12Май

Принцип действия инжекторного двигателя: Инжекторный двигатель

Содержание

Принцип работы инжекторного двигателя

Автор admin На чтение 6 мин Просмотров 1.2к.

Принцип работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС) основан на сгорании небольшого количества топлива в ограниченном объеме. При этом высвобождающаяся энергия преобразуется за счет движения поршней в механическую энергию. Дозированное количество топлива обеспечивается карбюратором или специальным устройством – инжектором. Двигатели с такими устройствами называются инжекторными. Рабочий принцип инжекторного двигателя прост – подача в нужный момент времени нужного количества топлива в нужное место.

Как работает ДВС

Чтобы ясно понимать различие между двумя типами силовых устройств, необходимо предварительно коснуться того, как вообще работает ДВС. Существует несколько отличающихся типов, из которых самыми распространенными будут:

  1. бензиновые;
  2. дизельные;
  3. газодизельные;
  4. газовые;
  5. роторные.

Принцип работы мотора лучше всего можно понять на примере бензинового двигателя. Самый популярный из них – четырехтактный. Это означает, что весь цикл преобразования энергии, образующейся при сгорании топлива, в механическую осуществляется за четыре такта.
Устройство двигателя таково, что последовательность выполнения тактов следующая:

  • впуск – заполнение цилиндров топливом:
  • сжатие – подготовка топлива к сгоранию;
  • рабочий ход – преобразование энергии сгорания в механическую;
  • выпуск – удаление продуктов сгорания топлива.

Для обеспечения работы двигателя у каждого из них своя задача. Во время первого такта поршень опускается из верхнего положения до крайнего нижнего, открывается клапан (впускной) и цилиндр начинает заполняться топливно-воздушной смесью. Во втором такте клапана закрыты, а движение поршня происходит от нижнего положения к верхнему, смесь в цилиндре сжимается. Когда он доходит до верхнего положения, на свече проскакивает искра и поджигается смесь.

При ее сгорании образуется повышенное давление, которое заставляет двигаться поршень от верхнего положения к нижнему. После его достижения под действием инерции вращения коленвала поршень начинает двигаться опять вверх, при этом срабатывает выпускной клапан, продукты сгорания топлива выводятся наружу из цилиндра. Когда поршень дойдет до верхнего положения, закрывается выпускной, но зато открывается впускной клапан и весь цикл работы повторяется.

Все описанное выше можно увидеть на видео

О карбюраторе, его достоинствах и недостатках

Здесь необходимо сделать небольшое дополнение. Раз мы рассматриваем бензиновый мотор, то в нем подача бензина в цилиндры двигателя возможна различными способами. Исторически первой была разработана подача и дозировка бензина при помощи карбюратора. Это специальное устройство, которое обеспечивает необходимое количество топливно-воздушной смеси (ТВС) в цилиндрах.


Топливно-воздушной называется смесь воздуха и паров бензина. Она приготавливается в карбюраторе, специальном устройстве, для их смешивания в нужной пропорции, зависящей от режима работы двигателя. Будучи достаточно простым по своему устройству, карбюратор длительное время успешно работал с бензиновым мотором.
Однако по мере развития автомобиля выявились недостатки, с которыми в сложившихся к тому времени условиях уже было трудно мириться разработчикам двигателя. В первую очередь это касалось:
  • топливной экономичности. Карбюратор не обеспечивал экономного расходования бензина при внезапном изменении режима движения машины;
  • экологической безопасности. Содержание в отработанных газах токсичных веществ было достаточно высоким;
  • недостаточной мощности двигателя из-за несоответствия ТВС режиму движения автомобиля и его текущему состоянию.

Чтобы избавиться от отмеченных недостатков был реализован иной принцип подачи топлива в мотор – с помощью инжектора.

Про инжекторные моторы

У них есть еще одно название – впрысковые двигатели что, в общем-то, никоим образом не изменяет сути происходящих явлений. По выполняемой работе впрыск напоминает принцип, реализуемый в работе дизеля. В двигатель в нужный момент через форсунки инжектора впрыскивается строго дозированное количество топлива, и оно поджигается искрой со свечи, хотя при работе дизеля свеча не используется.


Весь цикл четырехтактного ДВС, рассмотренный ранее, остается неизменным. Основное отличие в том, что карбюратор готовит ТВС за пределами двигателя, и она потом поступает в цилиндры, а у инжекторного двигателя последних моделей бензин впрыскивается непосредственно в цилиндр.

Как это происходит, можно в деталях увидеть на видео

Подобное устройство мотора позволяет решить те проблемы, которые возникают при работе карбюратора. Использование инжектора обеспечивает по сравнению с карбюраторным вариантом следующие преимущества мотору:

  • повышение мощности на 7-10%;
  • улучшение показателей топливной экономичности;
  • снижение уровня токсичных веществ в составе выхлопных газов;
  • обеспечение оптимального количества топлива, зависящее от режима движения автомашины.

Это только основные достоинства, которые позволяет получить инжекторный двигатель. Однако у каждого достоинства есть и свои недостатки. Если карбюраторный мотор чисто механический и его можно отремонтировать практически в любых условиях, то для управления инжекторным требуется сложная электроника и целая система датчиков, из-за чего работы (регламентные и ремонтные) необходимо проводить в условиях сервисного центра.

Устройство впрыска

Если посмотреть, как выглядит устройство ДВС с впрыском вместо карбюратора, то можно выделить:

  • контроллер впрыска – электронное устройство, содержащее программу для работы всех составных узлов системы;
  • форсунки. Их может быть как несколько, так и одна, в зависимости от используемой системы впрыска;
  • датчик расхода воздуха, определяющий наполнение цилиндров в зависимости от такта. Сначала определяется общее потребление, а потом программно пересчитывается необходимое количество для каждого цилиндра;
  • датчик дроссельной заслонки (ее положения), устанавливающий текущее состояние движения и нагрузку на двигатель;
  • датчик температуры, контролирующий степень нагрева охлаждающей жидкости, по его данным корректируется работа двигателя и при необходимости начинается работа вентилятора обдува;
  • датчик фактического нахождения коленчатого вала обеспечивающий синхронизацию работы всех составных узлов системы;
  • датчик кислорода, определяющий его содержание в выхлопных газах;
  • датчик детонации контролирующий возникновение последней, для ее устранения по его сигналам меняется значение опережения зажигания.


Вот примерно так выглядит в общих чертах система, обеспечивающая впрыск топлива, принцип работы должен быть вполне понятен из ее состава и назначения отдельных элементов.

Виды впрысковых систем

Несмотря на достаточно простое описание работы инжекторного мотора, приведенное ранее, существует несколько разновидностей, осуществляющий подобный принцип работы.

Одноточечный впрыск

Это самый простой вариант реализации принципа впрыска. Он практически совместим с любым карбюраторным двигателем, разница заключается в применении впрыска вместо карбюратора. Если карбюратор во впускной коллектор подает ТВС, то при одноточечном впрыске во впускной коллектор впрыскивается через форсунку бензин.

Как и в случае с карбюраторным мотором, при такте впуск двигатель всасывает готовую топливно-воздушную смесь, и его работа практически не отличается от работы обычного двигателя. Преимуществом такого мотора будет лучшая экономичность.

