7Июн

Центральный дифференциал: Блокировка межосевого дифференциала | Toyota

Центральный дифференциал для машины Himoto E8XBL и E8SCL, артикул Hi-821205

Название:

Артикул:

Текст:

Выберите категорию: Все Подарочные сертификаты Радиоуправляемые вертолеты » Большие радиоуправляемые вертолеты » Вертолеты для дома и улицы » Радиоуправляемые вертолеты с видеокамерой » Профессиональные радиоуправляемые вертолеты Квадрокоптеры и мультикоптеры » Гоночные квадрокоптеры » Квадрокоптеры для начинающих » Квадрокоптер с камерой » Мультикоптеры для видеосъемки » Квадрокоптеры профессиональные Комплектующие для мультикоптеров и FPV » Рамы для квадрокоптеров и мультироторов » Контроллеры и навигация » Двигатели и регуляторы хода » Шасси » Аккумуляторы для квадрокоптеров,мультикоптеров и самолетов Машины » Монстры и внедорожники » Дрифт, ралли и шоссе » машины с бензиновым и нитродвигателем » Радиоуправляемые краулеры и триал » Детские машинки Танки » Масштабные копии » Танковые бои »» Детские- любительские »» Бои с высокой детализацией » Детские танки » Модели IOS Android Спецтехника Радиоуправляемые корабли и катера » Радиоуправляемые катера » Радиоуправляемые корабли » Радиоуправляемые катера для рыбалки » Лодки для игры в ванной или аквариуме Запчасти » детали для радиоуправляемых машин »» Himoto »»» Himoto и Iron Truck масштаб 1:18 »»» Himoto-Iron Truck масштаба 1:10 »»» Himoto масштаба 1:8 »» Remohobby »»» Remo Hobby 1:16 »»» Remo Hobby 1:10 »»»» Детали для машины Mmax Rh2031 »»» детали для Remo Hobby 1:8 »»»» Для Dinosaurs »»»» Для Evo-r »» Запчасти Arrma »»» Запчасти Arrma масштаб 1:10 »»» Запчасти Arrma масштаб 1:8 »» Запчасти для HPI »»» Запчасти HPI Mini Trophy 1:12 »»» Запчасти HPI Mini Recon 1:12 »»» Запчасти HPI Savage-XS 1:12 »»» Запчасти Maverick Strada 1:10 »»» Запчасти HPI Bullet ST Flux 1:10 »»» Запчасти HPI Blitz 1:10 »»» Запчасти HPI Firestorm 1:10 »»» Запчасти HPI Trophy Buggy 1:8 »»» Запчасти HPI Vorza 1:8 »»» Запчасти HPI Savage 1:8 »»» Детали для ремонта и тюнинга HPI Baja »» Универсальные »»» Регуляторы хода и двигатели »» Запчасти HSP »» Детали и аксессуара для ДВС » Запчасти для танков »» Запчасти для танка КВ-1 1:16 ( 3878-1, 3878-1 Pro) Heng Long и Taigen »» Запчасти для радиоуправляемого танка Тигр »» Запчасти для радиоуправляемого танка Т-34-85 »» Запчасти для танка Кинг Тигр »» Запчасти для танка Ягдпантера »» Запчасти для танка Panzerkampfwagen III »» Запчасти для танка Stug III »» Запчасти для танка Sherman »» для танка Пантера »» Запчасти для танка Panther-G »» Запчасти для танка Snow Leopard »» Запчасти для танка Punzer IV »» Аксессуары для танков Heng Long »» Аппаратура и электроника для танков Heng Long, Taigen и Mato »» Универсальные запчасти для радиоуправляемых танков »» Детали модели танка ИС-2 3928 »» Детали для танка Т90 » Запчасти для квадрокоптеров »» Запчасти для квадрокоптеров Hubsan »» Запчасти для квадрокоптеров Syma »»» Запчасти для квадрокоптера Syma X8 »»» Детали Syma Z1 »» Для квадрокоптеров WlToys »» Детали для квадрокоптеров MJX » Запчасти для вертолетов »» Запчасти для вертолетов WlToys »»» Запчасти для вертолета WlToys V911 »»» Запчасти для вертолета WlToys V912 »»» Запчасти для вертолета WlToys V913 »» Запчасти для вертолетов MJX »»» Запчасти для вертолета MJX F645, F45 »»» Запчасти для вертолета MJX F646, F46 »»» Запчасти для вертолета MJX T640, T40 »» Запчасти для вертолетов Syma »»» Syma S31 »»» Syma S032 »»» Syma S36 »»» Syma S37 »»» Syma S33 »»» Syma S107 »»» Syma F1 »»» Syma F3 »» Запчасти для игрушки летающая фея Flying Fairy » Запчасти для самолетов Аппаратура управления и электроника » Сервоприводы рулевых механизмов Сборные модели » Сборные модели кораблей » Модели самолетов » Модели вертолетов » Сборные модели танков » Сборные модели машин Аккумуляторы и зарядные устройства » Никельметал-гидридные аккумуляторы (NiMh) » Зарядные устройства » Литий полимерные аккумуляторы » Клеммы и провода » Аксессуары для аккумуляторов Технические жидкости » Топливо для моделей. » Масло и наполнители амортизаторов Инструменты » Инструменты и приспособления Радиоуправляемые самолеты » Радиоуправляемые мини самолеты Производители » REMO HOBBY 3D печать и 3D ручки Электротранспорт » Электросамокаты Интерактивные игрушки, роботы, куклы, настольные игры

Производитель: ВсеAcmeAlignAmassAosenmaArrmaAssociatedBSDCheersonCrazonCS ToysCTFDJIDouble EagleDouble HorseEV-PaekEV-PeakFeilunFly skyG.T.PowerGensHappy cowHeng LongHeng ThaiHimotoHobbyWingHPIHSPHuanQiHubsanImaxRCInsaneJaboJoystick-proJoyswayLOsiMATOMaverickMinirobotMJXMumeishaMZPower HDQihuiRapiconRemoHobbySky WalkerSpardSymaTaigenTopRCTorroTrumpetterUdiVANT BatteryVsTankWlToysWPLXk InovationYEDZCЗвездаМоделист

Новинка: Вседанет

Спецпредложение: Вседанет

Результатов на странице: 5203550658095

Найти

Дифференциалы автомобилей

Сто с лишним лет назад впервые нашел применение на транспорте механизм, называемый дифференциалом. Француз Л. Болле оснастил им в 1878 году свой паровой автомобиль «Манселль», а годом позже англичанин Д. Старлей применил дифференциал для трехколесного велосипеда. В дальнейшем этот механизм стал неотъемлемой принадлежностью автомобиля.

Рис 1. — Конический дифференциал автомобиля ГАЗ—51: 1 — ведомая шестерня; 2, 7 — коробка дифференциала; 3, 6 — полуосевые шестерни; 4 — сателлиты; 5 — крестовина (ось) сателлитов.

Ведущие колеса проходят при движении на повороте или по неровной дороге разные расстояния. Если оба колеса получают от двигателя вращение с одинаковой скоростью, то одно из них в таких условиях непременно будет проскальзывать. Установленный между колесами дифференциал позволяет им делать разное число оборотов. Он может иметь либо конические шестерни (рис. 1), как у большей части автомобилей, либо цилиндрические (рис. 2). Работают оба одинаково.

На повороте внутреннее колесо и связанная с ним через полуось дифференциальная шестерня 3 проходят меньший путь и вращаются медленнее. В свою очередь, сателлиты 4 перекатываются по замедлившей вращение шестерне 3 и вращаются вокруг своих осей. При этом они сообщают дополнительную скорость вращения другой дифференциальной шестерне 6 и внешнему колесу. Работа дифференциала характеризуется двумя свойствами, определяющими его достоинства и недостатки.

Рис 2. — Цилиндрический дифференциал (позиции те же, что и на рис. 1).

Первое свойство таково, что сумма оборотов дифференциальных шестерен (и связанных с ними полуосей) равна удвоенному числу оборотов дифференциальной коробки (или, иными словами, ведомой шестерни главной передачи). Это означает, что, когда одно колесо неподвижно, другое начинает вращаться вдвое быстрее. А если остановить машину трансмиссионным тормозом, то есть сообщить дифференциальной коробке нулевое число оборотов, полуоси (следовательно, и колеса) будут вращаться с одинаковой скоростью в разные стороны. Этим свойством пользуются опытные водители легковых автомобилей, чтобы развернуть машину на месте, не прибегая к помощи руля.

Второе свойство — распределение между дифференциальными шестернями (полуосями) поступающего к ним крутящего момента в заданном соотношении. В большей части конструкций он распределяется поровну, и подобные дифференциалы называют симметричными. Соотношение делают и иным — пропорциональным нагрузке на колеса. В этом случае дифференциал называют несимметричным. Такой механизм можно встретить на тяжелом мотоцикле «Днепр—12» с ведущим колесом коляски (соотношение 63 и 37%).

Вернемся к хорошо знакомому всем автомобилистам симметричному дифференциалу заднего ведущего моста. В силу второго свойства, когда одно из колес машины буксует и из-за отсутствия сцепления с грунтом не передает крутящего момента, механизм неумолимо сообщает другому колесу такой же, то есть нулевой момент. При этом свободное от нагрузки буксующее колесо быстро набирает обороты, а колесо, находящееся на твердом грунте, в соответствии с первым свойством механизма уменьшает свою скорость вращения и в конце концов останавливается.

Как видим, второе свойство дифференциала обусловливает большой недостаток, который ограничивает проходимость автомобиля. Для его устранения применяется блокировка действия дифференциала в момент начала буксования колеса.

Рис 3. — Механизм блокировки межосевого дифференциала автомобиля ВАЗ—2121: 1 — ведомый вал, связанный с ведомой шестерней дифференциала; 2 — подвижная зубчатая муфта; 3 — коробка дифференциала; 4 — зубчатый венец ведомого вала.

Ручная блокировка (рис. 3) осуществляется кулачковой или зубчатой муфтой 2, которая соединяет коробку 3 дифференциала и одну из дифференциальных шестерен и связанную с ней полуось 1. Однако, каким бы ни был привод блокирующего устройства (механический, пневматический, электрический), момент включения его определяется опытом и квалификацией водителя, который должен своевременно почувствовать начало буксования. Подчас после преодоления трудного участка он забывает или запаздывает выключить блокировку. Отсюда повышенные износ шин, расход топлива, дополнительные нагрузки на детали трансмиссии.

