Замок накладной 3В-4, цилиндровый//СИБРТЕХ

Главная / Каталог товаров / Все для дома, сада, дачи / Скобяные изделия / Замки накладные / Замки накладные общего назначения / Замок накладной 3В-4, цилиндровый//СИБРТЕХ

Описание и характеристики

Отзывы

Доставка и оплата

Код товара

0062420

Артикул

91670

Единица продажи

Штука

Предназначен для запирания с внутренней стороны помещений с дверьми толщиной 40–55 мм. Закрывается на засов. Замок имеет встроенный в корпус механизм исключения открытия замка снаружи (предохранитель). Устанавливается как на левые, так и на правые двери. Комплектуется цилиндровым механизмом, 4 ключами, имеет 2-й класс секретности.

Оставить отзыв

Пока нет ни одного отзыва о данном товаре. Ваш отзыв будет первым!

Код товара: 0038144

Замок накладной 3В-6, цилиндровый//СИБРТЕХ

Артикул

91672

Код товара: 0038145

Замок накладной ЗВ-5, цилиндровый//СИБРТЕХ

Артикул

91671

Код товара: 0919403

Замок накладной ПРОСАМ 86700-ЗНД-1А-К (цепочка) правый

Производитель

БОРДЕР

Артикул

3547

Код товара: 0919419

Замок накладной СТАЛЬФ ЗН-067 (крест. кл.)

Артикул

3623

Хит продаж

Код товара: 0919453

Замок накладной Зенит ЗН2-3 (бронза)

Производитель

Зенит-Авто

Артикул

к706

Код товара: 0919464

Замок накладной Омега ЗН1 (медь)

Производитель

Зенит-Авто

Артикул

м549

Код товара: 0919472

Замок накладной КЭМЗ ЗН1-8 (медь)

Артикул

т794

Хит продаж

Код товара: 0919485

Замок накладной Глазов ЗН1-1.1

Артикул

8829

Предлагаем Вам купить замок накладной 3В-4, цилиндровый//СИБРТЕХ по выгодной цене 1 012 . Мы очень тщательно следим за качеством реализуемой продукции и отдаем предпочтение только проверенным производителям.

Чтобы купить замок накладной 3В-4, цилиндровый//СИБРТЕХ в нашем интернет-магазине Вам достаточно оформить заказ любым удобным способом:

1. На сайте. Для этого нужно выбрать понравившиеся Вам товары, положить их в корзину и оформить покупку (не займет много времени).
2. По телефонам 8 (8453) 64-30-40, 8 (8453) 64-46-60. Наши операторы проконсультируют Вас по всем вопросам, связанных с товаром, и примут Ваш заказ на обработку.
3. По электронной почте [email protected]. В письме необходимо указать наименования (коды) выбранных Вами товаров и их количество, а также данные о себе: Ф.И.О., контактный телефон и e-mail.

Продолжая использовать наш сайт, Вы принимаете пользовательское соглашение на обработку файлов _COOKIE и пользовательских данных в целях повышения качества функционирования сайта, проведения ретаргетинга и статистических маркетинговых исследований. Если Вы не хотите, чтобы Ваши данные обрабатывались, необходимо соответствующим образом установить настройки браузера или не использовать сайт.

4-цилиндровый дизельный двигатель Mersedes Bentz (Мерседес Бенц) OM604

4-цилиндровый дизельный двигатель OM604 является младшим братом 5-цилиндрового ОМ605 и 6-цилиндрового ОМ606.

Конструктивно дизельные моторы Mercedes серий 602/604/605/606 очень схожи — все они имеют чугунный блок и алюминиевые головки с 4 клапанами на цилиндр и механические ТНВД (см. ниже).

Выпускался двигатель ОМ 604 в двух вариантах: объемом 1997 куб.см (с 1996 года по 1998 год) и 2155 куб.см. (с 1993 по 1998 год). Оснащался системой впрыска EVE (Elektronic Verteiler Einspritzpumpe) производства фирмы Lucas. Последние варианты оснащались насосом Bosch — такая система получила название EDC (Elektronic Diesel Conrol).

Предкамерные дизели OM 604 (по другому их ещё называли вихрекамерными) названы так в честь способа перемешивания и подготовки рабочей смеси: в результате хода поршня, в конце такта сжатия воздух загоняется через тонкое отверстие предварительной камеры сгорания (форкамеры) при этом сильно завихряясь. Куда собственно и происходит впрыск топлива. Таким образом горение топлива происходит не в цилиндре, а в специально сконструированной камере, которая находится в головке блока. После воспламенения, газы в обратную сторону через отверстие вырываются в цилиндр и давят на поршень, вследствие чего и происходит рабочий ход.

