Четырехквадрантная работа двигателя постоянного тока

Режим двигателя и режим торможения

Двигатель постоянного тока может работать в одном из в двух режимов – в режиме двигателя или в режиме торможения:

• В режиме двигателя происходит преобразование электрической энергию в механическую, двигатель производит крутящий момент, который необходим для осуществления вращения
• В режиме торможения наблюдается обратная ситуация — под действием внешних сил двигатель работает как генератор, преобразуя механическую энергию в электрическую. Нагрузочный момент в этом случае противодействует вращению двигателя

Двигатель может работать как в прямом, так и в реверсном направлении. Таким образом, обеспечивается работа в двигательном режиме или в режиме торможения в двух вариантах направления вращения. Двигатель постоянного тока может работать в обоих направлениях вращения и производить как движение, так и торможение.

Эти четыре варианта работы называют четырехквадрантной работой двигателя постоянного тока.

Мощность, развиваемая двигателем, определяется произведением угловой скорости на крутящий момент. Режим движения — это такой режим работы двигателя постоянного тока, когда развиваемая им мощность имеет положительный знак. Режим торможения — это режим работы, при котором произведение вектора угловой скорости на крутящий момент имеет отрицательный знак.

Для четырехквадрантной работы двигателя правила знаков скорости и крутящего момента определяются следующим образом:

• Скорость двигателя является положительной при вращении ротора в прямом направлении
• В электромеханических системах с двигателем постоянного тока, осуществляющих поступательное движение вверх и вниз, скорость двигателя при движении вверх является положительной
• Крутящий момент является положительным, если он создает ускорение
• Момент имеет отрицательный знак, если его воздействие вызывает замедление движения

купить блоки управления бесколлекторными двигателями

купить бесколлекторные двигатели

Четырехквадрантная работа двигателя

Четырехквадрантную работу двигателя постоянного тока можно описать следующим образом:

Квадрант I

Мощность, развиваемая электродвигателем в первом квадранте, положительна. Работа осуществляется в двигательном режиме, происходит преобразование электрической энергии в механическую. Работа двигателя в первом квадранте происходит в прямом направлении.

Квадрант II

Во втором квадранте двигатель вращается в прямом направлении, то есть его скорость имеет положительный знак. Значение крутящего момента имеет отрицательный знак. Направление вращения положительное, то есть скорость положительная, а крутящий момент отрицательный. Следовательно, развиваемая двигателем мощность также имеет отрицательное значение, двигатель работает в режиме генератора, осуществляя противодействие движению. Кинетическая энергия ротора двигателя преобразуется в электрическую энергию. Поэтому работа двигателя во втором квадранте называется торможением в прямом направлении.

Квадрант III

В третьем квадранте и скорость вращения, и крутящий момент имеют отрицательные значения. Их произведение определяет положительное значение мощности. Работа двигателя в третьем квадранте является реверсивным движением.

Квадрант IV

В четвертом квадранте скорость двигателя имеет отрицательное значение, в то время как развиваемый крутящий момент имеет положительный знак. Следовательно, мощность двигателя является отрицательной, что соответствует режиму торможения. Работа двигателя в четвертом квадранте называется реверсивным торможением.

экономишь на топливе и откладываешь на ремонт?

Использование сжиженного газа в автомобильной топливной системе — распространенная практика и причина большого количество споров. С выбором поколения газобаллонного оборудования давно разобрались, определять экономическую составляющую научились. Но остался один вопрос, который интересует многих — какое влияние газ оказывает на силовой агрегат транспортного средства.

Liquefied Petroleum Gas — переходное топливо на пути к электроэнергии. Газ гораздо чище бензина по концентрации веществ. Кроме того, сгорает он, в теории, более полно. Пропан-бутан обладает высокими антидетонационными свойствами. В процессе его горения не образуется такое количество сажи. Еще один плюс — моторное масло при работе на газе остается прозрачным и долго сохраняет свои свойства. Отметим, что многие японские, корейские и европейские автомобили работают именно на таком типе топлива.