Многоточечный впрыск

Представляет дальнейший этап совершенствования инжекторных моторов. Топливо по сигналам от контроллера подается к каждому цилиндру, но тоже во впускной коллектор, т.е. ТВС готовится вне цилиндра и уже в готовом виде поступает в цилиндр.
В таком варианте реализации принципа инжекторного двигателя возможно обеспечить многие из преимуществ, присущие впрысковому двигателю и отмеченные ранее.

Непосредственный впрыск

Является следующим этапом развития инжекторных двигателей. Впрыск топлива выполняется прямо в камеру сгорания, чем обеспечивается наилучшая эффективность работы ДВС. Итогом такого подхода является получение максимальной мощности, минимального расхода топлива и наилучших показателей экологической безопасности.

Инжекторный ДВС является следующим этапом в развитии бензинового мотора, значительно улучшающий его показатели. В моторах, использующих систему впрыска топлива, возрастает мощность, а также экономическая эффективность их работы, они отличаются значительно меньшим отрицательным влиянием на окружающую среду.

Мне нравится1Не нравится
Что еще стоит почитать

Инжекторный двигатель: устройство и принцип работы

Инжекторный двигатель представляет собой сложное устройство, обеспечивающее максимальную производительность автомобиля. В отличие от карбюраторных моделей, инжектор более экономичен и прост в обслуживании. Такие двигатели снабжены системой впрыскивания топлива, благодаря чему повышается мощность авто, а расходы топлива, наоборот, снижаются. Принцип работы инжекторного двигателя рассмотрен в нашей статье.

Принцип работы инжектора

Использование устройств с подобным алгоритмом действия поначалу коснулся авиастроительного производства. Ужесточение экологических норм привело к тому, что многие производители автомобилей отказались от применения карбюраторных двигателей, дальнейшее усовершенствование которых не приводило к желаемому результату.

Управление системой впрыскивания топлива проводится автоматизированной системой или бортовым компьютером. Проводится проверка состояния воздушно-топливной смеси и при ее соответствии происходит последовательный впуск топлива непосредственно во впускной клапан. Так обеспечивается более точный расход, а также быстрое сгорание топлива.

Устройство инжекторного двигателя можно охарактеризовать выполнением следующей последовательности:

  1. Нажатие на педаль газа открывает дроссельную заслонку. Это обеспечивает поступление воздуха в двигатель.
  2. Компьютер анализирует объем поступающего воздуха (в зависимости от усилия нажатия педали), после чего дает команду для подачи оптимального объема топлива.
  3. Специальный датчик контролирует количество поступающего в двигатель кислорода и его соответствие объему топлива.
  4. Топливный нанос перекачивает необходимый объем, после чего происходит его впрыск под давлением. В результате образуется мелкодисперсный туман, который быстро сгорает, приводя в движение механизмы вращения движущихся частей мотора.

Даже упрощенная схема показывает, насколько сложным является процесс движения автомобиля. Работа двигателя инжектора представляет собой замкнутую систему, в которой значение имеет каждая деталь. При выходе из строя любой составляющей, сигнал об этом поступает на электронную систему, после чего компьютер сам принимает решение о возможность дальнейшего движения. Это одновременно является достоинством и недостатком такого механизма, ведь при измененных условиях труда раскачать «вручную» систему не получиться, придется обращаться за квалифицированной помощью.

В чём особенности устройства?

Как показывает приведенная информация, главным отличием от более старых карбюраторных моделей является автоматическая подача топлива. Это ключевой момент, определяющий преимущества использования инжекторного устройства. Кроме того, существует еще несколько пунктов, которые выгодно отличают разницу между инжектором и карбюратором.

Ключевые отличия:

  • За счет того, что в карбюраторном двигателе создается определенный уровень давления, позволяющий засасывать воздушно-топливную смесь, а в инжекторе она подается автоматически, экономится мощность отдачи. Это позволяет в целом увеличить производительность авто на 10%. Показатель небольшой, но при длительной эксплуатации это существенная экономия топлива.
  • Быстрое реагирование на изменение условий движения. В инжекторе практически моментально происходит увеличение или уменьшение подачи топлива. Это позволяет маневрировать на дороге гораздо быстрей.
  • Система впрыскивания топлива обеспечивают легкий запуск двигателя.
  • Инжекторное устройство менее чувствительно к измененным погодным условиям. Расход топлива будет экономиться за счет того, что не требуется длительный прогрев двигателя.
  • Также такие устройства соответствуют более строгим современным экологическим стандартам. Уровень вредных выбросов, как правило, ниже на 50-70%, что в современном мире просто необходимо.

Среди главных недостатков — полная зависимость системы от исправности всех элементов. Инжектор снабжен несколькими датчиками, которые анализируют параметры топлива и условия эксплуатации. При выходе электроники из строя может понадобиться дорогостоящий ремонт.

Также при эксплуатации авто с инжекторным двигателем необходимо тщательней следить за состоянием используемого топлива. Форсунки, обеспечивающие подачу и распыление воздушно-топливной смеси, часто забиваются при использовании некачественного бензина. Вместе с тем, этот критерий очень сложно контролировать, особенно при длительной поездке, когда приходится заправляться на непроверенных точках. К недостаткам также можно отнести дорогостоящий ремонт в случае поломок. Самостоятельная починка электронной части на практике оказывается неудачным решением и может привести к необходимости восстановления системы, а это стоит немало.

ЭБУ

Главным центром управления инжектора является ЭБУ — электронный блок управления. В его задачи входит непосредственный контроль над работой всех систем, расходом и подачей топлива, а также сигнализирование о возможных неполадках в работе автомобиля. Отчеты о возможных сбоях в системе и алгоритм правильной работы храниться в специальных ячейках памяти,

В зависимости от модели, обычно есть три типа памяти устройства:

  1. ППЗУ требует однократного программирования, после чего сохраняются все алгоритмы действия для управления системой. Чип хранится на плате блока, при необходимости подлежит замене. Информация не подлежит удалению при сбоях сети, корректированию не поддается.
  2. ОЗУ — оперативное запоминающее устройство. Относится к временному хранилищу файлов. Также служит местом для расчета и анализа полученной информации. Располагается ОЗУ на печатной плате блока, при сбоях в сети информация стирается.
  3. ЭПЗУ представляет собой электрически программируемое запоминающее устройство. В основном используется для хранения информации для противоугонной системы (коды и пароли владельца). При нарушении ввода данных, двигатель не заведется. Такое хранилище не зависит от данных сети, информация сохраниться при любых ситуациях.

Форсунки

Заслонка, позволяющая контролировать впрыск топлива в систему, называется форсункой. Используется два типа системы подачи топлива. Моновпрыск сейчас практически не используется. При таком расположении форсунки топливо подается вне зависимости от открытия впускного клапана двигателя. К тому же, такое управление мало контролируется электроникой. Второй вид — распределительный впрыск представлен более совершенной системой. Благодаря нескольким форсункам, расположенным непосредственно вблизи каждого цилиндра, происходит направленный доступ горючего. Такая система четко регламентирует подачу топлива, а также увеличивает производительность двигателя. Тип управления инжектором также определяется ЭБУ и может быть точечным и последовательным.

Каталитический нейтрализатор

Этот элемент системы инжекторного двигателя предназначен для контроля выхлопов авто. Для его работы необходим датчик содержания кислорода в выхлопных газах (лямбда-зонд). При превышении допустимых значений проводится корректировка впрыска топлива, а также проводится процесс рециркуляции отработанных газов. Кроме того, в системе предусмотрены специальные катализаторы, уменьшающие содержание вредных примесей после сжигания топлива.