Сложнее и дороже автоматические блокирующие устройства, но за последнее время они получают все более широкое распространение. Среди десятков конструкций наиболее известны два типа самоблокирующихся механизмов — кулачковый и фрикционный.

Рис 4. — Самоблокирующийся кулачковый дифференциал автомобиля ГАЗ—66: 1 — ведомая шестерня; 2 — коробка дифференциала; 3 — шлицевая обойма правой полуоси; 4 — сухарик; 5 — шлицевая обойма левой полуоси; 6 — крышка коробки дифференциала.

В кулачковом самоблокирующемся дифференциале (рис. 4) два ряда сухариков 4 находятся в сепараторе, который связан с крышкой коробки дифференциала. Размещенные между обоймами 3 и 5, каждая из которых посредством шлицев соединена со своей полуосью ведущего моста, сухарики могут перемещаться в окнах сепаратора под действием кулачков на обоймах 3 и 5.

Во время прямолинейного движения машины крутящий момент передается через ведомую шестерню 1 на крышку 6 коробки дифференциала и связанный с ней сепаратор, далее — на сухарики 4. Сухарики заклиниваются (сечение А—А на рис. 4) между кулачками обойм 3 и 5 и передают на них и, следовательно, на полуоси крутящий момент.

Как только одно из колес (то есть одна из полуосей и обойм 3 и 5) начнет пробуксовывать или «забегать» на повороте, соответствующая обойма поворачивается относительно другой так (сечение Б—Б), что сухарики 4 свободно, без заклинивания располагаются между их кулачками. Крутящий момент не передается, и обе обоймы (значит и оба колеса) могут поворачиваться независимо одна от другой. В следующий момент взаимное расположение обойм изменяется, и сухарики заклиниваются между ними, вновь передавая крутящий момент. В этой конструкции на поворотах и при буксовании происходят попеременно пульсирующая передача крутящего момента и взаимное проворачивание колес. Такой механизм нередко можно встретить на автомобилях повышенной проходимости.

Рис 5. — Самоблокирующийся фрикционный дифференциал «Дана»: 1 — фланец на коробке дифференциала для крепления ведомой шестерни; 2, 7 — шкворни крестовины; 3 — фрикцион; 4 — коробка дифференциала; 5 — обойма фрикциона; 6 — полуосевая шестерня; 8 — ось пальцев крестовин.

Фрикционные самоблокирующиеся дифференциалы (рис. 5), большую часть которых выпускает фирма «Дана» (США), работают на другом принципе. При движении по прямой они функционируют как обычные дифференциалы с коническими шестернями. Как только на повороте или в начале пробуксовки одно из колес и связанная с ними полуосевая шестерня 6 начинают проворачиваться относительно другого колеса и шестерни, при вращении сателлитов дифференциала возникают направленные в противоположные стороны усилия. Поскольку крестовина дифференциала «Дана» состоит из двух независимых шкворней 2 и 7, то под действием этих усилий концы шкворней, перемещаясь в фигурных пазах коробки 1 дифференциала, отодвигаются один от другого. При этом через сателлиты и скользящие на шлицах полуосевые шестерни 5 они сжимают пакет фрикционных дисков 3. Каждый из двух пакетов выполняет роль блокировочной тормозной муфты, которая притормаживает полуосевую шестерню относительно коробки дифференциала тем больше, чем выше осевое усилие, создаваемое шкворнями. А оно, в свою очередь, пропорционально степени взаимного поворота полуосевых шестерен, то есть колес.

Такие самоблокирующиеся дифференциалы, относительно сложные и дорогостоящие, применяют на легковых машинах, а также на гоночных и раллийных автомобилях.

Рис 6. — Межколесный симметричный конический неблокируемый дифференциал автомобиля «Руссо-Балт-С24-30» 1911 года. Принципиально конструкция узла за 70 лет не претерпела изменений: 1 — ведомая коническая шестерня; 2 — сателлит; 3 — дифференциальная шестерня; 4 — крестовина; 5 — коробка дифференциала; 6 — полуось.

Все эти разнообразные дифференциалы, конические и цилиндрические, симметричные и несимметричные, блокируемые и неблокируемые, могут быть использованы на автомобилях в качестве и межколесных и межосевых. Пока речь у нас шла о межколесных, которые применяются очень давно, и их базовая конструкция (рис. 6) за последние 70 лет мало изменилась. Распространение внедорожных автомобилей со всеми ведущими колесами, трехосных грузовиков с колесной формулой 6X4 вызвало к жизни в 30-е годы так называемые межосевые дифференциалы, устанавливаемые в раздаточной коробке или в одном из ведущих мостов.

Для чего нужен межосевой дифференциал? На легковом автомобиле повышенной проходимости (ВАЗ—2121), трехосном грузовике с колесной формулой 6X4 (ЗИЛ—133Г1, КамАЗ—5320), трехосном внедорожном грузовике со всеми ведущими колесами (ЗИЛ-131, «Урал—375Д», «Урал—4320») ведущие мосты могут работать в разных по сцеплению колес с дорогой условиях, перекатываться через неровности, проходя в один и тот же момент разный по длине путь. Это означает, что возможны вращение колес одного ведущего моста относительно колес другого и их пробуксовка. Следовательно, в трансмиссию таких машин необходимо включать дифференциал между ведущими мостами так же, как и между ведущими колесами, и по тем же причинам предусмотреть устройство для их блокирования.

Рис 7. — Межосевой несимметричный цилиндрический блокируемый дифференциал лесовозного автомобиля МАЗ—501: 1 — вал привода переднего моста; 2 — шлицевая муфта блокировки; 3 — шлицевой хвостовик коробки дифференциала; 4 — дифференциальная шестерня привода переднего моста; 5 — ведомая шестерня, объединенная с коробкой дифференциала; 6 — дифференциальная шестерня привода заднего моста; 7 — вал привода заднего моста; 8 — сателлит.

Для четырехосного внедорожного автомобиля могут потребоваться семь дифференциалов (четыре межколесных, два между парами ведущих мостов и один центральный) с устройствами для их блокировки. Это усложняет конструкцию, и, естественно, нередко возникает компромиссное решение. На двух- и трехосных машинах в большинстве случаев применяется один межосевой дифференциал. У ВАЗ—2121 (см. рис. 3), ЗИЛ—133Г1, КамАЗ—5320 он симметричный. Что же касается таких машин, как двухосные лесовозы МАЗ—501 и МАЗ—509, то у них нагрузка на заднюю ведущую ось при буксировке стволов деревьев вдвое больше, чем на переднюю. Поэтому межосевой несимметричный дифференциал (рис. 7) делит между мостами крутящий момент в соотношении 2:1.

Обратимся к устройству межосевых дифференциалов ЗИЛ—133Г1 (рис. 8) и КамАЗ—5320 (рис. 9). Разные по конструктивному выполнению, они одинаковы по принципиальному решению. У обеих машин ведущими являются два задних моста, объединенных в тележку. От коробки передач крутящий момент поступает к среднему ведущему мосту, в который вмонтирован симметричный блокируемый конический межосевой дифференциал. В обоих случаях для блокировки служит зубчатая муфта 8.

У ЗИЛ—133Г1 (см. рис. 8) и ЗИЛ—133ГЯ крутящий момент поступает через ведущий вал 9 и сидящую на его шлицах крестовину на коробку 4 межосевого дифференциала. Сателлиты 2 распределяют крутящий момент поровну между дифференциальными шестернями 1 и 5. От первой вращение передается на цилиндрический редуктор среднего моста и затем к коническим шестерням главной передачи. От второй — через шлицевое сочленение на вал привода заднего моста, который имеет свой цилиндрический редуктор и главную передачу с коническими шестернями. При смещении муфты 8 вправо дифференциальная шестерня 1 зубчатым венцом жестко соединяется через ведущий вал 9 и крестовину 3 с дифференциальной коробкой 4.

Рис 8. — Межосевой симметричный блокируемый конический дифференциал автомобиля ЗИЛ—133ГЯ: 1 — дифференциальная шестерня привода среднего ведущего моста; 2 — сателлит; 3 — крестовина; 4 — коробка дифференциала; 5 — дифференциальная шестерня привода заднего ведущего моста; 6 — вал привода заднего ведущего моста; 7 — ведущая коническая шестерня главной передачи среднего моста; 8 — муфта блокировки; 9 — ведущий вал привода среднего и заднего мостов.

На КамАЗ—5320, КамАЗ—5410 и КамАЗ—5511 (см. рис. 9) от коробки передач крутящий момент поступает на ведущий вал 9 (составляющий одно целое с передней половиной коробки 4 межосевого дифференциала), далее через крестовину 3 и сателлиты 2 он распределяется между дифференциальными шестернями 1 и 5. Первая из них соединена шлицами с хвостовиком ведущей конической шестерни в главной передаче среднего ведущего моста. К межколесному дифференциалу и полуосям вращение передается от главной передачи через цилиндрический редуктор. На задний же ведущий мост вращение от шестерни 5 передается связанным с ней шлицами валом 6.

Блокируется межосевой дифференциал смещением влево зубчатой муфты 8. Надвигаясь на зубчатый венец коробки 4 дифференциала, муфта замыкает ее с дифференциальной шестерней 1 и передает крутящий момент на задний ведущий мост, минуя межосевой дифференциал.

Применение межосевого дифференциала позволяет улучшить условия работы ведущих мостов, уменьшить износ покрышек, обеспечить более высокие тяговые качества на скользких дорогах, повысить проходимость по грунту. Включать механизм его блокировки на грузовиках следует, только когда автомобиль остановлен или движется с малой скоростью. Выключать же можно на ходу. На легковых машинах блокировать дифференциал можно на любой скорости.

Рис 9. — Межосевой симметричный блокируемый конический дифференциал автомобиля КамАЗ—5320 (позиции те же, что и на рис. 8).