Противники LPG тоже есть. Они указывают на отсутствие смазывающих компонентов. Из-за этого отдельные комплектующие силовой установки могут подвергаться ускоренному износу. Считается, что газ не способен смывать нагар с впускных клапанов. Из-за слишком высокой температуры горения поршни увеличиваются, а на стенках цилиндров образуется выработка. Температура, по мнению многих, может приводить к растрескиванию головки блока и искривлению комплектующих.

У экспертов на этот счет совершенно противоположное мнение. Они отмечают, что вокруг газа, как топлива для ДВС, сформировалось много слухов. Странное утверждение, что пропан-бутан не способен смывать нагар с впускных клапанов. Но входит ли это в его функции? В исправном моторе нагар на клапанах даже не присутствует или же есть, но в минимальном количестве. На выпускных клапанах он появляется из-за качества используемого топлива. Если нагар появляется в большом количестве, это указывает на неисправность мотора или его систем.

Еще один вопрос связан с выработкой верхней части цилиндра из-за отсутствия охлаждения. Трудно сказать, что это явление связано именно с установленным ГБО. На самом деле, роль играет естественный износ — большая часть агрегатов попадает на ремонт в уже изношенном состоянии с большим пробегом.

У ГБО есть один явный минус — более высокая температура. Связано это с повышенным октановым числом, для которого не приспособлен мотор. Если автомобиль рассчитан на топливо с октановым числом 92-95, а в него заливают 100, это может приводить к неприятностям. Избыточное тепло начинает уходить ниже, разница температуры поршня и цилиндра увеличивается. В тяжелых условиях «юбку» может прихватить.

Подплавление поршня — еще одна проблема. Но возникает она, как правило, из-за стремительного повышения температуры или из-за детонации. Пропан-бутан и метан отличаются детонационной стойкостью гораздо выше, чем у бензина, поэтому такой сценарий маловероятен. Трещины в головке могут возникать по ряду причин, но не один газ виноват в их появлении.

При использовании газа в топливной системе будет повышаться температура выхлопа. Это может оказать негативное влияние на различные датчики, в том числе лямбда-зонд. Практика показывает, что на ремонт моторы, работающие на газу, попадают с такой же периодичностью, как обычные. Главное правило — провести корректную настройку двигателя. В таком случае он сможет работать долго и беспроблемно. Вопрос остается только в том, где найти грамотного специалиста?

Итог. Двигатели, в топливной системе которых используется газ, не вызывают доверия из-за распространенных убеждений и мифов. Некоторые предположения не подкреплены практикой.

Источник — CAR.RU

Эксплуатация судового двигателя — запуск, работа, остановка

ByMayur Agarwal 6 апреля 2021 г. 16 мая 2022 г. Главный двигатель

2356 акции

Для различных типов главных двигателей судов важно проводить надлежащие проверки, принимать необходимые меры предосторожности и поддерживать параметры для бесперебойной работы. Надлежащее несение вахты и техническое обслуживание обеспечивают более высокую эффективность, меньшее количество поломок и бесперебойную работу. В этой статье мы пройдемся по некоторым обобщенным и наиболее важным моментам для всех типов главных двигателей.

Подготовка к запуску главного двигателя судна

Перед запуском главного двигателя необходимо выполнить следующие проверки и процедуры.

Все компоненты, подвергшиеся капитальному ремонту, должны быть проверены и, по возможности, «функционально протестированы». Все оборудование, инструменты и ветошь, использовавшиеся при капитальном ремонте, должны быть сняты с двигателя.

