3Апр

Ауди задний привод: задний привод для пуристов — Авторевю

Содержание

Audi R8 V10 RWS - фото, цена, характеристики Ауди Р8 с задним приводом

На автошоу во Франкфурте 2017 прошла премьера купе и спайдера Audi R8 V10 RWS, где крайняя аббревиатура расшифровывается как «Rear Wheel Series». В компании позиционируют новинку в качестве первой заднеприводной дорожной модели марки в ее современной истории.

Снаружи распознать новую Ауди R8 RWS 2017-2018 можно по черной матовой решетке радиатора, черным глянцевым накладкам за боковыми окошками, окрашенными в цвет кузова накладными панелями на боковинах, а также особым полоскам на кузове, но они идут лишь в качестве опции.

Каталог Audi

В салоне модели установлены спортивные кресла с комбинированной отделкой из кожи и алькантары, а за доплату предлагаются ковшеобразные сиденья. Еще можно разглядеть табличку с порядковым номером экземпляра (да-да, тираж такой модификации ограничен).

В движение Audi R8 V10 RWS 2018 приводит абсолютно стандартный 5,2-литровый мотор мощностью 540 л.с. (540 Нм), сочетающийся в паре с преселективным роботом S tronic. Демонтаж системы полного привода позволил сократить массу авто на 50 кг (до 1 590), при этом спайдер стал легче на 40 кило — 1 680.

► Подпишитесь на наш канал в Telegram

Но потеряв в зацепе, суперкар оказался чуть медленнее в разгоне до сотни, заднеприводное купе делает это упражнение за 3,7 секунды, машина с откидным верхом — за 3,6 сек. Таким образом, оба варианта потеряли по 0,2 с, тогда как максималка, по сравнению с quattro, осталась прежней — 320 и 318 км/ч соответственно.

Зачем надо было лишать машину полного привода ? Чтобы она веселее управлялась на треке! Инженеры внесли некоторые изменения в настройки рулевого управления и подвесок, плюс немного изменилось распределение массы по осям (40,6:59,4). Теперь в режиме Dynamic (система стабилизации в Sport) на Ауди R8 V10 RWS можно проходить повороты в управляемом заносе.

Примечательно, что демонтировать элементы системы полного привода решено вручную, так что всего будет построено только 999 купе и спайдеров R8 с задним приводом. При этом они оказались на 26 000 евро доступнее своих аналогов с quattro.

Цена нового Audi R8 V10 RWS 2021 начинается от €140 000, а купе на €13 000 дороже. Поставки таких версий в Россию не планируются, а вот в Старом Свете первые клиенты получат свои машины уже в октябре 2017 г.

Видео

Audi R8 лишили полного привода

* Fuel consumption, CO2 emission figures and efficiency classes given in ranges depend on the tire/wheel sets used.
** The collective consumption values of all models named and available on the German market can be found in the list provided at the end of this press release.

“We launched a limited series of the Audi R8 V10 RWS** at the beginning of 2018,” says Oliver Hoffmann, Managing Director of Audi Sport GmbH. “Its rear-wheel drive derived from the R8-LMS racing car, and the special dynamics sparked our customers’ enthusiasm right away. Now it will become part of the R8 family as a separate model, the R8 V10 RWD**. And we are giving it the same sharp look with which we designed the new R8 quattro models. At the same time as we are releasing the series production model, we are also offering the R8 LMS GT4 racing car with a new look.”

The series production car: Audi R8 V10 RWD

The design of the R8 V10 RWD

The new design features perfectly highlight the dynamics of the Audi R8 V10 RWD**, which is available as a Coupé and Spyder. The Singleframe is broader and flatter, and the slits below the hood are reminiscent of the brand’s icon, the Audi Sport quattro.

The air inlets, the front splitter and in particular the air outlet grille at the rear have become broader. The diffuser, which is flanked by two oval tailpipes, has moved further upward. In the engine compartment, the air filter is situated under a new cover, which is available in a choice of plastic or carbon fiber.

The sideblades of the R8 V10 RWD** hint at the model’s special status: The top blade is designed in glossy mythos black, while the bottom blade is painted in the color of the vehicle. The front blade, the side sill inserts and the diffuser are painted in gloss black as standard. The carbon styling package and, for the Spyder, an extended black styling package are available as an alternative. Kemora gray has been added to the color chart. As an option, the Audi rings and logo are painted in high-gloss black. Inside, the driver and passenger sit in sport seats covered in leather and Alcantara. A shiny badge with the “RWD” logo is fitted across from the front passenger.

The heart of the high-performance sports car: the 5.2 FSI

The heart of the Audi R8 V10 RWD** high-performance sports car beats behind the passenger cell. The naturally aspirated V10 inspires pure fascination, with an incomparable sound, lightning-fast response and immense torque. The 5.2 FSI delivers 397 kW (540 PS) and at 6,500 rpm, it achieves a maximum torque of 540 Nm 

(398.3 lb-ft) that is transferred to the rear wheels via a seven-speed S tronic and a mechanical locking differential.

The R8 V10 RWD Coupé (combined fuel consumption in l/100 km: 12.9 (18.2 US mpg); combined CO2 emissions in g/km:293–294 (471.5–473.1 g/mi)) catapults itself and the driver from 0 to 100 km/h (62.1 mph) in 3.7 seconds, and its propulsion ends at 320 km/h (198.8 mph). The values for the Spyder (combined fuel consumption in l/100 km: 13.1 (18.0 US mpg); combined CO2 emissions in g/km: 298–299 (479.6–481.2 g/mi) are 3.8 seconds and 318 km/h (197.6 mph).

Extreme vehicle dynamics for purists

The rear-wheel drive of the R8 V10 RWD** provides a very special kind of driving pleasure. If sport mode is activated in connection with the Electronic Stabilization Control ESC, the suspension setup and control system even allow controlled drifting. The power steering ensures intense contact with the road. The Audi R8 V10 RWD** rolls standard on black 19-inch forged wheels with 245/35 tires up front and 295/35 tires at the rear. 20-inch wheels and sport tires are also available; they improve the dynamics, grip and deceleration under high loads and requirements even further.

The axle load distribution is 40:60. The Coupé (empty and without the driver) weighs just 1,595 kilograms (3,516 lb) – the omission of the propeller shaft, the quattro multi-plate clutches and front axle differential make the R8 V10 RWD** around 65 kilograms (143 lb) lighter than the R8 quattro model. Weighing 1,695 kilograms (3,737 lb), the R8 Spyder V10 RDW** is 55 kg (121 lb) lighter than the R8 Spyder V10 quattro**. Like all R8 models, it features an Audi Space Frame (ASF) body made of aluminum and large parts of carbon fiber-reinforced polymer (CFRP).

The R8 V10 RWD** is produced, largely by hand, at the “Böllinger Höfe” production facility at the Audi location in Neckarsulm. The high-performance sports car with rear-wheel drive will be introduced on the European markets at the beginning of 2020; the base price for the Coupé in Germany will be EUR 144,000. The Spyder will start at EUR 157,000.

Воплощение динамики: новый Audi R8 V10 RWS

«Audi R8 V10 RWS создан для поклонников чистой динамики, – рассказывает Штефан Винкельман (Stephan Winkelmann), управляющий директор Audi Sport  GmbH. – Ограниченная партия этой особенной модели предназначена для клиентов, которые прежде всего ценят удовольствие от вождения. Audi R8 V10 RWS – это абсолютно эксклюзивное предложение. Среднемоторная  компоновка автомобиля с двигателем V10 и задний привод позволяют успешно воплотить динамическую концепцию нашей гоночной модели Audi R8 LMS на городских улицах».

 

Элементы отделки черного матового цвета и опциональная обклейка пленкой


Лаконичность новой модели Audi R8 подчеркивает решетка радиатора Audi Singleframe и воздухозаборники черного матового цвета в передней и задней части. Верхняя боковая накладка (для версии Coupé) окрашена в черный глянец, а нижняя — в цвет кузова. Аналогично Audi R8 LMS GT 4 для автомобиля в версии Coupé на заказ предлагается пленка красного цвета, наносимая на капот, крышу и заднюю часть автомобиля. Спортивные сиденья водителя и пассажира отделаны кожей и материалом Alcantara. В качестве опции доступны спортивные ковшеобразные сиденья. На передней панели размещена эмблема с номером от 1 до 999, который указывает на принадлежность автомобиля к лимитированной серии.


5.2 FSI — один из последних атмосферных двигателей в сегменте

Двигатель V10 модели Audi R8 V10 RWS со среднемоторной компоновкой выдает 540 л. с. и развивает максимальный крутящий момент 540 Н·м при 6500 об/мин. Силовой агрегат 5.2 FSI разгоняет автомобиль в версии Coupé до 100 км/ч за 3,7 секунды (Spyder: 3,8 секунды). Максимальная скорость достигает 320 км/ч (Spyder: 318 км/ч). С поднятой крышей средний расход топлива Audi R8 V10 RWS составляет 12,4 л на 100 км, что соответствует выбросам 283 г CO2 на километр, с опущенной крышей — 12,6 л/100 км и 286 г CO2/км.


