ᐉ Системы изменения степени сжатия двигателя

Степень сжатия двигателя внутреннего сгорания тесно связана с к.п.д. В бензиновых двигателях степень сжатия ограничивается областью детонационного сгорания. Эти ограничения имеют особое значение для работы двигателя на полных нагрузках, в то время как на частичных нагрузках высокая степень сжатия не вызывает опасности детонации. Для увеличения мощности двигателя и повышения экономичности желательно снижать степень сжатия, однако если степень сжатия будет малой для всех диапазонов работы двигателя, это приведет к снижению мощности и увеличению расхода топлива на частичных нагрузках. При этом значения степени сжатия, как правило, выбираются намного ниже тех величин, при которых достигаются наиболее экономичные показатели работы двигателей. Заведомо ухудшая экономичность двигателей, это особенно сильно проявляется при работе на частичных нагрузках. Между тем, снижение наполнения цилиндров горючей смесью, увеличение относительного количества остаточных газов, уменьшение температуры деталей и т. п. создают возможности для повышения степени сжатия при частичных нагрузках с целью повышения экономичности двигателя и увеличения его мощности. Чтобы решить такую компромиссную задачу, разрабатываются варианты двигателей с изменяющейся степенью сжатия.

Повсеместное применение в конструкциях двигателей систем наддува сделало направление этой работы еще более актуальным. Дело в том, что при наддуве значительно увеличиваются механические и тепловые нагрузки на детали двигателя, в связи с чем их приходится усиливать, повышая массу всего двигателя в целом. При этом, как правило, срок службы деталей, работающих при более нагруженном режиме, сокращается, а надежность двигателя снижается. В случае перехода на переменную степень сжатия рабочий процесс в двигателе при наддуве можно организовать так, что за счет соответствующего снижения степени сжатия при любых давлениях наддува максимальные давления рабочего цикла (т.е. эффективность работы) будут оставаться неизменными или будут изменяться незначительно. При этом, несмотря на увеличение полезной работы за цикл, а, следовательно, и мощности двигателя, максимальные нагрузки на его детали могут не увеличиваться, что позволяет форсировать двигатели без внедрения изменений в их конструкцию.

Очень существенным для нормального протекания процесса сгорания в двигателе с изменяющейся степенью сжатия является правильный выбор формы камеры сгорания, обеспечивающей наиболее короткий путь распространения пламени. Изменение фронта распространения пламени должно быть очень оперативным, чтобы учитывать различные режимы работы двигателя при эксплуатации автомобиля. Учитывая применение дополнительных деталей в кривошипно-шатунном механизме, необходимо также разрабатывать системы с малым коэффициентом трения, чтобы не потерять преимуществ при применении изменяющейся степени сжатия.

Один из наиболее распространенных вариантов двигателя с изменяющейся степенью сжатия показан на рисунке.

Рис. Схема двигателя с изменяющейся степенью сжатия:
1 – шатун; 2 – поршень; 3 – эксцентриковый вал; 4 — дополнительный шатун; 5 – шатунная шейка коленчатого вала; 6 – коромысло

На частичных нагрузках дополнительный шатун 4 занимает крайнее нижнее положение и поднимает зону рабочего хода поршня. Степень сжатия при этом максимальна. При высоких нагрузках эксцентрик на валу 3 поднимает ось верхней головки дополнительного шатуна 4. При этом увеличивается надпоршневой зазор и уменьшается степень сжатия.

В 2000 году в Женеве был представлен экспериментальный бензиновый двигатель фирмы SAAB с изменяемой степенью сжатия. Его уникальные особенности позволяют достигать мощности в 225 л.с. при рабочем объеме в 1,6 л. и сохранять расход топлива сравнимого с вдвое меньшим двигателем. Возможность бесшагового изменения рабочего объема позволяет двигателю работать на бензине, дизельном топливе или на спирте.

