности

При движении в приграничном режиме сцепления с дорогой спортивный дифференциал работает как «ESP наоборот»: необходимые корректуры выполняются не только с помощью двигателя или тормозов, но также и с помощью перераспределения крутящего момента. Это позволяет вести автомобиль намного более естественно и «плавно», улучшает объективную и субъективную динамику и увеличивает удовольствие от управления, за счет того, что ESP теперь приходится «вмешиваться» намного реже. Благодаря исключительно низкому времени срабатывания, меньше чем 100 мс, спортивный дифференциал работает еще быстрее, чем ESP. Кроме того, в то время как ESP может реагировать только на возникновение определённого несоответствия между поворотом рулевого колеса и результирующим поворотом автомобиля, спортивный дифференциал может влиять на динамические факторы автомобиля непосредственно в процессе их формирования.

Управляемое перераспределение крутящего момента стало возможным благодаря совершенно новой конструкции привода задней оси. Для того чтобы новый, современный, высокотехнологичный узел смог перераспределять крутящий момент к внешнему, более быстро вращающемуся, колесу к классическому дифференциалу добавлено справа и слева по одной дополнительной повышающей передаче и работающей в масляной ванне фрикционной муфте. Управление муфтами осуществляется с помощью электромагнитных исполнительных механизмов.

Повышающие передачи

Повышающая передача вращается на 10% быстрее полуоси соответствующего колеса, а фрикционная муфта может при необходимости соединять оба эти элемента. При включении муфты вращающаяся с большей скоростью повышающая передача дополнительно ускоряет вращение полуоси, что, в свою очередь, приводит к передаче на неё большего крутящего момента. Такая передача осуществляется дифференциалом за счёт соответствующего уменьшения крутящего момента на противоположном колесе. В большинстве ситуаций с помощью такой схемы может быть, при необходимости, достигнута практически полная передача всего крутящего момента на одно из колёс. Максимальная разница в крутящем моменте между правым и левым колесом может достигать 1800 Нм.

При выборе водителем режима «Комфорт» спортивный дифференциал может даже полностью убрать классическую реакцию автомобиля на смену нагрузки (т. е. резкое уменьшение нажатия на педаль акселератора или торможение) при прохождении поворота. Когда водитель снимает ногу с педали акселератора, распределение крутящего момента между колёсам практически мгновенно изменяется соответствующим образом. В отличие от других систем спортивный дифференциал Audi / Ауди работает в режиме холостого хода или наката так же эффективно, как и при движении с нагрузкой. И в этих режимах соответствующая повышающая передача, выражаясь упрощённо, замедляет одно колесо и ускоряет другое. При этом так же происходит перераспределение крутящих моментов колес, и автомобиль получает дополнительный, точно рассчитанный импульс в том или ином направлении.

Самое передовое техническое решение

Задача, стоявшая перед создателями нового дифференциала, была нелёгкой: они должны были разработать компактное и технологичное устройство, которое позволяло бы перераспределять достаточно высокие крутящие моменты практически без потерь. И инженеры Audi / Ауди нашли очень элегантное и передовое решение. Совершенно новая планетарная повышающая передача, состоящая из двух солнечных шестерён и одной коронной, решает эту задачу с подкупающей простотой. Изюминка конструкции заключается в том, что коронная шестерня расположена со сдвигом относительно солнечных. Таким образом достигается большая площадь зубчатого зацепления, позволяющая передавать дополнительный крутящий момент при минимальном числе деталей конструкции. Такая схема повышающей передачи в автомобильной трансмиссии применяется впервые.

При этом система не требует обслуживания в течение всего срока эксплуатации и обладает низкими потерями. Увеличение расхода топлива вследствие применения спортивного дифференциала практически не выходит за пределы точности измерения. При этом узел работает исключительно быстро и позволяет дозировать крутящий момент с высокой точностью.

Блок управления — «разум» спортивного дифференциала. Необходимое программное обеспечение было разработано самими специалистами Audi / Ауди — принцип его работы также исключителен, как и сам дифференциал. Процессор получает необходимые ему «сырые» данные от датчиков угла поворота рулевого колеса, скорости вращения колёс, поперечного ускорения и угла рыскания, к нему также поступают данные о текущих параметрах работы двигателя. Для работы со спортивным дифференциалом установлены два комплекта датчиков рыскания и поперечного ускорения.

