Стоит отметить, что этот тип является логичным продолжением двухрычажного варианта. Как становится понятно, в ее конструкции используется большое количество рычагов. Именно благодаря им она крепится к кузову, каждый рычаг отвечает за свои нагрузки. В крайних точках имеются специальные крепления, в которых установлены сайлент-блоки, а также шаровые шарниры, которые эффективно гасят удары при резком возникновении препятствий.

Многорычажная подвеска полностью независима. Заднее колесо не имеет жесткой связи ни с одним из других колес.

Так как здесь имеет место быть независимые элементы, такой тип самый комфортный и безопасный. Автомобиль всегда имеет стабильное пятно контакта с дорожным покрытием, что улучшает вождение (отзывчивость на руль всегда четкая). Все элементы крепятся на подрамниках, через достаточно большие сайлент-блоки, это еще увеличивает и шумоизоляцию колес, то есть в кузов проходит меньше вибраций и шума. Также эта подвеска весит меньше, ведь в строении просто рычаги, нет никаких «балок» которые совсем нелегкие, что уменьшает подрессорную массу.

Из-за комфортности, в основном устанавливается на машинах представительского и премиального класса.

Пробежимся по плюсам :

• Полностью независимая
• Уменьшенная подрессорная масса
• Комфортная
• Улучшенное и стабильное пятно контакта с дорожным покрытием
• Независимость продольной и поперечной регулировок
• Может использоваться в системах полного привода (4×4)

Теперь о недостатках , а как же куда же без них. Самый большой минус это дороговизна, цена «многорычажки» в отличие от балки выше почти в два раза, что реально может бить по карману.

Сложность конструкции и ремонт. Используется много рычагов, много сайлент-блоков и шарниров. Что намного усложняет конструкцию подвески, ее сложно устанавливать, ее сложно ремонтировать и обслуживать.

Срок службы. Также «многорычажка» не может похвастаться и сроком службы, обычно ближе к 80 – 100 000 выходит из строя один или несколько шарниров или сайлент-блоков, проявляются стуки, нужно диагностировать и менять нужный элемент. А вот чтобы произвести ремонт, нужно снять чуть ли не все рычаги.

Из-за своей дороговизны и сложности в установке и ремонте, применялась только на дорогих авто, хотя сейчас некоторые производители применяют и на авто «С» класса.

На данный момент самый распространенный тип задней подвески (для автомобилей с передним приводом). А именно применяется «H» – образная торсионная балка. Жестко крепится к кузову автомобиля на 4 точки. Задние колеса автомобиля крепятся непосредственно к самой балке, через подшипник.

Это зависимая подвеска, здесь правое и левое задние колеса, связаны между собой, жестким элементом, а именно балкой. Если одно колесо резко попадает в яму, то есть оно опускается вниз, то другое колесо поднимается вверх, тем самым стабильность сцепления колес падает.

Назвать этот тип «комфортным» язык не поворачивается. Так как здесь нет большого количества «гасящих» сайлент-блоков, да и колеса связаны друг с другом, все удары которые попадают на одно колесо, передаются сразу и на другое. Тем самым большая часть шума от колес, ударов и прочего проходят в кузов. Конечно, если вы находитесь в основном в городских условиях, то балки вам будет достаточно.

Плюсы этого типа :

• Простая и надежная конструкция
• Дешевая
• Простое и легкое обслуживание
• Легкость монтажа
• Самый большой плюс, это правильная кинематика колеса. Ведь оно жестко сидит на балке и двигается только в нужной ему плоскости

Отрицательные моменты :

• Комфортность. Как я уже писал, выше многие вибрации и шум переходят в кузов, комфортабельной ее назвать сложно
• Тяжелее чем оппонент, а поэтому «неподрессоренные массы» здесь больше.
• Управляемость. Немного хуже из-за жесткой связи колес
• Такую подвеску можно применять только в переднем приводе, на остальных применение невозможно.

Не смотря, на негативные моменты, эта подвеска намного дешевле своего оппонента. Также ее монтаж и ремонт проще в разы. Банально нечему ломаться кроме пружин и амортизаторов. Вот почему сейчас в большом количестве переднеприводных автомобилей применяется именно такой вариант, а не какой – либо другой. Это банально удешевляет производство на 15 – 20 %, а это очень существенно.

Сейчас небольшое видео смотрим

НА этом заканчиваю, думаю статья была вам полезна искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

В данной статье мы расскажем о различных видах подвески применяемых на автомобилях, расскажем о их конструктивных особенностях, плюсах и минусах эксплуатации в каждом конкретном случае. Конструирование подвески заключается в удалении четырех из шести возможных «степеней свободы» и оставлении двух оставшихся — вращения колеса, для передвижения и вертикального его перемещения для нашего комфорта на кочках.

На практике это невозможно, и связано прежде всего с отсутствием абсолютно жестких материалов. Очень трудно полностью устранить возможность поворота относительно поперечной и продольной оси. Конструкторы независимых подвесок на практике поняли, что лучше позволить изменяться развалу, но сделать его равным и направленным противоположно крену кузова, поскольку это сохраняет вертикальное положение колес при поворотах. Из всех типов подвесок, использовавшихся в 20 веке в конструкциях автомобилей, сейчас завоевали популярность и практичность только шесть основных решений.
Это многорычажная, двойные рычаги, MacPherson, продольный рычаг, продольные рычаги связанные поперечной балкой, торсионная балка. Из этих элементов только три последних (продольные рычаги связанные поперечной балкой, продольные рычаги и торсионные балки) применяются только для задних подвесок переднеприводных автомобилей, а остальные могут использоваться как впереди так и сзади, для любого из колес автомобиля.
В отличие от остальных «продольные рычаги, связанные поперечной балкой» и «торсионная балка» не совсем подходит для независимой подвески, их еще называют «полузависимыми» (вертикальное перемещение одного из колес влияет на перемещение противоположного).
Из редко применяющихся подвесок, без сомнения старейшей является осевая балка, с каждой стороны которой установлено по колесу. Сейчас применяются, как подвеска автомобилей на лонжеронных рамах (иначе говоря, в каталогах пишут, что это «жесткий мост» или «зависимая подвеска»). Такие подвески используют не для комфорта, а для того, чтобы они долго служили при эксплуатации автомобиля на пересеченной местности (или откровенного бездорожья).

Подвеска MacPherson

Более пространственная и структурно эффективная конструкция, чем подвеска на двойных поперечных рычагах (иными словами, появилась возможность устанавливать поперечные двигатели большей мощности и новыми коробками на автомобили с небольшими габаритами). Система передает нагрузки на каркас кузова через три отдельных и удобно расположенных точки (верхнюю поворотную «турель» самой стойки и две точки присоединения рычагов). Это дает возможность размещения двигателя без помех верхним опорам стоек.
Подвеска получается при соединении нижней части телескопической амортизаторной стойки к поворотному кулаку ступицы колеса. Нижняя часть стойки располагается поперечно выступающей части нижнего рычага или паре отдельных рычагов.
Стойка МакФерсон обеспечивает высокое расположение центра крена — обычно желательное — и поскольку стойка имеет большую длину, изменение развала колеса во время его вертикального перемещения или крена кузова незначительно.

У MacPeherson есть два недостатка.
1. центр крена может перемещаться на большое расстояние от своего статического положения во время поворота, что может привести к проблемам с управляемостью.
2. управление присоединенными к стойкам колесами вызывает поворот стоек, а это увеличивает усилие, прикладываемое к рулевому управлению, и требует использования верхнего поворотного устройства с низким трением. Подвеска типа MacPeherson используется на автомобилях ВАЗ с передним приводом начиная с восьмерок и по настоящее время.
Взади данную систему используют редко, спереди ее используют в подавляющем большинстве, на нее перешли даже такие брэнды, как Jaguar.