Специальные настройки подвески для контролируемых заносов

Автомобиль в версии Coupé (без водителя) весит 1509 кг — на 50 кг меньше, чем Audi R8 Coupé с полным приводом, который включает такие дополнительные компоненты, как карданный вал, многодисковая муфта и межосевой дифференциал. Spyder на

40 кг легче модели Audi R8 Spyder V10: его масса без водителя составляет 1680 кг. Распределение веса по осям 40,6: 59,4 (Coupé) и 40,4: 59,6 (Spyder) вкупе с особой настройкой подвески и рулевого управления адаптированы под задний привод и обеспечивают невероятное удовольствие от вождения.

Настройка подвески и рулевого управления позволяет совершать контролируемые заносы, если водитель выберет режим «dynamic» в системе Audi drive select, входящей в стандартную комплектацию, и режим «Sport» в электронной системе контроля курсовой устойчивости (ESC). ESC вмешивается в управление лишь в предельных режимах. Электромеханический усилитель рулевого управления полностью компенсирует нежелательное подруливающее усилие и обеспечивает точную управляемость.

Audi R8 V10 RWS серийно оснащается 19-дюймовыми легкосплавными дисками черного цвета дизайна «5 V-образных спиц», передними шинами размерностью 245/35 и задними — 295/35.Audi R8 V10 RWS будет доступен для заказа в Германии и других европейских странах с осени 2017 года. Первые автомобили будут переданы покупателям уже осенью. Версия Coupé будет стоить от 140 000 евро, Spyder от 153 000 евро.


Расход топлива упомянутых выше моделей:
 
Audi R8 V10 RWS:

Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км: 12,6–12,4**Выбросы CO2 в смешанном цикле, г/км: 286–283**

Полный привод Audi — Авто-потроха: что у машинок внутри?

quattro (с итал. — «четыре») — торговая марка компании AUDI AG, используется для обозначения полноприводных модификаций автомобилей Audi. По причинам, связанным с самим товарным знаком, название «quattro» всегда пишется со строчной буквы. Логотип quattro никак не связан с типом 4WD, примененном на конкретном автомобиле. Как правило, автомобили с поперечно-расположенным двигателем используют систему автоматически-подключаемого полного привода с муфтой Haldex в приводе задних колёс, а автомобили с продольным расположением двигателя — постоянный полный привод с дифференциалом Torsen.

AUDI AG — дочернее предприятие немецкого автоконцерна Volkswagen Group.

Поколения quattro

Официально Audi никогда не разделяла системы quattro на отдельные поколения. Изменения, как правило, вводились в конструкцию конкретных моделей либо модельных рядов, после чего распространялись на другие модели по мере их модельного цикла. Исключением является модель RS5 2010 года, на которой компанией Audi явно была заявлена «система quattro нового поколения».

Впервые полный привод в его нынешнем понимании был применен Volkswagen Group при создании Volkswagen Iltis в 1970е годы, 4WD которого принято считать чем-то вроде «первой системы quattro». Двигатель и коробка передач Iltis имели продольное расположение. Крутящий момент посредством коробки передач направляется на механический центральный дифференциал, постоянно распределяющий его между передним и задним ведущими мостами.

Собственно система quattro была впервые применена в 1980 году в конструкции автомобиля Audi Quattro с постоянным 4WD (сегодня этот автомобиль известен также как Audi Ur-Quattro 1981-1987; «Ur-» — нем. «древний», «пра-»). В последующем термин quattro стал применяться ко всем 4WD-моделям Audi.

В ходе эволюции системы quattro разделение крутящего момента в рамках мостов (между левым и правым колесами одной оси) изначально обеспечивалось посредством управляемой водителем ручной блокировки дифференциала (только задний мост), затем — посредством открытых дифференциалов с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL — электронная система в составе ABS/ESP, которая обеспечивает торможение буксующего колеса моста, позволяя передать часть крутящего момента на другое колесо [с более высоким сцеплением]).

Все варианты quattro на основе дифференциала Torsen обеспечивают равномерное распределение отрицательного крутящего момента при торможении двигателем, что обеспечивает очень высокие характеристики устойчивости, управляемости и предсказуемости машины.

quattro I

Раскрыть...

Постоянный симметричный 4WD (full-time):

  • Центр: свободный дифференциал, жестко блокируется вручную выключателем на консоли.
  • Перед: свободный дифференциал.
  • Зад: свободный дифференциал, жестко блокируется вручную выключателем на консоли.
  • При включении блокировки дифференциалов ABS принудительно отключается.

  • Все дифференциалы открыты: автомобиль встаёт при проскальзывании любого колеса (переднего или заднего).
  • Центр заблокирован, задний дифференциал открыт: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и одного заднего колеса.
  • Зад заблокирован, центр открыт: автомобиль встаёт при проскальзывании обоих задних либо одного переднего колеса.
  • Центр и зад заблокированы: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно обоих задних и одного переднего колеса.
  • Плюс: настоящий 4WD с очень серьезным потенциалом, идеально для бездорожья.
  • Минус: неудобен на дорогах с переменными сцепными свойствами – необходимо вручную включать блокировки при плохом сцеплении с дорогой и сразу же выключать при восстановлении сцепных свойств, т.к. заблокированный дифференциал на хорошем покрытии ухудшает управляемость и ломает трансмиссию.

quattro I применялся в моделях:

  • Audi quattro turbo coupe (1981-1987)
  • Audi 80 B2 (1978—1987, он же Audi 4000)
  • Audi Coupé quattro B2 (1984—1988)
  • Audi 100 C3 (1983—1987, по другим данным 1983-1992, он же Audi 5000)
  • Volkswagen VW Passat B2 (1984-1992, он же VW Quantum) под названием Syncro

[свернуть]

quattro II

Раскрыть...

Постоянный симметричный 4WD (full-time):

  • Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
  • Перед: свободный дифференциал.
  • Зад: свободный дифференциал, ручная электро-пневматическая блокировка клавишей на консоли с автоматическим отключением блокировки при превышении скорости 25 км/ч.
  • При включении блокировки заднего дифференциала ABS принудительно отключается.

  • Зад разблокирован: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и одного заднего колеса или при вывешивании любого колеса.
  • Зад заблокирован: автомобиль встаёт при проскальзывании обоих задних и одного переднего колеса или при вывешивании любого переднего или обоих задних колёс.
  • Почему так: Torsen тип I перераспределяет момент между осями в пропорции до 1:4 относительно проскальзывающей оси, но если одна из осей вращается совсем свободно, то момент на ней равен нулю и блокировки Torsen (передачи момента на вторую ось) не происходит.
  • Что с этим делать: слегка прижать педаль тормоза, чтобы свободно вращающееся колесо встретило сопротивление тормозных механизмов, и Torsen перебросил тягу на другой мост.

  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, требует вмешательства (блокировки заднего дифференциала) лишь в самых тяжелых условиях.
  • Минус: при вывешивании любого переднего колеса машина не способна сдвинуться с места.

quattro II применялся в моделях:

  • Audi 80/90(B3/B4)/100(С3)/200/S2/S4 quattro (1987-1995)
  • Audi Quattro turbo coupe
  • Audi RS2 Avant С4 (1994-1995, по другим данным 1991-1994)
  • ранние модели Audi A6/S6 C4 (1995)

[свернуть]

quattro III

Раскрыть...

Постоянный симметричный 4WD (full-time). Использовался только на одной модели — Audi V8 (1989-1994) в двух принципиально различных версиях для МКПП и АКПП.

Audi V8 quattro МКПП

По сути — разновидность quattro II:

  • Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
  • Перед: свободный дифференциал.
  • Зад: также Torsen тип I.
  • Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и обоих задних колес.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании любого колеса.
  • Почему так: Torsen тип I не блокируется, если один из валов вращается свободно.
  • Что с этим делать: слегка прижать педаль тормоза, чтобы свободно вращающееся колесо встретило сопротивление тормозных механизмов, и Torsen перебросил тягу на другой мост.

Audi V8 quattro МКПП схож с заднеприводными автомобилями, т.к. при прохождении поворотов под тягой она передается преимущественно на внешнее заднее колесо. Таким образом мощность двигателя конвертируется в избыточную поворачиваемость и высокую стабильность в поворотах.

Audi V8 quattro АКПП

quattro III:

  • Центр: планетарная передача (дифференциал с распределением тяги 50:50) с многодисковым гидравлическим сцеплением (источник давления — гидросистема АКПП), блокировка автоматически электроникой на основе разницы в скоростях вращения переднего и заднего мостов.
  • Перед: свободный дифференциал.
  • Зад: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
  • Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и обоих задних колес.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса.
  • Почему так: центральная гидромеханическая муфта блокируется независимо от момента на осях.

Audi V8 quattro АКПП не имеет выраженного заднеприводного характера.

Оба варианта
  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
  • Минус: нет.

[свернуть]

quattro IV

Раскрыть...