1. Воздушные системы

a) Слить всю воду из системы пускового воздуха
b) Слить воду из системы управляющего воздуха на ресиверах
c) ​​Создайте давление в воздушных системах и убедитесь, что давление правильное
d) Убедитесь, что сжатый воздух доступен на выпускном клапане «пневматической пружины», закрывающем цилиндры

Прочтите по теме:  8 вещей, которые морские инженеры должны знать о пусковой воздушной системе На судне

2. Масляные системы

a) Проверить уровень масла в поддоне главного двигателя и при необходимости долить
b) Запустить насос LO главного двигателя и насос LO турбонагнетателя
c) ​​Убедитесь, что все значения давления масла правильные
d) Убедитесь, что имеется достаточный поток масла для охлаждения поршней и турбонагнетателей
e) Проверьте уровень масла в баке LO цилиндра и открыта ли подача масла к лубрикатору. Проверьте исправность расходомера цилиндрового масла и обратите внимание на счетчик расходомера. a) Убедитесь, что кожухи главного двигателя находятся под В нормальных условиях вода в рубашке главного двигателя постоянно циркулирует через подогреватель во время стоянки в порту и никогда не охлаждается
b) Убедитесь, что давление в системе охлаждающей воды правильное и системы не имеют утечек. Проверки следует повторить, когда двигатель прогреется до необходимой рабочей температуры.
c) ​​Проверьте уровень в расширительном бачке. Явное снижение уровня воды в расширительном бачке свидетельствует о протечке.

Расширительный бачок низкотемпературного контура

Связанные материалы:  Общий обзор центральной системы охлаждения на судах

4. Медленное вращение двигателя с помощью поворотного механизма

Медленное вращение двигателя должно выполняться для предотвращения повреждений, вызванных утечкой жидкости в любой из цилиндров. Прежде чем включать двигатель, необходимо получить разрешение на мостике. Должна быть проведена предварительная смазка. Всегда выполняйте операцию медленного поворота как можно позже перед запуском.

a) Убедитесь, что регулировочные рукоятки находятся в положении ЗАВЕРШЕНО С ДВИГАТЕЛЯМИ
b) Убедитесь, что все контрольные краны цилиндров открыты
c) ​​Проверните двигатель на один оборот с помощью поворотного механизма. Проверьте, не вытекает ли жидкость из любого из индикаторных клапанов
d) Отключите поворотный механизм и убедитесь, что он заблокирован в положении OUT
e) Убедитесь, что индикаторная лампа ПОВОРОТНОГО МЕХАНИЗМА ВКЛЮЧЕНА гаснет

См. также:  Как защищен судовой двигатель?

5. Медленное вращение двигателя на пусковом воздухе (продувка)

Перед включением двигателя необходимо получить разрешение на мостике. У мостика следует запросить зазор гребного винта. Всегда выполняйте медленное вращение в самый поздний момент перед запуском и в течение последних 30 минут. Переведите главный двигатель в режим ожидания.

a) Выберите МЕДЛЕННОЕ ВРАЩЕНИЕ на панели управления главным двигателем, если таковая имеется, или дайте толчок из комнаты управления двигателем, мгновенно переместив регулировочную рукоятку в крайне медленное положение. При управлении телеграфом из управления двигателем, свяжитесь с мостиком, они должны следовать вашей команде на телеграфе. При вращении двигателя проверьте, не вытекает ли какая-либо жидкость из контрольных кранов

б) Когда двигатель повернется на один оборот, переместите регулировочную рукоятку обратно в положение СТОП

c) Закройте все индикаторные краны. Также закройте дренажные отверстия турбонагнетателя

6. Топливная система

а) Проверьте насос подачи топлива и циркуляционный насос топлива. Если при остановке двигатель работал на мазуте, циркуляционный насос и подогреватели топлива должны продолжать работать.
b) Проверьте давление и температуру жидкого топлива. Проверьте правильность работы расходомеров жидкого топлива и обратите внимание на счетчик расходомера

См. также:  Расчеты расхода топлива для судов

7. Разное

a) Убедитесь, что все приборы двигателя показывают правильные показания. Если нет, проверьте приборы и при необходимости замените
b) Убедитесь, что все ресиверы продувочного воздуха и выпускные отверстия коробки открыты, а контрольные краны закрыты
c) ​​Убедитесь, что система крепления верхней части двигателя находится в рабочем состоянии
d) Проверьте тягу температура подшипника и давление смазочного масла находятся в допустимых пределах. Убедитесь, что давление смазочного масла в гасителях осевых и крутильных колебаний находится в диапазоне 9.0023 e) Убедитесь, что сигнализатор утечки топлива работает. Проверьте уровень утечки топлива из бака, чтобы заметить любое повышение уровня позже из-за утечки
f) Проверьте уровень сливного бака продувки, бак не должен быть полным, иначе это приведет к переполнению продувочных пространств главного двигателя
g) Проверка эффективности реагирования регулятора