Это обуславливает исключительно высокую скорость реакции системы: блок управления постоянно сравнивает между собой данные обоих датчиков — что позволяет получить надёжный результат в самое короткое время.

Audi drive select — уникальный hightech комплекс передовых решений

Полный привод quattro со спортивным дифференциалом является частью уникальной и передовой системы Audi drive select, премьера которой состоится в новом Audi A4 / Ауди А4. Именно в комбинации с динамическим рулевым управлением Audi и электронной регулировкой жёсткости амортизаторов (дополнительное оборудование) полный привод со спортивным дифференциалом раскрывает все грани своего динамического таланта.

Audi drive select объединяет в себе все системы и узлы автомобиля, отвечающие за его динамику и определяющие субъективное восприятие поездки — двигатель, трансмиссию, рулевое управление, амортизаторы и спортивный дифференциал. При этом водитель может в любой момент изменить характеристики этих систем в соответствии со своими предпочтениями. Audi drive select означает синтез высочайшего комфорта и спортивной динамики на недостижимой до этого высоте.

С помощью клавиш на центральной консоли водитель может выбрать один из трёх режимов работы Audi drive select, от комфортабельного до спортивного, или составить для себя индивидуальный профиль по своему усмотрению. При этом сначала можно настроить чувствительность двигателя к нажатию педали акселератора, характеристику усилителя рулевого управления (в зависимости от скорости) и — при наличии — моменты переключения автоматической коробки передач.

Три режима работы спортивного дифференциала

Характер работы спортивного дифференциала также можно настроить в соответствии с индивидуальными запросами водителя. В режиме «комфорт» безусловный приоритет отдаётся безопасности и курсовой устойчивости автомобиля, эффекты смены нагрузки устраняются в таком режиме практически полностью. Для режима «авто» предусмотрена сбалансированная настройка всех функций. И, наконец, в режиме «динамик» подчёркиваются спортивные характеристики, так что воздействие спортивного дифференциала ощущается наиболее полно. Реакция на смену нагрузки в этом режиме можно охарактеризовать как динамичную, но управляемую.

По выбору владельца Audi drive select со спортивным дифференциалом может быть расширена системой регулирования жёсткости амортизаторов. В этом случае в гидравлических газонаполненных амортизаторах устанавливается дополнительный, бесступенчато открывающийся клапан. Блок управления рассчитывает оптимальную жёсткость 1000 раз в секунду. Электромагнитный клапан изменяет характеристику жёсткости амортизатора, приспосабливая её к конкретной ситуации. Так, например, для стабилизации положения кузова при энергичном прохождении поворотов или торможении необходима высокая жёсткость, при проезде ухабов или ям желательна низкая, а при езде по дороге среднего качества — средняя жесткость.

Динамическое рулевое управление Audi — идеальное дополнение

По-настоящему уникальные качества Audi drive select полностью раскрываются в комбинации с динамическим рулевым управлением Audi / Ауди. Оно является идеальным дополнением к полному приводу quattro со спортивным дифференциалом. Взаимодействие систем управления жёсткостью амортизаторов и рулевым управлением открывает новые возможности для спортивного и безопасного управления автомобилем.

Принцип работы динамического рулевого управления заключается в использовании дополнительной передачи для изменения передаточного отношения рулевого механизма в зависимости от скорости движения автомобиля. Эта передача встроена в рулевую колонку и включает в себя также и исполнительный электродвигатель. И здесь инженеры Audi / Ауди удалось найти гениальное техническое решение: благодаря применению самых передовых решений узел получился компактным, лёгким и жёстким. Передача работает без люфта, исключительно точно, с очень низкими потерями на трение, может передавать немыслимый крутящий момент и обладает высокой эффективностью.