Постоянный симметричный 4WD (full-time):

  • Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I либо II, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
  • Перед и зад: свободные дифференциалы с EDL. Важно, что EDL действует только в пределах одной оси, т.е. передняя и задняя EDL независимы друг от друга.
  • EDL работает на скорости до 40 км/ч, на «заряженных» версиях S4/S6 — до 80 км/ч. По другим данным, EDL действует на скоростях до 80 км/ч на всех моделях quattro и до 40 км/ч на моделях, не оснащенных системой quattro. EDL обнаруживает пробуксовку колес посредством датчиков системы ABS и применяет тормозное усилие к буксующему колесу, тем самым позволяя дифференциалу перебросить крутящий момент на противоположное колесо, имеющее большее сцепление с поверхностью.

  • Проскальзывание: автомобиль встаёт только при проскальзывании всех четырех колес.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса (т.к. степень блокировки EDL недостаточна в таких условиях), а также при вывешивании любой оси (т.к. EDL включается при разнице угловых скоростей колес одной оси и на каждой из осей работает независимо).
  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
  • Минус: при вывешивании любых двух колёс машина не способна сдвинуться с места.

quattro IV применялся в моделях:

  • Audi A4/S4/RS4 B5, A6/S6/RS6 C4 и C5 quattro (1994-2007)
  • Audi Allroad quattro (1994-2007, опционально оснащалась понижающей передачей)
  • Audi A8/S8 quattro (1994-2007, использует совместно с EDL противобуксовочную систему ASR, «придушивающую» двигатель, что резко снижает вероятность проскальзывания)
  • обновлённая Audi 100 (1994-1997)
  • также VW Passat syncro/4motion B5 (1998-2005), VW Phaeton и другие родственные автомобили платформы D Volkswagen Group (2002-)

[свернуть]

quattro V

Раскрыть...

Постоянный асимметричный 4WD (full-time):

  • Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип III, распределение тяги 40:60, автоматический переброс от 70/30 до 15/85 (по другим данным — от 80/20 до 20/80). ESP позволяет довести передаваемый момент до 100% за счет поджимания колес тормозными механизмами.
  • Перед и зад: свободные дифференциалы с EDL.
  • Проскальзывание: автомобиль встаёт только при проскальзывании всех четырех колес.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса, а также при вывешивании любой оси.
  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
  • Минус: при вывешивании любых двух колёс машина не способна сдвинуться с места.

quattro V применялся в моделях:

  • Audi A5 2006-, A6 2006-, все A4 B8 2007-, RS6 2008-
  • с 2004 года на Audi Q7
quattro V с векторизацией

Представляет собой quattro V c задним активным «подруливающим» спорт-дифференциалом, который добавляет момент на внешнее колесо в повороте, доворачивая/стабилизируя автомобиль и улучшая его управляемость.

В спортивном дифференциале применяются две совмещенные (повышающие) передачи, которые приводятся посредством многодисковых муфт, расположенных с каждой из сторон коронной шестерни дифференциала. По командам электроники (используются датчики поперечного и продольного поворота автомобиля вокруг вертикальной оси, скорости вращения колес системы ABS, а также положения рулевого колеса) блок управления, расположенный в непосредственной близости к заднему дифференциалу, активирует соответствующий пакет муфты. В результате тяга выходного вала поступает на соответствующее колесо через повышающую передачу, тогда как другой вал по-прежнему приводит своё колесо непосредственно (пакет муфты не активирован). Выходной вал, вращающийся с большей скоростью, передает повышенный крутящий момент на «своё» колесо, тем самым создавая поворачивающий момент. В обычных условиях спортивный дифференциал применяется для «подруливания» внешним колесом в повороте, но может применяться и для стабилизации машины в сложных условиях.

Центр и перед машины с векторизацией, как и в обычном quattro V, оснащены дифференциалом Torsen тип III и открытым дифференциалом с EDL соответственно.

  • Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании обоих передних и одного заднего колеса.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании любых двух колес.
  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги и векторизацией, исключительно адекватный, полностью автоматический.
  • Минус: при вывешивании любых двух колёс машина не способна сдвинуться с места.

quattro V с векторизацией применялась в моделях:

  • Audi RS4 B7 MT 2005-
  • S4 B7 MT 2006- и вся модельная линейка S4 2007-
  • опция для всех модификаций Audi quattro V с продольным расположением двигателя до замены поколения quattro в модели RS5 2010

[свернуть]

quattro VI

Раскрыть...

Постоянный асимметричный 4WD (full-time):

  • Центр: дифференциал Audi с коронными шестернями (коническое зубчатое колесо, у которого угол делительного конуса равен 90°, англ: «crown-gear differential»), распределение тяги 40:60, автоматическое перераспределение тяги в пределах от 70/30 до 15/85.
  • Перед и зад: свободные дифференциалы с EDL.

В конструкцию межосевого дифференциала входят две вращающиеся коронные шестерни, которые обязаны своим названием форме зубьев. От задней коронной шестерни приводится карданный вал, идущий к задней оси, а от передней коронной шестерни — выходной вал, идущий к дифференциалу передней оси. Коронные шестерни вращаются четырьмя сателлитами на крестовине, расположенными под углом 90° друг к другу. Эти шестерни приводятся корпусом дифференциала (по другим данным — центральным водилом), то есть вторичным валом коробки передач.

В обычных условиях движения скорость вращения двух коронных шестерен и корпуса одинакова, момент распределяется между передней и задней осью в пропорции 40:60 за счет разного диаметра сателлитов.

При появлении разницы в скорости вращения коронных шестерен сателлиты начинают проворачиваться и за счет специального профиля зубьев отодвигают одну из ведомых «торцевых» шестерней, преодолевая сопротивление пружины. При этом сжимается соответствующий пакет фрикционов и происходит частичная блокировка дифференциала в сторону данного вала (коронной шестерни). В пределе на заднюю ось может быть подано до 85% крутящего момента, на переднюю — до 70%.

Преимущества данной конструкции над дифференциалом Torsen тип III:

  • Компактность и малая масса (4,8кг — примерно на 2кг меньше, чем Torsen тип III).
  • Возможность получить более стабильное распределение крутящего момента с полной блокировкой, тогда как Torsen обеспечивает распределение лишь в пределах величины отношения крутящих моментов (Torque Bias Ratio, TBR). Иными словами, дифференциал на основе плоских зубчатых колес имеет возможность полной блокировки вне зависимости от отношения крутящих моментов (TBR) и обеспечивает полную блокировку при полном отсутствии момента на одном из выходных валов.
  • Возможность обеспечения электронной векторизации крутящего момента за счет системы ESP для всех четырех колес как при наличии, так и при отсутствии активного заднего спортивного дифференциала.

В конечном итоге, данная конструкция обеспечивает лучшую управляемость автомобиля. Так, если система на основании поворота рулевого колеса и степени ускорения определяет вероятность проскальзывания внутренних колес в повороте, она превентивно подтормаживает их несильным прижатием тормозных колодок к дискам. Утверждается, что ESP вмешивается в действия водителя достаточно плавно и только в случае крайней необходимости.

  • Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании всех четырех колес.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса.
  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги и векторизацией, исключительно адекватный, полностью автоматический.
  • Минус: при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса машина не способна сдвинуться с места.

quattro VI используется на Audi RS5 (2010-).

[свернуть]

BorgWarner (Audi Q7)

Раскрыть...

Модель Audi Q7, соплатформенная с Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne, оснащается 4WD компании BorgWarner, основанной на дифференциале Torsen тип III.

Постоянный симметричный 4WD (50/50), центр блокируется многодисковой муфтой с электронным управлением.

  • Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании всех четырех колес.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса.
  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
  • Минус: при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса машина не способна сдвинуться с места.

[свернуть]

quattro без Torsen

quattro VII (e-quattro)

Раскрыть...

Первый представитель нового типа привода e-quattro – Audi A4 2015 модельного года (Audi A4 B9 2014-, Audi A5 2016-):

  • Центр: механическая связь между осями отсутствует.
  • Перед: бензиновый мотор (2 литра, 238 лс) + электромотор на 54 лс.
  • Зад: электромотор на 121 лс.

Режимы работы стандартные: на скорости работает бензиновый двигатель, в городе – задний электромотор, обе оси сразу включаются только при необходимости.

Плюсы и минусы описать пока затруднительно. В подавляющем большинстве, гибриды с механически не связанными осями даже близко не дотягивают до настоящего 4WD.

Предположительно, машина встанет, только если будут проскальзывать все четыре колеса (при наличии EDL/ESP) или по одному колесу на каждой оси (при отсутствии EDL/ESP). Также в любом случае автомобиль встанет при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса (EDL в таких условиях не развивает достаточное тормозное усилие).

Предполагается, что e-quattro получат и будущие кроссоверы Q5 и TTQ (на базе родстера ТТ).

[свернуть]

quattro ultra

Раскрыть...

Представляет собой 4WD on-demand с превентивным замыканием межосевых муфт на основе сложной предсказательно-аналитической логики. Первые представители нового типа привода quattro ultra – Audi A4 Allroad и Q5 2017 модельного года:

  • Центр: жесткая связь, одновременно подключаемая электромагнитными муфтами спереди и сзади (для снижения трансмиссионных потерь; экономит 0,2л/100км относительно такой же машины с обычным quattro/Torsen).
  • Перед: свободный дифференциал, EDL/ESP, многодисковая электромагнитная муфта подключения карданного вала с переменной степенью блокировки.
  • Зад: свободный дифференциал, EDL/ESP, электромагнитная муфта подключения карданного вала (режимы вкл/выкл).