Датчики

Сложная система электронного управления подразумевает проверку и регулировку нескольких датчиков. При выходе из строя хотя бы одного элемента, ЭБУ выдает ошибку.

Основные датчики инжекторного двигателя:

  • ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). Обеспечивает информацию о массе воздуха, поступающего в двигатель.
  • Лямбда-зонд (датчик кислорода). Определяет содержание кислорода в воздушно-топливной смеси. При помощи такой информации ЭБУ может выявить изменения топливной смеси и откорректировать ее значения.
  • Датчик дроссельной заслонки. Контролирует положение дроссельной заслонки, согласно которому блок управления может реагировать, увеличивая или сокращая подачу топлива по мере необходимости.
  • Датчик напряжения. Контролирует напряжение бортовой сети машины. Показания датчика при необходимости заставляют блок управления увеличить число оборотов холостого хода, если напряжение понижено (чаще всего при высоких электрических нагрузках).
  • Датчик контроля температуры охлаждающей жидкости. Дает сигнал о прогреве двигателя, после чего ЭБУ запускает работу других систем.
  • Датчик абсолютного давления. Следит за показателем давления во впускном коллекторе. От количества воздуха, которое поступает в двигатель, меняется потребление топливной смеси. Также этот показатель используется при определении производительности авто.
  • Датчик вращения коленвала. Скорость вращения коленчатого вала – один из определяющих факторов, которые влияют на расчет необходимой длительности импульса.

Преимущества инжектора уже оценили многие автолюбители. Снижается расход топлива, повышается производительность автомобиля, а также облегчается процесс его управления. Работа инжекторного двигателя обеспечивается непосредственным впрыском топлива в систему, на основании проанализированных данных о параметрах топливной смеси и режиме эксплуатации двигателя. Как работает инжекторный двигатель, его преимущества и недостатки по сравнению с карбюраторным устройством рассмотрены в нашей статье.

Принцип работы инжектора. Механический инжектор принцип работы

страница 7/7
Дата 29.01.2018
Размер 106.98 Kb.
Название файла Система питания двигателя автомобиля.docx
Тип Лабораторная работа

            7

Система питания инжекторного двигателя

Так в наше время в автомобилях получила распространение модель инжекторных (впрысковых) двигателей, поэтому нам также необходимо рассмотреть систему питания инжекторного двигателя. Отличительной особенностью инжекторных двигателей стало отсутствие карбюратора, который заменен новыми, современными элементами системы питания двигателя. Преимущество ее еще в том, что водитель, надавливая педаль газа, регулирует только поток воздуха, поступающий в цилиндры, а состав и качество образующейся рабочей смеси контролирует встроенный в систему бортовой компьютер.

Сам принцип работы бортового компьютера системы питания инжекторного двигателя представлен ниже.

Здесь изменен сам процесс получения топливно-воздушной смеси. Так, топливный насос вместо механического – стал электрическим и размещен непосредственно в топливном баке автомобиля. Кроме того, он подает топливо в систему сразу под высоким давлением. Топливо поступает в топливную рампу, в которой расположены форсунки. Через них бензин впрыскивается непосредственно в определенный цилиндр в заданное время, где смешивается уже с воздухом. Какое количество топлива нужно подать в конкретный цилиндр и в нужное время — определяет этот самый бортовой компьютер. На это влияет объем поступившего воздуха, температура его и двигателя, скорость вращения коленвала и т.д. Считывая все эти показатели, программа в компьютере вычисляет интервал времени, при котором срабатывает клапан на каждой форсунке, открывающий доступ бензина под давлением в цилиндры двигателя. Так осуществляется автоматически контроль подачи топлива в системе питания инжекторного двигателя. Если ДВС получил название «сердца» автомобиля, то здесь мы столкнулись с его «мозгом».

Плюсы подобных систем очевидны: экономия расхода, снижение токсичности, увеличение срока эксплуатации двигателя и более рациональное его использование в процессе работы. Но есть и минус – это усложнение конструкции самой системы питания инжекторного двигателя за счет увеличения электронных устройств, которые бывают очень «капризны» при перепадах температур, увеличенной влажности и значительных колебаниях при длительной езде по неровной местности (бездорожью). Однако конструкторы и здесь нашли способы минимизировать риск возникновения неисправностей в таких ситуациях.

Устройство системы питания инжекторного двигателя представлено ниже.

Здесь видны синие стрелки, показывающие направление вывода отработавших газов. Таким образом, от устройства системы питания инжекторного двигателя мы дошли до системы выпуска отработавших газов. Что она из себя представляет? Возвращаемся опять к цилиндру двигателя. После совершения рабочего хода поршня наступает такт выпуска при движении поршня от НМТ к ВМТ. При этом открывается выпускной клапан, и газы выводятся из цилиндра. Весь этот процесс сопровождается громким шумом, а сами газы — высокой скоростью вывода, температурой и токсичностью. Для комплексного решения всех этих проблем в автомобиле и предусмотрена система выпуска отработавших газов. Газы из цилиндра через выпускной коллектор попадают в нейтрализатор, выполняющий роль фильтра, а затем в глушитель. В глушителе имеется несколько последовательно соединенных камер с отверстиями. Вся конструкция эта выглядит как змеевик. Поток газов, проходя через камеры, постоянно меняя направление, глушится, то есть уменьшается шум и их температура. После чего через выхлопную трубу автомобиля они выводятся в атмосферу.

В качестве завершения знакомства с системой питания инжекторного двигателя и выпуска отработавших газов стоит упомянуть о таком нюансе. Мы выяснили, что при отсутствии подачи воздуха или топлива двигатель автомобиля не заведется или заглохнет при прерывании подачи одного из компонентов. Но, если перекрыть выпуск отработавших газов – результат будет тот же. Двигатель заглохнет, так как не будет создаваться разряжение воздуха в цилиндре. А значит ни новый поток воздуха, ни топливо поступать в него не будут. Это нашло свое применение в промышленных силовых установках на производстве, когда требуется аварийно остановить работу ДВС. Перекрытие выхлопной трубы надежно это гарантирует. Федерального государственного бюджетного образовательногоОктановым числомТопливный бакВоздушный фильтрРабота системы питания двигателяРабочие режимы системы питания двигателяПоделитесь с Вашими друзьями:

            7

Непосредственный впрыск

Инжекторные автомобили с такими системами можно считать наиболее экологичными. Основная цель внедрения этого способа впрыска заключается в улучшении качества смеси горючего и незначительном увеличении КПД двигателя транспортного средства. Основные достоинства такого решения заключаются в следующем:

Закройте топливный клапан до инжектора. Откройте контрольный клапан топлива, чтобы получить показания. 5. Убедитесь, что клапан управления топливом к манометру закрыт, чтобы не повредить манометр в случае резкого избыточного давления. Установите наиболее подходящую напорную трубу для испытания форсунок. С небольшой силой приступить к работе с рычагом ручного насоса.