Широкий диапазон: передаточное отношение может изменяться вдвое

Передаточное отношение динамического рулевого управления — в зависимости от скорости движения и выбранного режима Audi drive select — может изменяться в пределах почти 100 процентов. Таким образом при маневрировании при парковке не требуются большие углы поворота рулевого колеса, в то же время на автомагистрали высокое передаточное отношение, а также уменьшение коэффициента усиления, обеспечивает стабильность движения по прямой с высокой скоростью.

Кроме того, динамическое рулевое управление может самостоятельно компенсировать угол увода колеса, в пределах от небольшого до среднего, причём со скоростью профессионального раллийного пилота. И только начиная с больших углов увода, система подключает к работе тормоза, при этом они используются в основном только для демпфирования.

Для обеспечения курсовой устойчивости и безопасности движения динамическое рулевое управление, система управления жёсткостью амортизаторов и спортивный дифференциал работают в тесном контакте с ESP. Это позволяет «разгрузить» систему поддержания курсовой устойчивости, поскольку корректуры с помощью перераспределения крутящего момента, изменения жёсткости амортизаторов или рулевого управления могут выполняться существенно раньше. Такие ранние и эффективные вмешательства делают во многих случаях ненужным вмешательство тормозов, что позволяет заметно улучшить динамику и лёгкость движения.

Audi Quattro — АвтоГурман

Так досадно мне было только однажды, когда я угодил в дорогущий стрип-клуб на чей-то мальчишник. Изюминкой вечера был так называемый «приватный танец». Это когда по тебе елозит нагая деваха, а ты сидишь смирно и только глупо ухмыляешься, глотая слюнки. Как бы вызывающе ни вела себя танцовщица, как бы ни заигрывала, тронуть ее не моги ни под каким видом — иначе тут же появится вышибала…

Видит бог, организуя нам встречу с уникальными купе Audi Quattro и Audi Sport Quattro, музейщики из Audi Tradition и не предполагали, что это интереснейшее мероприятие обернется для нас автомобильным пип-шоу.

А идея была хороша! Немцы хотели показать нам купе Quattro в австрийских Альпах — там же, где в январе 78-го Фердинанд Пьех (в ту пору — главный инженер Audi) впервые продемонстрировал фольксвагеновскому начальству полноприводный прототип Project Al, прообраз будущего купе Audi Quattro. Тогда экспериментальный Автомобиль с кузовом Audi Coupe, со 180-сильной наддувной «пятеркой» и модифицированной трансмиссией от маленького армейского внедорожника Volkswagen Iltis, штурмовал перевал Тюрахер Хое — самую скользкую дорогу Альп. На глазах изумленного директора по продажам VW доктора Шмидта прототип со свободным межосевым дифференциалом без труда забрался на заснеженный 23-процентный подъем — и это на летних шинах без цепей противоскольжения!

Нынешнее восхождение в Альпы посвящалось 25-летию премьеры Audi Quattro на Женевском мотор-шоу 1980 года. Причем на Audi отмечают юбилей не столько этой конкретной модели, сколько понятия quattro вообще. Ведь «4Х4» для Audi — это не просто колесная формула, а формула успеха компании. За четверть века брэнд quattro стал самым раскрученным в мире полноприводных легковых Автомобилей. В этом смысле с ним не в силах тягаться ни «икс» BMW, ни мерседесовский «фирматик».

А между прочим, брэнда quattro могло и не быть. Первоначально для купе планировалось другое название — CARAT. Это аббревиатура емкого немецкого слова Coupeallrandantriebturbo, что означает «полноприводное турбокупе»…

Жаль, что юбилейному альпийскому походу так и не суждено было сбыться. Погода все испортила: Австрию засыпало с головой. Горные перевалы закрыты, над Альпами грохочет артиллерийская канонада — это расстреливают лавины. Да и на обычных дорогах — коварная корка льда, а на обочинах — двухметровые сугробы. Для нас это означало самое грустное развитие событий.

«Наши машины уникальны! — знакомил меня с правилами техники безопасности ответственный за связи с прессой увесистый Петер Кобер. — Случись что — и это будет катастрофа! Других таких машин нет, а у нас впереди еще масса юбилейных мероприятий. В общем, за руль мы вас не пустим — по крайней мере, на дорогах общего пользования. Но мы присмотрели для съемки красивый замок — там и покатаетесь».