Проверки нормальной работы

• Во время нормальной работы необходимо проводить регулярные проверки и принимать меры предосторожности
• Регулярные проверки давления и температуры в системе и двигателе
• Значения, считанные с приборов, по сравнению со значениями, указанными в протоколах ввода в эксплуатацию, с учетом числа оборотов двигателя и/или мощности двигателя, обеспечивают превосходную исходную информацию для оценки характеристик двигателя. Сравните температуры, пощупав трубы. Важными показаниями являются положение индикатора нагрузки, частота вращения турбонагнетателя, давление наддувочного воздуха и температура выхлопных газов перед турбиной. Ценным критерием также является дневной расход топлива, учитывая низшую теплотворную способность 9.0128
• Проверить и сравнить между цилиндрами среднее указанное давление, давление сжатия и максимальное давление сгорания

Связанное чтение:  Понимание схемы индикатора и различных типов дефектов схемы индикатора

• Проверка работы детектора масляного тумана
• Проверить правильность положения всех запорных клапанов в системах охлаждения и смазки. Клапаны впускных и выпускных клапанов системы охлаждения на каждом двигателе всегда должны быть полностью открыты во время эксплуатации. Они служат только для отключения отдельных цилиндров от контура охлаждающей жидкости при капитальном ремонте
• При обнаружении аномально высоких или низких температур на выходе воды необходимо очень постепенно доводить температуру до заданного нормального значения. Резкие перепады температуры могут привести к повреждению
• Максимально допустимая температура отработавших газов на входе в турбокомпрессор не должна превышаться
• Проверить сгорание по цвету выхлопных газов

Прочтите по теме:  Что делать, если из трубы корабля в порту идет черный дым?

• Поддерживайте правильную температуру наддувочного воздуха после воздухоохладителя при нормальном расходе воды. Как правило, более высокая температура наддувочного воздуха приводит к уменьшению количества кислорода в цилиндре, что, в свою очередь, приводит к увеличению расхода топлива и повышению температуры выхлопных газов
.
• Проверьте падение давления наддувочного воздуха на воздушных фильтрах и воздухоохладителях. Чрезмерное сопротивление приведет к нехватке воздуха в двигателях

Прочтите по теме:  Как со временем изменилась морская система воздушной зарядки двигателей

• Топливо необходимо тщательно отфильтровать перед использованием.
  Регулярно на короткое время открывайте сливные краны всех топливных баков и масляных фильтров, чтобы слить скопившуюся там воду или шлам. Поддерживайте правильное давление топлива на входе в ТНВД. Отрегулировать давление на подающем коллекторе ТНВД с помощью клапана регулировки давления в возвратном мазутном трубопроводе так, чтобы мазут циркулировал в системе с нормальной производительностью циркуляционного мазутного насоса
• Мазут должен быть достаточно подогрет, чтобы его вязкость перед входом в ТНВД находилась в установленных пределах
• Определить расход смазочного масла цилиндра. Многолетний опыт обслуживания позволит определить оптимальный расход смазочного масла для цилиндров
• Насосы охлаждающей пресной воды должны работать в нормальном рабочем режиме, т. е. фактический напор соответствует расчетному значению. Если разница давлений между входом и выходом превышает желаемое значение, следует рассмотреть вопрос о капитальном ремонте насоса
• Вентиляционные отверстия в самых верхних точках пространств охлаждающей воды должны быть закрыты
• Проверьте уровень во всех резервуарах для воды и масла, а также во всех дренажных резервуарах трубопровода утечки. Расследовать любые аномальные изменения
• Следите за состоянием охлаждающей пресной воды. Проверка на загрязнение маслом
• Проверьте смотровое стекло дренажного коллектора ресивера наддувочного воздуха, чтобы увидеть, сливается ли вода, и если да, то сколько
• Проверить контрольные краны продувочного пространства, чтобы убедиться, что жидкость не вытекает вместе с наддувочным воздухом
• Проверьте падение давления на масляных фильтрах. При необходимости очистите их
• По возможности следует проверять температуру ходовой части путем прослушивания и наблюдения за картером снаружи и наблюдения за показаниями датчика масляного тумана. Подшипники, которые были отремонтированы или заменены, требуют особого внимания в течение некоторого времени после ввода в нормальную эксплуатацию
• Прислушиваясь к шуму двигателя, можно выявить любые неисправности
• Необходимо регулярно проверять мощность, развиваемую цилиндрами, и вносить коррективы через систему управления для сохранения баланса мощности цилиндров
• Отцентрифугировать смазочное масло. Пробы смазочного масла следует брать через частые промежутки времени и отправлять на берег для анализа
• Убедитесь, что выпускные клапаны вращаются и работают плавно. Если нет, клапан не вращается нормально, его необходимо отремонтировать при первой же возможности