Используя плоскую отвертку и ключ. следуя приведенным выше шагам. давление открытия откалибровано. 6. Извлеките инжектор из трубы высокого давления и из испытательной камеры. Понял это. ручной насос работает до тех пор, пока инжектор не достигнет давления открытия. Как только инжектор удаляется, испытания проводятся с другими форсунками. Тогда. мы проверяем это давление, когда мы работаем с ручным насосом, а манометр показывает примерно давление открытия 350 бар. до 380 бар. Затем его накачивают в несколько раз выше давления открытия, чтобы проверить, оптимально ли качество спрея. до давления 350 бар.

  • тщательное распыление эмульсии;
  • образование высококачественной смеси;
  • эффективное использование эмульсии на различных этапах работы ДВС.

Исходя из этих преимуществ, можно говорить о том, что такие системы экономят топливо. Особенно это заметно при спокойной езде в городских условиях. Если сравнивать два автомобиля с одинаковым объемом двигателя, но разными системами впрыска, например, непосредственный и многоточечный, то заметно лучшие динамические характеристики будут у непосредственной системы. Отработанные газы менее токсичны, а взятая литровая мощность будет несколько выше за счет охлаждения воздуха и того, что давление в топливной системе несколько увеличено.

Но стоит обратить внимание на чувствительность непосредственных систем впрыска к качеству горючего. Если брать во внимание стандарты России и Украины, то содержание серы должно быть не выше 500 мг на 1 литр горючего

В это же время европейские стандарты подразумевают содержание этого элемента 150, 50 и даже 10 мг на литр бензина или дизеля.

Если вкратце рассматривать данную систему, то она выглядит следующим образом: форсунки располагаются в Исходя из этого, впрыск осуществляется непосредственно в цилиндры. Стоит заметить, что данная инжекторная система подходит для многих бензиновых двигателей. Как было отмечено выше, используется высокое давление в топливной системе, под которым подается эмульсия непосредственно в камеру сгорания, минуя впускной коллектор.

Выбор оптимальной системы подачи топлива

Размышляя какая разница между инжектором и карбюратором, многие автомобилисты приходят к выводу что электронная система гораздо надёжнее. Однако переоборудование любого автомобиля экономически невыгодно и приведёт только к излишним затратам. Решение о выборе более экономичной системы актуально при покупке машины. Разобраться чем отличаются инжектор и карбюратор довольно просто, и такие знания обязательно пригодятся.

Карбюратор уже отслужил свой срок на рынке современных автомобилей. Несмотря на его преимущества, применение инжектора наиболее эффективно и отвечает всем экологическим требованиям. Карбюраторные двигатели используются в основном на старых машинах, но такая технология отлично себя зарекомендовала и не нуждается в доработке. Применение инжектора имеет немалые преимущества и эта система установлена без возможности выбора в любой новой машине.

Система впрыска топлива езда на обедненной смеси

Немного выше мы с вами рассмотрели непосредственный впрыск, который впервые был использован на автомобилях марки «Митсубиси», которая имела аббревиатуру GDI. Давайте вкратце рассмотрим один из основных режимов – работу на обедненной смеси. Суть ее заключается в том, что транспортное средство в этом случае работает при небольших нагрузках и умеренных скоростях до 120 километров в час. Впрыск топлива осуществляется факелом в заключительном этапе сжатия. Отражаясь от поршня, горючее смешивается с воздухом и попадает в зону свечки зажигания. Получается так, что в камере смесь значительно обедняется, тем не менее ее заряд в районе свечи зажигания можно считать оптимальным. Этого хватает для его воспламенения, после этого загорается и остальная эмульсия. По сути, такая система впрыска топлива обеспечивает нормальную работу ДВС даже при соотношении воздух/топливо – 40:1.

Это весьма эффективный подход, позволяющий значительно экономить горючее

Но стоит обратить внимание, что остро встал вопрос нейтрализации отработанных газов. Дело в том, что катализатор неэффективен, так как образуется оксид азота

В этом случае используется рециркуляция отработанных газов. Специальная система ERG позволяет разбавить эмульсию отработанными газами. Это несколько снижает температуру горения и нейтрализует образование оксидов. Тем не менее такой подход не позволят увеличивать нагрузку на двигатель. Для частичного разрешения проблемы используется накопительный катализатор. Последний крайне чувствителен к горючему с высоким содержанием серы. По этой причине требуется периодическая проверка топливной системы.

Однородное смесеобразование и 2-стадийный режим

Мощностной режим (однородное смесеобразование) – идеальное решение для агрессивной езды в городских условиях, обгонов, а также движения по скоростным трассам и шоссе. В этом случае используется конический факел, он менее экономичный по сравнению с предыдущим вариантом. Впрыск осуществляется на такте впуска, а образованная эмульсия обычно имеет соотношение 14,7:1, то есть близкое к стехиометрическому. По сути, данная система автоматической подачи топлива точно такая же, как и распределительная.

Двухстадийный режим подразумевает впрыск топлива на такте сжатия, а также пуска. Основная задача – резкое повышение двигателя. Ярким примером эффективной работы такой системы является движение на малых оборотах и резкое нажатие на акселератор. В таком случае вероятность детонации значительно возрастает. По этой простой причине вместо одного этапа впрыск проходит в два.

На первом этапе впрыскивается небольшое количество горючего на такте впуска. Это позволяет несколько понизить температуру воздуха в цилиндре. Можно говорить о том, что в цилиндре будет находиться сверхбедная смесь в соотношении 60:1, следовательно, детонация невозможна как таковая. На заключительном этапе такта сжатия осуществляется впрыск струи горючего, которая доводит эмульсию до богатой в соотношении примерно 12:1. Сегодня можно говорить о том, что такая топливная система двигателя введена только для транспортных средств европейского рынка. Обусловлено это тем, что Японии не присущи большие скорости, следовательно, нет высоких нагрузок на двигатель. В Европе же большое количество скоростных шоссе и автобанов, поэтому водители привыкли ездить быстро, а это большая нагрузка на ДВС.

Устройство карбюратора

Карбюратор – представляет собой простейший вид устройства для подачи и распыления бензина. Процесс смешивания топлива с воздухом выполняется механически, а регулировка подачи смеси требует тщательной настройки. Карбюраторная система благодаря использованию простых механизмов легка в обслуживании. Опытный автомобилист может выполнить подобный ремонт самостоятельно, что даёт определённые преимущества в эксплуатации. Для таких операций нетрудно приобрести ремкомплект, а все работы проводятся штатным инструментом, имеющимся в машине.

Находится карбюратор на впускном коллекторе, а его конструкция состоит из поплавковой и смесительной камер. Для подачи топлива служит трубка распылителя, соединяющая камеры между собой. В поплавковую камеру с помощью бензонасоса подаётся топливо, а стабильную подачу бензина обеспечивает игольчатый фильтр и поплавок. Смесительная камера называется ещё воздушной и состоит из диффузора, распылителя и дроссельной заслонки. При движении поршней создаётся разрежение, обеспечивающее всасывание атмосферного воздуха и бензина. Такое смешение и обеспечивает стабильную работу двигателя.

Особенности топливного оборудования

Автомобиль всегда являлся объектом внимания защитников экологии. Отработанные газы выпускаются непосредственно в атмосферу, что чревато ее загрязнением. Диагностика топливной системы показала, что количество выбросов при неверном смесеобразовании увеличивается в разы. По этой простой причине было принято решение устанавливать каталитический нейтрализатор. Однако это устройство показывало хорошие результаты только при качественной эмульсии, а в случае каких-либо отклонений его эффективность значительно падала. Было принято решение заменить карбюратор на более точную систему впрыска, которой являлся инжектор. Первые варианты включали в себя большое количество механических составляющих и, согласно исследованиям, такая система становилась все хуже по мере эксплуатации ТС. Это было вполне закономерно, так как важные узлы и рабочие органы загрязнялись и выходили из строя.