Каждые 10 миллисекунд электроника опрашивает датчики (скорость, обороты двигателя, угол поворота руля, активность EPS, температура воздуха, датчик дождя). Решение не использовать картографию и GPS было маркетинговым — технически можно было подключить и их. В зависимости от собранных данных, блок управления заранее подключает заднюю ось или вообще ее не выключает. Глубина предсказания (прогнозирования) дорожных условий составляет полсекунды, подключение задней оси занимает 200 мс. В обычном режиме 4WD подключается при достижении передней осью 80% пробуксовки (100% означает фактическое начало пробуксовки), в динамичном режиме — при достижении передней осью 75% пробуксовки. В обоих режимах отключение 4WD происходит специально с запаздыванием. В динамичном режиме задняя ось почти не отключается и долго удерживается после прохождения предельных виражей.

По проведенному журналистами ЗаРулем сравнению, quattro ultra практически ни в чем не уступает такой же машине с классическим quattro/Torsen.

Предположительно, машина встанет, только если будут проскальзывать все четыре колеса (при наличии EDL/ESP; на практике машина уверенно проходит «пляжный тест»). Также в любом случае автомобиль встанет при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса (EDL в таких условиях не развивает достаточное тормозное усилие).

[свернуть]

Audi A3/S3/TT + Haldex

Раскрыть...

На автомобилях Volkswagen-Audi Gruppe с поперечным расположением двигателя исторически применяется 4WD on-demand с муфтой Haldex, такой же, как в системах 4Motion (Volkswagen). Такой привод ни при каких «примочках» не может считаться постоянным полным приводом, хотя и может обеспечивать хорошую проходимость под тягой. Все автомобили этого типа имеют переднеприводные повадки и не обеспечивают никаких преимуществ 4WD, связанных с устойчивостью и предсказуемостью. Кроме того, Haldex принудительно размыкается при нажатии педали тормоза (чтобы не мешать ABS), если потянуть ручной тормоз, при маневрировании на малых скоростях (парковочные режимы).

  • Audi A3/S3 quattro — Haldex 2-го (2003-2008) и 4-го (2008-) поколения соответственно.
  • Audi TT quattro — Haldex 1-го (1998-2002), 2-го (2002-2009) и 4-го (2009-) поколения.
  • Перед: свободный дифференциал, EDL.
  • Зад свободный дифференциал, EDL на некоторых моделях (не подтверждено).
  • EDL только на переднем мосту: автомобиль встаёт, если оба передних и одно заднее колеса проскальзывают, или если вывешена любая пара колес.
  • EDL на обоих мостах: автомобиль встаёт, только если все четыре колеса проскальзывают, или если вывешена любая пара колес.

Заявленные (имхо — вымученные) преимущества Haldex над Torsen:

  • Haldex умеет блокироваться полностью, его блокировка не зависит от момента на осях.
  • Небольшой прирост топливной экономичности (задний мост подключается лишь при необходимости, что позволяет в целом снизить фрикционные потери в системе привода). Однако выигрыш, прямо скажем, невелик. Так, при сравнении двух одинаковых Mitsubishi Galant, с одинаковыми двигателями 4G93, коробками 4AT INVECS-II, 1997 года выпуска, седан с передним и универсал с постоянным полным приводами, при длительном движении вместе по одному и тому же городскому маршруту удалось обнаружить превышение расхода постоянного полного привода на универсале над простым передним приводом на седане около 0,5 литра на 100 километров. Haldex при прочих равных ну никак не может дать бОльшую экономию.
  • Возможность увеличения размеров пассажирского отсека за счет малой длины моторного отсека при поперечном расположении двигателя. Однако — минус про мЕньшую высоту багажного отсека.
  • Более выгодное распределение массы (Haldex размещен в непосредственной близости к заднему мосту) в сравнении с переднеприводными вариантами той же модели автомобиля.

Фактические недостатки Haldex к Torsen:

  • Переднеприводная управляемость (при торможении двигателем нагрузка передается лишь на передние колеса, при резком нажатии на газ проявляется реактивный момент на руле), резкое ухудшение предсказуемости на сложных покрытиях, момент перебрасывается «только если что-то случилось».
  • Необходимость замены масла и фильтра не реже каждых 60 тыс. км пробега (Torsen, как правило, не требует технического обслуживания).
  • Все шины должны иметь одинаковый износ (и радиус качения), т.к. Haldex опирается на датчики скорости вращения колес.
  • Уменьшение объема багажного отсека — размещение довольно крупного устройства Haldex требует приблизительно 7-8 см высоты багажного отсека (см. плюс про увеличение пассажирского пространства).

[свернуть]

Audi R8 + вискомуфта

Раскрыть...

Уникальная для Audi схема, применялась только на Audi R8. Нормально-заднеприводный автомобиль с приводом на передний мост через вискомуфту, которая передаёт примерно 15% момента на передний мост в нормальных условиях, и примерно 30% при пробуксовки заднего.

В стандартных условиях автомобиль остается заднеприводным. При этом, поскольку вискомуфта замыкается медленно (для нагрева жидкости и замыкания мутфы нужно время), на передний мост всегда передается 15% крутящего момента, что поддерживает вискомуфту в «состоянии готовности» и снижает время её активации. При пробуксовке вискомуфта блокируется, и на передний мост передается до 30% крутящего момента. Недостатки такой схемы обусловлены временем срабатывания вязкостной муфты (внезапное изменение характера поворачиваемости при прохождении поворотов; риск «закопать» на сыпучем грунте заднюю ось раньше, чем подключится передняя) и невысокой степенью её блокировки.

[свернуть]

Первоисточники

Ультрабыстрый, ультраумный quattro ultra > Технологии > Новые автомобили Audi

Без малого четыре десятилетия назад появился полный привод quattro. Он родился полностью механической системой: крутящий момент по осям распределял свободный шестеренчатый дифференциал с функцией принудительной блокировки. Иными словами, «железо» не всегда работало автономно, и в сложных ситуациях водитель сам регулировал тягу на колесах специальным переключателем. Успех процесса, конечно, зависел от навыков и опыта, но главное — все ведущие давали легковому автомобилю широчайшие возможности по повышению даже не столько проходимости, сколько сцепления с дорогой без ущерба для повседневного комфорта. В наши дни звучит, может быть, несколько наивно, ведь трансмиссии 4×4 давно вошли в обиход на самых разных моделях и современного потребителя этим не удивишь. Но в начале 80-х годов прошлого века quattro считали не иначе как технологическим прорывом. И это были слова не маркетологов, а звезд автоспорта — Мишель Мутон, Стига Бломквиста, Ханну Микколы, Вальтера Рёрля, которых полноприводные Audi привозили на первые места в чемпионате мира по ралли, в том числе в золотые (однако очень опасные) времена так называемой «группы Б».

С тех пор развитие quattro не прекращалось, и сегодня марка предлагает клиентам несколько систем, объединенных историческим легендарным именем. Причем тип трансмиссии во многом определяет архитектура автомобиля.

Сила сжатия

Так, например, начальные модели Audi с расположенным поперечно мотором — A3 в кузовах седан и Sportback, компактный кроссовер Q3 и даже спорткупе TT — наделены полным приводом на основе гидравлической многодисковой муфты. Такую схему зачастую ошибочно называют подключаемой, намекая на «вторичную» роль задних колес — мол, толкают только при пробуксовке, больше для виду. Однако тем, кто испытал этот вариант quattro в деле, и в голову не придет, что 4×4 тут поставили для галочки. Ведь ощущения говорят как раз об обратном.

Ключевой элемент этой схемы — расположенная перед задней главной передачей (грубо говоря, под полом багажника) муфта. В ее корпус поместили силовое «мокрое» сцепление — набор фрикционных дисков в масляной ванне. Чем сильнее гидравлика их сжимает, тем больше мощности отправляется на колеса второй оси. Падает давление в магистрали — пакет расходится, карданный вал вращается вхолостую. Впрочем, так происходит только при торможении, чтобы заблокированный полный привод не нарушил стабильность замедления. А в остальное время система управления старается держать трансмиссию наготове, так сказать, в тонусе, создавая в муфте легкий преднатяг — хотя бы 3–5 процентов.

Примечательно, что на изменение внешних условий электроника реагирует превентивно. Секрет в том, что блок управления quattro связан с системой контроля курсовой устойчивости (ESC). Едва уловят чуткие датчики ESC угрозу заноса или пробуксовки, а трансмиссия уже готова к развитию событий. Аналогично и на светофоре. Умный компьютер понимает: после торможения и остановки вскоре начнется движение. Не исключено, что энергичное, поэтому заранее зажимает муфту, заставляя все колеса толкать автомобиль одновременно. Вот почему даже базовый вариант quattro логичнее называть постоянным полным приводом, пусть простым по устройству, зато эффективным по действию. За примером далеко ходить не надо: обратите внимание, как зимой на перекрестке, где зачастую раскатан лед, стартуют машины. Одни нервно ерзают передом или кормой, пытаясь в тисках антипробуксовки нащупать зацеп, а другие спокойно уезжают вперед аки посуху, демонстрируя остальным шильдик quattro на крышке багажника.