Обеспечение безопасности после остановки

• После того, как мостик дал команду «Готово с двигателями», переключите управление двигателями в диспетчерскую
• Убедитесь, что вспомогательные вентиляторы автоматически выключаются на финише с двигателями (FEW), если они находятся в режиме AUTO, или отключите их вручную

Прочтите по теме:  Как справиться с условиями эксплуатации судового двигателя при низкой нагрузке?

• Закрыть клапан пускового воздуха главного двигателя и удалить воздух из системы управления воздухом. Хорошей практикой является блокировка главного пускового клапана в самом нижнем положении с помощью стопорной пластины
.
• Закрыть вентиль пуска воздухораспределительной системы
• Включить поворотный механизм и проверить контрольную лампу
• После остановки двигателя подождите не менее 15 минут перед остановкой насоса LO главного двигателя, если в картере должны быть выполнены работы. Это предотвращает перегрев охлаждаемых поверхностей в камерах сгорания и противодействует образованию нагара на днищах поршней 9.0128
• Держите двигатель предварительно прогретым как минимум до 50°C или в соответствии с требованием руководства по основному двигателю
• Если двигатель работал на тяжелом топливе, не останавливайте циркуляционный и подающий насосы жидкого топлива. Если двигатель работал на МДО, возможно останов циркуляционного и подающего насосов ФО
• Отключить любое оборудование, которое не требуется, во время простоя двигателя

Вы также можете прочитать – Бесплатный образец:Генераторные тесты

Отказ от ответственности:  Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания Marine Insight не претендуют на точность и не несут за это никакой ответственности. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих указаний или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

Основы установки и эксплуатации двигателя | Консультации

Двигатели внутреннего сгорания и газовые турбины широко распространены и являются важными компонентами зданий для вспомогательных приложений, таких как производство электроэнергии на месте. Тем не менее, они по своей природе являются пожароопасными. Само горение означает процесс горения. Эти устройства часто работают на жидком или газообразном топливе. Пожар, вызванный одним из этих двигателей и турбин, может иметь ужасные последствия.

Вот почему NFPA 37: Стандарт по установке и эксплуатации стационарных двигателей внутреннего сгорания и газовых турбин так важен. Он устанавливает минимальные требования пожарной безопасности, относящиеся к установке и эксплуатации стационарных двигателей и турбин. Стандарт также применим к полустационарным установкам, таким как переносные двигатели и генераторы накатного типа, которые находятся в эксплуатации в течение одной недели или более.

Стандарт в целом фокусируется на следующих аспектах:

• Расположение двигателя.
• Снабжение и хранение топлива.
• Системы смазки.
• Выхлопные системы двигателей.
• Контрольно-измерительные приборы.
• Эксплуатация и техническое обслуживание
• Противопожарная защита.