Программист, подающий электромагнитный клапан инжектора с мощностью, активирует распылитель. После отсоединения блока питания впрыск завершен. Доза впрыскиваемого топлива пропорциональна до активации электромагнитного клапана; тем не менее, он не зависит от частоты вращения двигателя или инъекционного насоса.

Схема работы инжектора

Это влияет на снижение расхода топлива, обеспечивает более тихую работу двигателя и более низкое содержание опасных веществ в выхлопных газах. Их основным преимуществом является короткое время переключения, прибл. 0, 1 мс. Это ок. в десять раз быстрее, чем с соленоидными форсунками. В результате, начало инъекции может быть свободно скорректировано, а также объем дозы топлива, и может выполняться многофазная инъекция. Инерция соленоидных инжекторов позволила сделать одну начальную инъекцию, чтобы отключить шум горения.

Для того чтобы система впрыска смогла сама себя корректировать, был создан электронный блок управления (ЭБУ). Наряду с вмонтированным лямба-зондом, который расположен перед каталитическим нейтрализатором, это давало хорошие показатели. Можно с уверенностью говорить о том, что цены на топливо сегодня довольно высокие, а инжектор хорош как раз тем, что позволяет экономить бензин или дизель. Помимо этого есть следующие плюсы:

Группа пьезоэлектрических элементов используется в качестве элемента, управляющего работой инжектора. Благодаря такой быстрой активации интервалы между инъекциями могут быть сокращены, что облегчает оптимизацию работы двигателя. Количество топлива, включая небольшую дозу первоначальной инъекции, измеряется очень точно, что отражается на снижении расхода топлива. Прежде чем бензин может гореть в поршневом двигателе, его необходимо испарить и смешать с кислородом в нужных количествах. Этот процесс осуществляется либо карбюратором, либо системой впрыска высокого давления.

  1. Увеличение эксплуатационных характеристик мотора. В частности увеличенная мощность на 5-10%.
  2. Улучшение динамических показателей транспортного средства. Инжектор более чувствителен к изменению нагрузок и сам корректирует состав эмульсии.
  3. Оптимальная топливно-воздушная смесь уменьшает количество и токсичность отработанных газов.
  4. Инжекторная система легко запускается независимо от погодных условий, что является существенным достоинством перед карбюраторными двигателями.

принцип работы, плюсы и минусы

Современный автомобильный мир ушел на несколько шагов вперед. И это не удивительно, ведь только так можно оставаться на плаву и получать хорошую прибыль. Особенно это касается силовых установок, которые устанавливаются на автомобили. Вы наверняка слышали такое словосочетание, как инжекторный двигатель. По сути, это всем известный карбюратор, только немного видоизмененный.

В нем также происходит процесс сгорания топлива и выделение мощности. Единственное отличие инжектора заключается в новой инжекторной системе подачи топливовоздушной смеси.

История

Многие знают, что первая система по образованию топливовоздушной смеси называлась карбюратор.

Она позволяет подавать топливо непосредственно в каждый цилиндр автомобиля и приводить его в движение. Что касается расположения, то изначально карбюратор устанавливался перед впускным коллектором и готовил качественную смесь.

С некоторым временем потребности современных водителей и конструкторов возросли в несколько раз. Из-за этого система не могла выдавать того желаемого результата, который хотели видеть все. Особенно это касается кораблестроения и самолетостроения. Дело в том, что в этих отраслях нужна огромная мощность и высокий КПД.

В результате этого конструкторы придумали совершенно новую систему, которая немного походила на дизельный двигатель, но имела стандартные свечи зажигания. Все это произошло в начале 40-х годов, именно в это время были сконструированы первые инжекторные двигатели.

Данный скачок позволил получить желаемый результат по мощности, но немного не подходил под экологическую безопасность. В результате, разработки пришлось на время прекратить до начала 70-х годов. Именно в это время американские конструкторы решили возродить подачу топлива непосредственно в цилиндры двигателя и сделать более усовершенствованную систему.

Как все работает

Теперь рассмотрим принцип работы инжекторного двигателя отдельно по каждой составляющей. С электронной частью, в целом, все просто. Датчики собирают информацию о скорости вращения коленчатого вала, воздуха (поступившего в цилиндры, а также остаточной его части в отработанных газах), положения дросселя (связанного с педалью акселератора), температуры ОЖ. Эти данные датчики передают постоянно на электронный блок, благодаря чему и достигается высокая точность дозировки бензина.

Поступающую с датчиков информацию ЭБУ сравнивает с данными, внесенными в картах, и уже на основе этого сравнения и ряда расчетов осуществляет управление исполнительной частью.В электронный блок внесены так называемые карты с оптимальными параметрами работы силовой установки (к примеру, на такие условия нужно подать столько-то бензина, на другие – столько-то).


Первый инжекторный двигатель Toyota 1973 года

Чтобы было понятнее, рассмотрим более подробно алгоритм работы электронного блока, но по упрощенной схеме, поскольку в действительности при расчете используется очень большое количество данных. В целом, все это направлено на высчитывание временной длины электрического импульса, который подается на форсунки.

Поскольку схема – упрощенная, то предположим, что электронный блок ведет расчеты только по нескольким параметрам, а именно базовой временной длине импульса и двум коэффициентам – температуры ОЖ и уровне кислорода в выхлопных газах. Для получения результата ЭБУ использует формулу, в которой все имеющиеся данные перемножаются.

Для получения базовой длины импульса, микроконтроллер берет два параметра – скорость вращения коленчатого вала и нагрузку, которая может высчитываться по давлению в коллекторе.

К примеру, обороты двигателя составляют 3000, а нагрузка 4. Микроконтроллер берет эти данные и сравнивает с таблицей, внесенной в карту. В данном случае получаем базовую временную длину импульса 12 миллисекунд.

Но для расчетов нужно также учесть коэффициенты, для чего берутся показания с датчиков температуры ОЖ и лямбда-зонда. К примеру, температура составляется 100 град, а уровень кислорода в отработанных газах составляет 3. ЭБУ берет эти данные и сравнивает с еще несколькими таблицами. Предположим, что температурный коэффициент составляет 0,8, а кислородный – 1,0.

Получив все необходимые данные электронный блок проводит расчет. В нашем случае 12 множиться на 0,8 и на 1,0. В результате получаем, что импульс должен составлять 9,6 миллисекунды.

Описанный алгоритм – очень упрощенный, на деле же при расчетах может учитываться не один десяток параметров и показателей.

Поскольку данные поступают на электронный блок постоянно, то система практически мгновенно реагирует на изменение параметров работы мотора и подстраивается под них, обеспечивая оптимальное смесеобразование.

Стоит отметить, что электронный блок управляет не только подачей топлива, в его задачу входит также регулировка угла зажигания для обеспечения оптимальной работы мотора.

Теперь о механической части. Здесь все очень просто: насос, установленный в баке, закачивает в систему бензин, причем под давлением, чтобы обеспечить принудительную подачу. Давление должно быть определенным, поэтому в схему включен регулятор.