Тот, который работает сам по себе

Старшие модели Audi с продольным расположением мотора получили другую разновидность quattro, концептуально схожую с той, что удивила мир в 80-х. Основной агрегат здесь попрежнему раздаточная коробка, разделяющая мощность по осям посредством механического дифференциала. Вот только водительского внимания он больше не требует, потому что еще в середине 80-х годов прошлого века устройство сделали самоблокирующимся. Несколько лет назад на спортивных моделях применяли компактную конструкцию с так называемыми коронными шестернями, а на больших седанах и универсалах также встречался узел под названием Torsen — от английского Torque Sensing, «чувствительный к крутящему моменту». Сейчас им на смену пришли более совершенные аналоги, работающие по схожему принципу.

Функционирует система так. Стоит хотя бы одному колесу сделать попытку «поскользнуться», центральный дифференциал мгновенно перераспределяет тягу на сторону с лучшими условиями по сцеплению. Происходит это автоматически и, самое любопытное, без помощи электроники — исключительно за счет особой механической начинки устройства. Принцип работы заключен в альтернативном названии — дифференциал повышенного трения.

По умолчанию крутящий момент делится несимметрично: 40 процентов приходится на переднюю ось, 60 процентов — на заднюю. При таком распределении автомобиль стабильнее и увереннее разгоняется, а при желании водителя ехать в спортивной манере допускает более азартное поведение — с легким «заднеприводным» акцентом на избыточную поворачиваемость. Усилиями того же самоблокирующегося дифференциала пропорция распределения крутящего момента в динамике постоянно меняется: вперед дифференциал повышенного трения способен направить до 70 процентов мощности, назад — до 85 процентов.

Спортивный дифференциал: зачем?

Поскольку механический дифференциал, как и многодисковая муфта, регулирует соотношение только по осям, электронике при такой схеме quattro тоже нашлась работа. Опираясь на показания датчиков положения автомобиля в пространстве и мониторинг действий водителя, блок управления способен рабочими тормозными механизмами выборочно «прихватывать» те или иные колеса, тем самым имитируя еще и межколесные блокировки, которые привычны для серьезных внедорожников. Однако и для стремительных спорткаров динамическое распределение тяги оказалось более чем уместным. Ни одна система не в состоянии отменить законы физики, но будьте уверены: если есть хоть малейший шанс удержаться за дорогу, quattro его использует.

Но замедление даже одного колеса, пусть мимолетное, на долю секунды, — это потеря скорости и дополнительная нагрузка на тормозную систему. Вот почему quattro на мощных моделях Audi в качестве опции дополняют спортивным задним дифференциалом, который при необходимости ускоряет нужное колесо посредством встроенных повышающих двухступенчатых редукторов с внутренним зацеплением. Возможности активного агрегата столь широки, что на любую сторону он готов передать все 100 процентов крутящего момента (разумеется, из тех, которые достаются задней оси по команде цент рального самоблока). По сути тем самым трансмиссия реализует своеобразный управляемый вектор тяги, как на реактивных истребителях. Видели те безумно красивые, завораживающие фигуры высшего пилотажа на крутых международных авиашоу? Теперь автомобиль под знаком quattro умеет почти так же, пусть не в воздухе, а на дороге.

5 легендарных гоночных болидов раллийной «группы Б»

Эта недолгая пора в истории запомнится как время сумасшедших дорожных прототипов, которыми управляли не менее сумасшедшие пилоты. В эпоху практически полного отсутствия электроники и систем безопасности водителю приходилось нестись по узкой забитой людьми трассе на скорости до 200 км/ч. Одна ошибка, и с жизнью расстанется не только экипаж, но и еще десяток зевак. 600 сил мощности, 900 килограммов веса и лучшие трассы чемпионата мира по ралли — вспомним то славное время.

Lancia 037

Пожалуй, самый красивый представитель группы, просуществовавшей недолгие 5 лет — с 1982 по 1986 год. Lancia стала ответом доминировавшим тогда в ралли полноприводным моделям Audi Quattro. Полный привод тогда только начал появляться на легковушках, и итальянские конструкторы не поверили в его силу, оставив Lancia моноприводной. Однако из-за не слишком высокой мощности в 325 лошадиных сил на колесах, эту энергию можно было реализовать и через задний привод. К тому же, итальянский конкурент Audi был куда более надежным и не ломался так часто, как немецкие болиды. Хорошей управляемости итальянского болида способствовала центрально-моторная компоновка и легкие панели кузова из кевлара, снижающие общий вес авто. Все вместе это позволило Lancia выиграть чемпионат по ралли 1983 года, став последним моноприводным авто, взобравшимся на верхнюю ступеньку чемпионата.

Audi S1

Доработанная версия обычного Quattro увидела свет в 1984 году как ответ чемпионской Lancia. Машину снабдили полным приводом и безумным 5-цилиндровым турбомотором на 500 лошадиных сил. При этом, машина весила меньше 1100 килограммов и отличалась от остальным неземным аэродинамическим обвесом. Автомобиль буквально был облеплен всяческими спойлерами и антикрыльями, что делало его похожим на инопланетный корабль. Ехал болид тоже нереально быстро — многократный чемпион мира по ралли Вальтер Рерль как-то признался, что думает слишком медленно для этой машины. А ошибаться пилотам в то время было нельзя — на каждом повороте трассы стояли сотни зрителей, буквально падающих под колеса. Порой автомобиль на скости под 200 км/ч несся по узкому коридору из живых людей, который расступались лишь перед самым бампером болида. Увы, S1 не довелось стать чемпионским авто под руководством немецкого завода из-за скоро закрытия группы Б в 1986 году.

Peugeot 205 T16

Учтя все недостатки Lancia 037 и первой версии Audi Quattro, французы выставили на чемпионат мира по ралли крохотный полноприводный хэтчбек. Регламент с практически полностью отсутствующими ограничениями по инженерии болида позволят создавать совершенно безумные проекты. Вот и в этот раз под кузовом городского хэтчбека скрывался 1,8-литровый турбомотор, который выдавал порядка 450 «лошадей». При этом, мотор находился не под капотом, а за передними сидениями, а сам болид весил скромные 900 килограммов. Все это позволяло Peugeot 205 T16 даже на гравии разгоняться до сотни за 4 секунды и стать самым успешным автомобилем группы Б. Из 26 принятых стартов в гран-при французам удалось выиграть 16, оставив позади даже легендарную Audi с их революционным полным приводом.

Ford RS200

Американец решил вмешаться в битву за корону мирового чемпионата по ралли в 1985 году. Именно тогда на гонках впервые появился среднемоторный прототип с полным приводом, выдававший тогда рекордные 600 лошадиных сил. 2-литровый турбомотор позволял за 3 секунды разгоняться до 100 км/ч практически на любом покрытии, а масса авто в районе тонны и мотор в центре обеспечили болиду отличную управляемость. Любопытно, что для участия в ралли такому монстру нужно было иметь серию дорожных аналогов, однако регламент ограничивал их число скромными 200 экземплярами. Несмотря на огромный потенциал и постоянное развитие модели, именно Ford повлиял на скорое закрытие группы Б. В 1986 году этот болид на полной скорости влетел в толпу зрителей на горном серпантине, унеся жизни 3 человек и еще десяток отправив в больницу. После этого инцидента марка на долгие годы ушла из чемпионата мира по ралли.

Lancia Delta S4

Как мы помним, Lancia 037 стала последним авто с задним приводом, выигравшим чемпионат — итальянцам срочно требовалось новое полноприводное оружие. И им стал хэтчбек S4 с монструозным турбомотором на 1,8 литра, выдававшим под 500 лошадиных сил. Изюминка модели была не только в каркасе безопасности из сплава титана, вокруг которого были навешены панели из революционного для того дня кевлара. для обеспечения высокой мощности и отсутствии турбоямы конструкторы одновременно применили и турбонаддув, и приводной компрессор на одном моторе — для тех лет это было почти чудом. Машина обладала нереальной скоростью, но появилась лишь в 1985 году и также стала причиной заката группы Б. В 1986 году на одном из спецучастков экипаж Хенри Тойвонена и Серджио Кресто на огромной скорости вылетел в пропасть. От удара о землю машина загорелась, гонщики не успели покинуть авто — это трагедия стала концом группы Б и началом жестких регламентов, ограничивающих скорость и безопасность болидом мирового чемпионата по ралли.

Меж двух осей — журнал За рулем

Сравнительный тест-драйв полно- и моноприводных автомобилей Audi A6 и A6 Quattro, BMW 530i и 530 xi

Кажется, тема изучена вдоль и поперек, всем уже известно: на скользкой дороге передний привод надежнее заднего, а полный и вовсе панацея от многих бед. Тем не менее, едва ляжет снег, мы вновь начинаем дебаты об управляемости, спорим, действительно ли нужен полный привод, насколько надежны электронные помощники. Ведь помимо технических ухищрений есть и человеческий фактор — уровень квалификации водителя, привычка к тому или иному автомобилю.