Возникновение NFPA 37 восходит к 1904 году, когда Национальный совет страховых компаний инициировал «Правила и требования к конструкции и установке газовых и бензиновых двигателей». Редакции НБФУ № 37 были впоследствии изданы в 1905 и 1910. Ответственность за проект была передана Комитету NFPA по взрывчатым веществам и горючим веществам, и в 1915 году они опубликовали NFPA 37-37A: Установка и использование двигателей внутреннего сгорания (газ, бензин, керосин, мазут) и производители угольного газа. (системы нагнетания и всасывания).

Ответственность за стандарт была передана Комитету по газам, а затем Комитету по двигателям внутреннего сгорания, что исключило положения об угольном газе. С тех пор NFPA 37 несколько раз пересматривался, и последняя редакция — 2018 г.

Стандарт применяется к новым установкам и измененным частям существующей инфраструктуры. Существуют важные требования NFPA 37, поскольку они применяются к поршневым двигателям, которые часто упускают из виду при проектировании, строительстве, эксплуатации и техническом обслуживании. Важно помнить, что орган, обладающий юрисдикцией, и страховщики зданий, такие как FM Global, могут ввести дополнительные или строгие требования, поэтому комплексная проверка имеет решающее значение для обеспечения соблюдения.

Расположение двигателя

Ключевым требованием стандарта является обеспечение легкого доступа к двигателю для технического обслуживания, ремонта и пожаротушения, чтобы уменьшить присущую ему опасность возгорания. Это особенно важно, если генераторы расположены на верхних этажах здания. Несмотря на то, что трудно дать количественную оценку «легкодоступности», следует использовать как минимум передовой опыт, принятый в отрасли.

Приложение для конкретного проекта будет влиять на расположение двигателя. NFPA 37 не предписывает, когда двигатели должны быть заключены в помещения, и для принятия такого решения необходимо ссылаться на другие применимые нормы и стандарты.

Если двигатель находится в помещении, требования к установке изложены в NFPA 37. Общие положения и основные требования:

Двигатели, расположенные внутри конструкций: Класс огнестойкости внутренних стен, полов и потолков машинных отделений должен составлять не менее одного часа. В случае, если помещение расположено на верхнем этаже строения, допускается, чтобы потолок был негорючим или защищенным автоматической системой пожаротушения.

Двигатели, работающие на жидком топливе класса I, должны располагаться в помещениях, выходящих наружу, с доступом для проведения пожаротушения (см. рис. 1).

Двигатели, расположенные внутри специальных отдельных конструкций: Отдельные конструкции должны иметь негорючую или огнестойкую конструкцию и располагаться на расстоянии не менее 5 футов от проемов в стенах и не менее 5 футов от конструкций с горючими стенами.

Минимальное расстояние не требуется, если открытая стена отдельно стоящей конструкции или открытая стена соседней конструкции имеет предел огнестойкости не менее одного часа или отдельно стоящая конструкция защищена автоматической системой противопожарной защиты.

Двигатели, расположенные на крышах или на открытом воздухе: Двигатели и защищенные от непогоды кожухи, расположенные на крыше сооружения или на открытом воздухе, должны находиться на расстоянии не менее 5 футов от отверстий в стенах и не менее 5 футов от конструкций с горючими стенами. Уменьшенные зазоры допустимы, если все части конструкции, находящиеся ближе 5 футов от кожуха двигателя, имеют предел огнестойкости не менее одного часа. Уменьшенные зазоры также допустимы, если можно продемонстрировать, что огонь внутри корпуса не приведет к воспламенению горючих конструкций, а основные доводы и методология рассмотрены и приняты AHJ.

Если двигатель установлен на крыше, то поверхность под двигателем и за ним, а также защитная дамба должны быть негорючими на расстоянии не менее 12 дюймов.

Газообразное топливо для двигателей

Часто используемое газообразное топливо для генераторов включает природный газ, пропан и биогаз. Сжиженные формы газа, такие как сжиженный нефтяной газ и сжиженный природный газ, также считаются газообразным топливом. Рабочее давление газообразного топлива диктует стандарт, который необходимо использовать при проектировании: при давлении, не превышающем 125 фунтов на квадратный дюйм, система трубопроводов должна быть установлена ​​в соответствии с NFPA 54: Национальный кодекс топливного газа.

