Почему механическая блокировка дифференциала совершенно не нужна большинству водителей — Лайфхак

• Лайфхак
• Эксплуатация

Фто abc4.com

Каждый раз говоря об управляемости, мы с вами обсуждаем разницу в поведении переднего, заднего или полного привода. Между тем, характеристики управляемости современных авто достаточно близки, независимо от схемы их трансмиссий. И имеющиеся отличия не требуют от водителя необходимости в специальных знаниях и навыках: он может даже не почувствовать разницы в поведении т/с из-за типа привода. Однако есть некоторые технические решения, которые могут кардинально поменять управляемость машины и сделать различия между передним, задним и полным приводом очевидными даже неспециалисту. Речь идет о механической блокировке дифференциала, о нюансах работы которой напоминает портал «АвтоВзгляд».

Егор Васильев

Механическая блокировка дифференциала, как уверены многи автолюбители, дает уникальные преимущества перед остальными водителями. Вот только так ли это на самом деле? Не погружаясь в технические детали скажем, что принцип ее работы заключается в том, чтобы в случае пробуксовки одного из колес ведущей оси выравнивать скорость его вращения с тем, которое не буксует. Это дает возможность более эффективно реализовывать крутящий момент, но очень сильно влияет на управляемость. Почему? Да потому, что при ее отсутствии пробуксовка одного колеса компенсируется хорошим сцеплением с дорогой второго. В результате сохраняется неплохой контакт с поверхностью и автомобиль, в том или ином виде, сохраняет курсовую устойчивость.

А как только блокировка принудительно заставляет вращаться и второе колесо, мы получаем уже пробуксовку обоих колес ведущей оси. По сути, это их скольжение. Конечно, контакт с дорогой не потерян полностью, однако автомобиль начинает вести себя совсем не так, как к этому привыкли современные водители. Если речь идет о переднем приводе, то его природная склонность к недостаточной управляемости станет еще более очевидной. И компенсировать эту проблему будет можно только бесстрашным нажатием на газ на дуге поворота. Причем его уровень должен быть таким, чтобы тяга ведущих колес как минимум компенсировала их же скольжение наружу. Такой режим называется «баллистическим» и требует от пилота специальных навыков и твердости характера.

Фото freepik.com

Если блокировкой оснащен задний привод, то машина станет излишне управляемой и даже при небольшом избытке газа будет пытаться активно соскользнуть в занос. В бытовой езде это приаедет к быстрому утомлению и постоянному стрессу. С полным приводом станет еще хуже. Если мы говорим о межколесных блокировках, то автомобиль получит явную недостаточную управляемость по передней оси, которая компенсируется избыточной по задним колесам. В результате плюс-минус уверенно управляться он будет исключительно в скольжениях. Зато при наличии механических блокировок, любой тип привода получает возможность разгоняться существенно динамичней. Но это противоречит современной концепции безопасного вождения и абсолютно не подходит для обычной езды.

Неспроста водителям полноприводных внедорожников с жесткой раздачей крутящего момента на скоростях от 40 км/ч и выше рекомендуется выключать передний мост. Так что, по сути, межколесная блокировка является скорее инструментом для профессионалов. Вот только их все меньше в нашем мире. И все чаще мы имеем дело с профессиональными потребителями. Для которых были разработаны электронно-управляемые блокировки. И не зря в начале этой статьи мы говорили о том, что большинство современных авто, независимо от типа их привода, практически не отличаются по управляемости. Этот эффект достигается как раз за счет использования электронно-управляемых блокировок, старательно устраняющих ошибки водителей, безжалостно пресекая их непрофессиональную самодеятельность.

• Лайфхак
• Вождение

Ищем рецепты выживания в ДТП

79005

• Лайфхак
• Вождение

Ищем рецепты выживания в ДТП

79005

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

• Telegram
• Яндекс. Дзен

автошколы, безопасность дорожного движения, бездорожье, авария, ДТП, лайфхак

Передний и задний привод зимой. Способы улучшить проходимость

О полном приводе написано много: типы, отличия, преимущества… А что насчёт 2WD зимой? Ведь таких машин большинство — не все готовы переплачивать за полный привод ради нескольких по-настоящему снежных дней в году. Обсудим, как ведут себя передний и задний привод на скользкой дороге, и что можно сделать, чтобы улучшить их проходимость.