Дифференциальный механизм, как уже было сказано, давно известная конструкция. И тем не менее верно служит доныне, и из десятков тысяч запатентованных изобретений и авторских свидетельств на механизмы подобного назначения, появившихся с тех пор, лишь немногие выдерживают испытание на практике. Червячные самоблокирующиеся дифференциалы, обгонные роликовые муфты и другие устройства на некоторое время получали определенное распространение, но быстро становились достоянием истории. Совсем недавно увидела свет очередная новинка — «гидравлический дифференциал». Его устанавливают на американских легковых автомобилях «Игл» с обоими ведущими мостами в раздаточной коробке, где он играет роль самоблокирующегося межосевого дифференциала. Это — гидромуфта, соединяющая два ведомых элемента — карданные валы ведущих мостов. Муфта заполнена синтетической жидкостью, рецепт которой держится в секрете. Физические свойства жидкости таковы, что при относительном проскальзывании половин гидромуфты вязкость ее начинает пропорционально увеличиваться до тех пор, пока этот состав не загустеет настолько, что блокирует пробуксовку половин муфты. К сожалению, пока нет достоверных данных о поведении жидкости при значительных перепадах температур, ее способности просачиваться через сальники, стоимости. Поэтому при всей заманчивости применения «гидравлического дифференциала» преждевременно делать многообещающие выводы.

А. ЗУБАРЕВ, инженер («За Рулем» №10, 1981)

Литература

В. И. Анохин. Отечественные автомобили. 4-е издание. М., «Машиностроение», 1977, стр. 359-362, 381-383, 393-395, 403-415.
Д. Б. Бутенко. Тяжелые мотоциклы. Устройство и эксплуатация. М., Воениздат, 1976, стр. 117-122, 252.
И. В. Гринченко, Р. А. Розов и др. Колесные автомобили высокой проходимости. М., «Машиностроение», 1967, стр. 95-102.
Н. Н. Коротоношко. Автомобили высокой проходимости. М., Машгиз, 1957, стр. 87-116.
А. С. Литвинов, Р. В. Ротенберг, А. К. Фрумкин. Шасси автомобиля. М., Машгиз, 1963, стр. 170-178, 230-257.
Ю. Мацкерле. Автомобиль сегодня и завтра (перевод с чешского). М.,  «Машиностроение», 1980, стр. 65-67, 333-337.
И. И. Селиванов. Автомобили и транспортные гусеничные машины высокой проходимости. М., «Наука», 1967, стр. 33-40, 45-56.

Поделиться в FacebookДобавить в TwitterДобавить в Telegram

Volkswagen Touareg R-версии стал гибридным / Официальный дилер Автомир Москва

Volkswagen Touareg R-версии стал гибридным

Автоконцерн Volkswagen в рамках предстоящего Женевского автосалона представит новую «заряженную» R-версию популярного во всем мире кроссовера Touareg и автомобиль при этом будет оснащен гибридной силовой установкой

Для спортивного R-подразделения Volkswagen данный кроссовер станет первым гибридным автомобилем, как ранее заявили представители немецкого бренда — это не эксперимент, а начало долгого пути по внедрению гибридных силовых установок в линейку популярных автомобилей Volkswagen. Ранее гибридный Touareg можно было приобрести лишь на единственном рынке — китайском, там он предлагался в варианте с 4-цилиндровым турбированным двигателем объемом 2,0 л в сочетании с электрическим мотором и общей мощностью 367 л.с.

Что касается технических характеристик нового Volkswagen Touareg R, то они представлены бензиновым двигателем V6, объемом 3,0 л (340 л.с.) в паре с электромотором (136 л.с.) и 8-ступенчатой автоматической трансмиссией. Общая мощность гибридной силовой установки составляет 462 л.с. и 700 Нм крутящего момента. К слову, аналогичные показатели имеет и Porsche Cayenne E-Hybrid. Гибрид от Volkswagen сможет разогнаться до 100 км/ч примерно за 5 сек., при этом его максимально возможная скорость составит 250 км/ч (с условием принудительного электроограничения). Литий-ионный аккумулятор на новом Touareg R будет установлен в зоне днища автомобиля, благодаря этому можно будет преодолевать до 50 км пути только на электротяге, при этом максимально возможная скорость будет равна показателю не более 140 км/ч. Также на гибридном кроссовере установлена система полного привода 4Motion и центральный дифференциал Torsen.

При трогании с места нового Touareg R по умолчанию используется электрический двигатель (при условии достаточной зарядки блока батареи), дальше при нажатии на педаль газа или же при движении на скорости, превышающей отметку в 140 км/ч, автоматически включается двигатель внутреннего сгорания. Возможность самостоятельного выбора режима работы двигателя осуществляется через меню центрального экрана мультимедийной системы. Еще одно дополнение — цифровая панель Innovision Cockpit, которая включает в себя экран приборной панели размером 12 дюймов и 15-дюймовый центральный монитор. Приятным бонусом станет то, что данный кокпит входит в пакет базового оснащения Volkswagen Touareg R.

Интерьерная часть гибрида VW Touareg R представлена кожаной отделкой салона Vienna с дизайнерской прострочкой, а также алюминиевыми вставками Silver Wave в зоне дверей и на передней панели. В качестве дополнения предлагается интерьерный пакет R-Line. Пакет опций дополнен колесными дисками в диаметре R21 или R22 на выбор, автопилотом Travel Assist (действует при движении на скорости до 210 км/ч), электронным ассистентом проезда перекрестков (FCTA), системой ночного видения и пр.

Период старта продаж на мировом рынке нового Volkswagen Touareg R с гибридной силовой установкой — вторая половина 2020 года (ориентировочно летний период). Стоимость автомобиля пока не объявлена. Сроки поступления гибридного кроссовера в российские дилерские центры также неизвестны.

Использованы фотографии: компания Volkswagen AG, https://www.volkswagen.ru/content/vw_pkw/magazine/ru/ru/nesravnenny-new-volkswagen-touareg.html

Ралли Германии 2018. Ключ к победе Тянака — центральный дифференциал

Последняя победа Отта Тянака в Германии показала огромный потенциал, достигнутый командой Toyota. Однако не всё было связано с усовершенствованием двигателя, внедрённом ещё на прошедшем Ралли Финляндии. На этот раз инженеры и механики подобрали новую конфигурацию для центрального дифференциала, что повлияло на различные области автомобиля. Перераспределение мощности было тем ключом для эстонца, который позволил ему превзойти и своих товарищей по команде и соперников.

Перед Ралли Финляндии Тойота использовала один из своих «джокеров» для легализации новой омологации двигателя, которая, тем не менее, не гарантировала более высокую скорость. Усовершенствование предусматривало улучшение эластичности двигателя и также перенесение максимального крутящего момента в нижний диапазон оборотов двигателя. Прогресс был налицо, как в Финляндии, так и в Германии, и это позволило водителю из Эстонии установить в общей сложности 18 лучших времён на спецучастках.

WRC 2018. На что потратит «джокер» Toyota

Тем не менее, потенциал продемонстрированный в Германии был мобилизован не только двигателем, но и новой конфигурацией центрального дифференциала, которую нашли инженеры Toyota. Об этом сообщает официальный сайт немецкого Rallye Magazín. Тянак был единственным пилотом команды, который управлял автомобилем со скорректированным распределением крутящего момента в 30% спереди и 70 % сзади. Его товарищи Яри-Матти Латвала и Эсапекка Лаппи использовали банальные на 50 х 50.

Перераспределение мощности на задние колёса позволило эстонцу при прохождении поворотов иметь более стабильный автомобиль. К тому же, настройка дифференциала на 30 х 70 сделала возможным для Тянака избегать повышенной деградации передних шин, что характерно для Германии. Поэтому износ резины Toyota Тянака был гораздо более равномерным, что было особенно важно на тяжёлых спецучастках в субботу в Baumholder.

Интересно, что перед Ралли Германии над шасси и дифференциалами работали и в Hyundai. Эти вопросы были в центре внимания пятидневных тестов. Команда пыталась устранить недостатки баланса, которые Hyundai i20 WRC продемонстрировал в апреле на Ралли Франции. Но, судя по комментариям пилотов и их результатам в Германии, решить проблему полностью не удалось.

А Toyota, кажется, не собирается останавливать свой прогресс в этом сезоне. На следующий день после финиша Ралли Германии, три Toyota Yaris WRC, Отт Тянак, Яри-Матти Латвала и Эсапекка Лаппи впервые отправились не в Финляндию, а в Эстонию на новую базу команды. Она основана неподалёку от эстонской столицы, Таллинна. В новой штаб-квартире, команда сконцентрирует всё техническое обслуживание и восстановление транспортных средств. Хотя перспективные разработки и развитие Yaris WRC, а также все органы управления Toyota Gazoo Racing останутся на заводе в финской Puppola, где в настоящее время работает Tommi Makinen Racing.

Такое нововведение было вызвано двумя основными факторами: более выгодным в Эстонии налогообложением и упрощённой логистикой при отправке автомобилей на тесты и соревнования.

Ралли Германии 2018. Классификация, инфографика

Поделиться ссылкой:

Понравилось это:

Нравится Загрузка...

Похожие записи

Вот как работает межосевой дифференциал World Rally Car.

Центральным дифференциалом является центральный дифференциал, который сохранился от славной эпохи раллийных гонок Группы B. С его помощью гонщики от Audi, Peugeot, Ford и Lancia боролись за превосходство полноприводных автомобилей на величайших этапах ралли мира.

Потребность в нескольких дифференциалах существует и по сей день, и именно эти механические и электрические биты позволяют водителю WRC правильно вести свой автомобиль в повороте.Вот как работает межосевой дифференциал.

Задний дифференциал находится между задними колесами. Он находится в хвостовой части карданного вала. Впереди у вас есть передний дифференциал, который, как и задний блок, измеряет мощность и крутящий момент слева направо и наоборот. Сразу за передним дифференциалом установлен межосевой дифференциал, который использует механические и электронные сигналы для надлежащего распределения мощности.

При борьбе за каждый бит сцепления автомобилю необходимо, чтобы все четыре колеса передавали мощность на землю на совершенно разных уровнях.Центральный дифференциал считывает данные о дроссельной заслонке и угле поворота рулевого колеса, чтобы увидеть, что он должен делать. В этом случае угол поворота минимален, поскольку автомобиль едет прямо, а дроссельная заслонка плоская, поэтому межосевой дифференциал заблокирован, чтобы обеспечить надлежащее распределение мощности.

При приближении к повороту центральный дифференциал блокируется, но когда водитель начинает тормозить и поворачивать, он начинает открываться. Это позволяет автомобилю легче поворачивать, так как полностью заблокированный автомобиль будет сталкиваться с заеданием, когда колесо поворачивается с большим углом поворота.Пройдя вершину поворота, водитель начнет ослаблять угол, одновременно увеличивая мощность с помощью дроссельной заслонки. Межосевой дифференциал «узнает», что происходит, и начнет снова блокироваться.