Сергей Воскресенский: «Попробуем, как он ездит!»

Сергей Воскресенский: «Попробуем, как он ездит!»

КЛУБ ЧЕТЫРЕХ

«Ауди» и БМВ — обе баварские фирмы — преуспели в создании полноприводных машин, при этом на большинстве моделей придерживаются, как известно, противоположных схем: типичная «Ауди» — переднеприводная, классическая БМВ

— с приводом на задние колеса. Отрешимся от стереотипов, личных симпатий и антипатий. Не будем с ходу утверждать, что, например, БМВ спортивнее, а «Ауди» пытается быть правильным во всем. Поверьте, если инженеры сделали эти машины такими, то они хотели подчеркнуть именно эти свойства. Никто не мешал спецам из Ингольштадта сделать А6 строже, а мюнхенцам, наоборот, превратить сгусток энергии в комнату психологической разгрузки на колесах.

Итак, в ряд выстроили «Ауди-А6» и «А6 Кваттро», БМВ-530i и 530 xi. Посмотрим, насколько удобно управлять ими в той или иной ситуации.

По сравнению с «Иксом» заднепри-водная машина едет гораздо медленнее. Мгновение — и автомобиль «потерян».

По сравнению с «Иксом» заднепри-водная машина едет гораздо медленнее. Мгновение — и автомобиль «потерян».

ЗАДНИЙ И ПЕРЕДНИЙ?

Попытка резво стартовать на снежно-ледяной динамометрической дороге полигона заканчивается крахом и нелестными эпитетами в адрес БМВ-530. Нет, мы помаленьку набираем ход. Автомат в режиме «Спорт» бойко перебирает передачи — кажется, вот сейчас победно зазвучит голос 3-литрового зверя. Но нет! Испугавшись, динамический вместе с трэкшн-контролем — DTC вдруг изо всех сил навалились на машину, припечатав ее к земле. Это уже ненастоящий БМВ, а некое аморфное транспортное средство.

Передний привод: колеса больше, чем нужно, повернуты в сторону поворота, водитель тягой регулирует скольжение оси.

Передний привод: колеса больше, чем нужно, повернуты в сторону поворота, водитель тягой регулирует скольжение оси.

Примерно те же ощущения на трассе, проложенной для оценки управляемости. Стоит водителю порезче работать рулем или газом, БМВ почти останавливается. Здесь уже не важна ваша квалификация, высшее мастерство под таким контролем — плавная, осторожная езда без скольжений.

В «тепличных» условиях специальных дорог БМВ-530 xi позволяет удовлетворить почти любые амбиции.

В «тепличных» условиях специальных дорог БМВ-530 xi позволяет удовлетворить почти любые амбиции.

С чем боролись создатели БМВ, становится очевидно, стоит на 2–3 секунды нажать тумблер с символом DТC. На панели вспыхнул желтый треугольник, и 530-й превратился в неукротимое существо, норовящее взбрыкнуть при каждом нажатии газа. Поначалу даже страшно. Если правильно почувствуешь ритм этих движений, машина становится более послушной. Естественно, чудес не бывает, она по-прежнему очень капризна в управлении. Но как здорово рисовать на снегу замысловатые узоры! Такой БМВ оставляет в душе массу впечатлений, хотя практичное использование всех возможностей автомобиля зимой очень сомнительно.

«Ауди-А6 Кваттро» едет красиво, но широко. Чувствуются переднеприводные гены.

«Ауди-А6 Кваттро» едет красиво, но широко. Чувствуются переднеприводные гены.

В переднеприводном «Ауди-А6» почти все по-другому. В просторном, широком кресле иначе сидишь, вполсилы держишься за почти невесомую на небольших скоростях баранку. Поначалу «Ауди» раскрепощает, напрочь выбивая из головы мысли о строгой дозировке движений рулем и газом. В управлении «Ауди» заметно проще, нежели заднеприводный БМВ, да и системы активной безопасности настроены по-другому. Даже при включенной ESP передние колеса могут буксовать довольно долго, а машина — скользить в пределах разумного. Главное, не увлекаться! Тем более что при разгоне 7-ступенчатый вариатор даже излишне активен для зимней дороги. Он все время стремится вывести двигатель на обороты максимальной мощности, ну а тот, естественно, шумно негодует на вмешательство ESP. С отключенной электроникой разгон стабильнее.

А вот и занос задней оси!

А вот и занос задней оси!

На закрытой трассе передний привод почти уравнивает водителей разной квалификации, словно подчеркивая простоту и естественность их действий. Отключение электронной страховки, конечно, влияет на итоговые цифры: больше скольжений, увеличиваются углы поворота руля, особенно у водителя средней квалификации. Единодушно признаем: езда на переднем приводе скучнее, но безопаснее и быстрее.

Полноприводные «Ауди» и БМВ едут совершенно по-разному.

Полноприводные «Ауди» и БМВ едут совершенно по-разному.

ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД

Как известно, «Ауди-А6 Кваттро» и БМВ с индексом «х» оснащены приводом на все колеса. Но конструкции очень разные. «Ауди» скорее классика жанра: полный привод дополнен межосевым дифференциалом повышенного трения «Торсен» с распределением крутящего момента 40:60 между передней и задней осями. БМВ в обычной жизни — задне-приводный автомобиль, у которого переднюю ось подключает при необходимости электроника, управляющая многодисковой муфтой.

Очень впечатляет, когда по отполированному до блеска льду «Ауди» разгоняется до 100 км/ч за 14–15 секунд. Все настолько упростилось, что не надо ювелирно обращаться с газом, экспериментировать с отключением электроники. Просто давишь на газ — и вихрем устремляешься вперед! Правда, не надо забывать: полноприводный «Ауди» не стал лучше тормозить. На льду со 100 км/ч — почти 150 м! Кроме того, по сравнению с переднеприводной машиной рулем на разгоне работаешь куда активнее, ведь появились курсовые колебания задней оси. Тем не менее кажется, будто дополнительная ведущая ось изменила некоторые законы физики, наделив «Ауди» потрясающей устойчивостью.

Все это так, но лишь отчасти — до тех пор, пока вы остаетесь в рамках привычных скоростей. Человек, как известно, всегда стремится к большему, поэтому если машина позволяет, взвинчивает темп, поначалу не обращая внимания, что приемы управления нужны немного иные. «Ауди» с ростом скорости постепенно расширяет коридор движения. Сначала вы замечаете, что автомобиль вдруг погрузился в раздумья на входе в поворот и по переднеприводному скользит пе-

редней осью, не обращая внимания на ваши команды. Затем, словно опомнившись, исправляет ошибку, «подработав» задними колесами, но вновь зависает в скольжении. В целом ESP неплохо справляется со своими обязанностями, вовремя одергивая быстрого седока.

Отключим электронику. В тепличных условиях закрытой трассы к размашистому, неоднозначному поведению полного привода опытный водитель быстро приспосабливается. Правда, сетует на продолжительность боковых скольжений, преобладание переднеприводных реакций на входе в быстрые виражи и задне-приводных на выходе из них. Но, в общем-то, в руках профессионала машина ведет себя стабильно. Неопытный водитель может оробеть, неожиданно поняв, что и здесь, при всех ведущих, надо ювелирно работать рулем и газом. В противном случае автомобиль пугает и прощает куда меньше ошибок, нежели более привычный привод — передний.

Эффектный разгон на прямой и почти полное отсутствие подруливаний БМВ — следствие иных настроек рулевого управления, да и концепции полного привода в целом. То, чего на зимней дороге так не хватало обычному 530-му, здесь даже в избытке. Под торжествующий рев мотора, подкрепленный немного высокомерной, но, без сомнения, грамотной работой полного привода, БМВ показывает прекрасный результат. Поведение «Ауди-А6 Кваттро» выглядит уже не столь выверенным и сбалансированным.

Коллега, назначенный на роль обычного водителя, потирает руки: ему нравится яркая, выразительная езда на полноприводном БМВ. Автомобиль предстает очень понятным и прогнозируемым, словно специально создан для езды по зимнему полигону. Конечно, и здесь DTC немного перестраховывается, без колебаний остужая горячие головы. Но, отключив электронику, сумеете быстро освоить эффектную езду, например, по окружности или в тарированном и хорошо просматриваемом повороте. Даже в боковом скольжении машина почти безукоризненно следует заданному радиусу, чутко реагируя на коррекцию рулем и газом.

Когда из «тепличных» условий попадаешь в реальные жизненные ситуации, «Икс» уже не так идеален. На каждое резкое движение рулем БМВ отвечает заносом задней оси. И если на специальной трассе это во благо, то на обычной зимней дороге такая «избыточность» осложняет контроль. Словом, и БМВ на пределах возможностей водителя становится очень непрост в управлении. Он, пожалуй, интереснее, напористее «Ауди», но тоже не всегда однозначен, а ошибок прощает даже меньше.