Особенностью данных дизелей являлся повышенный шум при работе, так как вся порция топлива сгорает единовременно. По сравнению с бензиновыми, данные дизельные двигатели отличались меньшим расходом топлива, но при этом низкой мощностью.

Наряду с дизелями-собратьями ОМ605 и ОМ606, этот дизельный двигатель OM604 стал последним форкамерным дизелем в истории Мерседес.

Диаметр цилиндра и ход поршня для двигателей 1997 куб.см. — 87,0х84,0 мм; для двигателей 2155 куб.см — 89,0х86,6 мм.

Впервые появился в августе 1993 года на W202 С220D

Двигатель	Объем	Диаметр цилиндра и ход поршня	Мощность	Макс. крутящий момент	год пр-ва	устанавливался на:
OM 604.910 EVE	2155 см3	89. 0 x 86.6 mm	94 л.с. при 5000 об/мин	150 Nm при 3100 об/мин	1993–1998	W202 C 220 D
OM 604.910 EVE	2155 см 3	89.0 x 86.6 mm	74 л.с. при 5000 об/мин	150 Nm при 3100 об/мин	1996–1998	W202 C 220 D taxis
OM 604.912 EVE	2155 см3	89.0 x 86.6 mm	94 л.с. при 5000 об/мин	150 Nm при 3100 об/мин	1995–1998	W210 E 220 D
OM 604.912 EVE	2155 см3	89.0 x 86.6 mm	74 л.с. при 5000 об/мин	150 Nm при 3100 об/мин	1996–1998	W210 E 220 D taxis
OM 604.915 EVE	1997 см3	87.0 x 84.0 mm	87 л.с. при 5000 об/мин	135 Nm при 2000 об/мин	1996–1998	W202 C 200 D
OM 604. 917 EVE	1997 см3	87.0 x 84.0 mm	87 л.с. при 5000 об/мин	135 Nm при 2000 об/мин	1996–1998	W210 E 200 D

Основные плюсы данного мотора:

• Надёжность — чугунный маломощный мотор, поршневая группа не испытывает больших нагрузок и как следствие, легко выдерживает 500-600 тыс км, без каких-либо проблем, а при грамотном обслуживании и до 1 000 000 км;
• Минимум электроники — на этих моторах попросту отсутствует куча датчиков/компьютеров и т.д., так что «глючить» попросту нечему;
• Моторы серии OM604 всеядны. Моторы спроектированы в 90-х годах, под соответствующее качество солярки. На сегодняшний день в эти моторы можно лить всё, на чём написано «дизель»;
• Экономичность по сравнению с бензиновыми двигателями;
• Надежность — даже с множеством проблем (и механических в том числе) эти моторы продолжают работать. Вообще сложно вообразить, что может заставить его перестать работать кроме полного разрушения.

Основные минусы данного мотора:

• OM 604 как и собратья очень боится перегрева — при перегреве может повести головку блока, или она может лопнуть;
• Система впрыска очень чувствительна к содержанию воды в топливе;
• Система впрыска Lucas крайне плохо поддается ремонту.

В чем разница между 4-цилиндровым и 6-цилиндровым двигателем?

Все, что вам нужно знать о четырехцилиндровом и шестицилиндровом двигателях, которые вы можете увидеть, просматривая автомобили.

Николь Уэйклин 16 февраля 2022 г.

BMW Group

Когда вы покупаете автомобиль, важно понимать разницу между четырехцилиндровым и шестицилиндровым двигателем. Это не только вопрос мощности: это также вопрос топливной экономичности, что может иметь значение для водителей, совершающих длительные поездки на работу. Вот что вам нужно знать о типах четырехцилиндровых и шестицилиндровых двигателей, которые вы можете увидеть, просматривая автомобили.

Что такое цилиндр?

Цилиндры двигателей представляют собой пустые камеры. В каждом цилиндре есть прочная металлическая трубка, называемая поршнем. Поршни двигаются вверх и вниз в цилиндрах, превращая топливо в энергию, которая заставляет ваш автомобиль двигаться. Процесс начинается, когда поршень движется вниз, и впускное отверстие позволяет топливу в цилиндре смешиваться с воздухом. Это продолжается, когда поршень движется обратно через цилиндр, чтобы сжать эту воздушно-топливную смесь (что делает ее горючей), а затем использует свечу зажигания, чтобы воспламенить смесь искрой. Эта искра толкает поршень в обратном направлении, где открывается выпускной клапан для выпуска выхлопных газов. Процесс происходит очень быстро, по повторяющейся схеме внутри каждого цилиндра для выработки энергии.