Единственные в своем роде стояли в гараже гостиницы рядышком. Гармоничное красное купе — это то, что немцы называют Ur-quattro, то есть самое что ни на есть первое quattro. А зелененький крокодильчик — это Sport quattro или Kurze (коротышка), короткобазная (–32 см) модификация, созданная в 1983 году специально для омологации раллийной машины группы В — той самой, что принесла Audi два кубка конструкторов в чемпионате мира.

Вообще-то, музейная красная машина — далеко не из первой серии: это quattro III 1988 года выпуска. Рафинированный кожаный салон, «космическая» цифровая приборная панель, электроприводы. Но главное тут — модернизированный 200-сильный турбомотор рабочим объемом 2226 «кубиков» (на первых купе quattro их было 2144) и самоблокирующийся центральный дифференциал Torsen, который появился на купе Quattro только в 1988 году. На ранних же полноприводных купе межосевой дифференциал был свободным, но для него и для заднего межколесного дифференциала предусматривалась раздельная принудительная жесткая блокировка. Сперва она включалась двумя рычажками на центральном тоннеле, потом появилась вращающаяся трехпозиционная рукоятка. А на этой машине с «торсеном» — и вовсе одна-единственная клавиша для задней блокировки.

На одометре — 44200 км, но после взгляда под капот (он держится на газовых упорах!) кажется, что машина только что с завода. Все железочки, трубочки, шланги сверкают так, что глазам больно. Возраст почти не ощущается и в салоне, только обивка местами потерта на швах.

А от «коротышки» уже отчетливо пахнет временем. И пусть на одометре Sport quattro всего на двадцать тысяч километров больше — чувствуется, что это были совсем другие километры. Поднимаешь прорезанный многочисленными воздуховодами капот — и замираешь в почтительном поклоне: покрытые окалиной огромные трубы выпускного коллектора ведут к турбокомпрессору с рабочей частью размером с детскую голову. Высоковольтные провода нагло, по-спортивному торчат прямо из закопченной алюминиевой клапанной крышки, тронутый ржавчиной перепускной клапан напоминает допотопный электродвигатель. На корпусе впускного коллектора — грубо обработанные буквы «Turbo». Не просто turbo, как на Ur-quattro, а T-U-R-B-O!

Трехсотсильные турбомонстры Sport quattro выпускались только с 1983 по 1985 годы, и за это время их было построено всего 220 штук (если не считать еще пять машин, собранных из комплектов в 1988 году). Этот зеленый Автомобиль — номер двести, 1984 года. Двадцать один год назад он стоил 203850 немецких марок (около $65000), а сегодня подобные экземпляры стоят на аукционах под сто тысяч долларов! Настоящий раритет.

Салон «коротышки» по сравнению с Ur-quattro кажется спартанским. Угловатая передняя панель обшита грубой шершавой кожей, а вместо импозантных кожаных седалищ — строгие кресла Recaro с комбинированной замшевой отделкой. На передней панели двухпозиционная ручка — точь-в-точь как на «двадцать первой» Волге. Но тут она отвечает не за «дворники», а за включение центральной и задней блокировок. Рядом внушительная клавиша выключения АБС. Взгляд невольно останавливается на хорошо знакомой комбинации аудюшных приборов: спидометр размечен до 300 км/ч, тахометр — почти до 9000 об/мин, а расположенный между ними указатель давления наддува — до трех бар!

И вот с таким-то зарядом мы крадемся по австрийским предгорьям в окрестностях Инсбрука со скоростью 60 км/ч, причем я сижу справа! А сзади в позе эмбриона свернулся видеооператор Подорожника: в отличие от стандартного купе, посадочную формулу Kurze стоило бы обозначить как 2+1, причем этот «плюс один» может втиснуться только поперек.