ПРИВОДНЫЕ ИСТИНЫ

Задний привод на скользкой дороге, особенно на таком мощном и импульсивном автомобиле, как БМВ-530, требует очень хорошо сыгранного ансамбля машины, водителя и страхующей электроники. Порой каждый стремится выделить свое «Я», а в результате — история про лебедя, рака и щуку.

Передний привод, может, скучноват для любителей эмоциональной езды, зато отлично сбалансирован, прост и понятен в управлении.

Временами «Ауди-А6 Кваттро» хочется покритиковать за не очень выразительную управляемость. Но это, в первую очередь, — большой автомобиль с хорошей разгонной динамикой, добротный и удобный. В нем есть все, на что рассчитывают большинство покупателей.

У БМВ-530 хi яркий и амбициозный характер. Вдоволь нарезвившись на специальных трассах, по достоинству оцениваешь специфичные настройки полного привода. Но есть сомнения: для бизнес-класса автомобиль слишком спортивен, а для спорта крупноват и перенасыщен электроникой.

БМВ-530 хi

В повседневной жизни автомобиль заднеприводный. «Почувствовав» проскальзывание колес, многодисковая

муфта, управляемая электроникой, подключает передние колеса, в отдельных случаях передавая на них до 100% крутящего момента.

«Ауди-А6 Кваттро»

Классический полный привод с межосевым дифференциалом повышенного трения «Торсен» и несимметричным

(40 на 60 %) распределением крутящего момента между передней и задней осями.

НАШИ РЕКОМЕНДАЦИИ

Несомненно, полноприводные версии привлекательны для слякоти и зимы. Однако у каждой машины свой характер, к которому придется приспосабливаться. Можно, правда, раз и навсегда записать себя в правильные водители, возложив на электронику часть ответственности. Вам гарантированы надежное перемещение в пространстве, уверенные победы в «светофорном» первенстве, особенно на скользких дорогах.

Полный привод делает зимнюю езду безопасней и надежней. Но неопытным водителям скоростью лучше не злоупотреблять. По-настоящему быстро и безопасно поедет лишь натренированный. Но главное: отличия передне- и полноприводных машин в управляемости, надежности поведения на зимней дороге несравнимо меньше, нежели между задним приводом и передним. А уж задний с полным даже сравнить сложно. И никакие системы активной безопасности не в состоянии полностью компенсировать этого. По крайней мере, пока…

Задний привод Аудис? | Audi-Sport.net

[ЦИТАТА]
Мне кажется, кое-кого увлекла реклама BMW. Я подозреваю, что BMW и некоторые другие компании все еще имеют задний привод, потому что они не могут позволить себе инвестиции в новый завод и инструменты, которые потребуются.

[/ QUOTE]

Если вы имеете в виду меня, Гордона, обратите внимание, что я ездил на BMW последние 3 года (это около 150 000 миль).

Когда вы говорите о том, что «BMW и другие» не могут позволить себе инвестиции и инструменты, вы также имеете в виду Ferrari, Lotus, Lamborghini, Radical, Noble, Mercedes и другие?

Вам кажется, что инструменты для новой 3-й серии на самом деле не идентичны предыдущей 3-й серии или предыдущей 7-й серии? Или вы думали, что они использовали одно и то же оборудование для всех своих автомобилей с 1950-х годов?

Вам также кажется, что такие компании, как BMW и Mercedes, имеют вполне адекватные инвестиционные бюджеты, сопоставимые с бюджетом Audi?

Вам также кажется, что автомобили Ferrari, Nobles, Ariels и Lotus выбрали бы передний привод, если бы только они могли позволить себе внести изменения?

Приятно верить в то, что все, чем вы не владеете, в чем-то хуже.В вашем случае для этого также, кажется, нужно убедить себя, что любой, кто предпочитает RWD, является жертвой маркетинговой шумихи.

Я переехал в Audi, потому что это во многих смыслах машина получше. Но, по крайней мере, для меня впечатления от вождения уступают. Не потому, что я фанат зловещих спусков, просто потому что задний привод чувствует себя лучше, сцепление лучше (чем передний привод), нос не такой тяжелый, недостаточная поворачиваемость наступает намного позже, контроль тяги включается намного позже, а рулевое управление намного лучше.

Конечно Як (/ ubbthreads / images / graemlins / beerchug.gif), если вы едете по снегу, будут ситуации, когда лучше всего будет передний привод. Но у меня есть цепи противоскольжения, и они нужны мне только тогда, когда я хожу в Альпы.
/ubbthreads/images/graemlins/soap.gif
Итак, я хочу знать, почему Audi не перейдет на задний привод с Quattro, который используется в lamborghini / Porsche (т.е. задний привод по умолчанию)

2021 Audi R8 с задним приводом в США

История изначально была опубликована 06.11.2019. В него добавлена ​​информация о модели для рынка США.

В 2017 году Audi представила R8 RWS. Это была заднеприводная версия флагманского суперкара компании, которая до этого предлагалась только как полноприводный автомобиль.

RWS была моделью ограниченного производства - было построено всего 999 автомобилей, и только 320 из них поступили в США. Что ж, это был такой успех, что Audi теперь делает заднеприводный R8 стандартной частью модельного ряда автомобилей в США. - объявил автопроизводитель сегодня после своего европейского дебюта в конце 2019 года.

Как и RWS, Audi R8 RWD 2021 года в основном идентичен обычному автомобилю, за исключением того, что здесь нет карданного вала, дифференциала или осей, передающих мощность на передние колеса. В результате, модель с задним приводом на 143 фунта легче, чем версия Quattro, и весит всего 3516 фунтов. За водителем находится тот же 5,2-литровый двигатель V-10 без наддува, развивающий 532 лошадиных силы и 398 фунт-фут крутящего момента. Он передает мощность на механический дифференциал повышенного трения через знакомую семиступенчатую коробку передач с двойным сцеплением.Audi заявляет, что разгон до 100 км / ч составляет 3,6 секунды, а максимальная скорость составляет 201 миль / ч.

Впервые Audi также предложит R8 Spyder с задним приводом. Это на 121 фунт легче, чем полноприводная версия, и имеет тот же внешний вид и впечатляющую трансмиссию. Он может разогнаться до 62 миль в час за 3,7 секунды, а максимальная скорость составляет 200 миль в час.

Купе R8 RWD будет стоить от 142 700 долларов, когда оно появится у дилеров зимой 2020 года - на 54 000 долларов дешевле, чем модель Quattro.Возьмите еще 12 200 долларов, если вам нужен Spyder, и еще 1495 долларов для пункта назначения.

Если R8 RWD обеспечивает такую ​​же отдачу от вложенных средств, как RWS, мы определенно можем увидеть, что это хит.

Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Audi R8 RWS - Что нужно знать о первом суперкаре Audi с задним приводом

Audi известна производством автомобилей с полным приводом. Компания использовала компоновку трансмиссии, чтобы машины могли победить в ралли и работать в любых дорожных условиях. Quattro был настолько важен для компании, что тюнинговое подразделение Audi (например, BMW M или Mercedes AMG) ранее было названо в честь системы.

Но компания не только полноприводная. С 2000 года Audi 13 раз выиграла гонку «24 часа Ле-Мана» на заднеприводных (или частично гибридных полноприводных) автомобилях. Компания участвовала в гонках R8 LMS с задним приводом в соревнованиях GT3, а со следующего года - в GT4. Но за это время компания выпустила ровно 0 автомобилей с задним приводом.

Audi

До сих пор. Audi Sport GmbH, подразделение, ранее известное как quattro, создало этот R8 RWS.R8 RWS - это дань уважения R8 GT3 и GT4, автомобиль, на который несколько месяцев назад ссылался бывший генеральный директор Lamborghini и нынешний руководитель Audi Sport Стефан Винкельманн. Винкельманн говорит, что R8 RWS «создан для пуристов».

RWS имеет ту же семиступенчатую коробку передач с двойным сцеплением и 540-сильный двигатель V10, что и R8. Версия на 610 лошадиных сил от R8 Plus - не вариант. Если это звучит знакомо, это потому, что Lamborghini почти точно разделяет заднеприводные и полноприводные версии партнера по платформе R8, Huracan.

Audi

Избавившись от системы полного привода, RWS Coupe теряет 110 фунтов, а Spyder - 88 фунтов по сравнению с «обычными» R8. Купе набирает 62 секунды за 3,7 секунды, Spyder отстает на одну десятую секунды. Обе машины отстают от своих полноприводных собратьев на одну-две десятые.

Еще одним большим отличием является то, что перевод автомобиля в динамический режим и поворот регулятора ESC в спортивный также можно назвать режимом дрейфа, поскольку RWS позволяет управлять скольжением в этих настройках.Audi Sport обещает, что ESC «надежно вмешается на пределе». Мы должны попробовать это, чтобы быть уверенным.

Audi

Если вы не водите RWS, вы можете заметить его по матовой черной решетке, глянцевому черному верхнему боковому лезвию (на купе) и нижнему лезвию цвета кузова. Вы также можете получить красную полосу, которая проходит по всей длине автомобиля. Или вы можете просто поискать R8, дрейфующий вокруг вашего ближайшего перекрестка.