Каким бы разным ни был центральный дифференциал во время гонки, передний и задний тоже могут быть разными. Водитель может предпочесть мягкий передний дифференциал, а не жесткий передний дифференциал. Это позволяет упростить поворот на носу автомобиля, но при выходе из поворота возникнет дефицит сцепления.

Это баланс, который учитывает навыки и потребности водителя, а также рельеф местности.

Для чего нужен межосевой дифференциал? | все о блокировках дифференциалов в простейшем виде

Блокировка межосевого дифференциала дает вам возможность заблокировать переднюю и заднюю оси, чтобы поровну распределять мощность двигателя (силу вращения и скорость вращения) между передними и задними колесами.

Это может вас немного запутать. Но не волнуйтесь. Я объясню в простейшей форме, почему эти вещи важны и когда их использовать. В этом руководстве я собираюсь рассказать об общем механизме, чтобы все было простым и понятным.

Существуют усовершенствованные технологии, разработанные различными производителями автомобилей, основанные на этих общих механизмах. Понимание основных принципов - самый важный шаг на пути изучения передовых концепций. Итак, начнем с основ.


Для чего нужен нормальный задний дифференциал?

Представьте машину, едущую прямо по шоссе. Если все колеса вращаются прямо, скорость вращения всех 4 колес одинакова.

Но когда он входит в поворот (поворот), все меняется.4 колеса проходят 4 разных пути. Вы можете увидеть это на видео ниже.

Что это значит? Это означает, что 4 колеса проходят 4 немного разных расстояния за единицу времени. Просто это означает, что скорость вращения колес разная.

Возьмем только задние 2 колеса. Колесо на внутренней стороне (около центра дуги) изгиба должно вращаться медленнее, чем внешнее колесо. В противном случае автомобили не смогут пройти поворот.

Как эта разница в скорости колес достигается автомобилем? Благодаря дифференциалу, который находится посередине двух задних колес.

Таким образом, назначение дифференциала - при необходимости вращать два колеса с разной скоростью.

Это осуществляется механизмом в дифференциале, который осуществляется системой шестерен и тремя валами.

Я не буду здесь подробно рассказывать о механизме. Но вы можете понять механизм из видео ниже.

Так что же такое блокировка дифференциала?

Простая блокировка дифференциала - это своего рода блокировка, которая останавливает обычный механизм дифференциала и позволяет правому и левому колесам вращаться с одинаковой скоростью.

В чем разница между 4wd и AWD?

Чтобы просто объяснить это, я нарисовал следующую простую диаграмму.


Согласно схемам, как AWD, так и 4WD передают мощность от двигателя к блоку трансмиссии через муфту или гидротрансформатор, в зависимости от того, механическая это трансмиссия или автоматическая.

Тогда разница бывает. В AWD есть межосевой дифференциал. Благодаря этой передаче мощности на передний и задний дифференциалы, а через этот дифференциал - на все четыре колеса.

Есть еще одна муфта между межосевым дифференциалом и задним дифференциалом для передачи большего крутящего момента в этом направлении, когда это необходимо.

Но сейчас это не так важно для нашего обсуждения.

А вот в 4wd раздаточная коробка есть. Раздаточная коробка - это блок, который делит мощность двигателя на передние и задние колеса 50/50, когда вы включаете режим полного привода.

Когда четырехколесный режим выключен, мощность двигателя 100% передается на задние колеса.

Через раздаточную коробку мощность передается на передний и задний дифференциалы, а затем на все четыре колеса.

В этом разница механизмов в системах AWD и 4WD.


Для чего нужна центральная блокировка дифференциала?

Эта центральная блокировка дифференциала выполняет ту же работу, что и обычные блокировки дифференциала.

Блокирует нормальный дифференциальный механизм и позволяет равномерно распределять мощность как на переднюю, так и на заднюю оси.

В чем важность этого? Возьмем пример.


Когда будет использоваться центральная блокировка дифференциала?

Считайте, что оба передних колеса полноприводного автомобиля застряли на снегу, а задние колеса находятся на твердом асфальте.

Если межосевой дифференциал выходит из зацепления и пытается двигаться задним ходом, устранить то, что происходит.

Открытый межосевой дифференциал автомобилей с полным приводом всегда пытается передать мощность в колесо, которое может легко вращаться.

В этом сценарии это передние дифференциалы. Он передает всю мощность на передние колеса, и передние колеса непрерывно вращаются.

Задние колеса не пробуксовывают. Автомобиль не двигается ни на дюйм.

Затем включилась блокировка межосевого дифференциала и снова попытался включить задний ход. Что тогда происходит. Разница по центру теперь заблокирована.

Таким образом, мощность равномерно распределяется и передается как на передний, так и на задний дифференциалы.

Передние колеса все еще крутятся, но задние колеса на неровном асфальте справляются со своей задачей. Автомобиль можно вывезти из застрявшего места.

Но имейте в виду, что это всего лишь пример, объясняющий это.Но современные автомобили с полным приводом идут с компьютерными блоками и системами контроля тяги.

Им удается передать крутящий момент двигателя на колеса, обладающие наибольшим сцеплением.


В автомобилях с полным приводом

В автомобилях с полным приводом, когда вы включаете режим 4wd, он просто работает как блокировка межосевого дифференциала из раздаточной коробки.

Это означает, что, как я уже упоминал ранее, раздаточная коробка делит мощность двигателя 50/50 на переднюю и заднюю части, как в случае с полным приводом в блокировке центрального дифференциала.

Думаю, вы сейчас поняли суть.

Что важно знать при включении режима 4wd.

Теперь вы знаете, как обстоят дела. Так что представьте себе автомобиль с полным приводом, включенный в режим 4wd на шоссе. Что может случиться.

Поехали к началу. Как я уже упоминал, когда автомобиль выходит на поворот, 4 колеса крутятся с 4 разными скоростями.

Если включен 4-х колесный режим, это означает, что раздаточная коробка пытается вращать передний и задний валы с одинаковой скоростью.

Но на поворотах такого быть не может. В этом случае это приводит к повреждению раздаточной коробки, шестерен и приводных валов.

Вот почему рекомендуется включать режим 4wd только тогда, когда это необходимо, например, на бездорожье. На шоссе вы можете включить режим 4wd, если это действительно необходимо, но на несколько медленных скоростях.

Но лучший совет - не использовать их на шоссе.

Знаете ли вы, что переключение с 4hi на 4low во время движения безопасно или нет? Вы можете узнать об этом, нажав здесь.

Но теперь есть новые транспортные средства, которые могут ездить по шоссе на высокой скорости, с внесением изменений в вышеупомянутый общий механизм.

Например, добавление системы сцепления (вязкостной муфты) между раздаточной коробкой и задним дифференциалом решает проблему. Это дает возможность при необходимости вращать переднюю и заднюю оси трансмиссии с разной скоростью.


Как вы думаете, помогает ли вам антипробуксовочная система вашего автомобиля при езде по грязи? Я написал об этом отдельную статью.

Если вам интересно, то вы можете прочитать и это. Чтобы прочитать это, нажмите здесь.

Значит, все быстро меняется. Но основные механизмы должны быть в вашем уме, чтобы понять эти вещи.

Итак, я думаю, что рассмотрел все, о чем упоминал в начале.

Если вы думаете, что эта статья может быть полезна для кого-то еще, поделитесь ею с ними. Вам просто нужно нажать кнопку «Поделиться» ниже.

Удачи и безопасного бездорожья !!

Объяснение технологий AWD и 4WD


На этом графике каждый прямоугольник представляет категорию системы AWD / 4WD.Пунктирная стрелка от системы A к системе B означает, что две системы сопоставимы и что последняя система обеспечивает лучшее сцепление с дорогой на скользкой дороге. Не все две системы напрямую сопоставимы, например, нет смысла сравнивать систему AWD с системой неполного рабочего времени 4WD. Однако стрелки транзитивны, например, система Full-time 4WD (Torsen) лучше, чем системы AWD по требованию.

Подробности объяснены


AWD по требованию:

В нормальных условиях движения только одна ось (обычно передняя) получает большую часть мощности.При обнаружении пробуксовки больше мощности передается на другую ось.

Полный привод по требованию (поперечный) : К этой категории относятся самые экономичные и недорогие полноприводные системы. Система обычно основана на платформе с передним приводом (FWD). AWD обычно является дополнительной функцией на этих автомобилях. Двигатель и трансмиссия установлены поперечно, поэтому они могут передавать мощность непосредственно на переднюю ось. При необходимости прерывистая мощность передается на заднюю ось по нескольким косвенным направлениям.

Пример: Большинство автомобилей и кроссоверов AWD построены на платформе FWD.

Полный привод по требованию (продольный) : Это более эффективные полноприводные системы. Двигатель и трансмиссия установлены продольно. Мощность сначала передается в центр автомобиля, а затем распределяется на переднюю и заднюю оси. Компоновка трансмиссии предназначена для более равномерного распределения крутящего момента между передней и задней осями при включении полного привода.

Примеры: Subaru Active AWD, BMW X-drive (последняя версия), Infinity Intelligent AWD.

Ограничения: типичные системы полного привода по требованию не могут поддерживать постоянную мощность на обе оси во время нормального движения, поскольку механизм разделения мощности рассчитан на прерывистую работу и может перегреваться при длительном использовании.

Постоянный полный привод:

В системе постоянного полного привода мощность постоянно распределяется между передней и задней осями с фиксированным соотношением с использованием механического межосевого дифференциала

. Во время нормального вождения каждое колесо получает меньший крутящий момент по сравнению с полноприводными системами или системами по требованию, поэтому они с меньшей вероятностью проскальзывают и теряют сцепление с дорогой.

Постоянный полный привод (v-lsd / open) : Это более простые постоянные системы полного привода, которые поддерживают постоянное распределение мощности между передней и задней осями в нормальных условиях движения, но имеют небольшую способность реагировать на условия пробуксовки: когда один набор (передний или задний) оси действительно теряет тягу, другая сторона практически не получает выходной мощности из-за использования открытого дифференциала. Вязкий дифференциал повышенного трения вводится для уменьшения проскальзывания, но обычно для реакции требуется больше времени.Некоторые современные системы используют тормоза с АБС для уменьшения пробуксовки колес.