Для давления, превышающего 125 фунтов на кв. дюйм, система трубопроводов должна быть установлена ​​в соответствии с ANSI/ASME B31.3, Технологические трубопроводы. Системы СНГ должны быть установлены в соответствии с NFPA 58: Кодекс сжиженного нефтяного газа.

NFPA 37 описывает компоненты, которые должны быть включены в газовые рампы, обслуживающие генераторы. Для каждого двигателя требуются как минимум следующие компоненты (см. рис. 2):

• Запорный клапан.
• Регулятор давления, если необходимо снизить давление газа для соответствия требованиям двигателя.
• Два автоматических предохранительных запорных клапана.
• Клапан проверки герметичности для каждого ASSV или альтернативные средства проверки полного закрытия.
• Регулятор предела низкого давления для двигателей с входной мощностью 2,5 млн БТЕ/час при полной нагрузке или выше.
• Регулятор предела высокого давления с возможностью ручного сброса для двигателей с входной мощностью 2,5 млн БТЕ/ч при полной нагрузке или выше.
• Вентиляционный клапан или система контроля герметичности клапана, если давление газа на входе превышает 2 фунта на кв. дюйм.
• Пламегаситель, если в качестве топлива используется биогаз и в биогазе может быть кислород.
• Газовый фильтр или сетчатый фильтр.
• Любые другие компоненты, требуемые производителем двигателя, такие как предохранительные клапаны.

Для двигателей, работающих при давлении газа более 2 фунтов на кв. дюйм на запорном клапане оборудования, также необходимо установить один из следующих компонентов:

• Выпускной клапан между двумя клапанами ASSV, который не открывается без подачи внешнего питания и выходит наружу.
• Минимум один предохранительный клапан, оборудованный выключателем, подтверждающим закрытие клапана.
• Внесенная в список система проверки клапанов для проверки ASSV при каждом запуске или останове двигателя.

Некоторые компоненты газовой рампы, указанные выше, обычно поставляются производителем двигателя; координация во время проектирования необходима для обеспечения соответствия стандарту.

Если в клапанном механизме есть регуляторы давления газа, они должны выходить за пределы конструкции и находиться на расстоянии не менее 5 футов от отверстий. Однако вентиляция снаружи не требуется для следующих технологий регуляторов:

• Регуляторы, работающие с давлением газа с обеих сторон диафрагмы.
• Регуляторы полной блокировки.
• Перечисленные регуляторы, включающие в себя устройства ограничения вентиляции.
• Регуляторы, включающие систему ограничения сброса с размером отверстия для 2,5 кубических футов в час или менее (природный газ).

Кроме того, после регулятора с неполной блокировкой необходимо установить предохранительные клапаны, если давление газа перед регулятором превышает 0,5 фунта на кв. дюйм.

Если в газовой рампе предусмотрены дополнительные запорные клапаны для обслуживания и они заблокированы в открытом положении, ключ необходимо закрепить в хорошо обозначенном доступном месте рядом с клапаном. Кроме того, в доступном месте за пределами пожароопасной зоны двигателя должен быть предусмотрен как минимум один ручной запорный клапан для безопасного отключения подачи топлива в случае возникновения аварийной ситуации.

Для установок, включающих несколько двигателей, запорные клапаны оборудования должны быть расположены в пределах первого отвода или ответвления, обслуживающего отдельный двигатель.

ASSV для двигателей внутреннего сгорания должны быть способны отключать и блокировать подачу топлива в двигатель в течение двух секунд после остановки двигателя. Они также должны быть способны замыкаться без внешнего питания.

Как указывалось ранее, газовая рампа должна включать два ASSV. Однако, если давление газа не превышает 2 psig, один из ASSV может быть заменен одним из следующих устройств, способных отключаться в течение двух секунд после остановки двигателя:

• Карбюраторный клапан.
• Регулирующий клапан нулевого типа.
• Вспомогательный клапан.