Цилиндры двигателя и головка блока выполнены как моноблок, т. е. единым блоком, а не раздельно как у обычных двигателей. Отдельный блок представляет собой также блок-картер и шатунно-поршневая группа. Моноблок может перемещаться в блок-картере. Левая сторона моноблока при этом опирается на расположенную в блоке ось 1, служащую шарниром, правая сторона может приподниматься или опускаться при помощи шатуна 3 управляемого эксцентриковым валом 4. Для герметизации моноблока и блок-картера предусмотрен гофрированный резиновый чехол 2.

Рис. Двигатель с изменяющейся степенью сжатия SAAB:
1 – ось; 2 – резиновый чехол; 3 – шатун; 4 – эксцентриковый вал.

Степень сжатия изменяется при наклоне моноблока относительно блок-картера посредством гидропривода при неизменном ходе поршня. Отклонение моноблока от вертикали приводит к увеличению объема камеры сгорания, что вызывает снижение степени сжатия.

При уменьшении угла наклона степень сжатия повышается. Максимальная величина отклонения моноблока от вертикальной оси – 4%.

На минимальной частоте вращения коленчатого вал и сбросе подачи топлива, а также при малых нагрузках, моноблок занимает самое нижнее положение, в котором объем камеры сгорания минимален (степень сжатия – 14). Система наддува отключается, и воздух поступает в двигатель напрямую.

Под нагрузкой, за счет поворота эксцентрикового вала, шатун отклоняет моноблок в сторону, и объем камеры сгорания увеличивается (степень сжатия – 8). При этом сцепление подключает нагнетатель, и воздух начинает поступать в двигатель под избыточным давлением.

Рис. Изменение подачи воздуха в двигатель SAAB при различных режимах:
1 – дроссельная заслонка; 2 – перепускной клапан; 3 – сцепление; а – на малой частоте вращения коленчатого вала; б – на нагрузочных режимах

Оптимальная степень сжатия рассчитывается блоком управления электронной системы с учетом частоты вращения коленчатого вала, степени нагрузки, вида топлива и др. параметров.

В связи с необходимостью быстрого реагирования на изменение степени сжатия в данном двигателе пришлось отказаться от турбокомпрессора в пользу механического наддува с промежуточным охлаждением воздуха с максимальным давлением наддува 2,8 кгс/см2.

Расход топлива для разработанного двигателя на 30% меньше, чем у обычного двигателя такого же объема, а показатели по токсичности отработавших газов соответствуют действующим нормам.

Французская фирма МСЕ-5 Development, разработала для концерна «Пежо-Ситроен», двигатель с изменяемой степенью сжатия VCR (Variable Compression Ratio). В этом решении применена оригинальная кинематика кривошипно-шатунного механизма.

В данной конструкции передача движения от шатуна на поршни осуществляется через двойной зубчатый сектор 5. С правой стороны двигателя расположена опорная зубчатая рейка 7, на которую опирается сектор 5. Такое зацепление обеспечивает строго возвратно-поступательное движение поршня цилиндра, который соединен с зубчатой рейкой 4. Рейка 7 соединена с поршнем 6 управляющего гидроцилиндра.

В зависимости от режима работы двигателя по сигналу блока управления двигателем изменяется положение поршня 6 управляющего цилиндра, связанного с рейкой 7. Смещение рейки управления 7 вверх или вниз изменяет положение ВМТ и НМТ поршня двигателя, а вместе с ними и степени сжатия от 7:1 до 20:1 за 0,1 с. В случае необходимости имеется возможность изменения степени сжатия для каждого цилиндра в отдельности.

Рис. Двигатель с изменяемой степенью сжатия VCR:
1 – коленчатый вал; 2 – шатун; 3 – зубчатый опорный ролик; 4 – зубчатая рейка поршня; 5 – зубчатый сектор; 6 – поршень управляющего цилиндра; 7 – опорная зубчатая рейка управления.