Всего будет построено 999 R8 RWS Coupe и Spyder, поставки в США начнутся в 2018 году. Но вам лучше получить заказ прямо сейчас.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Audi Sport заявляет, что R8 V10 RWD не приведет к увеличению числа автомобилей с задним приводом

Достаточно сказать, что мы большие поклонники Audi Quattro.Черт возьми, мы даже назвали наш сайт в его честь! Однако это не значит, что мы были разочарованы, когда несколько лет назад безнаддувный суперкар компании лишился системы полного привода и уступил место «счастливому» R8 V10 RWS. Модель вернулась в качестве постоянного элемента линейки с другим названием - R8 V10 RWD - и похоже, что она поступает в Северную Америку.

Нам нравятся оба заднеприводных R8 не только потому, что они дешевле, чем эквивалент Quattro, но и из-за их повышенной маневренности после потери 65 кг (143 фунта) по сравнению с полноприводной моделью в случае купе.Версии с полным приводом все еще доступны, поэтому нет ничего плохого в том, чтобы запустить производную с приводом на два колеса, чтобы отразить его родственную модель, RWD Lamborghini Huracan.

Хотя мы хотели бы видеть больше моделей RS / R8 с мощностью, передаваемой исключительно на заднюю ось, похоже, что этого не произойдет. Директор по продажам и маркетингу Audi Sport Рольф Михл сказал британскому журналу Autocar , что Quattro остается ядром Audi Sport: «В последней модели R8 мы использовали задний привод.Но обычно Quattro - это часть нашего наследия. Это означает безопасное, маневренное и конкурентоспособное вождение ». Далее он упомянул, что даже на заре электрификации «Quattro является основной частью моделей RS».

Другими словами, похоже, что R8 в версии V10 RWD останется единственным заднеприводным автомобилем от Audi Sport на данный момент, поэтому не ожидайте, что RS4 следующего поколения направит свою мощность на задние колеса. Как вы, возможно, помните, супер универсал уже получил подтверждение о наличии гибридной установки плагина для его следующей итерации, и теперь мы можем с уверенностью сказать, что он останется Quattro.

В связи с этим Рольф Михл подтвердил, что у R8 есть будущее в модельном ряду компании, несмотря на слухи о том, что он будет постепенно снят с производства после того, как текущее поколение исчерпает свой ресурс. Будет ли это гибридной или чисто электрической моделью, еще неизвестно, но Autocar склоняется к последнему сценарию.

Заднеприводный Audi R8 теперь входит в состав модельного ряда

Смотри, мама, нет Quattro!

Audi

Допустим, вы состоятельный энтузиаст спортивных автомобилей, и вам нравится идея спортивного автомобиля с задним приводом и средним расположением двигателя, но вы не хотите иметь дело с хлопотами или расходами, связанными с покупкой чего-то вроде Ferrari или Проблемы качества чего-то вроде лотоса.Раньше, если вам повезло, вы могли заполучить Audi R8 RWD ограниченного выпуска, но те дни пришли и ушли.

Кроме, может быть, они этого не сделали. В четверг Audi объявила, что не только возвращается заднеприводная версия R8 (как купе, так и Spyder), но и что она больше не будет лимитированной моделью. Теперь он является частью обычного модельного ряда R8, и это чертовски круто.

Подъем на место водителя

Подпишитесь на информационный бюллетень Roadshow, чтобы получать последние новости об автомобилях и обзоры, которые будут отправляться вам на почту два раза в неделю.

Audi R8 RWD приводится в движение сладким, высокооборотистым двигателем V10, который выдает 532 лошадиных силы и 398 фунт-фут крутящего момента, но эти цифры увеличиваются до 602 и 413 соответственно, если вы получаете обрезку характеристик полного привода. Этот двигатель соединен исключительно с коробкой передач с двойным сцеплением, которая способна переключаться между передачами всего за 120 миллисекунд, и вместе они помогают R8 RWD разогнаться до 60 миль в час всего за 3,6 секунды (3,7, если вы находитесь в Spyder). .

Дополнительным преимуществом версии с задним приводом является то, что из-за отсутствия таких вещей, как передний и центральный дифференциалы, а также дополнительные карданные валы, она немного легче стандартной версии Quattro.Это означает, что на извилистой дороге он будет немного острее и немного более игривым - и то, и другое - хорошие вещи.

Да еще и дешевле - вроде много на дешевле. Стоимость купе RWD начинается всего с 145 895 долларов, включая сбор за пункт назначения в размере 1 495 долларов и налог на потребителя бензина в размере 1700 долларов. Стоимость Spyder начинается с 158 095 долларов. Оба будут доступны у дилеров зимой 2020 года.

Audi привносит задний привод в R8 Coupe и Spyder

Посмотреть все фото

Сейчас играет: Смотри: Audi R8 Shootout: V8 Manual vs.V10 Производительность

10:06

Audi R8 снова получает задний привод

На два ведущих колеса меньше, что делает суперкар более резвым.

Audi

Заднеприводный Audi R8 RWS был одним из лучших автомобилей, на которых я ездил в 2018 году. Я рад сообщить, что Audi предложит еще один задний привод R8, основанный на обновленной модели 2020 года. И в отличие от прошлогоднего R8 RWS, этот не будет выпускаться ограниченным тиражом.

Обнародованный в среду, R8 V10 RWD 2020 года будет предлагаться в кузовах купе и Spyder с теми же визуальными изменениями, что и полноприводные модели.Самый очевидный способ отличить заднеприводную версию от других R8? Двухцветный боковой клинок. Верхняя часть будет покрыта глянцево-черным покрытием, а нижняя будет соответствовать остальной части кузова - как и на R8 RWS. Внутри на приборной панели напротив пассажирского сиденья находится значок RWD.

RWD приводится в движение тем же безнаддувным 5,2-литровым двигателем V10, что и другие R8, но это наименее мощный автомобиль в линейке. Audi заявляет, что R8 RWD выдает 532 лошадиных силы и 398 фунт-фут крутящего момента, что аналогично R8 RWS 2018 года, но немного меньше, чем у обновленной модели 2020 года.Конечно, имейте в виду, что удаление полного привода сделает R8 RWD легче, чем его аналоги с приводом Quattro. Audi заявляет, что RWD Coupe на 143 фунта легче, чем сопоставимое AWD Coupe, а RWD Spyder - на 121 фунт по сравнению с более тяжелым аналогом.

Знаете что еще используется задний привод? Гоночный автомобиль Audi R8 LMS GT4.

Audi

Audi заявляет, что электронный контроль устойчивости R8 RWD позволит «управляемый занос», что я очень хотел бы протестировать.Передний привод оснащен черными 19-дюймовыми колесами с передними шинами серий 245/35 и задними шинами 295/35. В качестве опции доступны более крупные 20-дюймовые колеса и более агрессивные шины.

Новый R8 RWD поступит в продажу в Европе в начале 2020 года. Что касается доступности в США, представитель Audi сказал Roadshow, что «все еще не решено» и что «ответа не будет в течение нескольких месяцев». Представьте, что мои пальцы (и пальцы ног) скрещены для этого.

Но подождите, это еще не все. Помимо R8 RWD, в среду Audi представила новый клиентский гоночный автомобиль R8 LMS GT4.Компания заявляет, что гонщик делит примерно 60% своих запчастей с легальным для дорог R8. 5,2-литровый двигатель V10 развивает 495 л.с. в этом случае, и Audi заявляет, что антиблокировочная тормозная система и антипробуксовочная система могут быть «точно настроены» гоночными командами. Похоже на улюлюканье.

Audi привносит задний привод в R8 Coupe и Spyder

Посмотреть все фото

Сейчас играет: Смотри: Audi R8 V10 Performance 2020 года немного отличается...

7:51

Audi RS - модели с задним приводом

У вас есть идеи, почему Quattro GmbH сменила название на Audi Sport? Причина очень проста - спортивное подразделение немецкой марки хотело дать понять, что спорткары не всегда приводятся в движение всеми четырьмя колесами.Генеральный директор Стефан Винклеманн ясно объясняет это:

«Глядя на название, мы решили, что Quattro может вводить в заблуждение. Quattro - это система полного привода, которая сделала Audi великой, но, по нашему мнению, это не подходящее название для компании ».

Читайте также:


Но для этого есть и более веская причина, помимо маркетинговых уловок. Согласно новому отчету AutoExpress , снова цитирующему Винклеманна, Audi Sport действительно может вывести на рынок модели с задним приводом, чтобы лучше конкурировать с BMW M и Mercedes-AMG.Подтверждения этому пока нет, но глава подразделения намекнул на такую ​​возможность, выступая на Гудвудском фестивале скорости.

«Я могу представить, что в будущем у нас могут появиться автомобили с задним или двухколесным приводом».


Согласно британскому изданию, система полного привода будет по-прежнему предлагаться почти на всех моделях RS, в то время как самые мощные варианты будут иметь ее в стандартной комплектации.