Существуют водительские приёмы для конкретного типа привода (переднего или заднего) и универсальные средства повышения проходимости для любой машины. С них и начнём.

Цепи противоскольжения

Цепи противоскольжения — средство для временного, но радикального улучшения проходимости. Они представляют собой съёмные грунтозацепы, которые надеваются прямо поверх ведущих колёс для езды по заснеженным дорогам. Во многих северных странах наличие цепей в багажнике на случай обильного снегопада — обязательное требование, наравне с аптечкой и огнетушителем.

Конструктивно цепи противоскольжения бывают двух видов: жёсткие, выполненные из металла, и мягкие резиновые, напоминающие съёмный протектор шины. Последние предназначены скорее для гололёда, а для езды по грязи и глубокому снегу лучше подходят железные цепи. Правда, максимальная скорость, с которой на них комфортно двигаться — 40 км/ч (на мягких резиновых можно ехать до 80 км/ч). Разогнаться сильнее не даст растущий шум и вибрация, которая может разрушить цепи.

При должной сноровке установка цепей противоскольжения не занимает много времени. На них не нужно специально наезжать, домкратить машину также не требуется. Главное, чтобы цепи были правильно подобраны под размер колёс. И, разумеется, для 2WD нужно всего две цепи — ставить их не на ведущие колёса нет никакого смысла.

Давление в шинах

Ещё одно временное решение для улучшения проходимости — снижение давления в шинах. Физика процесса проста: больше пятно контакта — лучше зацеп. Приспуская колёса, мы заставляем их «прилипнуть» к дороге, что заметно повышает проходимость. Этим приёмом активно пользуются джиперы при выездах на бездорожье, но и обычным водителям на автомобилях 2WD он хорошо помогает. Главное, не переусердствовать — снижать давление ниже 1 атмосферы не стоит, чтобы колесо не разбортировалось. И не забудьте вернуть давление в норму после преодоления сложных участков, ведь приспущенные шины заметно повышают расход топлива и ухудшают управляемость.

Для контролируемого спуска шин удобно использовать отдельный ручной манометр, а для подкачки — электрический автомобильный компрессор.

Подробнее: Давление в шинах. Как и зачем его измерять

Электронные помощники и особые режимы трансмиссии

Умение плавно трогаться, не срывая колёса в пробуксовку, очень ценно на скользкой дороге. Чтобы помочь водителю, в машине есть специальные электронные системы и особые программы работы трансмиссии. Система TRC (Traction Control — контроль тяги) быстро распознаёт пробуксовку ведущих колёс и «придушивает» двигатель, если водитель переборщил с газом. А режимы SNOW или MANU в паре с установленным в положение «2» селектором заставляют АКПП «забыть» про первую передачу, стартуя сразу со второй — это уменьшает крутящий момент на колёсах, что помогает тронуться на скользком подъёме. На более современных машинах ту же функцию выполняет кнопка 2nd Start.

Блокировка дифференциала. LSD и Torsen

Эффективный, постоянный, но намного более затратный способ улучшить проходимость — установка в автомобиль самоблокирующегося дифференциала («самоблока»). Помимо повышения проходимости, улучшаются и разгон, и управляемость на сухом асфальте — такой тюнинг действительно полезен. Но из-за высокой стоимости готовы к нему не все.

В статье про полный привод мы рассказывали о назначении дифференциала и принципе его работы. Обычный свободный дифференциал (установленный на большинстве машин) обладает неприятной особенностью: он направляет крутящий момент по пути наименьшего сопротивления — на то колесо, которое имеет худшее сцепление с дорогой. Если при трогании в горку одно из ведущих колёс стоит на сухом асфальте, а другое — на льду, то вращаться (точнее, буксовать) будет только колесо на льду, а автомобиль, соответственно, не сдвинется с места.

Чтобы исправить этот недостаток, обычный дифференциал открытого типа меняют на самоблокирующийся — такой, который направляет тягу на оба колеса, а не только на буксующее. Такие дифференциалы часто ставят на мощные автомобили, чтобы лучше реализовать их возможности. Ну а для гражданской машины несомненный плюс «самоблока» — повышенная проходимость.