Степень сжатия двигателя | Новостной движок

Одним из факторов, в наибольшей степени влияющих на работу двигателя, несомненно, является степень сжатия. Именно этот факт во многом определяет его теплотехнические характеристики. То есть способ, которым он использует энергию сгорания для преобразования ее в движение.

Грубо говоря, речь идет о связь что существует между объемом топливно-воздушной смеси при сжатии и его объем когда все закончится взорван. Хотя, если быть точным, в дизелях сжимается только воздух, потому что потом впрыскивается дизель.

степень сжатия выражается двумя числами которые позволяют нам измерить пропорцию. Например: 10 в 1, 11 в 1, 12 в 1, 14 в 1 Или любое другое значение, которое означает только то, что смесь расширяется в 10, 11, 12 или 14 раз после сгорания.

Чем больше разница между двумя сравниваемыми объемами, тем больше тепловые характеристики у него будет двигатель, потому что он воспользуется своим расширением для создания движения.

Индекс

• 1 Высокая или низкая степень сжатия
• 2 Степень сжатия и октановое число
• 3 Степень сжатия в дизельных и бензиновых двигателях
  • 3.1 Цетан не октан
  • 3.2 Минимальная компрессия дизельного двигателя
  • 3.3 Исключение из нормы
• 4 Переменная степень сжатия
• 5 Формула степени сжатия

Высокая или низкая степень сжатия

Как только это известно, самый естественный вопрос: почему не все двигатели имеют очень высокую степень сжатия? Почему многие соглашаются на низкое соотношение 10 к 1, поскольку они были бы намного эффективнее, если бы оно было выше?

Подпишитесь на наш Youtube-канал

Чтобы понять это, вы должны знать два очень простых, но решающих факта:

• самодетонация: Существует максимальное давление, которому может подвергаться топливно-воздушная смесь без детонации. Если этот предел превышен до того, как поршень достигнет верхней точки, произойдет преждевременный взрыв, и двигатель может быть серьезно поврежден.
• давление сжатия: это давление, которого достигает смесь, когда поршень находится в самой высокой части своего хода. Если закачать мало смеси в этом объеме, то давление будет низким, а если много закачать, то будет выше. Таким образом, вы поймете, что существует предел количества топлива, которое можно поместить в это пространство, не вызывая вышеупомянутого явления самодетонации.

Если вы уже усвоили эти понятия, то поймете, что степень сжатия не может быть высокой ни на одной модели

. Есть двигатели, которые способны вкладывать в свои камеры сгорания много топлива. В них все было бы хорошо, лишь бы педаль акселератора не нажималась слишком сильно, ведь смеси впрыскивалось бы мало. Проблема возникнет, когда вы сильнее нажмете на педаль акселератора, и в этот момент смеси будет слишком много, и она преждевременно взорвется из-за избыточного давления сжатия.

Разница между степенью сжатия и давлением сжатия

Эти два понятия можно спутать, но они относятся к совершенно разным вопросам. С одной стороны, степень сжатия это всего лишь один сравнение томов: когда поршень находится в нижней мертвой точке (НМТ) и когда он находится в верхней мертвой точке (ВМТ). Именно поэтому он выражается в виде отношения «Х к 1». Так что нет смысла пытаться выразить степень сжатия в барах или любой другой мере давления, потому что она не измеряет величину.

С другой стороны, давление сжатия указывает на давление, достигаемое смесью когда поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ). В этом случае оно выражается значением, за которым следует единица измерения давления. Например: в барах или в кг/см2.

Решение этого ясно видно в турбодвигателяхв степень сжатия намеренно занижена. Поскольку они подают сжатый воздух в цилиндры, чтобы они могли сжигать больше топлива в этом пространстве, у них не может быть высокой степени сжатия, потому что это приведет к преждевременной самодетонации.