По магистралям бензин подается на рампу, которая соединяет между собой все форсунки. Подающийся от ЭБУ электрический импульс приводит к открытию форсунок, а поскольку бензин находится под давлением, то он через открывшийся канал просто впрыскивается.

Устройство

В современных инжекторных двигателях топливо подается не самотеком, а при помощи небольшой системы, под названием форсунка.

Ее работа основана на считывании всевозможных датчиков, которые располагаются в двигателе. Благодаря этому топливовоздушная смесь дозируется небольшими порциями и подается именно в тот момент, когда это необходимо.

Что касается самого управления, то все держится на простом блоке управления, так называемом компьютере. Именно он и раздает небольшие команды каждой форсунке.

Инжекторная система имеет следующие компоненты:

  1. Топливная форсунка;
  2. Топливная рампа;
  3. Насос;
  4. Сам блок управления;
  5. И небольшая система датчиков.

Подробнее о каждом компоненте:

  • Топливная форсунка является основным компонентом, который и называют инжектором. Она позволяет своевременно подавать топливо и распылять его непосредственно в каждый цилиндр. В основе форсунки лежит простой корпус и электромагнитный клапан, который и осуществляет процесс открытия и закрытия форсунки. Что касается самого распыления, то оно происходит через специальное отверстие, управляемое клапаном.
  • Топливную рампу можно найти в любом современном инжекторном двигателе. Ее главное предназначение состоит в подводе топлива ко всем форсункам. Если говорить просто, то она соединяет все форсунки в единое целое.
  • Что касается топливного насоса, то он просто подает топливовоздушную смесь под давлением, сравнимую с давлением в несколько атмосфер. Без него бы топливо подавалось просто самотеком, как и в карбюраторном двигателе.
  • Мозгом системы является блок управления, который и отдает команды всем форсункам. По сути, это небольшой микроконтроллер, соединенный с большим количеством датчиков, форсунками, топливным насосом, системой зажигания, регулятором холостого хода и другими системами. Его главная задача состоит в сборе всей информации по состоянию двигателя и распределении топлива.
  • Датчики отвечают за измерение основных параметров силовой установки в реальном времени. В основном это расход воздуха, расположение коленвала, образование детонации в цилиндрах, температура, скорость транспортного средства и другое. Также можно встретить датчики, которые определяют включен ли кондиционер, ровная ли дорога и как располагается распределительный вал.

Составные части систем

Рассматриваемая система состоит из электроники и механики. В функции первой входит контроль характеристик двигателя и подача импульса ко второй части (механической) с последующим исполнением команды. Конструктивно электронная часть состоит из ЭБУ и множества датчиков инжектора. Они контролируют:

  • детонацию;
  • температуру антифриза;
  • позицию коленчатого вала;
  • расход воздуха;
  • лямбда-зонд;
  • детонацию;
  • давление воздуха в коллекторе впуска и т. д.

В зависимости от марки / модели авто могут устанавливаться и другие датчики. Вне зависимости от типа в их задачу входит определение характеристик мотора и их передача на электронный блок. К категории механических устройств относится:

  • емкость для топлива;
  • магистрали, по которым подается горючее;
  • насос;
  • фильтр;
  • инжектор;
  • топливная рампа;
  • устройство-регулятор давления.

Все упомянутые элементы находятся во взаимодействии и выполняют одну задачу — подвод, формирование и подачу нужно топливной смеси для обеспечения нормальной работы двигателя.

Принцип работы

  1. В силовом агрегате топливная смесь подготавливается вне камеры сгорания при помощи специального устройства. В результате движения поршня вниз определенное количество топлива всасывается в камеру сгорания.
  2. Далее идет основной процесс, так называемый рабочий ход. В это время происходит сжимание топлива и поджигание при помощи искры.
  3. В итоге все топливо сгорает и выделяется огромное количество тепла, которое идет на мощность инжекторного двигателя.
  4. В конце такта поршень движется вверх и открывается выпускной клапан, который и выводит отработавшие газы. Далее приоткрывается впускной клапан, и новая порция топлива поступает в цилиндр.

Данный процесс происходит в течение долгого времени, пока двигатель работает. Специалисты называют такой газообмен четырехтактным. То есть все это происходит за четыре такта:

  1. Впуск;
  2. Сжатие;
  3. Сгорание;
  4. Выпуск.


Чтобы совершить один такой цикл требуется два оборота коленвала. Чтобы потери мощности были минимальны, конструкторы придумали многоцилиндровые системы. Они позволяют выдавать огромное количество тепла и мощности.

В современном мире большую популярность получил четырехтактный инжекторный двигатель, что неудивительно. Дело в том, что он отличается не только техническими характеристиками, но и самими габаритами. В основе данной системы лежит порядок работы цилиндров.

Практический взгляд на строение и функционирование двигателя ваз 2110

Примечание. Сегодня большинство автовладельцев «десяток» имеют под капотом восьмиклапанный инжекторный двигатель, поэтому именно рассмотрение данной модели является наиболее востребованным вариантом, со всех существующих на текущий момент времени.

Устройство двигателя Ваз 2110 8 клапанный

Сегодня большинство «десяток» оснащены 1,5 литровым инжекторным двигателем. Основными особенностями инжекторного двигателя для ваз 2110являются:

  • четыре цилиндра с аналогичным количеством тактов;
  • функционирование исключительно на бензине;
  • вал распределение имеет верхнее расположение;
  • сам двигатель является атмосферным и представлен восемью клапанами;
  • имеет поперечное расположение;
  • двигатель оснащён некоторыми электронными системами управления, такими как: Bosch и Январь.

Строение и принцип функционирования кривошипно-шатунного механизма

Ваз 2110 16 клапанный двигатель устройство

Блок цилиндров выполнен из крепкого и надёжного металла – чугуна. Суммарный диаметр всех цилиндров будет равен примерно 82 мм, что в свою очередь, позволяет увеличить непосредственно его диаметр, если возникнет необходимость провести замены поршневой группы. В частности:

  • первый ремонт увеличивает базовый диаметр на 0,4 мм;
  • второй ремонт позволяет осуществить ещё одно дополнительное увеличение на аналогичную величину.

Функции и строение коленвала

Коленчатый вал располагается в нижней части блока, при этом одновременно вращаясь на пяти коренных подшипниках, которые в свою очередь имеют съёмные крыши. Сами же крыши прикрепляются к блоку с помощью специальных крепёжных болтов.

Примечание. Осевое смещение коленчатого вала невозможно, так как центральная (средняя) опора коренного подшипника оснащена специальным гнездом, которое содержит полукольца. Именно эти полукольца и исключают осевое смещение коленчатого вала.

Алюминий и сталь являются базовым материалом для изготовления передних полуколец, металлокерамика же, является базовым материалом для изготовления задних полуколец:

Примечание. Если на коленчатом вале появляется люфта, то он подлежит немедленной замене. Строение вкладышей подшипников

  • всего существует ровно два вида подшипников: шатунные и опорные, причём оба этих вида являются тонкостенными;
  • вкладыш подшипника производится из специализированного сплава стали и алюминия;
  • канавка содержится практически на всех вкладышах подшипника, за исключением третьей коренной опоры.