Задняя подвеска — стойка MacPherson с многорычажным механизмом. Стойка удерживает колесо вертикально, большой продольный рычаг обеспечивает продольную фиксацию, а два поперечных рычага фиксируют поперечные перемещения колеса и обеспечивают схождение колес.

Обычно в подвеске Макферсон используются винтовые пружины, установленные вокруг амортизаторной стойки, но это не единственный способ. В прошлом, например, Fiat использовал стойки MacPherson для задней подвески, в которой в качестве упругого элемента использовалась установленная снизу одна широкая листовая рессора.
Было выяснено, что установка пружин с небольшим смещением относительно амортизатора уменьшает проблему «жесткости», когда вертикальные силы, действующие на колесо, невелики. «Жесткость» — тенденция стойки не двигаться, пока не будет превышена пороговая сила, а затем начинать двигаться неожиданно – может приводить к неприятному чувству жесткости подвески на ровных дорогах.

Передняя подвеска. с широко расставленными нижними рычагами и рулевое управление в обычном положении, хорошо спрятанном с целью безопасности за поперечно расположенным двигателем.

Передняя подвеска с широко расставленные двойные рычаги с вытянутым вверх рычагом поворотного кулака. Винтовая пружина и телескопический амортизатор установлены раздельно (дает дополнительные возможности в настройке).

Подвеска состоит из двух раздвоенных рычагов, расположенных друг над другом, раздвоенные стороны которых крепятся к кузову, а противоположные концы с помощью шарниров к верхней и нижней частям поворотной цапфы. Ступица переднего колеса может поворачиваться вокруг двух шарниров при повороте.

Обычно только один из рычагов может иметь раздвоенную форму, другой может быть простым рычагом. Если рычаги одинаковой длины, то когда кузов кренится на повороте, угол развала такой же, как угол крена и устойчивость может сильно пострадать. Поэтому рычаги, обычно, делают различной длины, верхний рычаг короче. Это вызывает небольшое изменение развала при вертикальном перемещениях колеса, но при крене кузова на поворотах изменение развала фактически можно ликвидировать, по крайней мере, у сильно нагруженного наружного колеса относительно центра поворота.

Геометрия подвески на двойных рычагах может быть изменена не только изменением длины рычагов, но и углом наклона рычагов относительно горизонтальной плоскости, если смотреть спереди на неподвижный автомобиль. Оси, относительно которых вращаются рычаги и которые проходят через крепления рычагов к кузову, могут быть слегка наклонены относительно горизонтальной плоскости, а иногда также могут быль смещены крепления рычагов вперед или назад для того, чтобы создать вертикальные силы (против кивков и рысканья), действующие на кузов при торможении и ускорении, или «подправляют» геометрию для получения предпочтительного изменения развала при критическом маневре.

Для точного понимания, как будет вести себя подвеска в тех или иных ситуациях и какая нужна длина рычагов, помогают компьютеры и программы автоматизированного проектирования. Одно из преимуществ данной подвески более высокая устойчивость и управляемость на поворотах (мы говорим про переднюю подвеску), чем у подвески МакФерсон, но требует большего количества «человекочасов» и затрат на разработку и испытания, что удорожает автомобиль. Поэтому данный вид подвески используют на автомобилях Д-класса и выше и дорогих «имиджевых» автомобилях.

Взади такую подвеску сейчас применяют редко: либо амортизатор и пружина идут в одном комплекте (МакФерсон), либо используют дополнительные рычаги (многорычажная система).

Низкий рычаг с широко расставленными точками крепления, намного меньший верхний рычаг, ось которого составляет большой угол с продольной осью автомобиля, «лебединая шея» рычага поворотной цапфы, для более высокого размещения верхнего рычага, компактная пружина вокруг верхней секции амортизатора, стабилизатор поперечной устойчивости, соединяемый с нижней частью амортизатора, шарнирными звеньями, и вентилируемый дисковый тормоз с присоединенными к его концам шарнирными звеньями. Такая конструкция оставляет пространство для привода к передним колесам и является наиболее типичной подвеской на двойных рычагах.

Многозвенная подвеска

похоже на независимую подвеску на двойных поперечных рычагах, в которой каждый рычаг разрезан на два отдельных звена, иногда с добавлением пятого звена. Сейчас применяется для задних подвесок автомобилей «представительского» класса и некоторых автомобилей «С» класса.

Каждый рычаг и звено контролирует конкретный аспект поведения колеса, например изменение его развала или поперечного перемещения. Звенья могут быть сконструированы так, чтобы они могли работать совместно и все же не влияя друг на друга, а также им может быль придана определенная форма, чтобы освободить пространство, необходимое конструктору для интерьера кузова или других особенностей конструкции.

Процесс проектирования очень сложен, он может осуществляться только с помощью компьютера. Многорычажная подвеска очень дорога в производстве и обслуживании, но она самая «комфортная» для всех пассажиров. Большое количество звеньев, сайлент-блоков и шарниров отлично гасят удары при резком наезде на препятствия. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что сильно увеличивает шумоизоляцию автомобиля от колес. Тем не менее езда по пересеченной местности (по неровностям и колдобинам) данной подвеске нежелательны, т.к. легко могут вывести ее из строя, а обслуживание данного вида подвесок относительно дорого.

Задняя независимая многорычажная подвеска Jaguar Х-Type

Продольные рычаги

Самый простой способ создания независимой подвески — присоединение колеса к концу продольного рычага, который шарнирно прикрепляется к балке, прикрепленной поперек кузова автомобиля, фактически это конструкция подвески продольных рычагов.
Эта балка часто принимает форму поперечной трубы, которая действует как подрамник и воспринимает все боковые силы. Конструкция на продольных рычагах обеспечивает параллельность колес продольной линии автомобиля все время, не считая некоторого изгиба рычагов и деформации присоединительных втулок. Колеса наклоняются с углом развала, идентичным крену кузова на поворотах.

Некоторые конструкторы шасси приветствуют появляющееся при этом некоторое уменьшение силы сцепления задних шин, потому что появляется возможность уменьшения чрезмерной недостаточной поворачиваемости, хотя это и приводит к уменьшению общей силы сцепления на поворотах.

Втулки, которыми рычаги крепятся к балке сглаживают удары и вибрацию, передаваемую от колеса на кузов, ранее данный вид подвески использовался на автомобилях B-класса, что давало дополнительный объем под багажник и места пассажиров. Сейчас данная подвеска используется редко, вместо нее используют торсионную балку.

Задняя подвеска с продольными рычагами, вертикальными амортизаторными пружинными стойками.

Одна из наиболее широко распространенных в качестве задней подвески маленьких и среднеразмерных переднеприводных автомобилей, впервые появилась в середине 70-х.
Она состоит из двух продольных рычагов, соединенных с поперечной балкой, часть длины которой выполнена в виде небольшой буквы Н, которая сверху шарнирно прикрепляется к кузову, а колеса прикрепляются снизу. Сама поперечная балка полая внутри и может легко скручиваться, позволяя рычагам двигаться вверх и вниз независимо, в то время как остающаяся жесткость достаточна, чтобы удерживать рычаги на постоянном расстоянии.

Торсионная балка хороша с точки зрения пространственной эффективности, даже на небольших автомобилях можно сконструировать большой багажник и кузов для удобства пассажиров задних сидений. Она также дешева в производстве и обслуживании, легко устанавливается на автомобиль на сборочных линиях.
Один из самых больших недостатков: низкий комфорт пассажиров задних сидений из-за дополнительных вибраций, передаваемых на кузов от колеса и невозможность сделать «приличную» шумоизоляцию, что отрицательно сказывается на комфорт при езде на дальные расстояния.
Подвеска применяется на переднеприводных автомобилях ВАЗ начиная с 2108 и заканчивая Приорами.