Ехать до замка совсем чуть-чуть — километров пятнадцать, и спустя двадцать минут я наконец оказываюсь за рулем легендарного Ur-quattro. Если бы не яркие жидкокристаллические приборы — ничего особенного. Большая четырехспицевая баранка с тонким ободом, короткоходный рычаг переключения передач и даже геометрия посадки — все как на моем старом седане Audi 80. Педаль сцепления тяжелая и длинноходная, усилие на акселераторе тоже взрослое, но все удобно. Двигатель легко подхватывает 1300-килограммовое тело просто под сброс сцепления. А уж «нечетный» звук рядной «пятерки» от Audi не спутаешь ни с чем…

Но едва мы въехали в кованые ворота замка и включили камеру, как на наши головы обрушился новый удар судьбы. Место съемок оказалось музеем, окруженным пешеходной зоной. Мало того, что сами аудюшники не спускали с нас глаз, так еще и территория кишела австрийскими отдыхающими — преимущественно мамашами с детьми и пенсионерами. И вся эта публика, за исключением, пожалуй, детей, относилась к нашей работе с нескрываемой неприязнью. Пенсионеры вставали на дороге враспор, взявшись за руки, и грозили полицией, а молоденькие мамаши крутили пальцами у виска. И никому не было дела то того, что за возможность снимать тут уже заплачена кругленькая сумма.

Представляете, что это за мука — «тошнить» со скоростью 10 км/ч, когда под капотом 200 «лошадей»? Но в какой-то момент музейщики устали-таки нас «пасти» и потеряли бдительность: на несколько минут я остался без присмотра. Конечно, гонять по музейным дорожкам никто и не собирался — короткие скользкие прямички шириной в колею проложены по крутым склонам, а в большинстве поворотов вообще едва удавалось развернуться. К тому же, кругом пешеходы. Но я успел приметить для себя безлюдную асфальтовую дорожку длиной метров двести, что шла вдоль паркового пруда с озябшими лебедями…

Едва вырулив на заветный прямичок, я включил вторую, утопил акселератор в пол… И ничего. Уверенная, но спокойная, ровная тяга прямо с холостых оборотов, но не более того. Оранжевые жидкие кристаллы постепенно заполняют шкалу тахометра: 2000, 2500, 3000 об/мин. Накал разгона растет, но взрыва нет. Три с половиной тысячи, четыре… И наконец турбина проснулась. Взрывом это все равно не назовешь, но пинок в спину был ощутимым. Жаль, что поздно — пора тормозить. Вон лебеди даже не успели понять, что произошло, а в конце дорожки уже зажглись тонированные стоп-сигналы…

В Sport quattro органы управления легче: то ли от возраста, то ли с каким-то неведомым мне умыслом. Короткоходное чувствительное сцепление, невесомый акселератор, пустой руль. Высокофосированный двигатель плохо держит холостой ход и слишком чувствителен к закрытию дросселя. Чтобы комфортно катиться на положенных «десяти» без клевков и рывков, нужно все время, причем очень аккуратно, играть газом и сцеплением.

Подвеска заметно жестче: торчащие из земли корешки на музейных грунтовках «коротышка» пересчитывает с отчетливым постукиванием, а руль при этом «оживает» в руках. Во всех этих подергиваниях я чувствую, как эта машина мучается среди детей и пенсионеров. Стрелка давления наддува едва колышется возле первого деления — нитевидный пульс умирающего.

Наконец, я повторяю тот же трюк. Та же финальная развилка — и я ныряю влево под горку и ухожу на разворот к заветному прямику. Вот они, три минуты свободы! Волнуюсь. Спуск сменяется подъемом, дорожка вьется через лес — прямо как на ралли… Еду в горку уже на «шестидесяти» и с трудом сдерживаюсь, чтобы не «открыться» здесь же: но на руле все-таки не хватает обратной связи, а реакции машины оказываются довольно растянутыми. Не дай бог что…

Вот и последний поворот. Включаю вторую на входе и добавляю газ одновременно с поворотом руля — Kurze нехотя имитирует занос и тут же устремляется вперед. Разгон — точь-в-точь как на Ur-quattro. Я уже не переживаю, а терпеливо жду. Три тысячи, три с половиной, четыре… «А может, двигатель тут уже давно усох от старости, вот музейщики и выбрали такой печальный формат для этих покатушек?» — успело пронестись в голове. Как вдруг — ба-бах! На мгновение я ощутил себя чайным сервизом, из-под которого невидимый фокусник выдернул скатерть. Крохотная доля секунды свободного падения в никуда… Это широкие «катки» сорвались в бешеную пробуксовку на мокром асфальте. А затем «коротышка» превратился в пулю. Как же не хотелось обрывать этот зарождающийся полет! Но, увы…