Мы можем посмотреть на степень сжатия некоторых моделей, чтобы увидеть, что сильно зависит от типа двигателя

:

• Seat León 2020 1.5 EcoTSI 150 л.с.: у него бензиновый двигатель с турбонаддувом и степень сжатия 10,5:1.
• Toyota GT86 2016 года: двигатель без наддува и степень сжатия 12,5:1.
• Mazda 3 Skyactiv-G 2.0 мощностью 122 л.с.: у нее тоже атмосферный двигатель и степень сжатия 13:1.

Степень сжатия и октановое число

Октановое число топлива также сильно влияет на степень сжатия, с которой может быть установлен двигатель. Это свойство относится к давлению, которое вы можете приложить к топливу, прежде чем оно самодетонирует. В бензине это цифры, которые вы видите на всех заправках: 95 или 98.

старший это номер, больше давления медведей неразорвавшееся топливо. Так что двигатели, использующие 98-й бензин, можно без проблем оптимизировать с более высокой степенью сжатия. Например, Honda Type R использует бензин 98 для характеристики своего 2.0-сильного двигателя 320 с турбонаддувом.

Почему числа 95, 98 или даже 100?

В 30-х годах была создана таблица для классифицировать топливо по давлению которые они удерживали до взрыва. Для этого были выбраны два топлива с совершенно противоположными характеристиками. Н-гептан, который был известным веществом, выдерживавшим наименьшее давление, и изооктан, который, по данным того времени, был наиболее выдерживающим его.

Первому было присвоено значение 0, а второму 100 в качестве эталонных значений. Таким образом, номера других видов топлива были присвоены в зависимости от выдерживаемого ими давления. Следовательно, нынешние бензины имеют номер 95 или 98, а не другие. Хотя бензины с октановым числом 97 и 100 уже начинают продаваться.

Степень сжатия в дизельных и бензиновых двигателях

Одна из причин двигателя дизель эффективнее бензина в том, что его степень сжатия выше. Нормально то, что у турбодизелей оно составляет от 15 к 1 до 17 к 1, хотя встречаются и двигатели до 24 к 1.

Это соотношение может быть достигнуто благодаря тому, что дизельные двигатели они работают совсем иначе, чем бензин. Они воспламеняют топливно-воздушную смесь не искрой от свечи зажигания, а сжать воздух, чтобы затем впрыснуть дизельное топливо где он взорвется под давлением без какой-либо системы, которая его вызывает.

Логически, они откалиброваны, чтобы делать это в нужное время, то есть когда поршень находится полностью вверху, и пришло время опуститься. То есть, когда фаза сжатия закончилась и начинается фаза расширения в пределах цикл четырехтактного двигателя. Не то что когда смесь преждевременно самодетонирует с последующим повреждением двигателя.

Цетан не октан

В случае дизеля данные, которые интересуют Дело не в октане цетан. Какое значение определяет время, необходимое для детонации топлива, так как он находится под давлением. В случае дизельного двигателя это время, необходимое для детонации с момента впрыска в предварительно сжатый воздух.

Продаваемое сегодня дизельное топливо имеет цетановое число Между 51 и 55. Чем выше это число, тем раньше произойдет детонация и тем меньше будет задержка в камере сгорания для получения энергии. Что-то, что некоторые нефтехимические компании используют в качестве коммерческого заявления, чтобы клиенты делали выбор в пользу их заправочных станций.

Минимальная компрессия дизельного двигателя

Существует концепция, которую также интересно знать о дизельных двигателях, и она заключается в том, что требуют минимального сжатия. Если они не достигнут определенного уровня, они не смогут включить дизель и не будут работать. Другими словами, если теряется слишком много давления, например, из-за поршневые кольца или по арматура, двигатель даже не заводится.

В бензиновом двигателе этого не происходит, потому что смесь воздуха и бензина воспламеняется от искры. вилки. Это не означает, что он не потеряет давления в месте утечки после того, как произойдет детонация. Таким образом, он будет работать, но потеряет эффективность и производительность из-за невозможности эффективно использовать энергию.