Продольные рычаги, связанные поперечной балкой — одно из эволюционных направлений конструкторов, направленное на удешевление производства автомобилей (точно также, как и торсионная балка).
Как и с торсионной балкой, данная подвеска позволяет сделать большой кузов для пассажиров и багажник, она недорога в производстве и обслуживании, легко устанавливается на автомобиль.

Недостатки теже: тяжело сделать комфортной езду для пассажиров задних сидений на неровных дорогах. И вибрация, передаваемая от колеса через данную подвеску на кузов, что отрицательно сказывается на шумоизоляции.

Задняя подвеска Ford Fiesta

Из редко применяющихся подвесок, без сомнения старейшей является осевая балка, с каждой стороны которой установлено по колесу. (жесткий мост или зависимая подвеска)

Для улучшения управляемости, уменьшения крена кузова в поворотах и улучшения плавности хода часто вместе с осевой балкой устанавливается поперечная реактивная штанга (тяга Панара).

Основная задача данной подвески выдержать тяжелое бездорожье и большие нагрузки, также ее применяют для перевозки грузов и монтируют ее уже вместе с листовыми рессорами. Автомобили, на которые устанавливают данную подвеску, как правило не обладают скоростными качествами и комфортом, но обладают повышенной проходимостью.
Часто можно встретить на автомобилях с лонжеронной рамой, как задняя подвеска, применяется на автомобилях ВАЗ 2101 2102 2103 2104 2105 2106 2107.
На вездеходах, обычно, устанавливается спереди и сзади.

Ни для кого не секрет, что подвеска – одна из самых главных деталей в автомобиле, влияющих на такие важные параметры, как управляемость, плавность хода и устойчивость автомобиля в целом. Сегодня мы постараемся разобраться в том, какие типы подвесок существуют и для каких автомобилей они подходят лучше всего.

Теория

Для начало нам необходимо понять, на что именно влияет конструкция подвески? Изначально подвеска отвечает за поведение колеса во время сжатия и отбоя. Идеальным считается случай, когда траектория движения колеса всегда остается перпендикулярным дороге – именно в этом случае пятно контакта покрышки с поверхностью остается максимально возможным. Однако это не всегда так, как правило, в процессе сжатия подвески у колес меняется угол развала, а в случае прохождения поворота угол колеса меняется в месте с наклоном кузова. Как вы понимаете, в таком случае это приводит к уменьшению пятна контакта покрышки с поверхностью. Таким образом, именно строение подвески автомобиля напрямую влияет на сцепные свойства шин.

Всю подвеску в современных автомобилях можно разделить на три группы элементов:

• направляющие элементы – рычаги;
• упругие элементы – пружины и стабилизаторы;
• демпфирующие элементы – амортизаторы.

Все эти элементы в конечном счете сказываются на плавности хода автомобиля, а также его экономичности. Также не стоит забывать о том, какое влияние подвеска оказывает на уровень кренов автомобиля. За этот параметр в подвеске отвечают не пружины и амортизаторы, а рычаги. Именно от их расположения зависит центр поперечного крена, то есть точка, вокруг которой начинает накреняться кузов автомобиля.

Одними из самых главных параметров подвески является развал и схождение колес:

• Развал – это отклонение плоскости колеса от перпендикуляра, которым, по сути, является дорожное полотно. Если верхняя часть колеса завалена наружу, значит, угол развала положительный, если внутрь – отрицательный.
• Схождение – это угол между направлением движения и самой плоскостью вращения колеса.

Опираясь на эти факты, можно сделать вывод, что проектирование подвески – отнюдь не самая тривиальная задача. Инженерам необходима уйма времени, чтобы найти необходимый баланс между сильными кренами, управляемостью и комфортом. Теперь от теории перейдем к практике и посмотрим на основные типы подвески, применяемые сегодня.

Практика

На данный момент можно различить аж семь видов различных типов подвесок. Для лучшего восприятия мы посмотрим на каждый тип по отдельности.

Зависимая подвеска. Это тип подвески автомобиля – один из старейших, но тем не менее, успешно используется по сей день. Отличительная черта данного типа подвески – жесткая связь осей колес по средствам моста или обыкновенной балки.

Изначально в качестве упругих направляющих элементов зависимой подвески использовались рессоры, но в современных аналогах применяется специальная поперечина, которая удерживается по бокам продольными рычагами. Сегодня чаще всего такой тип подвески можно встретить на внедорожниках и недорогих переднеприводных автомобилях.

Многие считают, что эта подвеска не имеет преимуществ, по сравнению с современными аналогами, но это не совсем так. Зависимая подвеска очень проста, имеет крайне низкий вес и не нуждается в регулировке развала колес. Но есть и один существенный недостаток – нестабильность поведения на неровном покрытии, что может привести к заносу.

Полузависимая подвеска (торсионно-рычажная). Этот тип подвески имеет много общего с предыдущим вариантом. Но в отличие от зависимой подвески поперечина между колесами находится не на одной оси колес, а смещена ближе к опорам рычагов. Кроме того, сама поперечина в данном случае не только противодействует боковым силам, но и играет роль стабилизатора поперечной устойчивости. Отличить данную подвеску очень легко по типу сечения поперечины, которое обычно имеет U-образную форму.

Как и в случае с зависимой подвеской, данный тип не меняет угол развала на относительно ровном покрытии. Но как только дорога становится хуже или необходим поворот поперечина скручивается, тем самым препятствуя наклону колес.

На данный момент этот тип подвески является самым популярным и применяется во многих автомобилей компактного класса. Простота конструкции, стабильность на прямой дороге и солидная устойчивость в поворотах сделали её мегапопулярной. Единственный существенный недостаток этого типа – необходимость большего пространства для её размещения под днищем.

Подвеска на продольных рычагах. Данный тип подвески является самым простым представителем так называемых независимых подвесок. Каждое из колес держится на собственном рычаге, который к тому же должен противодействовать продольным и боковым усилиям. Сами понимаете, насколько крепким должен быть рычаг в такой подвеске.

Во время эксплуатации данного типа подвески существует ряд как положительных, так и отрицательных моментов. Например, колеса в такой подвеске вращаются строго в продольной плоскости, что отлично на идеально ровном покрытии. Но с другой стороны, на неровном покрытии и во время поворотов колеса накреняются вместе с кузовом, что уменьшает сцепные свойства шин.

Казалось бы, зачем такой неуклюжий тип подвески? Ответ банально прост – данный тип подвески занимает очень мало места на днище автомобиля, кроме того её конструкция очень проста.

Подвеска на двойных рычагах. Данный тип подвески разработан в 1930-х годах прошлого века, но несмотря на это она до сих пор используется в большинстве спортивных автомобилей. Колесо крепится к кузову или подрамнику при помощи двух рычагов. Кроме того, обычно верхний рычаг всегда делают немного короче, что в момент сжатия подвески заваливает верхнюю часть колеса внутрь. Это в свою очередь обеспечивает лучшее сцепление колеса с поверхностью во время прохождения поворота.

Но такая податливость имеет и обратную, негативную сторону. Например, во время торможения колеса также сжимаются, что приводит к ухудшению контакта. Кроме того, сама структура подвески требует большой высоты установки, по этой причине в основном применяется она только на передней оси.