Минуту спустя у музейных ворот меня встретили австрийские полицейские. Их вызвали пешеходы, которым просто надоело присутствие Автомобилей в зоне отдыха. Я чувствовал себя виноватым — не удержался, проявил слабость, загорелся. Теперь меня будто поймали за руку в стрип-баре — и вот-вот вышвырнут на улицу. И хотя полиция ограничилась лишь расспросами, ее появление стало хорошим поводом для того, чтобы мне снова указали на пассажирское кресло. Как же невыносимо грустно было плестись обратно в гостиницу! Как же хотелось сесть за руль по дороге, чтобы хоть что-то понять про управляемость этих замечательных машин — пусть даже на скорости «шестьдесят». Но, как сказал Петер Кобер, это не тест-драйв, это напоминание. Судя по всему, Audi действительно есть что вспомнить. Но у меня осталось только тянущее чувство досады и недосказанности.

Остается надеяться, что в следующий раз Audi выберет для постановки другой эпизод из истории quattro. Далеко ходить не надо: сразу после знаменитого подъема на Тюррахер Хое прототип Project Al отправился в Германию, на гоночное кольцо Хоккенхаймринг — на сравнительные испытания с Автомобилями Porsche. Подождем очередного юбилея quattro?

 

 

 

1986 Audi Coupe I (B2) 4.2 л / 340 л.с.

Каркас
Винты K&W var.3
Recaro
Brembo

 

Цена: $13 055

auto.ru

QUADRO Определение | Law Insider

• означает полный паралич верхних и нижних конечностей. «Гемиплегия» означает полный паралич верхних и нижних конечностей на одной стороне тела. «Униплегия» означает полный паралич одной нижней или одной верхней конечности. Параплегия означает полный паралич обеих нижних конечностей или обеих верхних конечностей. «Паралич» означает полную потерю возможности использования. Врач должен установить, что утрата возможности использования является полной и необратимой на момент подачи претензии.

• означает пожертвование с целью солидарности и сотрудничества между Участниками Такафул и для помощи всем Участникам Такафул в трудные времена. В контексте Компании Табарру будет размещен в Фонде риска участников.

• означает Республику Чили.

• означает «через несколько месяцев после даты вступления в силу контракта (как показано в блоке 3, Раздел A, SF 26)».

• означает Ассоциацию управления альтернативными инвестициями.

• означает место жительства студентов Университета или его колледжей, институтов или центров, содержащееся или признанное таковым Университетом;

• означает Налоговую службу Австралии;

• означает Сообщество развития юга Африки;

• означает Закон о защите личной информации № 4 от 2013 года;

• означает договор о ссуде денег, по которому заемщик обязуется выплатить эквивалентную сумму кредитору.

• означает «дней после даты вступления в силу для присуждения договорного действия».

• или «Credit Suisse». Пожалуйста, подтвердите, что вышеизложенное соответствует вашему пониманию, указав свое согласие с ним в указанном ниже месте, после чего это станет обязательным соглашением между нами. С уважением, CREDIT SUISSE TRUST Автор: /s/J. Xxxxx Xxx ————— Имя: J. Xxxxx Xxx Должность: Вице-президент и секретарь Принято: CREDIT SUISSE ASSET MANAGEMENT, LLC Автор: /s/Xxxx Xxxxx —— ——- Имя: Xxxx Xxxxx Должность: Заместитель главного юрисконсульта и секретарь

• означает сточные воды, загрязненные человеческими отходами, туалетной бумагой и любым другим материалом, предназначенным для размещения в приемном устройстве, предназначенном для приема мочи или фекалий.

• означает лицо, ответственное за администрирование программы обучения и контроль за работой основных инструкторов и приглашенных инструкторов.