Необходимо предусмотреть защиту от избыточного давления, если газовая рампа находится в одном из следующих условий:

• Давление газа на входе превышает как 2 фунта на кв. дюйм, так и номинальное давление компонентов, расположенных ниже по потоку.
• Выход из строя одного регулятора давления газа приведет к тому, что давление газа на входе превысит номинальное давление любого последующего компонента.

Жидкое топливо для двигателей

Часто используемое жидкое топливо для генераторов включает дизельное топливо и бензин. Учитывая неотъемлемую опасность, связанную с легковоспламеняющимися жидкостями из-за их низкой температуры вспышки, топливные баки, содержащие топливо класса I, такое как бензин, должны располагаться под землей или над землей вне сооружений.

Для топлива, отличного от топлива класса I, совокупная емкость топливных баков, не установленных в специально отведенном помещении, не может превышать 660 галлонов. Резервуары общей вместимостью от 660 до 1320 галлонов должны быть установлены в специально отведенном помещении с огнестойкостью не менее одного часа. Резервуары с общей вместимостью более 1320 галлонов должны быть установлены в специально отведенных помещениях с минимальной трехчасовой огнестойкостью.

Важно отметить, что эти требования также применимы к резервуарам, сконструированным в соответствии со стандартом UL 2080 для огнестойких резервуаров для легковоспламеняющихся и горючих жидкостей или стандартом UL 2085 для защищенных надземных резервуаров для легковоспламеняющихся и горючих жидкостей.

Топливные баки любого размера разрешается размещать в машинных отделениях или механических отделениях, если помещения спроектированы в соответствии с общепризнанной практикой и включают такие средства, как обнаружение пожара, пожаротушение и локализация пожара для ограничения распространения огня. Необходимо предусмотреть вентиляцию помещений для поддержания концентрации паров ниже 25% Нижнего предела воспламеняемости топлива.

Для периодического осмотра и технического обслуживания топливных баков вокруг каждого бака должен быть зазор не менее 15 дюймов. Для минимизации рисков, связанных с процессом заливки и перекачки топлива, емкости, обслуживаемые насосами, должны быть оборудованы переливной линией, сигнализацией высокого уровня и автоотключением при превышении уровня. Переливной трубопровод должен быть направлен к исходному резервуару или системе сбора, а пропускная способность переливного трубопровода должна превышать пропускную способность подачи топлива в резервуар. Клапаны или ловушки не допускаются в трубопроводе перелива.

Выхлоп двигателя и безопасность

Системы выпуска дымовых газов двигателя должны быть спроектированы и сконструированы таким образом, чтобы выдерживать тепло, коррозионную среду (внутреннюю или внешнюю), внутреннее давление, включая вероятность обратного возгорания, и внешние силы, такие как снег, ветер и сейсмическая активность. Кроме того, необходимо предусмотреть дренажи в нижних точках выхлопных систем, чтобы обеспечить слив конденсата или попадание воды.

Двигатели мощностью 10 л. с. и более должны иметь возможность отключения непосредственно на двигателе и из удаленного места в случае аварийной ситуации.

Инструкции по эксплуатации

Инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию должны находиться в легкодоступных местах для использования операторами. Инструкции должны включать как минимум следующее:

• Подробное объяснение работы двигателя.
• Инструкции по регулярному техническому обслуживанию.
• Подробная инструкция по ремонту.
• Перечень и номера деталей с иллюстрациями.
• Электрические чертежи для систем электропроводки.
• Инструкция по пожарной безопасности двигателя.

Кроме того, необходимо разработать и предоставить процедуры аварийного останова для каждого двигателя. Аварийные рабочие процедуры должны располагаться в легкодоступных местах. Запорные топливные клапаны должны быть четко идентифицированы или места должны быть обозначены схематически и размещены рядом с двигателями

Противопожарная защита двигателя

При срабатывании системы пожаротушения, обслуживающей установку двигателя, автоматические запорные клапаны подачи топлива должны закрываться и механически системы вентиляции должны быть отключены, за исключением случаев, когда двигатели используются в аварийных ситуациях или постоянно обслуживаются, и существуют процедуры O&M, которые определяют действия оператора.