Примеры: Subaru Continuous AWD, Mercedes 4-Matic (4ETS).

Full-time AWD (e-lsd) : Эти системы обеспечивают лучшее из двух миров: механический межосевой дифференциал обеспечивает непрерывное разделение мощности между передней и задней осями в нормальных условиях движения, но соотношение распределения мощности также контролируется электроникой при проскальзывание происходит так же, как и в системах полного привода по требованию.

Пример: Subaru VTD AWD.

Постоянный полный привод (Torsen) : В этой системе используется механический межосевой дифференциал Torsen, который заранее регулирует распределение мощности между осями. Он работает лучше, чем механизмы ограничения проскальзывания с электронным управлением, потому что дифференциал Torsen спроектирован так, чтобы быть активным; нет задержки в обнаружении условия проскальзывания и времени на реакцию.

Пример: Audi Quattro (большинство моделей).

Неполный 4WD : В суровых или внедорожных условиях нет ничего лучше, чем простота, надежность и предсказуемость системы 4WD.Водитель может вручную выбрать настройку фиксирующей передачи, которая связывает переднюю и заднюю оси жесткими тягами и заставляет их всегда вращаться с одинаковой скоростью. При необходимости система может передавать 100% мощности на любую ось; проскальзывание или потеря тяги в одной оси не повлияют на другую. Однако этот режим блокировки 4WD может быть опасен для использования на сухой дороге, потому что транспортному средству трудно делать повороты, когда передняя и задняя оси вынуждены вращаться с одинаковой скоростью.

Пример: большинство пикапов 4x4.

Постоянный полный привод - это, по сути, комбинация постоянного полного привода и неполного полного привода. В дополнение к частичным системам полного привода, механический межосевой дифференциал используется для обеспечения непрерывного распределения мощности между передней и задней осями, не связывая их вместе. Такие системы обычно имеют переключаемые передачи между постоянным режимом 4WD (для использования на дороге и легком бездорожье) и режимом блокировки 4WD (для тяжелых условий бездорожья). В зависимости от типа используемого межосевого дифференциала и механизма ограничения пробуксовки, постоянный полный привод имеет аналогичные категории с постоянным полным приводом:


Постоянный 4WD (v-lsd / open): центральный дифференциал является либо открытым дифференциалом, либо вязкостным дифференциалом повышенного трения.

Постоянный полный привод (e-lsd): центральный дифференциал оснащен механизмами с электронным управлением, которые регулируют распределение мощности между передней и задней осями.

Пример: Jeep Grand Cherokee (Quadra-Drive II), Jeep Liberty Renegade (Selec-Trac II).

Постоянный полный привод (Torsen): Межосевой дифференциал Torsen используется для оптимального распределения мощности между передней и задней осями.

Примеры: Toyota FJ Cruiser (Manual), 4Runner Limited, Sequoia, Land Cruiser, Lexus GX и LX. Аналогичным, но более совершенным примером является HMMWV, в котором используется блокируемый открытый межосевой дифференциал с двумя дифференциалами Torsen на передней и задней оси.

Что мне лучше?

  • В автомобилях и кроссоверах используется полный привод. Им не нужны внедорожные возможности. Полный привод обеспечивает лучшее сцепление с дорогой в неидеальных погодных условиях.
  • Внедорожники и грузовики лучше по своему назначению с полным приводом. Постоянный 4WD может делать все, что может AWD, но полноприводные автомобили могут быть тяжелее из-за дополнительных шестерен и более тяжелых деталей.Грузовики ездят не так, как автомобили.

Hoss Tech: центральный привод со смещением крутящего момента

Посмотрите, как центральный привод Hoss обеспечивает максимальное тяговое усилие

Двигатель 540XL Hoss 4X4 VXL обеспечивает мощный толчок, поднимая передние колеса по желанию и отправляя массивные облака грязи ввысь от шин Sledgehammer. Такой тип передачи мощности может быть непросто для трансмиссии даже с полным приводом, но центральный привод Traxxas Torque-Biasing является идеальным решением для обеспечения наилучшего универсального опыта вождения.В то время как традиционный межосевой дифференциал может обеспечить улучшенную управляемость, он также может «размыкать» и отвлекать слишком большую мощность на ту часть автомобиля, которая имеет наименьшее тяговое усилие.

Условия с высоким сцеплением могут привести к «размытию» межосевого дифференциала, и когда вы едете на заднем колесе, а передние колеса даже не касаются земли, вы обязательно увидите, что обычный дифференциал переключает почти всю мощность на передние колеса. В мощном грузовике-монстр шины могут даже расти или «раздуваться» из-за центробежной силы.Он жесток с шинами и может привести к непредсказуемой управляемости, но Hoss превосходит его с помощью жестких технологий Traxxas.

Вместо неограниченного «открытого» дифференциала шланг имеет герметичный центральный привод со смещением крутящего момента, заполненный силиконом сверхвысокой вязкости. Установленный на заводе блок функционирует как дифференциал, обеспечивая плавную постоянную подачу мощности на 4WD Hoss, но он не будет «тормозить» даже при резком ускорении в условиях высокого тягового усилия или когда вы собираетесь надолго. рекорд расстояния на вилли.

Независимо от уровня сцепления центральный привод со смещением крутящего момента заставляет все четыре кувалды активно копать, обеспечивая максимальную скорость и точность поворота, без резких переключений мощности, которые могут нарушить баланс грузовика или раздувать шины. Вы получаете сбалансированную подачу мощности и отличное управление в любых условиях и на любой поверхности благодаря той же инновационной технологии, которая была проверена в X-Maxx, E-Revo VXL и Unlimited Desert Racer - самых мощных моделях Traxxas. Большая мощность? Это просто.Доставить эту мощность на землю? Это инженерное дело. Благодаря центральному приводу со смещением крутящего момента Hoss 4X4 позволяет вам испытать полную бесщеточную мощность Velineon с полным контролем.



Межосевой дифференциал для автомобилей с несколькими приводами

Это изобретение относится к усовершенствованию межосевых дифференциалов для автомобилей с несколькими приводами.

В транспортных средствах, в которых приводятся как передняя, ​​так и задняя оси, обычно используется межосевой дифференциал для разделения мощности между передней и задней осями.Одна из задач настоящего изобретения состоит в том, чтобы предоставить специальный дифференциал для использования в транспортных средствах того типа, в которых одна ось приводится в движение спереди транспортного средства, а множество осей в задней тележке приводится в движение сзади. транспортное средство.

В настоящее время существуют транспортные средства, в которых не используется межосевой дифференциал или компенсирующее устройство, и в этом типе транспортных средств передние колеса расположены как можно дальше вперед, чтобы уменьшить относительную нагрузку на них, а проскальзывание передних колес зависит от компенсировать неравенство.Затраты на техническое обслуживание этого типа строительства настолько высоки, что его строительство в основном прекращено. В других конструкциях передний мост отключен, за исключением случаев, когда требуется максимальное тяговое усилие. Это обычно концентрирует нагрузку на заднюю часть, и когда передняя ось задействована, она имеет все недостатки, связанные с трудоемкостью технического обслуживания, которым подвержена первая конструкция.

В третьей конструкции используется уравнительный дифференциал обычного типа между передним и задним приводами. Эта компоновка позволяет компенсировать любое несоответствие в движении из-за неровностей дороги или различий в эффективных радиусах шин, которые могут быть вызваны изменениями давления в шинах, а также изменениями веса груза.Однако он обеспечивает такую ​​же нагрузку на переднюю ось, как и на заднюю часть транспортного средства, и по этой причине он не подходит для конструкций транспортных средств, в которых используется несколько задних мостов. В таких случаях чрезмерная потребляемая мощность нескольких задних осей вынуждает чрезмерную мощность передавать на переднюю ось, таким образом перегружая механизм и вызывая пробуксовку. Пробуксовка особенно опасна на передней оси, поскольку рулевое управление колес имеет тенденцию теряться, когда колеса начинают пробуксовывать.

Основной целью настоящего изобретения является создание дифференциального привода, специально разработанного для грузовых автомобилей с передним и задним приводом, имеющих две тележки в задней части моста, которые полностью приводятся в действие, причем мой улучшенный дифференциал пропорционального распределения мощности адаптирован для распределения мощности в соответствии с мощностью требований, чтобы снизить нагрузку на приводной механизм, увеличить срок службы шин, улучшить характеристики и повысить безопасность за счет уменьшения проскальзывания рулевых колес.

В одном из типов транспортных средств, в которых используется мой улучшенный компенсирующий дифференциал, есть передняя ось с двумя управляемыми колесами и две задние оси, каждая из которых несет четыре колеса, причем все десять колес транспортных средств являются приводными.Целью настоящего изобретения является решение проблемы компенсирующего дифференциала путем распределения мощности не полностью пропорционально нагрузке, воспринимаемой несколькими осями, и не пропорционально количеству ведущих осей, а, скорее, в первичное соотношение количества приводимых опорных катков.

Другими словами, я обнаружил, что для того, чтобы быть эффективным компенсирующий дифференциал в грузовике того типа, к которому относится настоящее изобретение, должен давать переднему мосту преимущество перед задней двухосной тележкой в ​​4: 1 при нормальных нагрузках грузовика.Однако при определенных условиях такое соотношение между передней осью и задней тележкой было бы совершенно несоразмерным. В то время как количество колес, а не точная нагрузка, должно быть основным фактором, - тем не менее, если транспортное средство полностью или существенно разгружено, или если радикальное изменение предполагаемой нагрузки произведено либо путем размещения груза на транспортном средстве, либо путем вспомогательное оборудование, такое как снегоочистители, вышки или подобное, которое может быть установлено на его передней части, количество мощности, передаваемой на передние колеса, может быть столь же непропорционально, как если бы некомпенсированный дифференциал использовался в полностью загруженном грузовике. этот тип.Соответственно, еще одной целью изобретения является создание компенсированного дифференциала, имеющего передаточное число, которое я обнаружил как желательное, и имеющее дополнительные передаточные числа, доступные и необязательно адаптированные для выбора оператором, посредством чего компенсирующий коэффициент межосевого дифференциала может быть варьируется, чтобы соответствовать приблизительным требованиям в данной ситуации.

На чертежах: 5 На фиг. 1 схематично показан привод в транспортном средстве, имеющем десять ведущих колес, включая передние управляемые колеса, и тележку со сдвоенной задней осью, имеющую четыре пары колес.