Основные типы «самоблоков»: шестерёнчатый Torsen и LSD дискового типа. Дифференциал Torsen надёжнее и не требует специального масла, но менее эффективен. Многодисковый LSD обеспечивает лучшую блокировку, но работает на особом масле и быстрее изнашивается. Как правило, Torsen выбирают для обычной повседневной эксплуатации, а LSD — для дрифта, ледовых гонок и лёгкого бездорожья.

[FWD] Передний привод зимой: улучшаем проходимость

Переходим к особым хитростям для конкретных типов привода. Передний привод (FWD — Front Wheel Drive) изначально неплох на зимней дороге — считается, что в проходимости он превосходит задний. Всё потому, что ведущие колёса переднеприводной машины хорошо загружены массой двигателя, расположенного над ними. А ещё они могут поворачиваться.

Основной способ улучшения проходимости FWD связан с техникой езды: при буксовании нужно активнее работать рулём. Рано или поздно передние колёса находят зацеп, и машина трогается. Вращайте рулём влево и вправо, не снимая ноги с газа — это работает как при выезде из ледяной колеи, так и при трогании в гору.

И, конечно, разгон — верный помощник всех водителей моноприводных машин. Преодолевайте глубокий снег или скользкий подъём ходом: набирайте скорость заблаговременно, перед проблемным участком, а не на нём. Но не увлекайтесь сверх меры: слишком высокая скорость в скользком повороте на переднем приводе грозит опасным сносом, вывести из которого машину тяжело даже для опытного водителя.

[RWD] Задний привод зимой: улучшаем проходимость

RWD (Rear Wheel Drive) — великий и ужасный задний привод никого не оставляет равнодушным. Одни его обожают, другие — ненавидят или не понимают.

Задний привод называют классическим — именно задние колёса были ведущими на первых автомобилях. В отличие от переднего, в управлении он требует от водителя естественных реакций на снос и занос, за что и ценится — именно задний привод применяют в наиболее «драйверских» машинах. Владельцы которых любят устраивать дрифт на скользкой дороге, вызывая праведный гнев окружающих.

Но вот проходимость, в отличие от управляемости, — не сильная сторона заднего привода. Основная причина — лёгкая задняя ось, если мы говорим о машине классической компоновки с двигателем впереди (заднемоторный «Запорожец» удивлял проходимостью не одно поколение советских автомобилистов). Отсюда и наиболее очевидный способ повысить проходимость заднеприводной машины — загрузить багажник. Главное, хорошо закрепить балласт: сместившийся в багажнике груз вполне может промять изнутри тонкий металл задних крыльев. Ниша для запасного колеса — идеальное место. Но не перегружайте багажник сверх меры, пожалейте задние пружины.

Для проходимости заднего привода тоже важна правильная работа рулём. Но, в отличие от переднего привода, здесь всё наоборот: рулём лучше НЕ крутить, чтобы не создавать лишнее сопротивление качению. Если нужно тронуться на снегу или льду — держите передние колёса ровно, чтобы повысить шансы на успех.

Хороший разгон для заднего привода ещё важнее, чем для переднего. Иногда взять скользкий подъём можно только ходом, хорошо разогнавшись перед ним. Поэтому «читайте» дорожную обстановку, просчитывайте всё наперёд и оставляйте больше места до едущей впереди машины.

Наконец, для трогания с места на скользкой дороге есть довольно хитрый способ именно для заднего привода: слегка (на пару щелчков) затянуть ручник. Это создаст преднатяг в дифференциале и сработает, как эмуляция блокировки.

Как делать не нужно

Никогда не ставьте на ведущую ось более цепкую резину (с заметно меньшим износом или вообще шипованную) в надежде улучшить проходимость — все колёса автомобиля должны быть одинаковыми. Предсказуемая управляемость и торможение на зимней дороге намного важнее, чем возможность проехать через сугроб. Хотите поставить новые шины или «шиповку» — ставьте их на все колёса.

Хорошей вам проходимости и поменьше поводов доставать трос!