Сам коленчатый вал имеет следующее строение:

  • коленчатый вал выполнен из чрезвычайно крепкого металла – чугуна;
  • коленвал содержит 5 коренных шеек и 4 соответствующих шатунных;
  • 8-мь специально отлитых противовесов также входят в состав коленчатого вала.

Режимы работы

Сейчас можно встретить восемь режимов работы силового агрегата:

  1. При холодном пуске топливная смесь очень сильно обедняется. Это случается из-за того, что топливо очень плохо смешивается с воздухом. В результате не происходит того испарения, которое нужно. Такой способ работы двигателя очень сильно вредит деталям. То есть большое количество топлива оседает на стенках цилиндра и выпускных труб;
  2. Если вы заводите авто при низкой температуре, то на начальном этапе требуется очень обогащенная смесь. Для этого нужно подавать большее количество топлива, пока температура в камере сгорания не повысится до нужного значения;
  3. После пуска идет процесс прогрева инжекторного двигателя. Вы знаете, что во время пуска в мороз смесь очень бедная, образуется некая топливная пленка в выпускной трубе. Она исчезает только после достижения очень высокой температуры. В связи с этим топливную смесь нужно очень сильно обогащать;
  4. При частичной нагрузке необходимо поддерживать определенный состав топливовоздушной смеси. Если двигатель инжекторный не оснащен нейтрализатором, то обогащенность должна быть в пределах 1,05 – 1,2;
  5. При полной нагрузке дроссельная заслонка полностью открыта. Поступает большое количество воздуха, что очень хорошо. В этом режиме достигается максимальная мощность и крутящий момент;
  6. Во время ускорения заслона то открывается, то закрывается. В результате этого смесь кратковременно обедняется и происходит ограничение подачи топлива. Для предотвращения такого явления обогащение должно быть меньше 1;
  7. В холостом режиме происходит замедление, автомобиль двигается по инерции. В этом случае подача топлива полностью перекрывается;
  8. Если происходит увеличение высоты, то плотность воздуха уменьшается. Из этого следует, что двигаться в горах очень сложно, топливная смесь будет очень обогащена. Это может привести к трудному пуску силового агрегата и увеличению расхода топлива.

Двигатель ВАЗ 2111 1.5 л. 8-клапанов инжектор

  • Рабочий объем — 1499 см3
  • Количество цилиндров — 4
  • Количество клапанов — 8
  • Диаметр цилиндра — 82 мм
  • Ход поршня — 71 мм
  • Мощность — 76 л.с. (56 кВт) при 5600 оборотах в минуту
  • Крутящий момент — 115 Нм при 3800 оборотах в минуту
  • Степень сжатия — 9.9
  • Система питания — распределенный впрыск
  • Разгон до 100 км/ч — 14 секунд
  • Максимальная скорость — 167 километров в час
  • Средний расход топлива — 7,2 литра

Преимущества и недостатки

Инжектор получил огромную популярность в современном мире. Это обусловлено следующими плюсами:

  1. Режим работы меняется автоматически, без использования человеческого фактора;
  2. Полностью отсутствует необходимость в ручной настройке;
  3. Двигатель очень экономичный;
  4. Полностью соответствует всем экологическим нормам;
  5. Очень легко запускать в любую погоду, нет потери мощности.

Кончено, без недостатков никуда. О них тоже стоит рассказать:

  1. Довольно высокая стоимость и обслуживание;
  2. Многие детали непригодны к ремонту. То есть их придется полностью выкидывать и менять на новые;
  3. Производить ремонт и обслуживание в домашних условиях практически невозможно. Для этого требуется специальное оборудование и опыт;
  4. Двигатель очень зависим от напряжения сети.

Типы инжекторной системы

Сейчас можно встретить три типа:

  1. Одноточечный впрыск;
  2. Многоточечный впрыск;
  3. Непосредственный впрыск.

Первый является самым простым и очень распространённым. Он не очень сильно начинен электроникой, что приводит к меньшему эффекту. Большим недостатком такой системы является то, что некая часть топлива теряется во время впрыска. То есть топливная смесь подается через форсунку во впускной коллектор, где происходит распределение по цилиндрам.

Следом идет многоточечный впрыск, который позволяет подавать топливо индивидуально в каждый цилиндр. Благодаря этому у вас не будет возникать вопрос: нужно ли прогревать инжекторный двигатель. Что касается самого распределения, то он мощнее и экономичнее. По многочисленным тестам можно увидеть, что мощность увеличивается на 7 процентов. К основным преимуществам можно отнести автоматическую настройку подачи топлива и впрыскивание вблизи клапана.

Непосредственный впрыск используется во многих современных автомобилях. Его особенность состоит в том, что подача топлива происходит непосредственно в каждый цилиндр. Ни одной капли смеси не будет расходоваться впустую. Если у вас возникает вопрос надо ли прогревать двигатель, то ответ очень простой. Это зависит от самого производителя и его рекомендаций. Некоторые рекомендуют прогревать силовой агрегат не очень долго, чтобы не навредить всем деталям. Каждый должен сам ответить на вопрос, надо ли ему прогревать двигатель, изучив рекомендации к своему авто.

На Оковских форумах неоднократно обсуждалась установка инжектора на карбюраторный двигатель Оки (двухцилиндровый 11113). Завод так и не довёл до ума проект инжектора на Оку (тестовые машины существовали, это факт, но ездили плохо — до ума мотор так и не довели на заводе). Мы не будем первопроходцами в этом вопросе, известно, что умельцы уже делали такую работу по установке инжектора на Оке, возможно такие примеры работ есть в интернете или на форумах.

Железо для инжектора на Оку (впускной коллектор, рампа, ресивер) было готово еще в 2009 году, автор хотел установить инжектор на свою Оку, но времени всё не было, а затем и Оки уже не стало.

Железки лежали себе, лежали, и на них появился желающий. Скажу сразу, помощи в постройке мотора на форумах не искали и за другими не подглядывали, не просили никого подсказать или помочь. В общем-то, мудрить особо-то и не надо, что нужно сделать — давно известно. Все компоновочные решения, принятые в этом проекте, основаны на собственных рассуждениях, и сделаны без оглядки на кого-либо.

Вот такой аппарат к нам приехал из г. Пермь. Вытащили карбюраторный двигатель, помыли моторный отсек, оклеили вибропластом. Коробку кто-то ремонтировал, текли сальники приводов — заменили.

Особо раскладывать по фотографиям работу с мотором не будем, всё по Оке уже разжёвано многократно в ранних отчётах и повторятся не интересно. Вкратце — блок цилиндров расточили, установили маслофорсунки охлаждения поршней, облегченные 2110 шатуны и маховик. Головка блока цилиндров доработана, установлены облегченные клапана, распредвал K-POWER 11.2 мм с фазой 262 град.

Заморочились с выхлопом — вварили ушастый фланец от 2110 с графитовым кольцом, вварили гофру-виброкомпенсатор, долго правили геометрию конечной трубы (на фото ниже — первый вариант), в итоге всё сделали так, что-бы ничего не задевало и нигде не стучало (болезнь выхлопа Оки). Поначалу отказались от резонатора, вварив прямую трубу до глушителя.

За задней балкой разместили выносной бензонасос от инжекторной Волги, там же на кронштейне — фильтр тонкой очистки. Заниматься ввариванием фланца от инжекторной девятки в оковский бак (для установки погружного насоса) не было никакого желания и необходимости. Таким образом, у нас остался заводской заборник топлива, дополнительно проложили магистраль обратки.