Фиг. 2 представляет собой значительно увеличенный вид в продольном разрезе усовершенствованной конструкции раздаточной коробки, в которую встроен компенсирующий дифференциал того типа, который имеет описанные выше преимущества.

Фиг. 3 представляет собой вид, аналогичный фиг. 2, показывающий модифицированный вариант осуществления изобретения, предусматривающий выбор коэффициентов компенсации в разности.

Фиг. 4 представляет собой вид, аналогичный фиг. 2 и фиг. 3, фрагментарно иллюстрирующий еще один модифицированный вариант осуществления изобретения, в котором доступны дополнительные передаточные числа и регулировки.

Одинаковые части обозначены одними и теми же ссылочными позициями на нескольких видах. Хотя рама и кузов грузовика не показаны, следует понимать, что они устанавливаются на осях обычным способом.

Двигатель 5 передает свою мощность через обычный картер 6 трансмиссии на вал 1 раздаточной коробки 8, в которой цепи или шестерни используются для передачи мощности вниз от уровня вала 7 и, обычно в одну сторону, на звездочку. 9 на трубчатом валу 10 компенсирующего дифференциала.

Раздаточная коробка 8 удлинена в направлении II в осевом направлении вала 10 для приема компенсирующего дифференциала, подробно показанного на фиг. 2. Ведомый вал 15, выступающий назад внутри трубчатого вала 10 и выступающий из одного конца раздаточной коробки, выступает из одного конца раздаточной коробки. с другого конца корпуса находится ведомый вал 16. Подходящий универсально соединенный приводной вал II соединяет передний ведомый вал 15 с дифференциалом обычного типа в корпусе 18 на передней оси, в результате чего передние колеса 19 и 20 получают мощность в обычным образом, аналогично универсально соединенный приводной вал 21, соединенный с ведомым валом 16 в задней части раздаточной коробки, ведет к распределительному дифференциалу в корпусе 22, одна сторона которого соединена с обычным дифференциалом в корпусе 23 спереди. ось 24 задней тележки.Другая сторона распределительного дифференциала в корпусе 22 соединена другим универсально соединенным приводным валом с другим дифференциалом 26 обычного типа в задней оси 27 задней тележки. Передняя ось 24 имеет две пары ведущих колес 28 и 29. Задняя ось 27 также имеет две пары ведущих колес 30 и 31. Задняя тележка и привод, включая использование распределительного дифференциала и двух обычных дифференциалов, являются в эксплуатации в настоящее время, как и передний ведущий мост.Настоящее изобретение полностью относится к компенсирующему дифференциалу в раздаточной коробке 8, I, поэтому детали приводов передней и задней оси не показаны.

В раскрытых здесь устройствах цепь 12 используется для передачи движения на трубчатый приводной вал 10. Этот приводной вал несет крестовину, в которой поперечный вал 31 поддерживает пары шестерен дифференциала, соединенных вместе, чтобы функционировать как единицы.

Каждая такая унитарная пара включает внешнюю шестерню 32 и внутреннюю шестерню 33.Внутренние шестерни 33 зацепляются с ведомой шестерней 34 на валу 15, причем передаточное отношение шестерни 34 к шестерням 33 предпочтительно составляет от 1 до 2.

Каждая из внешних шестерен 32 входит в зацепление с шестерней на ведомом валу 16, причем передаточное отношение шестерен 32 к шестерне 35 предпочтительно составляет 1: 2. Таким образом, передаточное отношение вала 15 к валу 16 составляет 1: 4. , и следует отметить, что, хотя есть две оси сзади и одна спереди, передаточное отношение между передней осью и задней осью составляет не 1: 2, а 1: 4.Другими словами, это соотношение пропорционально не количеству ведомых осей, а общему количеству колес, причем в полной мере задействовано каждое из задних колес 28, 29, 30 и 31, даже если эти колеса не приводятся в движение независимо, а управляются парами.

При потере тяги спереди или 75 сзади автомобиля можно заблокировать компенсирующий межосевой дифференциал с помощью элементов сцепления 37 и 38. Элемент 38 сцепления поддерживается трубчатым приводным валом 10, в то время как сцепление элемент 37 установлен на транспортировочной катушке 39, прикрепленной к ведомому валу 15 и перемещаемой транспортировочным рычагом 40 в зацепление с элементом 38 сцепления и обратно.Когда элементы сцепления включены, движение между ведущим валом и ведомым валом 15 невозможно, и, следовательно, весь дифференциал заблокирован. Когда элементы сцепления расцеплены, как в положениях, в которых они показаны, различные валы свободны для компенсации дифференциального движения, и с учетом механического преимущества переднего ведомого вала над задним ведомым валом будет очевидно, что четыре раза на задние колеса будет передаваться столько же мощности, сколько на передние колеса.

Для всех обычных нагрузок четыре пятых общей мощности будет передано на заднюю тележку, которая несет четыре пятых общего количества колес. Однако транспортное средство, оснащенное задней тележкой с восемью колесами, спроектировано, когда оно загружено, для перевозки огромного веса, и вполне возможно, что, когда такое транспортное средство разгружено, будет невыгодно прикладывать к задней тележке в четыре раза больше мощности, чем она есть. применяется к передним колесам. При быстром пуске или использовании замедляющего действия двигателя при остановке в таких обстоятельствах может произойти проскальзывание шин на асфальте.Соответственно, я показал на фиг. 3 и 4 компенсирующие дифференциалы разработаны таким образом, чтобы обеспечить изменение коэффициента компенсации для соответствия этим условиям.

В устройстве, показанном на фиг. 3, раздаточная коробка 80 обеспечивает привод через цепь 120 к звездочке 90 на трубчатом ведущем валу 100, который приводит в действие крестовину 300. Поперечный вал 31 идентичен уже описанному. На нем расположены золотниковые элементы, образующие пары шестерен, причем внешняя шестерня каждой пары обозначена позицией 320, а внутренняя шестерня каждой пары обозначена позицией 330.Внутренние шестерни входят в зацепление с ведомой шестерней 340, как уже описано, такая шестерня установлена ​​на ведомом валу 150. Внешние шестерни 320 зацепляются с шестернями 350 и 351.

Шестерня 350 установлена ​​на ведомом валу 160, который соединяется с задней тележкой. Ведомая шестерня 351 установлена ​​на втулке 45, несущей элемент 46 сцепления зубчатого типа. Аналогичный элемент 47 сцепления сформирован на конце ступицы 48 крестовины 300. Другой аналогичный элемент 49 сцепления установлен на конце вала 150. На конце вала 150 управляется ведомый вал 151, ведущий к передней оси.На валу 151 нарезана ступица 50 элемента 51 сцепления, который может совершать возвратно-поступательное движение с помощью переключающего стержня 52, причем элемент 51 сцепления может избирательно сцепляться с любым из элементов сцепления 46, 47 или 49 дополнительного зубчатого типа.

Когда элемент 51 сцепления перемещается в крайнее переднее положение, где он входит в зацепление с ведущим элементом 49 сцепления, он служит для соединения выровненных в осевом направлении валов 150 и 151. Это позволяет дифференциалу функционировать обычным образом, и поскольку он представляет собой передаточное отношение 1: 2 между шестерней 340 и шестернями 330, и дополнительное передаточное отношение 1-2 между шестернями 320 и шестерней 350, будет очевидно, что желаемое передаточное отношение 1: 4 обеспечивается между передним ведущим валом, соединенным с вал 151 и задний приводной вал соединены с валом 160.

Когда элемент 51 сцепления перемещается в свое промежуточное положение зацепления с элементом 46 сцепления на ведомой втулке 45, выходной вал 151, ведущий к передней оси, получает свою мощность от этой втулки, и в этом случае передний выходной вал и задний выходной вал имеет шестерни 351 и 350 одинакового размера, входящие в зацепление с шестернями 320 дифференциала, и мощность равномерно распределяется между передней и задней частью транспортного средства.

Когда элемент 51 сцепления перемещается в крайнее заднее положение в зацеплении с элементом 47 сцепления, выходной вал 151 блокируется с ведущей крестовиной, и дифференциальное действие не происходит.

Конструкция, показанная на рис. 4, идентична, за исключением того, что она обеспечивает, во-первых, дополнительное передаточное отношение между приводом вперед и приводом назад, а во-вторых, дополнительно предусматривает дополнительную ситуацию, в которой дифференциал заблокирован, но независим. движение передних мостов (без привода к ним) разрешено.

Звездочка 90, показанная на фиг. 4, идентична звездочке, показанной на фиг. 3. Она установлена ​​на ведущей втулке 101 для приведения в действие крестовины дифференциала или клетки 301, в которой удлиненный поперечный вал 310 несет тройные комплекты шестерен.Наружная шестерня 321 каждого набора зацепляется с шестернями 352 и 353. Промежуточная шестерня 331 каждого набора зацепляется с шестерней 354. Самые внутренние шестерни 332 каждого набора зацепляются с шестерней 341. Передаточное отношение между шестерней 341. и шестернями 332 равно 1 до 1. Передаточное отношение между шестерней 354 и шестернями 331 составляет 2: 1. Передаточное отношение между шестернями 352 и 353 и шестернями 321 составляет 4: 1 в каждом случае.

Шестерня 352 установлена ​​на валу 161, соединенном с тележкой заднего моста, как описано ранее.

Шестерня 353 установлена ​​на втулке 55, несущей элемент 56 сцепления.Шестерня 354 установлена ​​на промежуточной втулке 57, несущей элемент муфты 58.

Вал 152, на котором установлена ​​шестерня 341, несет элемент 59 сцепления. Дополнительный скользящий элемент 60 сцепления может выборочно зацепляться с элементами 56, 58 или 59 сцепления или может входить в зацепление с удлиненными зубьями 61 сцепления, сформированными на удлиненной ступице 480. паука 301.

Ступичная часть 500 внешнего элемента 60 сцепления находится в зацеплении со шлицевыми зубьями 62 на выходном валу 153 переднего хода.Шлицы 62 не проходят вдоль вала 153 на всем расстоянии, на котором ступица 500 внешнего элемента сцепления может перемещаться. Следовательно, когда ступица 500 сцепления освобождает эти шлицы, она освобождается от приводного соединения с валом 153. В этом положении дополнительный элемент 63 сцепления входит в зацепление с элементом 59 сцепления. Устройство работает в различных положениях сцепления следующим образом.