Блокировка передних дифференциалов — 4Wheel & Off-Road Magazine

| Инструкции – Трансмиссия

Блокировка передних дифференциалов для вашего IFS

Думаете установить передний блокировочный механизм в свой IFS 4×4? Ооо… это крутой. Спорим, у тебя много вопросов, да? Вероятно, мы можем объединить все это в один главный вопрос, и мы также можем дать вам очень расплывчатый ответ: выдержит ли передняя часть IFS шкафчик? А что касается нашего расплывчатого ответа: Ну, может быть. Да, этот ответ слабый, но на этот действительно нет окончательного ответа. Различные области применения, разные стили вождения, разные виды использования транспортных средств — все это влияет на будущее вашего дифференциала.

Ваш сосед-психопат не собирается долго бегать по тропе, прежде чем он сломает заблокированную переднюю часть Toyota 7 1/2 дюйма своими 42-дюймовыми шинами. Но как насчет парня, который бороздит вашу подъездную дорожку и задействует выбираемый передний замок IFS только для увеличения сцепления с дорогой, когда снежной массы слишком много, чтобы толкать ее? Он, вероятно, скажет вам, что у него никогда не было проблем. Почему это? Почему многие потребители так боятся шкафчиков IFS и о чем им нужно беспокоиться?

Это важные вопросы, на которые нужно ответить, так что пора начинать.

И если вы спрашиваете нашего личного совета, мы, вероятно, посоветуем вам держаться подальше от полных рундуков в независимых передних частях и, возможно, вместо этого вставить туда винтовую шестерню повышенного трения.

Когда более 20 лет назад IFS начали выпускать на полноразмерных грузовиках, они почти автоматически были отвергнуты толпой большегрузных автомобилей, заявив о более слабых деталях, чем у предшественников с неразрезной осью. Мы и несколько других журналов, конечно, тоже не помогли в то время. Прилагательные, такие как «дерьмовый» и «слабый», имена, такие как «мусор», и новые определения того, что означает IFS, были всем, что кто-либо мог написать об этом лучше управляемом переднем конце. Что парни (и девушки), как и мы, склонны забывать, так это то, что мы являемся меньшинством потребителей на автомобильном рынке. Большинство владельцев передних частей IFS на самом деле предпочли бы эту установку сплошной оси. Несмотря на то, что независимые передние части, как правило, слабее, чем аналоги с цельной осью, они хорошо работают в большинстве условий для большинства водителей.

Но мы не большинство водителей, вы и мы. Мы экстремисты, которые будут толкать 4×4, IFS или нет, в ситуации, которые, вероятно, не будут считаться безопасными или разумными для большинства людей. И когда мы делаем это, все ломается. Да, ИФС вообще слабее цельнолитого моста, так что боязнь рундука в ИФС с 35-дюймовыми шинами реальна. Но опять же, нам бы не понравилось заблокированная 10-болтовая неразрезная ось с шинами больше 35 дюймов.

Ха! О чем вам не нужно беспокоиться? Вы думаете поставить шкафчик в передней части, который даже назван в честь вещей, движущихся независимо! А теперь вы хотите запереть что-то там вместе?

Оказывается, некоторым повезло с рундуками в передних частях IFS. Владельцы Toyota IFS, кажется, добились наибольшего успеха (по крайней мере, в США) с блокировками в своих дифференциалах. Их 7 1/2-дюймовые зубчатые венцы в сочетании с легким весом грузовика, кажется, работают, если оставаться с шинами разумного размера (читай: максимум 37!).

Рулевое управление Вы когда-нибудь видели, как полностью заблокированный грузовик IFS взбирается на опасный холм? Если нет, позвольте сказать вам, что это страшное зрелище. Много раз вы можете наблюдать, как передние колеса резко двигаются вперед и назад, когда их рулевые тяги отклоняются. Это связано с натяжением шин и слабыми рулевыми тягами. Блокировка сцепляет две шины вместе, и они обе хотят ехать прямо. Когда подвеска колеблется, рулевые тяги сгибаются внутрь или наружу, что теперь заставляет две вращающиеся шины либо тянуться друг к другу, либо отталкиваться друг от друга, желая разорвать переднюю часть пополам.

Теперь некоторые компании послепродажного обслуживания предлагают усиленные рулевые тяги, изготовленные из концов тяг и труб DOM для грузовиков IFS. Это, безусловно, поможет.