MacPherson. Этот тип подвески – самый популярный на сегодняшний день. Конструкция Макферсона очень проста и компактна, что позволяет отдавать больше места подкапотному пространству. Конструкция подвески этого типа состоит из нижнего поперечного рычага и стойки амортизатора, который играет роль верхнего направляющего элемента. Это приводит к тому, что данный тип подвески лишился возможности изменять развал при стабильной колее. Зато при разработке очередного автомобиля на подвеске MacPherson есть возможность изначально задавать развал. Например, выдвинув нижний рычаг наружу, можно получить лучшее сцепление в поворотах. А сдвинув рычаг внутрь, можно обеспечить стабильность колеи, но ухудшить поведение в поворотах.

Главный недостаток данного типа подвески – повышенная нагрузка на стойку амортизатора, а также на место его крепления.

Подвеска на «косых» рычагах. Данный тип подвески сегодня уже практически не применяется, но тем не менее, по нашим дорогам ездит еще достаточно автомобилей, выпущенных в 1990-годах, когда данный тип подвески был сверхпопулярен.

Строение подвески очень простое, как и в случае с подвеской на продольных рычагах, в этом типе применяются также два, но косых рычага. На стадии разработки автомобиля инженерам было необходимо выбрать угол наклона и длину рычага, чтобы обеспечить нужные кинематические свойства подвески будущего автомобиля.

Чаще всего данный тип подвески можно было встретить на задней оси в автомобилях концерна BMW. Баварские инженеры сразу отметили одно очень важное свойство этой подвески – в случае резкого торможения, кузов максимально прижимается к земле, что делает поведение автомобиля более прогнозируемым. Кроме того, меняя различные параметры (о которых описано чуть выше), можно влиять на управляемость авто, делая его склонным, например, к избыточной поворачиваемости.

Многорычажная подвеска. Данный тип подвески был разработан с целью объединить в себе достоинства двухрычажной и подвески на косых рычагах. Другими словами, многорычажка представляет собой двухрычажную подвеску, в которую интегрировали продольные рычаги, которые должны утягивать колесо в момент сжатия. Обычно данный тип подвески применяется на задней оси. Если автомобиль переднеприводный, то её настраивают нейтрализацию недостаточной поворачиваемости, а если заднеприводный, то данный тип подвески противодействует избыточной поворачиваемости.

Главными недостатками данного типа подвески можно считать дороговизну конструкции и её сложность. По этой причине чаще всего её можно встретить только в дорогих автомобилях.

Итог

Подводить итоги и говорить, какая из подвесок является лучшей, крайне сложно. Все описанные конструкции имеют право на существование и применяются производителями для решения определённого круга задач.

Подвеска, наряду с двигателем и кузовом, – это одна из важнейших составляющих автомобиля. Именно к ней приковано внимание множества конструкторов и инженеров. Типы подвесок автомобилей бывают разными, что зависит от привода, сегмента, который занимает модель, и, конечно же, цены на машину.

Существует множество типов подвесок. Некоторые использовались ранее, другие применяются и сейчас, так что необходимо рассмотреть те типы, которые получили наибольшее распространение в современном автомобилестроении:

1. Подвеска McPherson;
2. Двухрычажная подвеска;
3. Многорычажная подвеска;
4. Адаптивная подвеска;
5. Подвеска типа «Де Дион»;
6. Задняя зависимая схема подвески;
7. Полузависимая задняя подвеска;
8. Подвески пикапов и внедорожников;
9. Подвески грузовиков.

Подвеска типа McPherson

Данный тип подвески был разработан еще в 1960 году инженером Эрлом Макферсоном, в честь которого и получила свое название. Она имеет несколько основных частей:

1. Стабилизатор поперечной устойчивости;
2. Рычаг;
3. Блок (состоит из телескопического амортизатора и пружинного элемента).

Телескопический амортизатор называют еще «качающаяся свеча», потому как к кузову он крепится посредством шарнира и может качаться, когда колесо двигается вниз и вверх. Если интересно, можете почитать, как проверить амортизаторы.

Данный тип подвески имеет свои недостатки (значительное изменение угла развала колес), но он чрезвычайно популярен благодаря демократичной цене, невысокой сложности и надежности.

Двухрычажная подвеска

Это одна из самых совершенных схем. Она представляет собой подвеску с 2-мя рычагами разной длины (длинный нижний и короткий верхний), что гарантирует автомобилю прекрасную поперечную устойчивость на дороге и минимальный износ покрышек (поперечные перемещения всего колеса незначительны).

Это значит, что каждое отдельное колесо воспринимает ямы и бугры независимо от остальных, что позволяет сохранять максимально вертикальное отношение к дорожному покрытию и оптимальное сцепление покрышки с поверхностью дороги.

Многорычажная подвеска

Данный тип подвески немного похож на двухрычажную схему, но он гораздо сложнее и совершеннее. Неудивительно, что к ней перекочевали и все достоинства предыдущего вида. Это набор из рычагов, сайлент-блоков и шарниров, которые крепятся на специальный подрамник. Большое количество шаровых опор и «сайлентов» обеспечивают не только завидную плавность хода, но и отлично гасят удары в случае резкого наезда на какое-либо препятствие, а еще они уменьшают уровень шума в салоне от колес.

При такой схеме достигается наилучшее сцепление покрышки с дорогой (любой тип покрытия), отточенная управляемость и плавность хода.

Достоинства «многорычажки»:

• малые неподрессоренные массы;
• оптимальная поворачиваемость колес;
• независимость каждого отдельного колеса от остальных;
• отдельные поперечные и продольные регулировки;
• хороший потенциал при условии полного привода.

Однако у многорычажной подвески есть один существенный недостаток – высокая стоимость. Хотя в последнее время наметился перелом: если раньше данный тип подвески применяли только на представительских авто, то сейчас ею оснащают даже машины гольф-класса.

Адаптивная подвеска

Такая подвеска в корне отличается от остальных типов. Строго говоря, создание адаптивной схемы не было настоящей революцией, так как за основу была принята гидропневматическая подвеска, реализованная на автомобилях Citroen и Mercedes-Benz. Но в те времена она была довольно примитивной, тяжелой и занимала слишком много места. На сегодняшний день от всех этих недостатков конструкторы смогли избавиться. Единственный минус подобного подхода заключается в его сложности.

Что касается достоинств, то их масса:

• адаптация под конкретного водителя;
• минимальные крены кузова и волновая раскачка на высоких скоростях;
• высокая безопасность;
• отличная устойчивость на прямой;
• принудительно изменяемое демпфирование;
• адаптация под любое дорожное покрытие в автоматическом режиме.

Различные концерны используют свои схемы такой подвески, но общие черты у них одинаковы. Это потому, что любая адаптивная конструкция имеет в своем составе следующие компоненты:

1. 1.Стабилизаторы поперечной устойчивости с возможностью регулировки;
2. 2.Активные стойки амортизаторов;
3. 3.Блок управления ходовой частью;
4. 4.Электронные датчики (неровной дороги, клиренса и других параметров).

Блок управления анализирует ситуацию на основе данных, полученных от датчиков, и посылает команды на стабилизатор и амортизаторы (зависит от дорожных условий). Все это происходит практически моментально. Кроме этого, варианты работы подвески можно настраивать и самому.

Подвеска типа «Де Дион»

Этот тип, равно как и подвеска McPherson, был назван в честь изобретателя. Им стал француз Альберт Де Дион. Цель данного типа подвески – максимально снизить нагрузку на задний мост автомобиля, путем отделения картера главной передачи. Если раньше он крепился к самой балке моста, то в данном случае картер держится непосредственно на кузове.

Это позволяет передавать крутящий момент посредством полуосей, закрепленных на ШРУСах, и сделать подвеску как независимой, так и зависимой.