Когда внешний элемент 60 сцепления находится в крайнем крайнем положении, он находится в шлицевом ведущем соединении с передним выходным валом 153 и в зацеплении с внутренним элементом 59 сцепления на валу 152 дифференциала, таким образом обеспечивая желаемое передаточное отношение 1: 4 выходная мощность на переднюю и заднюю часть автомобиля.Когда внешний элемент 60 сцепления скользит назад и входит в зацепление с внутренним элементом 58 сцепления, передний выходной вал 153 сцепляется с промежуточной муфтой 51, и соотношение передачи мощности между передней и задней частью транспортного средства становится равным 1 к 2.

Дальнейшее смещение элемента 60 сцепления назад в зацепление с элементом 56 сцепления соединяет передний выходной вал 153 с внешней втулкой 55, на которой установлена ​​шестерня 353, в результате чего передаточное число передачи мощности между передней и задней частью транспортного средства равно 1. к 1.

В четвертом положении элемента 60 сцепления, как показано на фиг. 4, он остается в 6 шлицевом соединении с валом 153, а элемент 60 сцепления входит в зацепление с зубьями 61 сцепления на ступице крестовины дифференциала, тем самым блокируя детали относительно дифференциала. действие и вынуждает передний ведущий вал 153 вращаться вместе с задним выходным валом 161 без дифференциального движения.

В пятом положении муфтового элемента 60 он остается сцепленным со ступицей крестовины 301, но ступица 500 больше не зацепляется со шлицевыми зубьями 62 на выходном валу 153, тем самым освобождая передний выходной вал и позволяя передней оси свободно двигаться. работать независимо без питания.

Очевидно, что необходимо поддерживать заблокированный дифференциал в таких условиях, чтобы передавать мощность на задние оси тележки, и, соответственно, дополнительный элемент 63 сцепления входит в зацепление при таких обстоятельствах с элементом 59 сцепления, чтобы заблокировать втулку 57 на ступице крестовины, тем самым блокируя весь дифференциал и передавая всю мощность на заднюю тележку через задний выходной вал 161.

Эти несколько описанных здесь компенсирующих дифференциалов решают проблемы, с которыми до сих пор сталкивались попытки использовать такие дифференциалы.Во-первых, они обеспечивают желаемое передаточное отношение 4: 1, которое до сих пор не применялось в десятиколесном транспортном средстве. Во-вторых, они предусматривают устранение соотношения 4: 1 тем или иным способом, предпочтительно путем обеспечения пониженного компенсирующего отношения в обстоятельствах, когда соотношение 4: 1 было бы совершенно неуместным.

I претензия: 1. В приводе для транспортного средства, имеющего два передних колеса с механическим приводом и заднюю тележку, имеющую восемь задних колес с механическим приводом, комбинация с ведомыми элементами, адаптированная для соединения с передними и задними колесами соответственно и имеющая разные передачи. радиуса ведущей шестерни, обеспечивающей рабочие соединения между упомянутыми элементами в соотношении от 1 до 4, причем элемент, имеющий большее механическое преимущество, приспособлен для соединения с передними колесами транспортного средства.

2. В транспортном средстве, имеющем переднюю ось, снабженную парой передних колес с механическим приводом и двумя задними тележками, каждая из которых снабжена с каждой стороны сдвоенными задними колесами, приводных соединений с указанными осями, содержащими компенсирующий центральный дифференциал, имеющий ведомые элементы, соединенные соответственно с передней осью и с осями задней тележки, шестерни, соединенные с указанными элементами, и ведущая шестерня, функционально соединенная между соответствующими шестернями, причем отношение шестерни к шестерне переднего ведущего элемента 00 равно четырем. умноженное на передаточное отношение шестерни к шестерне заднего ведущего элемента.

3. В грузовом автомобиле комбинация с передним мостом, снабженным двумя ведущими колесами, и задней тележкой, содержащей две оси, каждая из которых снабжена a5 с двумя парами ведущих колес, межосевого дифференциала распределения мощности, имеющего первый выходной вал, оперативно соединенный с передняя ось и ее колеса, второй выходной вал, оперативно связанный с задней тележкой и ее осями и колесами, средство ввода мощности, содержащее дифференциальную крестовину, ведомый элемент, соединенный с одним из указанных валов, множество ведомых элементов снабжен средствами сцепления для взаимозаменяемого соединения с другим из указанных валов и дифференциальным механизмом, содержащим шестерни и шестерни, находящиеся в рабочем зацеплении и связанные, соответственно, с указанной крестовиной и указанными элементами, указанные шестерни и шестерни обеспечивают передаточное отношение от 1 до 4 между указанным первым элементом и один из элементов упомянутого множества и обеспечивающий другое соотношение между упомянутым первым элементом и другим элементом упомянутого множества эл. элементов, посредством которых можно переменно распределять мощность между передней и задней осями при условии управления упомянутым средством сцепления.4. Дифференциал, содержащий комбинацию с ведущим элементом и множеством ведомых элементов, все вращающиеся на одной оси, причем упомянутый ведущий элемент снабжен набором шестерен дифференциала, включающим шестерни с разным радиусом в рабочем соединении, дифференциальной шестерни, установленной на один из ведомых элементов и оперативно зацепляется с одной шестерней указанного набора, шестерня, установленная на другом ведомом элементе и зацепляющаяся с другой шестерней указанного набора, посредством чего указанные несколько элементов соединяются по-разному с компенсационным соотношением, как между ведомыми элементами для относительной движение каждого по отношению к другому, третий ведомый элемент, концентричный с указанным другим ведомым элементом и снабженный зубчатым зацеплением с другой шестерней указанного набора, выходной вал, примыкающий к указанному третьему ведомому элементу и указанному другому ведомому элементу, и скользящая муфта элемент, установленный на упомянутом валу и выборочно сцепляемый, альтернативно, с упомянутым третьим ведомым элементом и упомянутым другим ведомым элементом, s помогают последним упомянутым элементам, имеющим дополнительные элементы сцепления, и средства, которые могут зацепляться в другом положении упомянутых элементов сцепления для блокировки упомянутых элементов от вращательного движения.

5. Дифференциал, содержащий комбинацию с ведущим элементом и множеством ведомых элементов, все вращающиеся на одной оси, указанный ведущий элемент снабжен комплектом шестерен дифференциала, включающим шестерни разного радиуса в рабочем соединении, несущей шестерни дифференциала. одним из ведомых элементов и оперативно зацепляясь с одной шестерней указанного набора, шестерня, установленная на другом ведомом элементе и зацепляющаяся с другой шестерней указанного набора, посредством чего указанные несколько элементов предпочтительно соединяются с компенсационным соотношением, как между ведомыми элементами для относительное движение каждого по отношению к другому, третий ведомый элемент концентричен с указанным другим ведомым элементом и снабжен зубчатым зацеплением с другой шестерней указанного набора, выходной вал рядом с указанным третьим ведомым элементом и указанным другим ведомым элементом, и элемент сцепления, установленный на указанном валу и избирательно сцепляемый, альтернативно, с указанным третьим ведомым элементом и указанным другим ведомым элементом э., упомянутые последними упомянутые элементы имеют дополнительные элементы сцепления, упомянутый элемент сцепления и выходной вал имеют шлицевое соединение с ограниченной протяженностью, меньшей, чем степень перемещения, возможного для упомянутого элемента сцепления, в результате чего упомянутый элемент сцепления не имеет шлицевого соединения с упомянутым валом в одном положение, и средства на множестве упомянутых элементов, одновременно зацепленных упомянутым элементом сцепления в упомянутом последнем упомянутом положении, посредством чего упомянутые элементы удерживаются от относительного движения в упомянутом последнем положении упомянутого элемента сцепления, в котором упомянутый выходной вал свободен.

6. Транспортное средство, содержащее комбинацию с ведущей передней осью, имеющей два колеса и множество ведомых задних осей, при этом указанные задние оси имеют восемь колес, соединений для передачи движения для привода указанных осей, включая компенсирующий дифференциал деления мощности, имеющий набор ведущих шестерен. , и ведомые шестерни, соединенные соответственно для привода осей спереди и сзади и оперативно зацепленные с указанными шестернями, причем передаточное отношение указанных шестерен и шестерен таково, что обеспечивает дифференциальную связь между передней ведущей шестерней и задней ведущей шестерней. примерное соотношение 4 к 1.

7. В транспортном средстве - комбинация с управляемым передним мостом и колесами с механическим приводом на нем, а также задней тележкой, обеспечивающей по меньшей мере две задние оси, каждая из которых имеет сдвоенные колеса с механическим приводом на каждом конце; средства привода для нескольких колес, включающего первый ведущий вал, соединенный с колесами средства управляемой передней оси, и второй ведущий вал, снабженный соединениями с несколькими сдвоенными колесами задних осей тележки; и дифференциальный механизм, соединяющий указанные валы и включающий шестерни дифференциала и зубчатую передачу на валах, входящие в зацепление с шестернями, указанная зубчатая передача и шестерни обеспечивают множество силовых путей с различными относительными передаточными числами, при этом одно из указанных передаточных чисел является таким, что первый ведущий вал преимущество перед вторым ведущим валом за счет указанного дифференциального механизма в соотношении 1: 4, при этом другое из соотношений обеспечивает более низкое передаточное отношение механического преимущества первого вала по сравнению со вторым валом через указанный дифференциальный механизм; вместе со переключаемой муфтой для определения того, какие из упомянутых путей мощности и передаточных отношений будут эффективны в упомянутом дифференциальном механизме, посредством чего механическое преимущество первого вала над вторым в упомянутом дифференциальном механизме может изменяться по желанию от отношения 1: 4 к более низкому соотношению.

ФРЭНСИС М. ХИГГИНС.

Межосевой дифференциал | Ауди Медиацентр

Указанные значения расхода и выбросов были определены в соответствии с законодательно установленными методами измерения. С 1 сентября 2017 года одобрение типа некоторых новых транспортных средств проводится в соответствии с Всемирной согласованной процедурой испытаний легких транспортных средств (WLTP), более реалистичной процедурой испытаний для измерения расхода топлива и выбросов CO 2 . С 1 сентября 2018 года WLTP постепенно заменил Новый европейский ездовой цикл (NEDC).Из-за более реалистичных условий испытаний измеренные значения потребления и выбросов CO 2 во многих случаях превышают значения, измеренные в соответствии с NEDC. Дополнительная информация о различиях между WLTP и NEDC доступна на сайте www.audi.de/wltp.