ШРУСы Валы ШРУСов постоянно беспокоят грузовики IFS. Не сломаются ли они, не разорвутся ли они, не станет ли угол слишком большим, когда подвеска провиснет? Заядлые пользователи ломают CV без шкафчиков, а теперь вы хотите удвоить нагрузку на эти стержни? Ну, опять же, это то, что вы можете решить. У таких компаний, как RCV Unlimited и Rough Country, есть сменные CV для ряда или грузовиков, или, если у вас есть Toyota, вы можете рассмотреть возможность модернизации валов Toyota (T-100) большего размера. IFS — это не конец вашего грузовика, просто нужно немного усилить его (как и любую неразрезную ось), чтобы заставить его работать в грязи.

Корпус дифференциала Хотя большинство людей думают, что CVS сгорит первым, корпус дифференциала также вызывает беспокойство на некоторых грузовиках IFS. Некоторые корпуса сделаны из алюминия, и давление ведущей шестерни, пытающейся отклониться от зубчатого венца, может расколоть или взорвать корпус. Мы уже видели, как это случалось много раз. Для этого действительно нет никакого решения, кроме специального корпуса IFS за мегадоллары, так что вырвите свою золотую карту. Либо так, либо просто будьте осторожны, что это может быть проблемой.

Вы, наверное, уже знаете, что мы предпочитаем в стандартном интерфейсе IFS. Но опять же, мы, вероятно, сказали бы то же самое и о многих серийных неразрезных мостах; они могли бы, возможно, гранатомет, если бы не усиление валов, рулевого управления и других частей.

Ограниченное скольжение обеспечивает значительное улучшение сцепления без полной блокировки двух передних колес вместе. Это может быть полезно на двух уровнях: улучшенное сцепление с ограниченным проскальзыванием является плюсом, а тот факт, что одна шина остановится, если зацепится за что-то, может лучше гарантировать, что вы не услышите щелчок снизу. Однако существует проблема с дифференциалами повышенного трения с приводом от сцепления в IFS, где дифференциалы повышенного трения с приводом от сцепления будут постоянно тянуть вперед, даже больше, чем автоматический блокировщик, который отключается на повороте. Это, мягко говоря, затруднит рулевое управление. Лучшей альтернативой передней части IFS будет дифференциал повышенного трения с косозубой шестерней, который освободит и позволит вам вырезать рулевое колесо вперед и назад.

С другой стороны, шкафчик обеспечивает максимально возможное сцепление, и если вы попали в затруднительное положение с почти достаточным сцеплением, то шкафчик без проблем вытащит вас из ситуации. Но шкафчик требует, чтобы обе шины вращались все время, поэтому, если шины вращаются много, будет отклонение руля, когда они захватывают и тянут. Если одна из шин внезапно перестанет вращаться, произойдет бойня.

Если бы мы строили многоцелевой грузовик IFS для бездорожья, мы бы начали с передней части, модернизировав рулевые тяги, затем валы CV, а затем подумали бы о добавлении рундука. Мы знаем, что это, вероятно, не то, как некоторые люди в конечном итоге это сделают, но опять же, некоторым людям, вероятно, нравится возиться на своем барахле, на тропе, с 10 грузовиками позади них, все проклиная водителя и независимую переднюю подвеску.