Менее распространенный дизельный двигатель использует почти идентичный процесс, но без использования свечи зажигания для воспламенения смеси. Двигатель сжимает смесь дизельного топлива и воздуха до тех пор, пока она не воспламенится от давления. Доступны как четырех-, так и шестицилиндровые дизельные двигатели, но сравнение между ними проводится примерно по тем же правилам, что и с бензиновыми двигателями.

Четырехцилиндровые двигатели по сравнению с шестицилиндровыми двигателями

Как следует из их названий, самая большая разница между четырехцилиндровым и шестицилиндровым двигателями заключается в количестве содержащихся в них цилиндров. Четырехцилиндровый двигатель обычно обеспечивает лучшую экономию топлива, потому что он меньше шестицилиндрового двигателя и потребляет меньше топлива. Его меньший размер также означает, что он меньше весит, что может улучшить общую производительность автомобиля.

Однако, если двигатель оснащен турбонаддувом, это правило меняется. Турбокомпрессор увеличивает подачу кислорода к двигателю, что увеличивает мощность. Четырехцилиндровые двигатели с турбонаддувом могут быть золотой серединой для потребителей — они предлагают лучшую производительность, чем их варианты без турбонаддува, и лучшую экономию топлива. Вы также можете получить шестицилиндровые двигатели с турбонаддувом, которые предлагают аналогичные улучшения производительности и экономии топлива по сравнению с шестицилиндровым двигателем без турбонаддува.

Типы четырехцилиндровых и шестицилиндровых двигателей

При поиске автомобилей вы можете столкнуться с различными типами двигателей с четырьмя и шестью цилиндрами. Оба двигателя доступны как рядные двигатели, которые можно увидеть как рядный четырехцилиндровый, I-4 или рядный четырехцилиндровый. Рядный шестицилиндровый двигатель может быть записан как рядный шестицилиндровый, I-6 или рядный шестицилиндровый. Однако каждый вариант названия означает одно и то же: число в названии указывает на количество цилиндров, а «рядный» означает, что цилиндры установлены по прямой линии.

Рядный — наиболее распространенная ориентация четырехцилиндрового двигателя, но не единственная. Несколько автопроизводителей используют H-4, также известный как оппозитник или оппозитник. Это помещает два цилиндра с каждой стороны двигателя в форму H. I-4 — это двигатель, который чаще всего используется в небольших транспортных средствах, а не в автомобилях с высокой мощностью.

Рядный шестицилиндровый двигатель имеет ту же компоновку, что и рядный четырехцилиндровый, но с двумя дополнительными цилиндрами. Он обеспечивает большую мощность, чем его четырехцилиндровый аналог, но используется не так часто. Это связано с тем, что шесть цилиндров в ряду занимают много места в моторном отсеке, что делает другую компоновку двигателя — V6 — более популярной при наличии более четырех цилиндров.

В двигателе V6 цилиндры разделены на два набора по три цилиндра, расположенных V-образно с каждой стороны двигателя. Установка цилиндров под углом в моторном отсеке делает двигатель более компактным, а его преимуществом является лучший центр тяжести и меньшая вибрация, что обеспечивает более плавную езду и улучшенную управляемость.

Какой тип двигателя лучше?

Дело не столько в том, что один из этих двигателей лучше другого, сколько в том, что у каждого есть свои плюсы и минусы. Четырехцилиндровый двигатель хорошо подходит для небольших автомобилей и обеспечивает большую топливную экономичность, но ему не хватает мощности шестицилиндрового двигателя. Добавление турбонаддува улучшает экономию топлива и производительность, не занимая место в более крупном двигателе.

Шестицилиндровый двигатель мощнее, но и расходует больше бензина. Они также доступны с турбонаддувом, что повышает их производительность и снижает расход топлива. Однако лучший выбор двигателя для вас — тот, мощность и производительность которого соответствуют вашим потребностям.

TAGS4-цилиндровый двигатель6-цилиндровый двигатель

Этот сайт предназначен только для образовательных целей. Перечисленные третьи стороны не связаны с Capital One и несут единоличную ответственность за свое мнение, продукты и услуги. Capital One не предоставляет, не поддерживает и не гарантирует какие-либо сторонние продукты, услуги, информацию или рекомендации, перечисленные выше. Информация, представленная в этой статье, считается точной на момент публикации, но может быть изменена. Показанные изображения предназначены только для иллюстрации и могут не соответствовать продукту. Материалы, представленные на этом сайте, не предназначены для предоставления юридических, инвестиционных или финансовых рекомендаций или указания на доступность или пригодность какого-либо продукта или услуги Capital One для ваших уникальных обстоятельств. Для получения конкретных советов о ваших уникальных обстоятельствах вы можете проконсультироваться с квалифицированным специалистом.