Исключение из нормы

Есть одно исключение из этой разницы между бензином и дизелем, которое было разработано Mazda: el Skyactiv-X 2.0 180 л.с. Этот бензиновый двигатель работает на полпути между дизельным и бензиновым двигателем. детонация топлива производится частично компрессией и свечами зажигания. Вот почему он имеет степень сжатия 16,3 в 1 что сопоставимо с таковым у многих дизелей. Например: BMW 320d 2019 года — 16,5 к 1, Audi A4 2020 TDI 40 года — 15,5 к 1, а также Mercedes C-Class 220d 2018 года.

Следовательно, марка заявляет расход, близкий к дизельному с аналогичным уровнем производительности (180 л.с.), хотя этот двигатель атмосферный бензиновый.

Переменная степень сжатия

Здесь мы приходим к решению, позволяющему изменить степень сжатия по мере необходимости. Емкость, позволяющая значительно повысить эффективность и производительность. Двигатель, оснащенный системой переменного сжатия, позволяет добиться идеального соотношения, независимо от того, впрыскивается ли в него большое количество смеси или мало.

Например, если вы идете в «газовый наконечник” для поддержания скорости, количество смеси То, что попадает в камеру сгорания, малый. момент, в котором степень сжатия может быть мэр без самоподрыва. Вместо этого, если мы попросим максимальное ускорение на тот же двигатель, смесь Это будет много более обильный и займет больше объема, поэтому степень сжатия будет адаптироваться, чтобы быть меньше и, таким образом, предотвратить его преждевременный взрыв.

На практике это заметно по тому, что двигатель с переменной степенью сжатия достигает большей эффективность, потому что он регулирует степень сжатия до максимально возможного в каждом случае. В то же время это также позволяет достичь производительность очень высоко, потому что вы можете установить его полностью вниз, чтобы вы могли получить много смеси в камеру.

Un хороший пример такого типа технологии является двигателем Инфинити ВК-Т, роскошный суббренд Nissan. Работает благодаря тому, что добавляют экзоцентрический вал и промежуточные шатуны, которые соединяются с коленчатым валом. Привод перемещает этот набор деталей, чтобы перемещать ход поршней вверх или вниз для изменения степени сжатия. В следующем видео вы можете увидеть, как он это делает:

Другой интересный пример является новым INNEngine мотор который находится в стадии разработки. Это использует гораздо более простую систему для достижения аналогичного эффекта, так как вместо типичный коленчатый вал, имеет набор кулачковых пластин или синусоидальных пластин.

Теме статьи:

ИНН Двигатель: Что это такое? Как это работает? Преимущества, детали…

Формула степени сжатия

Значения, принимаемые во внимание для расчета степени сжатия (RC), являются отверстие цилиндра (г), Поршневая гонка (s), то есть расстояние, которое он проходит от PMS до PMI, и минимальный объем камеры сгорания (Вс). Формула выглядит следующим образом:

Однако этот расчет степени сжатия не включает некоторые детали которые следует добавить при необходимости. В зависимости от конфигурации двигателя могут быть определенные объемы, не входящие в формулу:

• и головка поршня вогнутый, вы должны добавить объем этой дыры, поскольку он не добавляется к ходу поршня и не должен включаться в объем камеры сгорания.
  Если данные производителя недоступны, вы можете выбрать их непосредственное измерение. Хотя для этого необходимо иметь компонент под рукой. Речь идет о заполнении его жидкостью, чтобы увидеть, какой объем он имеет на самом деле. На 4.10 минуте это видео вы можете видеть, как это делается. Работа в мастерской, требующая определенного оборудования.
• La прокладка головки блока цилиндров это также значение, которое необходимо добавить к минимальному объему камеры сгорания, если он еще не включен в нее. В этом случае его очень легко получить, потому что он измерь свой рост и использовать снова формула объема цилиндра.