Dana 35 TTB IFS 2 90 {{{Isuzu}}} 90 {{{Isuzu}}} }} (KJ) 9002

MAKE/MODEL	Ось	Lockers
AMG	{{H2} {h2 at.ter {h2} {h2} {H2}} ealer, Emon, El Air, Emon, El Air, Emon, El Air, {h2} {H2? -Locker
Chevy полноразмерный	1/2-тонный IFS	Н/Д
	3/4- до 1-тонного Locka IFS-R-Righter-Locker	, ARB Шкафчик, Нескользящий шкафчик
CHEVY S-10	IFS	NO-SLIP Locker
{{{Dodge}} Fullsize	1/2-TON IFS	9. a	94949449494949494949494949.	999494949494949494949. Dakota}}}/{{{Durango}}} (до 2000 г.)	IFS	Противоскользящий поддон
{{{Ford}}} полноразмерный	1/2-тонный Dana 44 TTB IFS	Подходит для любого шкафчика Dana 44 без внешних частей
	1/2-тонный А-образный рычаг 8,8 IFS	Правый замок, нескользящий замок
{{{Ford Ranger}}}/{{{Bronco}}} II	Подходит для любого шкафчика Dana 35, не имеющего внешних деталей -Правый рундук, нескользящий рундук
{{{Ford Expedition}}}/{{{Lincoln Navigator}}}	A-образный рычаг IFS	Aussie Locker, Lock-Right Locker, Non-Slip Locker
{{{Isuzu}}}	All IFS	ARB Air Locker
Dana 30 IFS	ARB Air Locker, Aussie Locker
{{{Land Rover Range Rover}}}/{{{LR3}}}	IFS	ARB05 Air Locker
{{{Mitsubishi Montero}}}/{{{Пикап}}}/{{{Рейдер}}}	IFS	ARB Air Locker
{{{Nissan}}} Six-cylinder Hardbody	IFS	ARB Air Locker
{{{Suzuki}}}	All IFS	ARB Air Шкафчик
Toyota	Все 7 1/2 IFS	Воздушный ящик ARB, шкафчик EZ, правый замок

Trending Pages

Hell for 902? Как автопроизводители пытаются получить более качественную кожу

Седан Mercedes-AMG EQS 2022 года Первое испытание: салон Athletic Lounge

Нам потребуется 18 000 долларов, чтобы снабдить дом электроэнергией с нашим Ford F-150 Lightning

Джей Лено ломает кости на мотоцикле Авария

Поездки на наших долговременных электромобилях были… Интересно

Популярные страницы

• Ад для кожи? Как автопроизводители пытаются получить лучшую кожу

• Седан Mercedes-AMG EQS 2022 года.

  0214

• Для нас это будет стоить 18 тысяч долларов, чтобы обеспечить дом нашим Ford F-150 Lightning

• Джей Лено ломает кости в мотоциклетной аварии Интересно

Блокировка дифференциала для переднего привода? — Техническое обслуживание/ремонт

wbutaud 30 декабря 2008 г., 23:44

#1

У меня есть Honda Civic 2002 года, и я устанавливал несколько модификаций на свой двигатель. У меня проблема с постоянным пробуксовыванием правого переднего колеса, и я теряю мощность и сцепление с дорогой. У меня особенно была проблема, пытаясь проехать по заснеженному горному перевалу, и я не смог подняться на холм, потому что мое правое переднее колесо продолжало вращаться. Есть ли блокировка дифференциала на переднеприводных автомобилях?

Драйвер постоянного тока 31 декабря 2008 г. , 1:24

#2

Вы имеете в виду дифференциал повышенного трения (LSD)?

Они существуют для некоторых переднеприводных автомобилей. Nissan Stanza 1990 года выпуска имел LSD в качестве стандартного оборудования на одной из моделей высокого класса.

Вполне возможно, что ЛСД для вашего автомобиля есть на вторичном рынке, но в этой ситуации вам следует подумать о чем-то другом. Если вы используете шины с высокими характеристиками, LSD не очень поможет, потому что эти шины совершенно не подходят для езды по скользкой зимней поверхности.

Вам необходимо установить комплект из 4 зимних шин, а также уменьшить крутящий момент на ведущие колеса. (Перевод: Помедленнее)

дагоса 31 декабря 2008 г., 2:04

#3

А-а-а… вы сталкиваетесь с проблемой переднего привода в скользкую погоду… поднимаясь в гору со смещением веса назад, вы теряете сцепление с дорогой.
IMO, передний привод с ограниченным проскальзыванием может создать больше проблем, чем пользы. Теперь, когда одно колесо проскальзывает, вы теряете сцепление с дорогой, но сохраняете управление другим колесом. Представьте, что они оба запираются и соскальзывают; вы потеряете полный контроль над автомобилем и будете дрейфовать вместе с короной дороги.

Улучшенные зимние шины вместе с системой контроля тяги — лучшее решение, когда тормоз применяется для передачи мощности на небуксирующее колесо. Вы сохраняете рулевое управление. Ищите автомобиль с контролем тяги, если вам нужна помощь с FWD.
Он у нас в семье на фургоне Хонда, и он работает хорошо. Его тоже можно отключить.

Кендал 31 декабря 2008 г., 2:34

#4

Nissan Sentra SER первого поколения был переднеприводным автомобилем с дифференциалом повышенного трения.