• означает Отвечающая организация/Фирма-участник торгов.

• Страховой фонд Сберегательной ассоциации или любой его правопреемник.

• означает Закон Колорадо об открытых записях, §§24-72-200.1 и др. сл., C.R.S.

• означает Закон об интеграции местных систем здравоохранения от 2006 г. и правила, принятые в соответствии с ним, поскольку в него и в них могут время от времени вноситься поправки;

• означает Генеральное земельное управление Техаса, его должностных лиц, сотрудников и назначенных лиц.

• означает Государственный диспетчерский центр нагрузки, уведомленный правительством штата.

• означает лицо, назначенное в соответствии со статьей 82 Закона о муниципальных структурах;

• означает Standard & Poor’s Ratings Services, подразделение The XxXxxx-Xxxx Companies, Inc. и любого ее правопреемника.

• означает Управление по конкуренции и рынкам или любой правопреемник;

• (7) означает «вероятная круговая ошибка» — в круговом нормальном распределении радиус круга, содержащего 50 % выполненных отдельных измерений, или радиус круга, в пределах которого существует 50 % вероятность находится.

• означает полузамкнутый, естественный прибрежный водоем, который свободно сообщается с открытым морем и в пределах которого морская вода значительно разбавлена ​​пресной водой из речных систем. [Раздел 373.403(15), F.S.]

• означает правительство Соединенного Королевства (включая Исполнительный комитет Северной Ирландии и департаменты Северной Ирландии, исполнительную власть Шотландии и Национальное собрание Уэльса), включая, помимо прочего, министров правительства, государственных ведомств, правительства и отдельных органов и государственных учреждений.

Quadro: так много значений — как они связаны? — Yabla Italian

Есть так много ситуаций, в которых мы могли бы услышать существительное quadro . Давайте рассмотрим некоторые из наиболее распространенных.

Первое значение quadro связано с формой. Un quadro (квадрат) имеет quattro lati uguali (четыре равные стороны), поэтому мы можем видеть отношение между quadro и quattro .

 

Мы используем прилагательное quadrato для обозначения «квадрат». Иногда Quadro и Quadro могут быть взаимозаменяемыми как существительные, так и прилагательные. Когда мы говорим об измерениях, обычно встречается либо 90 111 метрик-квадри 90 112, либо 90 111 метрик-квадратик, 90 112 , что означает «квадратные метры». Распространенная аббревиатура: mq . С километрами чаще можно увидеть

хилометров квадратных (квадратных километров).

Si sviluppava il castello su una superficie di undici mila metri  quadri.

Замок был построен на площади одиннадцать тысяч квадратных метров.

Caption 33, Escursioni Campane — Castello Normanno — Часть 1 0139 quadrati  di superficie,
è la terza fra le set sorelle Делле Изоле Эоли.

Остров Вулкано с его двадцатью одной  90 156 кв. 90 142 км площади поверхности является третьим среди семи сестер Эолийских островов.

Captions 1-2, Linea Blu — Le Eolie — Part 16 Quadro , потому что это однозначно. Un quadrato — это квадрат, без сомнения.

Disegniamo un quadrato nel Centro del Foglio (Давайте нарисуем квадрат в середине страницы).

 

Un quadro , с другой стороны, может означать «картина», поэтому, когда речь идет об искусстве, разумно различать. Картины обычно на холсте, причем холст обычно четырехсторонний (правда, не всегда квадратный).

 

I quadri — картины могут быть разных видов: un ritratto (портрет) или сцена. А иногда квадро означает «сцена», как, например, в театре.

8000″ data-time_out=»97.0667″ data-transcript=»+Turandot%2C+atto+terzo%2C+quadro+primo.»>

Турандот, атто терцо, квадро primo.

Турандот, действие третье, сцена 1.

Заголовок 15, Ла Ладра — Эп. 2 — Viva le spose — Part 1

  Play Caption

 

Еще одно совершенно другое значение для quadro — «панель управления». Это может быть автомобиль, как в следующем примере, или Quadro может описывать блок предохранителей или электрический распределительный щит.

Ci sono ancora le chiavi attaccate al  quadro

.