Изображение заправки – Микель Ортега

Степень сжатия — Aerosport Engineering

 

Степень сжатия

Мы намеренно понизили степень сжатия наших двигателей по нескольким причинам. Поршни специально разработаны для наших двигателей компанией Carillo Pistons, www.cp-carrillo.com, а степень сжатия снижена со стандарта OEM 10,0:1 до 8,0:1. заводе, не имеют каких-либо вспомогательных средств дыхания, таких как турбокомпрессор, нагнетатель и т. д., завод выбрал более высокую степень сжатия, чтобы получить более высокое давление сгорания, и тем самым получить большую мощность и, возможно, даже «чище» двигатель. Максимальная доступная мощность безнаддувного M73-B54 составляет 323 л.с. при 5000 об/мин. Это, так сказать, не так много, чтобы «написать домой»! Поэтому с самого начала было совершенно ясно, что этот тип двигателя должен быть либо с наддувом, либо с турбонаддувом. Поскольку система нагнетателя гораздо менее сложна, чем система турбонагнетателя, а также тот факт, что авиационный двигатель больше похож на стационарный двигатель с небольшими изменениями числа оборотов в минуту и ​​давления в коллекторе, мы решили использовать центробежный нагнетатель для наддува наших двигателей. На самом деле, очень сложно, почти невозможно безопасно установить турбокомпрессор в P51 Mustang или Spitfire. Узкое пространство между капотом и люлькой двигателя этих самолетов не позволяет провести какие-либо трубки «выхлопного размера» к турбокомпрессору. Проблемное чрезмерное тепло от системы турбокомпрессора также является огромной проблемой, которую необходимо решать.

 

Эффект объема  

Одной из причин выбора более низкой степени сжатия является то, что можно добиться более эффективного сгорания. Другими словами, можно заполнить более «просторную» камеру сгорания большим количеством воздуха/топлива, чем в помещении с более высокой компрессией или более «тесным» пространством. По нашему мнению, эти «дополнительные» дымовые газы будут намного эффективнее, чем только более высокая степень сгорания. В обоих случаях давление в цилиндре увеличится, но совершенно очевидно, что при большем объеме воздуха/топлива в сгорании будет больше «удара».

 

Детонация — враг двигателя Отто

Другая важная причина снижения степени сжатия — снижение риска детонации. Детонация, стук или звон в двигателях внутреннего сгорания возникают, когда сгорание части воздушно-топливной смеси в цилиндре происходит не в результате распространения фронта пламени от свечи зажигания, а в результате взрыва одного или нескольких очагов воздушно-топливной смеси снаружи. огибающая нормального фронта горения. Воздушно-топливный заряд должен воспламеняться только от свечи зажигания и в определенной точке хода поршня. Детонация возникает, когда пик процесса сгорания больше не приходится на оптимальный момент для четырехтактного цикла. Ударная волна создает характерный металлический «звон», и давление в цилиндре резко возрастает. Последствия детонации двигателя варьируются от незначительных или без последствий до полного разрушения.

Однако детонацию можно предотвратить, следуя определенным приемам.

• Задержка опережения зажигания.
• Обогащение соотношения воздух/топливо, которое изменяет химические реакции во время сгорания, что снова снижает температуру сгорания и увеличивает запас до детонации.
• Снижение пикового давления в цилиндрах за счет снижения нагрузки на двигатель.
• Уменьшение давления в коллекторе за счет уменьшения открытия дроссельной заслонки или давления наддува.

Carillo Pistons, 8: 1 коэффициент сжатия

. + 0,475 мм / 0,0187 дюйма. Получение хорошего «хлюпанья» более важно для двигателя без наддува, чем для двигателя с наддувом, такого как ASE-650 Saga.

Степень сжатия | Степень сжатия бензиновых и дизельных двигателей

Оставить комментарий / Механический / Автор мохдсухель

Степень сжатия двигателя внутреннего сгорания – это отношение максимального и минимального значений цилиндра двигателя и камеры сгорания. Отношение общего объема камеры сгорания, остающегося при нахождении поршня в НМТ, к объему, остающемуся в камере сгорания при движении поршня в ВМТ, называется степенью сжатия.