Но от главных недостатков всех зависимых вариантов подвески, типу «Де Дион» избавиться не удалось. К примеру, затормозить без «клевков» практически невозможно, а при резком старте машина просто «приседает» на задние колеса. Несмотря на попытки ликвидации этих недостатков путем установки дополнительных элементов (направляющих), несбалансированное поведение авто остается главной проблемой.

Задняя зависимая подвеска

Данный тип – характерная черта «классики» Жигулей. Особенностью сей конструкции являются цилиндрические винтовые пружины, играющие роль упругих элементов. По сути, балка заднего моста не только «висит» на этих 2-х пружинах, но и фиксируется к кузову посредством 4-х продольных рычагов. Дополняет этот набор реактивная поперечная штанга, которая обязана гасить крены кузова и улучшать показатели управляемости.

Комфорт и плавность хода оставляют желать лучшего, по причине большого веса самого заднего моста и неподрессоренных масс. Это особенно актуально в тех случаях, когда задний мост оказывается ведущим, так как к балке крепят редуктор, картер главной передачи и другие компоненты.

Полузависимая задняя подвеска

Данная схема получила широкое распространение и используется в конструкции большинства современных полноприводных машин. Она представляет из себя два продольных рычага, которые в центре крепятся к поперечине. У такого типа подвески много преимуществ:

• Небольшие размеры;
• Малый вес;
• Простота в обслуживании и ремонте;
• Наилучшая кинематика колес;
• Значительное уменьшение неподрессоренных масс.

Минус этой конструкции только один – невозможность применения на заднеприводных автомобилях.

Подвески пикапов и внедорожников

В различных моделях джипов конструкторы идут разными путями. Это зависит от веса и назначения внедорожника. Возможны три варианта используемых подвесок:

1. Зависимая задняя и независимая передняя схемы;
2. Полностью зависимая подвеска;
3. Полностью независимая подвеска.

Как правило, задняя ось оснащается либо рессорной, либо пружинной подвеской, которые сочетаются с жесткими неразрезными мостами. Рессоры идут в ход при создании пикапов или тяжелых джипов, так как они надежны, неприхотливы и в состоянии выдержать нешуточную нагрузку. Кроме того, такая схема довольно дешева, что стало причиной оснащения рессорами некоторых бюджетных авто. Подробная информация о достоинствах и недостатках рессорной подвески.

Пружинная схема отличается мягкостью и длинноходностью. Она более ориентирована на комфорт и ставится на легкие джипы. Относительно сложности конструкции – она лишь немного сложнее рессорной.

Что касается передней оси, то здесь, в большинстве случаев, используются торсионные или зависимые пружинные схемы. Встречается, конечно, и оснащение джипов жесткими неразрезными мостами, но такое решение в наши дни наблюдается довольно редко.

– это комплекс механизмов, благодаря которым происходит эластичная связь среди колес и мостов автомобиля, снижение тяжести на несущие детали, а также регулировка позиции кузова во время езды.

Подвеска, это переходная составляющая между шасси автомобиля и поверхностью дороги. Главной задачей инженеров сделать так, чтобы подвеска обладала малым весом и обеспечивала необходимую безопасность автомобиля во время движения.

Двухрычажный тип подвески

Данный тип ходовой представляет собой схему двух рычагов, соединение которых производится с помощью поворотного кулака. Как правило, нижний рычаг установлен посредством сайлентблоков на подрамнике, а верхний установлен таким же образом, но уже на . Такая схема минимизирует раскачку и ход колес, а также небольшой угловой шаг при колебаниях вверх-вниз. Форма такой конструкции дает возможность любой оси отдельно чувствовать неровности и находиться вертикально относительно дороги, не передавая колебания противоположной оси.

Многорычажная подвеска

Схема данной подвески немного похожа на вышеупомянутую и пользуется всеми ее лучшими качествами. Такие типы подвесок по своей структуре сложнее и дороже, но отличаются большой пластичностью и превосходным координированием машины. Широкий перечень деталей (сайлентблоки и шаровые опоры) лучше других гасят неровности отечественных дорог. Все части прикреплены к подрамнику. А внушительные сайлентблоки между деталями и подрамником увеличивают изоляцию шума. Многорычажная независимая подвеска находит употребление чаще всего на легковых автомобилях S-класса. Она стабилизирует соприкосновение колес с самыми разными видами покрытия дорог и четко регулирует автомобиль в минуты изменения направления.

Плюсы многорычажной подвески

• Самостоятельная деятельность каждого колеса свободно от других;
• Небольшой вес;
• Суверенные поперечная и продольная корректировки;
• Отличная способность поворачивать;
• Идеальный вариант для полноприводных моделей авто.

Отрицательный момент – это сложность механизма, и, конечно же, дороговизна.

Подвеска McPherson

Однако, вопреки усовершенствованию, зависимые подвески отличаются одним моментом: при разгоне авто как бы «приседает», а вот при торможении опускается «нос», т.е. теряется баланс. Дабы устранить дисбаланс, применяются вспомогательные элементы направления.

Задняя зависимая подвеска

Традиционным образцом данной схемы работает задняя подвеска, у которой эластичными элементами оказываются винтовые пружины в форме цилиндра. Помимо этого, чтобы повысить процент стабильного управления, уменьшить наклон кузова при маневрах, а также улучшить гладкость хода, подвеска снабжена поперечной реактивной штангой.

Минус заключается во внушительной тяжести балки заднего моста. А если мост ведущий, то масса его еще больше, что становится серьезным ухудшением гладкости хода и приводит появлению колебаний.

Полузависимая задняя подвеска

Выполнена данная ходовая часть при участии двух продольных рычагов, в центре объединенные продольной балкой. Такая разновидность может быть задействована исключительно в задней части легковых автомобилей, но почти все они переднеприводные.

Преимущества конструкции в простоте монтирования, малогабаритных размерах и незначительном весе, а главное – обеспечивается наиболее оптимальное расположение колес на равноудаленном расстоянии.

Недостаток только один: данная конструкция беспрекословно подходит именно для пассивного заднего моста.

Energy Suspension 15.3118G Втулка балки заднего моста: Automotive

Я решил использовать медную противозадирную смазку, а не смазку Pro 5, которая входит в комплект. В прошлом для меня с полиуретановыми втулками всегда работала система защиты от засорения, которая в течение очень долгого времени сводила к минимуму / отсутствию скрипов. Powerflex также использует медную смазку для своих полимерных втулок.Если у вас нет специального инструмента для снятия заводских втулок, вам придется потратить много времени на их снятие. Я использовал кольцевую пилу, ножовку, дырокол и молоток, чтобы достать заводские. Установка очень проста, и вам понадобится как минимум молоток.

Убедитесь, что вы смазываете абсолютно любую поверхность, которая соприкасается с полиуретаном, в том числе от поли к поли. Я смог продеть болты через первое внешнее отверстие, но не смог пройти через второе внутреннее отверстие из-за его конструкции.После небольшого перерыва я понял, что вам нужно нагружать балку, используя шины, и это совместит отверстия.

Короче говоря, после того, как болты продеваются через внешние отверстия во втулку, используйте домкрат на одной из шин ИЛИ медленно опустите заднюю часть на тротуар (с установленными шинами), чтобы вы могли забить болты насквозь. на другую сторону кронштейна.

Установите гайки и затяните болты, и все готово. При затяжке убедитесь, что автомобиль загружен сзади.

И последнее. Купите немного тормозной жидкости dot 4 и прокачайте тормоза, когда закончите, вам, вероятно, понадобится, поскольку я не понимаю, как вы могли бы выполнить эту работу, не отсоединив задние тормозные магистрали.