На данный момент по-прежнему обязательно сообщать значения NEDC. В случае новых транспортных средств, для которых одобрение типа было выполнено с использованием WLTP, значения NEDC выводятся из значений WLTP. Значения WLTP могут предоставляться добровольно, пока их использование не станет обязательным.Если значения NEDC указаны в виде диапазона, они не относятся к одному конкретному автомобилю и не являются неотъемлемым элементом предложения. Они предоставлены только для сравнения различных типов транспортных средств. Дополнительное оборудование и аксессуары (детали навесного оборудования, размер шин и т. Д.) Могут изменять соответствующие параметры транспортного средства, такие как вес, сопротивление качению и аэродинамику, и, например, погодные и дорожные условия, а также индивидуальный стиль вождения, влиять на потребление электроэнергии транспортным средством, CO 2 показатели выбросов и производительности.

Дополнительную информацию об официальных показателях расхода топлива и официальных удельных выбросах CO 2 для новых легковых автомобилей можно найти в «Руководстве по экономии топлива, выбросам CO 2 и потребляемой мощности для всех новых моделей легковых автомобилей», который предоставляется бесплатно во всех торговых представительствах и в DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Str. 1, 73760 Остфильдерн-Шарнхаузен, Германия (www.dat.de).

4WD против AWD: в чем разница?

Самые простые, самые старые версии не имеют межосевого дифференциала, что означает, что они постоянно разделяют крутящий момент 50/50 спереди / сзади и, следовательно, не должны ездить на сухом асфальте в режиме 4WD из-за разницы в средней скорости передней и задней оси. приведет к трению или заносу шин при поворотах.Центральные дифференциалы могут иметь встроенное смещение крутящего момента, отличное от 50/50, и они могут быть либо открытыми (в этом случае крутящий момент передается на ту ось, которая имеет наименьшее сцепление), либо они могут иметь устройство ограниченного трения или прямую блокировку. .

Системы 4WD имеют недостатки. Они, как правило, больше и тяжелее (часто добавляют более 200 фунтов), чем системы полного привода, и обычно создают большее трение. Системы неполного рабочего времени без межосевого дифференциала также не имеют «автоматического» режима, и, следовательно, при ухудшении погодных условий или состояния дорожного покрытия водитель должен не забыть заранее включить полный привод, возможно, после полной остановки.Это намного менее удобно, чем система полного привода.

В принципе, 4WD очень мало используется на дороге, поэтому, если вы никогда не планируете далеко выезжать на тротуар и на бездорожье, вам, вероятно, будет лучше с AWD. Однако есть пара неясных случаев использования 4WD на дороге, о которых следует знать: раздаточные коробки 4WD почти всегда включают «нейтральное» положение, которое отключает обе оси от трансмиссии. Это делает безопасным буксировку автомобиля на ровной поверхности со всеми четырьмя колесами на земле, поэтому, если вы один из тех, кто отдыхает на автопоезде, обратите внимание.Низкая дальность полета также может быть полезна для буксировки тяжелой лодки из воды по крутому, мокрому катеру.

Просмотреть все 60 фото

Примечание. Jeep предлагает квази-полноприводную систему под названием Active Drive Low. Эта установка, стандартная для Compass и Renegade Trailhawk и дополнительная для других вариантов этих моделей, просто включает более короткое (численно более высокое) передаточное число (4,33: 1 против 3,73: 1), что означает, что девятиступенчатая автоматическая коробка передач 4,71: 1 Первая передача обеспечивает приемлемое передаточное число 20,4: 1. Это приличное соотношение для легкого скалолазания, но поскольку на других передачах нет умножения на низком диапазоне, мы не считаем это полноценной системой полного привода.

Грузовики и внедорожники, которые в настоящее время предлагают настоящие системы полного привода, включают:

Полный привод (AWD)

Системы полного привода начинались в первую очередь как средство противодействия плохим погодным условиям, при котором большая часть мощности передавалась на одну ось. большую часть времени (часто передний) затем подавал мощность на другую ось всякий раз, когда колеса на главной оси начинали буксовать. Совсем недавно они также использовались как средство улучшения динамики движения спортивных седанов и коммунальных услуг с передним приводом.Системы, приводящие AWD в архитектуру с задним приводом и продольным расположением трансмиссии, обычно используют раздаточную коробку, установленную на задней части трансмиссии, для разделения мощности и передачи ее вперед.

Электрификация выводит на рынок еще одну категорию AWD - такую, которая подходит для электродвигателя на одной или обеих осях в гибридном или полностью электрическом транспортном средстве. Porsche 918 Spyder использует переднюю ось с электроприводом; автомобили с передним приводом с электронным приводом, такие как Volvo XC60 и XC90 T8 PHEV и Toyota RAV4 Hybrid, размещают его сзади.Эти системы менее подходят для использования на бездорожье, особенно для гибридов, поскольку разрядка аккумулятора может ограничить доступную мощность на электронной оси и, следовательно, доступное тяговое усилие на все колеса.

Просмотреть все 60 фотографий

Если отложить в сторону электрифицированные системы полного привода, то системы полного привода с передним приводом, как правило, являются самыми легкими и наиболее экономичными из доступных (обычно они весят меньше 200 фунтов и сокращают совокупную экономию EPA на 1 кг). -3 миль на галлон). Самые эффективные новые системы могут отсоединять карданный вал, который проходит между двумя осями, и повторно соединять его за считанные миллисекунды, когда возникает потребность в тяговом усилии.Во время крейсерского режима в установившемся режиме это значительно снижает количество энергии, теряемой на трение и инерцию вращения.

По своей природе системы полного привода обладают встроенной способностью работать постоянно на сухом асфальте, а поскольку многие из них имеют функцию регулирования крутящего момента по требованию, на протяжении многих лет использовались довольно оригинальные устройства отбора мощности.

Вискомуфта
Эта простейшая из систем межосевого дифференциала состоит из набора близко расположенных дисков - одни прикреплены к передней оси, другие - к задней, - окруженных специальной жидкостью, которая по существу затвердевает под действием силы сдвига движущихся дисков. чтобы заблокировать их вместе, когда существует определенная разница скоростей между осями.Некоторые производители встраивают небольшой дифференциал скоростей, немного изменяя передаточные числа передней и задней оси (Land Rover Freelander с передним приводом работал так), чтобы небольшой крутящий момент всегда передавался на заднюю часть. Subaru Symmetric All-Wheel Drive уже давно использует эту установку со своими механическими коробками передач.

BorgWarner / Haldex
Когда в этой системе происходит проскальзывание, кольцо вращается, заставляя шарики подниматься по небольшим наклонным ступеням, создавая прижимную силу, которая блокирует мокрую многодисковую муфту, которая передает крутящий момент на вспомогательную ось.Сегодняшние системы также включают сложные электронные средства управления. Впервые использованные в Audi TT 1998 года, блоки Haldex теперь широко используются в концерне VW (в основном в автомобилях с поперечным расположением двигателя, но также в Lamborghini Aventador LP 700-4 и Bugatti Chiron), в большинстве автомобилей Volvo (кроме моделей T8) и в Ford Fusion и более ранних версиях Buick LaCrosse и Regal.

Просмотреть все 60 фотографий

Torsen
Эти дифференциалы, оснащенные системой измерения крутящего момента, используют внутренние шестерни (косозубые или планетарные) для распределения крутящего момента в соответствии с заданным соотношением таким образом, чтобы передать наибольший крутящий момент на колесо / ось. с лучшим сцеплением.В моделях Audi Quattro с продольной трансмиссией используются центральные дифференциалы Torsen, как и в моделях, обеспечивающих автоматический полный привод на полноприводных автомобилях Lexus GX, Toyota Sequoia и Nissan Frontier Pro 4X.

Устройство электромагнитного управления (EMCD)
Другой способ добиться переменного разделения крутящего момента между передней и задней частью - просто использовать электромагнитный плунжер для изменения давления, прикладываемого к мокрому многодисковому сцеплению, например, в муфте Haldex. EMCD также используются в качестве устройств ограниченного трения для управления разделением крутящего момента открытого планетарного центра или переднего / заднего дифференциала крестовины.

Муфты заднего моста по требованию
Полноприводная система Super Handling All Wheel Drive от Acura была первой на рынке с этой идеей, которая заменяет задний дифференциал на простой набор с кольцом и шестерней для поворота тяги на 90 градусов влево. и правые колеса, затем используются планетарные редукторы с электромагнитным управлением для передачи мощности на одно или оба колеса по запросу. Уловка с системой SH-AWD заключается в том, что планетарные шестерни могут разгонять колесо за пределами поворота, обеспечивая весьма заметную векторную передачу крутящего момента.Совсем недавно система Twinster от GKN использует простые EMCD для питания каждого заднего колеса. В своем последнем, отличном варианте применения Ford Focus RS, придав ему немного другое соотношение заднего кольца и шестерни, полностью заблокировав любую муфту, превышающую частоту вращения колеса, можно было использовать «режим дрифта» RS. Обратите внимание, что большинство осей GKN Twinster не используют эту концепцию превышения скорости в таких автомобилях, как Lincoln Continental и MKZ, Cadillac XT5, нынешние Buick LaCrosse и Envision, Range Rover Evoque и Land Rover Discovery Sport.Очевидно, что простое добавление сцепления в передней части карданного вала дает вам преимущества экономии топлива за счет изоляции карданного вала и дифференциала, когда не требуется задний крутящий момент.

Все эти системы предъявляют свои собственные требования к распределению крутящего момента, но приведенные крайние числа всегда основаны на некотором идеальном наборе обстоятельств, которые невозможно воспроизвести в реальном мире. Конечно, любые претензии к системе с передним приводом, которая передает 100% крутящего момента на заднюю ось, не имеют смысла, кроме случаев, когда передняя ось находится в отрыве от земли.Ищите кнопки для блокировки межосевого дифференциала, так как это гарантирует разделение передних и задних колес 50/50, что обычно улучшает сцепление с дорогой в худших условиях.

Посмотреть все 60 фото

Более дешевое, потенциально более эффективное решение…

Если вы в основном беспокоитесь о случайных снегопадах и льдах и живете в довольно ровной местности, подумайте о том, чтобы потратить меньше, чем обычно, от 1200 долларов цена на AWD и вместо этого купите комплект зимней резины на колесных дисках.