Содержание

Типы степени сжатия

Степень сжатия рассчитывается с использованием двух разных методов:

1. Статическая степень сжатия
2. Динамическая степень сжатия
9 .

1. Степень статического сжатия

Степень статического сжатия измеряется в зависимости от объема камеры сгорания, когда поршень находится в верхнем положении, и относительного объема камеры сгорания и цилиндра, когда поршень находится в нижней части гладить.

2. Динамическая степень сжатия

Динамическую степень сжатия трудно рассчитать, поскольку она также включает воздух, поступающий в цилиндр и выходящий из него во время сжатия.

Представьте себе двигатель с рабочим объемом 2000 куб.см. В этом 2000 куб. См 1900 куб. См — это рабочий объем (расстояние, проходимое поршнем при движении от НМТ к ВМТ), а объем зазора составляет 100 куб. См (объем, остающийся в цилиндре, когда поршень достигает ВМТ). Следовательно, степень сжатия этого двигателя составляет 2000:100 или 20:1.

Эффективность двигателя повышается за счет увеличения степени сжатия. Как известно, дизельный двигатель не содержит свечи зажигания, а процесс воспламенения происходит за счет высокого сжатия топливовоздушной смеси. Следовательно, степень сжатия дизельного двигателя (от 18:1 до 23:1) выше, чем степень сжатия бензинового двигателя (от 10:1 до 14:1).

Фактор, влияющий на расчетные критерии степени сжатия
1. Длина хода
2. Диаметр отверстия
3. квадратный двигатель
4. Количество цилиндров
Коэффициент сжатия бензинового двигателя. двигатель всасывает топливовоздушную смесь во время такта впуска.
3. При сжатии воздушно-топливная смесь сжимается, чтобы она правильно смешивалась и сгорала.
4. Бензиновым двигателям необходима правильная степень сжатия топливно-воздушной смеси для надлежащего воспламенения топливно-воздушной смеси и повышения теплового КПД.
5. Во время сжатия давление и температура топливовоздушной смеси в цилиндре увеличиваются, в результате чего топливо сгорает полностью или нормально при воспламенении свечи зажигания, что улучшает экономию топлива и предотвращает неправильное сгорание двигателя.
6. Бензиновые двигатели с достаточным количеством CR обеспечивают сбалансированную мощность и скорость.
7. Современные бензиновые двигатели обычно имеют степень сжатия от 10,0:1 до 13,5:1.
8. CR двигателя с датчиком детонации обычно превышает 11,1:1 и близок к 14,0:1 (обычно для высокооктанового топлива и прямого впрыска топлива), но CR бензинового двигателя без датчика детонации обычно составляет 8,0. :1 до 10,5:1.
Степень сжатия бензинового двигателя
Степень сжатия дизельного двигателя
• В дизельных двигателях нет свечей зажигания для сжигания воздушно-топливной смеси. Следовательно, для правильного сжигания топливно-воздушной смеси требуется высокий CR. Следовательно, сгорание топлива полностью зависит от сжатия воздуха во время такта сжатия дизельного цикла.
• Дизельные двигатели с высокой степенью сжатия сильно сжимают воздух, поэтому температура сжатого воздуха должна быть повышена до температуры, при которой происходит впрыск топлива при температуре самовоспламенения. Это позволит полностью или правильно сжечь топливо.
• Дизельные двигатели имеют более высокую степень сжатия, чем бензиновые двигатели.
• Дизельные двигатели имеют высокую производительность благодаря высокой CR дизельного двигателя.
• Как известно, чем выше CR, тем выше тепловой КПД или выходная мощность. Дизельные двигатели с высоким CR обеспечивают превосходную экономию топлива благодаря повышенному тепловому КПД сгорания при высокой степени сжатия.