Suspension Science: Как сравнить конструкции мостов?

Ключевые концепции
Мосты
Силы
Груз
Инженерное дело

Введение
Вы когда-нибудь ездили на машине по подвесному мосту? Подвесные мосты с их высокими башнями, длинными пролетами и изящно изогнутыми тросами являются прекрасным примером работы инженеров-строителей.Как тросы и опоры выдерживают нагрузку моста — включая вас и машину, в которой вы находитесь? Может ли подвесной мост выдерживать большую нагрузку, чем простой балочный мост без тросов? Вы можете попытаться ответить на эти вопросы в этом напряженном научном занятии!

Фон
Балочный мост — самый простой вид мостов. Обычно он поддерживается приподнятыми частями с обоих концов. Например, балочный мост может быть таким же простым, как деревянная доска, поставленная для перехода через ручей.

Подвесные мосты немного сложнее. Они состоят из палубы (длинная прямая часть, включающая дорогу), тросов и вышек. Тросы протягиваются между башнями и помогают выдерживать вес палубы и ее груз. В мостах этого типа тросы натянуты, а опоры сжимаются.

Подвесные мосты могут показаться сложными, но для преодоления больших расстояний они также могут быть наиболее экономичными — для них требуется меньше материала на фут, чем для более простых мостов с балками.Однако, поскольку подвесные мосты относительно гибкие, сильный ветер и другие силы могут стать серьезной проблемой. Драматическое обрушение в 1940 году моста Tacoma Narrows Bridge в штате Вашингтон — печально известный тому пример. (Вы можете посмотреть видео катастрофы здесь.)

В этом упражнении вы построите и протестируете два типа мостов: простой подвесной мост и балочный мост. Как вы думаете, какой тип моста может выдержать более тяжелую нагрузку?

Материалы

• Семь одноразовых пластиковых соломинок для питья

• Малярный скотч или малярный скотч

• Резьба

• Ножницы

• Четыре скрепки (как минимум две должны быть большими.)

• Бумажный стаканчик, не менее восьми унций

• Много монет, все одного типа (например, у вас должно быть не менее 150 четвертей или не менее 325 пенсов.)

• Два стула, стола или стола, которые можно расположить так, чтобы между ними был мост, и на которых можно использовать ленту

Препарат

• Если у вас соломинки гибкого типа, отрежьте гибкую часть (так, чтобы у вас осталась длинная, прямая, негнущаяся соломка).Таким образом нарежьте в общей сложности шесть соломинок. Убедитесь, что все они одинаковой длины; при необходимости подрежьте немного. (Если вы используете негибкие соломинки, используйте целые соломинки для длинных кусков.)

• Отрежьте седьмую соломинку, чтобы получились два коротких куска соломы, каждый примерно по одному дюйму в длину. Убедитесь, что они одинаковой длины. (Если у него есть сгибаемая часть, отрежьте короткие кусочки с другого конца.)

• Прикрепите две длинные соломинки к каждому концу одной из коротких соломок.

• Затем склейте длинные соломинки на других концах.У вас должна получиться удлиненная форма треугольника. Это одна из башен вашего подвесного моста.

• Повторите этот процесс с двумя новыми длинными соломинками и другой короткой соломкой, чтобы построить вторую башню.

• Прикрепите одну башню к краю стола, стола или стула липкой лентой. Короткая соломка должна быть внизу башни (а заостренный конец без короткой части должен быть вверху). Прикрепите вторую башню ко второму предмету мебели на той же высоте. Расположите башни достаточно далеко друг от друга, чтобы между ними можно было разместить оставшиеся соломинки.

Процедура

• Поместите длинную соломку между башнями так, чтобы ее концы опирались на короткие части. Эта соломинка и есть колода. Теперь у вас есть простой балочный мост. Вы видите, как это балочный мост? Как вы думаете, чем он будет отличаться от подвесного моста?

• Сделайте тестер нагрузки для моста, разогнув большую скрепку в форме буквы V. Вставьте концы скрепки в противоположные стороны бумажного стаканчика, чуть ниже толстого края наверху.

• Используйте вторую большую скрепку, чтобы повесить тестер нагрузки на настил моста. Сделайте это, соединив две большие скрепки вместе, а затем надев новую по соломе настила моста. Сдвиньте чашу к середине соломенной решетки.

• Добавляйте монеты (все одного типа) по одной в тестер нагрузки. Подсчитайте, сколько монет вы добавляете. Сколько монет вмещает чаша до разрушения моста? Как мост выходит из строя?

• Начните превращать вашу конструкцию в подвесной мост.Выберите новую длинную соломинку, которая будет служить декой.

• Отрежьте кусок нити длиной около трех футов. Обвяжите центр нити (которая будет действовать как трос моста) вокруг середины новой соломки настила моста. Поместите соломинку между башнями, как раньше.

• Проденьте каждый конец нити через башню и вниз с другой стороны. Чтобы закрепить подвесной мост, обвяжите каждый конец кабеля скрепкой. Отодвиньте скрепки от опор, пока кабель не натянется.Затем приклейте скрепки к мебели.

• Присоедините пустую чашку для тестера нагрузки, как делали раньше. Снова добавьте монеты (все того же типа, что и раньше) в чашку по одной. Сколько монет вмещает чаша, прежде чем мост выйдет из строя на этот раз? Как мост выходит из строя?

• В целом, какая конструкция моста сильнее? Он немного сильнее или намного сильнее? Как вы думаете, почему вы получили такие результаты?

• Дополнительно: Проверьте каждую конструкцию моста еще несколько раз, каждый раз используя новую солому настила моста. Ваши результаты всегда одинаковы?

• Дополнительно: Попробуйте удалить часть троса от опор до анкерного крепления (оставив только часть троса от настила моста к опорам). Что произойдет, если вы сейчас протестируете мост с помощью тестера нагрузки? Почему?

Наблюдения и результаты

Подвесной мост вмещал большее количество монет по сравнению с балочным мостом?

В этом упражнении вы должны были видеть, что подвесной мост мог удерживать больше монет, чем балочный мост, примерно на 150 процентов, например, примерно на 310 пенни (или 140 четвертей) по сравнению с примерно 200 пенни (или 90 четвертями).Когда балочный мост вышел из строя, это, вероятно, было связано с тем, что солома палубы изгибалась вниз по мере добавления монет, пока она не изогнулась так сильно, что соскользнула между двумя башнями. Когда на подвесной мост добавлялись монеты, трос (то есть нить) находился под натяжением и укреплял солому настила моста, вытягивая ее вверх (при сжатии башен) и позволяя мосту удерживать больше монет. Когда подвесной мост в конце концов вышел из строя, солома настила моста, вероятно, аналогичным образом изогнулась в форме буквы V, но из-за того, что она была прикреплена на нитке, соломинка не могла упасть, и вместо этого чашка могла соскользнуть с соломки.

Больше, чтобы исследовать
Super Bridge: Build a Bridge, из NOVA Online, WGBH
Mysteries at the Museum: Tacoma Narrows Bridge, из Travel Channel
Fun, Science Activities for you and your family, from Science Buddies
Держим вас в подвешенном состоянии (ион), от Science Buddies

Эта деятельность предоставлена ​​вам в партнерстве с Science Buddies.

Speedway Motors Комплект передней подвески с прямым мостом, перфорированная двутавровая балка

Оборудуйте свое уличное удилище индивидуальной подвеской, которая обеспечит стиль и производительность без больших затрат.Эти комплекты подвески с прямой передней осью от Speedway Motors сделают вашу поездку крутой в кратчайшие сроки.