Николь Уэйклин

Я пишу об автомобилях. Много. Это потому, что я всегда любил автомобили, и тот факт, что они регулярно вручают мне ключи от сверкающих новых автомобилей, чтобы я мог писать о них, является постоянным источником изумления. Я освещаю последние новости, пишу обзоры и посещаю автосалоны и презентации новых автомобилей по всей стране. Чем извилистее дорога и чем неизвестнее маршрут, тем лучше.

Возможно, нам действительно нужен только один 2-литровый двигатель I-4 с турбонаддувом

Автор:

Джейсон Торчински

Опубликовано 7 января 2022 г.

Комментарии (341)

Мы можем получать комиссию за ссылки на этой странице.

Изображение: GM, JDT

Автомобили сейчас очень, очень дорогие, и это проблема. Я думал о том, как автомобили могли бы стать немного дешевле, и этот ход мыслей привел меня к идее коммодитизированных компонентов, которые можно было бы стандартизировать во всей отрасли. Это заставило меня задуматься о том, что почти каждый крупный автопроизводитель (ну, за исключением оппозитных Subaru и Porsche) имеет какой-то рядный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом объемом от 1,5 до 2,5 литров. И это привело меня к следующему вопросу: можем ли мы просто обойтись

один из них?

Рядный четырехцилиндровый двигатель объемом около 2 литров, часто с турбонаддувом, должен быть наиболее распространенным типом двигателя в современных автомобилях, почти всегда с поперечным расположением и передним приводом. Эти куски железа и пластика — вот что заставляет мировые хэтчбеки, семейные седаны и кроссоверы, а также некоторые внедорожники и минивэны снуют по всей планете.

Изображение: Ford, GM, VW

У Ford есть двухлитровый двигатель EcoBoost мощностью от 200 до 250 лошадиных сил. У GM их много, включая 2-литровый двигатель LTG мощностью от 230 до 275 л.с. У Honda есть 2-литровый двигатель K20C мощностью от 160 до 300+ л.с. У Toyota 2,3-литровый турбо T24A-FTS мощностью около 280 л.с., у Volkswagen 2-литровый TSI мощностью около 210 л.с., у Hyundai 2-литровый турбомотор мощностью 240 л.с., и так далее, и так далее. Они повсюду.

Как редуктор, я в восторге от различных способов превращения бензина в мощность, тепло и шум в двигателях внутреннего сгорания, и чем необычнее, тем лучше: воздушное охлаждение, Ванкель, необычные компоновки и так далее. Но правда в том, что подавляющее большинство водителей не могут представить себе, что это за кусок металла, рычащий у них под капотом, пока он доставляет их задницы туда, где они должны быть, и требует как можно меньше внимания. .

Итак, я думаю, что для такого большого количества автомобилей, какая на самом деле польза от всех этих независимо разработанных, запатентованных 2-литровых рядных четырехцилиндровых двигателей, производящих примерно одинаковую мощность и крутящий момент, и делающих, по сути, один и тот же вид? работа?

Что, если бы существовала одна базовая конструкция с 2-литровым четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом, и любой желающий мог бы ее построить? Что, если бы у вас был автомобиль со стандартным двигателем, и вы могли бы пойти в любой магазин автозапчастей за любой критически важной деталью двигателя, и она была бы у них в наличии и с опциями для любого бюджета, потому что эти двигатели и детали построены по всему миру?

Что на самом деле было бы потеряно для большинства людей? Если бы стандартный двигатель выдавал около 250 л.

с. или около того и был бы примерно таким же эффективным, как любой из многих типов, производимых в настоящее время, как вы думаете, кого-нибудь из миллионов водителей CR-V, Tiguan, Equinox или кого-то еще это волновало? Или заметить?

Базовый серийный двигатель может удешевить массовые автомобили. Это сделало бы обслуживание намного дешевле и проще, потому что любой дилер или механик был бы знаком с двигателем и имел в наличии запасные части.

Там все еще будут детали для тюнинга, если вы их захотите, вероятно, много, поскольку у компаний будет такой большой и разнообразный пул потенциальных клиентов, поскольку так много двигателей могут быть совместимы.

Кроме того, поскольку так много производителей открыто говорят о прекращении производства автомобилей внутреннего сгорания в пользу электромобилей (например, GM определила 2035 год как последний год для выпуска автомобилей с ДВС), зачем тратить время и ресурсы на исследования и разработки двигателей внутреннего сгорания, которые они сами решили, являются тупиковыми?

Крупные автопроизводители должны собраться вместе и согласовать этот базовый проект, а затем позволить строить их кому угодно и где угодно.