В комплект входит:

• (1) Кованая двутавровая балка с опущенным передним мостом
• (1) Передняя пружина Super Glide с обратной проушиной, 46 дюймов
• (1) Пара радиальных штанг с разъемными поперечными рычагами, просверленные
• (1) Пара кованых пружинных опор для жердей
• (1) Пара нейлоновых пружинных скобы 1-3 / 4 дюйма
• (1) Пара амортизаторов из кованой стали
• (2) простые стальные заклинивающие гайки, 11/16 «- 18, прав. Вл.
• (2) Концы наружной рулевой тяги, 11/16 «18 прав.
• (1) Пара монтажных кронштейнов рамы радиальной штанги

Передний мост с двутавровой балкой с отверстиями

Эти подвесные мосты из кованой стали идеально подходят для вашего следующего проекта уличных удилищ! Наши уменьшенные размеры передней оси удерживают колеса внутри крыльев.Удерживая колеса втянутыми в крылья, можно снизить дорожный просвет и обеспечить достаточный зазор между шинами. Все наши мосты с двутавровой балкой имеют перепад высот на 4 дюйма и предназначены для замены переднего моста Ford. Обладая универсальной конструкцией, эти опущенные оси также позволяют использовать стандартные шпиндели Ford 1937-48 годов или наши воспроизводящие шпиндели двутавровой балки Ford. Размеры наших мостов со штангами шириной 47 дюймов от центров шкворня соответствуют оригинальным монтажным спецификациям, что позволяет легко переоборудовать переднюю часть вашего автомобиля в классическом стиле Ford.

• Цельнокованая сталь конструкция с отверстиями
• перепад 4 дюйма
• шириной 47 дюймов (центры шкворня)
• Допускается использование стандартных шпинделей Ford ’37-48 ‘или шпинделей Speedway Ford
• 34-дюймовые пружинные насадки
• Использование с поперечной пружиной 29 дюймов
• Втулка рычага высотой 2-1 / 4 дюйма

Примечание: Чтобы использовать эту ось с 2-дюймовыми поперечными рычагами, вам необходимо обработать внутреннюю часть поперечных рычагов и / или ось, чтобы они работали вместе.Пружины на рычагах стандартной модели A имеют размер 2-1 / 4 дюйма, как и у Фордов 37-го и позже, но поперечные рычаги Ford 32-36-го года имеют размер 2 дюйма.

Передняя листовая рессора Super Glide

Добейтесь более плавной и комфортной езды с пружинами Speedway Super Glide ™ для передней части автомобиля Ford 1928-1934 годов! Концы рессорных листов пружины Super Glide ™ имеют уникальную нейлоновую кнопку, которая действует как сухая смазка и значительно снижает трение между листами. Это позволяет пружине двигаться более легко, обеспечивая более мягкую и тихую езду.

Эта пружина имеет перевернутые глазки на 1 дюйм по сравнению со стандартными глазами. 29 «Eye-to-Eye

Радиусные стержни с разрезными поперечными рычагами

Нет ничего более традиционного, чем набор раздельных поперечных рычагов. Эти расколотые кости все новые, с коваными передними ярмами, как и их построил Генри, и подходят для бобышки оси 2-1 / 4 дюйма.

• 40-3 / 4 дюйма от центральной линии переднего болта до конца задней заглушки с резьбой 11/16 дюйма -18
• Стержень с резьбой 1/2 «-20 дюймов для использования пружины за окунем, амортизатором или другим оборудованием
• Толщина материала 12 GA (0.1046 «)
• Включает осветительные отверстия (отверстия не упакованы в коробку)

Крепления на рессорах

Работает с передними частями Ford 1928-34 гг. С поперечной пружиной шириной 1-3 / 4 дюйма. Удлиненная для нижних опор амортизаторов. Включает гайку найлок.

• 2-1 / 2 дюйма от верха резьбы до середины заплечика
• 2-7 / 8 дюймов от верха резьбы до верха заплечика
• Длина резьбы 1-7 / 8 «
• Расстояние от верха заплечика до низа резьбы 4-3 / 4 дюйма

Скобы нейлоновой пружины 1-3 / 4 дюйма

Подходит для передних или задних рессор.Все размеры ширина пружины. Все скобы с нейлоновой втулкой имеют расстояние между центром болта скобы 1-1 / 2 дюйма и центром болта скобы.

Нижние амортизаторы из кованой стали

Новая конструкция нижнего амортизатора из КОВАННОЙ стали прочнее, чем у конкурентов, и имеет паз для ключа, предотвращающий вращение, от которого страдают другие бренды. Может потребоваться обработка подходящего паза для шпоночного болта. Шпилька для крепления амортизатора 5/8 «.

Простые стальные заклинивающие гайки

Контргайки с гладкой стальной мелкой резьбой для использования с концами штанг, шарнирами и вилкой.

• 11/16 дюйма -18
• RH Женский
• Цинк прозрачный

Концы наружной рулевой тяги

Замените эти неаккуратно изношенные рулевые тяги нашими новыми. Первоначальное оснащение полутонных пикапов Ford 1948-1964 годов, но эти наконечники рулевых тяг можно использовать для различных целей, кроме грузовиков Ford. Не использовать с плоскими рулевыми рычагами. Используйте только рулевые тяги типа Ford с коническим отверстием. Обычно не используется со шпинделями Chevy.

• RH Наружный
• 11/16 «-18
• Конус 7 градусов
• Длина шпильки 1,75 дюйма
• Длина хвостовика 2,42 дюйма
• 1 дюйм от центра резьбового вала до нижней части конуса
• Включает пыльник, корончатую гайку и шплинт

Кронштейны крепления рамы радиальной штанги

Приварите эти кронштейны к нижней части низкорамной модели T через рельсы рамы Ford 1934 года, чтобы получить простое и надежное место для крепления радиальных стержней с помощью наконечников рулевых тяг Ford размером 11/16 дюймов.Обычная сталь.

• 4-3 / 8 дюйма
• Конус 7 градусов

с втулками с регулируемым носком

Автор (ы): Дэвид К. Юбанк, Дэвид Олтон, Джон П. Уайтхед, Джон Рид

Филиал: МИРА

Страницы: 9

Событие: Всемирный конгресс SAE 2000

ISSN: 0148-7191

e-ISSN: 2688-3627

Также в: Симпозиум по технологиям рулевого управления и подвески 2000-SP-1519

Скачать файл SCX10 Twin I-Beam Suspension • Дизайн для 3D-печати ・ Cults

Творческое качество: 5.0/5 (3 голоса)

Оценка участников по пригодности для печати, полезности, уровню детализации и т. Д.

Ваш рейтинг: 0/5 Удалить

Ваш рейтинг: 0/5

• Бег 8,2 км Просмотры
• 22 нравится
• 18 загрузки

Описание 3D модели

Эти файлы позволяют вам установить подвеску предраннерного типа на ваш автомобиль на базе SCX10.По большей части детали крепятся болтами к существующим отверстиям в направляющих шасси, однако они требуют просверливания некоторых новых отверстий в раме для установки некоторых деталей (одной из них являются рулевые рычаги). После обширных испытаний лишние отверстия не представляли проблемы.

Все используемые болты, наконечники рулевых тяг и резьбовые стержни имеют размер M3 разной длины, я не знаю точной длины или количества, так как я построил его из оставшихся деталей, но пакет или стержень с резьбой M3 и набор различных болтов M3 подойдут. Обязательно закройте все болты и стержни, необходимые для сборки подвески.

Поворотные кулаки — это кулаки SCX10, использующие передние полуоси SCX10 с удаленной частью вала, оставляя только ступицу для крепления шестигранника и колеса.

Настройки 3D-печати

Все детали были напечатаны из PETG с соплом 0,4 мм, большинство деталей были напечатаны с высотой слоя 0,2 мм с 30% заполнением для прочности. Более низкая высота слоя и более высокое заполнение сделают детали еще более прочными, но детали, напечатанные с такими настройками, будут достаточно прочными для большинства вождения, просто избегайте больших камней и препятствий, которые будут отрываться от балок.

Информация о файле 3D-принтера

• Формат 3D-дизайна : ZIP Сведения о папке Закрывать
  • Twin I-Beam Suspension.zip
• Последнее обновление : 2019.09.27 в 14:32
• Дата публикации : 2019.09.12 в 21:31

авторское право

©

Теги

Создатель

Бестселлеры категории Разное

Хотели бы вы поддержать культы?

Вы любите Культы и хотите помочь нам продолжить приключение самостоятельно ? Обратите внимание, что мы небольшая команда из 3 человек , поэтому очень просто поддержать нас, чтобы поддерживать активность и создавать будущие разработки .Вот 4 решения, доступные всем:

• РЕКЛАМА: Отключите блокировщик баннеров AdBlock и нажимайте на наши рекламные баннеры.

• ПРИСОЕДИНЕНИЕ: Делайте покупки в Интернете, нажимая на наши партнерские ссылки здесь Amazon или Aliexpress.

• ПОЖЕРТВОВАТЬ: Если хотите, вы можете сделать пожертвование через PayPal здесь.

• СЛОВО РОТА: Пригласите своих друзей прийти, откройте для себя платформу и великолепные 3D-файлы, которыми поделились сообщество!

Балка против подвески — в чем разница?

Monobeam vs Twin I-Beam: что такое однобалочная подвеска?

Стремясь обеспечить максимально комфортную езду без потери контроля над автомобилем, производители автомобилей создают различные системы подвески.Эти системы подвески могут быть доступны только на ограниченных моделях легковых и грузовых автомобилей.

Что такое однобалочная подвеска? Однобалочная подвеска означает, что у вас есть только система передней подвески со сплошным мостом. Ключ к пониманию разницы между подвеской с двойным и монобалочным балками — это знать значения обоих слов. Как известно, близнец означает два, а моно — один.

Чтобы узнать больше о разнице между этими двумя системами подвески, просто продолжайте читать нашу статью. Он содержит информацию, о которой вы хотите знать, чтобы вы могли сказать, какая подвеска у вас на буксируемом автомобиле.

Что такое однобалочная подвеска?

Как следует из названия, перед грузовиком проходит одна балка. В системе нет шарнира, как в системе подвески с двумя двутавровыми балками. Вы должны найти эту подвеску на шасси Ford Super Duty, а также на шасси автодома F53.

Обычно подвеска с двойной двутавровой балкой использовалась в основном на грузовиках с 2-мя ведущими колесами. Возможно, вы видели некоторые модели с твердой осью на грузовиках GM или Chevy, но этот дизайн появился, когда Workhorse перенял эту линию у GM.

До этого Chevy использовала систему подвески с А-образной рамой, но эта конструкция делала невозможным использование пружин нужного размера, и Chevy пришлось добавить подушки безопасности, чтобы снять часть нагрузки с пружин.

Вы можете встретить монобучок, используемый в грузовиках 4 на 4 или других транспортных средствах. Это будет зависеть от типа шасси вашего автомобиля.

Ford F250 Однобалочная подвеска

Однобалочная подвеска F250 состоит из 7 частей. Есть балка или стабилизатор поперечной устойчивости, состоящая из одной детали.Он проходит прямо через переднюю часть вашего автомобиля. Тогда понадобится 1 втулка, 1 кронштейн и 1 болт стабилизатора поперечной устойчивости.

Тяга стабилизатора удерживается двумя гайками, верхней и нижней, еще одна удерживает вместе втулку и т. Д. До 2000 года только F350 имели жесткую подвеску моста, а все F250 имели вариант с двойной двутавровой балкой.

Однако в 2000 году компания Ford внесла изменения в кузов F250. Когда это произошло, они перешли с двутавровой балки на вариант с одинарной балкой.F450 также были построены с однобалочной подвеской.

Считается, что эта однолучевая система улучшает плавность хода и повышает производительность F250. Кроме того, когда вы едете, он заставляет вас чувствовать себя другим автомобилем.

Однобалочная балка и сдвоенная двутавровая балка

Система подвески с двутавровой балкой преследовала три цели. Этот новый дизайн, появившийся в 1965 году, должен был позволить колесам работать независимо друг от друга, улучшить качество езды, снизить износ шин и сократить расходы на обслуживание передней части.

Тем не менее, однобалочная подвеска должна сократить расходы на ремонт даже больше, чем сдвоенная двутавровая балка. Кроме того, работу было легче выполнять, и когда вы хотели придать передней части жесткости, все, что вам нужно было сделать, это обновить пружины до следующего уровня выше.

Наконец, предполагается, что однобалочная система будет прочнее, чем сдвоенная двутавровая балка, что сделает ее более долговечной, а также снизит затраты на ремонт или замену. Если вам нужна жесткая управляемость, то вам следует использовать однолучевую балку.

Двойная двутавровая балка может быть лучше на неровной местности, так как вы хотите, чтобы ваши колеса работали в соответствии с местностью, а не друг с другом.

Когда компания Ford перестала использовать сдвоенную двутавровую балку?

Изменение происходило постепенно. В 1997 году компания For перестала ставить сдвоенную двутавровую балку на свои F150. Другие модели продолжали иметь такую ​​подвеску еще несколько лет. Для Ford Explorers и Rangers это изменение произошло в 1998 году.

Только после перестройки кузова в 2000 году у F250 была изменена подвеска с двойной двутавровой балкой.Некоторые статьи предполагают, что сдвоенная двутавровая балка все еще используется в различных моделях Ford.

В одной статье говорилось, что сдвоенная двутавровая балка использовалась до 2020 года, что дает ей 55-летнее господство над альтернативами подвески. Но, согласно другим источникам, подвеска с двойной двутавровой балкой не использовалась компанией Ford после 1999 года.

Это хорошая система, поскольку единственный реальный недостаток этой системы заключается в том, что пружины со временем немного ослабевают, и шины начали ослабевать. немного потертости на внутренних краях.

Есть ли у F250 независимая передняя подвеска?

Не предполагается, поскольку For d переключился где-то в 1999 или 2000 годах.По какой-то причине в 1998 году не было моделей F250 и F350. В 1999 или 2000 F250 получил однолучевую подвеску.

Так было до сих пор, хотя Ford, возможно, внес изменения в конструкцию пружин в 2005 году. Они перешли от конструкции листовой рессоры к конструкции спирали, которая должна была способствовать плавности хода и производительности F250.

Однобалочная подвеска также должна способствовать плавности хода транспортного средства и улучшать его характеристики. Тем не менее, однобалочные балки могут быть прочнее, чем сдвоенные двутавровые балки, но они могут не так хорошо работать на пересеченной и неровной местности.

Если еще есть F250 с подвеской на сдвоенной двутавровой балке, вы можете найти его только в двухколесных моделях. Предполагается, что 4 на 4 будут иметь только вариант с одинарным лучом.

Несколько заключительных слов

Автомобильные компании пытаются конкурировать друг с другом и производить идеальный автомобиль. Это соревнование делает вас победителем, поскольку вы получаете лучшие детали, которые только можно создать. Это означает, что вы и ваша семья будете в большей безопасности в большинстве современных транспортных средств, поскольку они оснащены наилучшей возможной подвеской.

Сдвоенные двутавровые балки — неплохая система, просто однобалочные кажутся лучше, особенно для буксировки прицепов на большие расстояния.