Мозг использовали Январь 5.1-…-41, косу проводов взяли новую от Самары. Рампа — алюминиевая, с регулятором давления. Ресивер — довольно большого объема. Коллектор, рампа и ресивер — самодельные, «отрезно-сварные» от инжекторной Самары. Корпус маслонасоса заменен на инжекторный с кронштейном под ДПКВ, переделан генератор на поликлиновый ремень. Заменили трос газа, выкинули трос подсоса. День работы электрика, и в итоге — состоялась «свадьба» двух кос проводки (родной и инжекторной). Лампочка подсоса превратилась в лампочку Check Engine. Установлен инжекторный модуль зажигания (искра по сравнению с Оковской катушкой — очень мощная, что видно даже на глаз). А еще глаз радуется, что выброшена ненавистная карбюраторная система с вечнотекущим бензонасосом и сопливящим масло трамблёром. Вместо всего этого установлена заглушка. Большие сомнения были — собирать на ДАДе или на ДМРВ. После консультаций с чиповщиками было решено собирать на ДМРВ. Форсунки — зеленые Бошевские, еще из первых партий — помыты ультразвуком и проверены на стенде. Из-за большого ресивера бачок охлаждающей жидкости перенесли в сторону, закрепив на самодельном кронштейне. Инжекторный корпус воздушного фильтра никак не хотел умещаться под капотом Оки, засим был куплен нулевичок и закреплен на кронштейне запаски. Сама запаска удалена из отсека — для безопасности водителя и удобства монтажа системы под капотом. В системе не было датчика кислорода, мы ошибочно посчитали, что получится настроить контроллер и без него. Да и в проводке не было ни жгута, ни проводов под лямбду, это была простая коса проводов, из ранних версий. Дроссельную заслонку поставили ВАЗовскую, стандартного диаметра 46 мм. Для этого мотора такой заслонки даже с лихвой — надобности в тюненых никакой нет.

Неделя работы и вот что получилось:

Еще одна неделя ушла на чиповку. Здесь нас сильно подвели — тянули время и в итоге не смогли настроить контроллер. Машина заводилась, но сразу глохла и не держала холостой ход. Потеряв на ожидание около недели, обратились к другим людям, которые профессионально подошли к вопросу. Контроллер они катали онлайн, предварительно подобрав основные тарировки и отфильтровав шумы по датчику детонации (его мы тоже установили на блок цилиндров). Разумеется, для откатки онлайн потребовался и датчик кислорода, пришлось вварить гайку в выхлоп и расшить проводку, для протяжки проводов под лямбда-зонд. Холостой ход выставили 1100 об, хотя машина держала и 950 об, но из-за вала холостой ход был не очень ровный. Разумеется, инжектор никак не реагирует на включение потребителей (беда оковского карбюраторного мотора) — холостой ход совершенно не проседает при включении фар, вентилятора печки и вентилятора системы охлаждения.

Откатка онлайн программы показала еще одну проблему — выхлоп без резонатора оказался очень шумным, мотор «простреливал» и ярко звенел потрохами глушителя. Народ оборачивался на улице… Т.к. время позволяло, выхлоп еще раз сняли и вварили резонатор. Выпускная система сразу утихомирилась.

Установка большого ресивера позволила нормально откатать программу с ДМРВ — пульсация воздуха во впускном тракте была, но не критичная. Приятно, что с этим компоновочным решением попали в точку и не пришлось переходить на ДАД.

Волговский насос в первые минуты работы шумел очень громко, через час-два его было уже не слышно. Компоновочное решение себя оправдало — насос работает тихо.

Заводится машина отлично, днём на улице — июньское пекло под 35 градусов, карбюраторный мотор без нажатия педали газа (без продувки от паров бензина, скопившихся в корпусе воздушного фильтра) — заведешь с трудом, а инжекторный — с полтычка.

Характер мотора совсем иной, нежели с карбюратором. Более длинный впускной тракт сделал своё дело — машина стартует бодро и динамично, живо откликается на педаль газа. Посадили за руль «карбюраторного» Окавода и дали прокатится — сразу отметил, что оживились третья и четвертая передача. Основной крутящий момент — до 5000 об, далее идёт спад. Впрочем, для нашего клиента это самый ценный результат, т.к. мотор он практически не крутит и передвигается спокойно. Прирост момента на низах и средних оборотах ему больше по душе, нежели «верха». Отличный городской автомобиль. На трассе легко разгоняли до 120 км\ч при сильном боковом ветре, дальше побоялись — на маленьких колёсиках и мягких масляных амортизаторах — страшновато. Последние 1\4 педали газа почти не влияют на прирост динамики, т.е. постулат о достаточности и даже избыточности стандартного дросселя в 46 мм — вполне обоснован.

Обновление от 29 июня 2013 года:

Сняли небольшое видео работы двигателя

Сняли график ВСХ. Необходимо отметить, что после капремонта и сборки двигателя машина проехала около 100 км, что очень мало для обкатки — еще повышены мех.потери на трение, которые снижают результаты, но машина скоро уедет в Пермь и вряд-ли мы сможем снять график в будущем, по-этому нарушили свое правило «не мерять ВСХ сразу после капремонта» и всё же отсняли график. Мехпотери при сборке всё же старались снизить (в частности, коленвал полированный), но уверены, что после обкатки и пробега 5-7 тыс.км, результаты будут намного выше.

Тем не менее, уже сейчас можно оценить форму кривой крутящего момента. На графике ниже — синяя линия пунктиром — крутящий момент, пик 6.6 кг на 2900 оборотах; красная линия пунктиром — мощность, пиковое значение 44 л.с. на 6000 об. Для сравнения на общую координатную сетку наложен график серийного карбюраторного двигателя Оки мощностью 33 л.с. (тонкие красные линии). Как видим, мотор едет во всём диапазоне до 6000 об, наибольший прирост момента в самом ходовом «городском» диапазоне от 1000 до 3500 об, серединка чуть выше стандарта, а на верхах неплохая прибавка по мощности. Совершенно очевидно, что такой прирост момента на низах обусловлен более длинным инжекторным впускным трактом.

В будущем, если подобные проекты по переходу на инжектор будут воплощаться, можно пробовать иные конфигурации впускного тракта, возможна установка тюнинговых сварных ресиверов с дудками или более дешевого пластикового ресивера от Самары.

Статья написана: 26 июня 2013 г. Обновление: 29 июня 2013 г. Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Диагностика инжекторных двигателей – как прийти на помощь своему автомобилю?

Первичная диагностика инжекторных двигателей заключается в контроле состояния всех датчиков управления агрегата. Для этого проводят тщательный осмотр, в процессе которого необходимо убедиться в целостности изоляции и надежности соединения штекерных разъемов.

Диагностика и ремонт инжекторных двигателей – кратко о самом устройстве

Но вначале остановимся на том, что собой представляет инжекторный двигатель. Чем он отличается от карбюраторного? Основное отличие заключается в системе подачи воздушно-топливной смеси. В прежних двигателях топливная смесь засасывалась непосредственно через карбюратор, где осуществлялось дозирование составляющих, и далее происходило смешивание бензина с воздухом. При этом из-за несовершенства конструкции двигатель терял до 10 % мощности.

В инжекторном (или впрысковом) двигателе топливо поступает в камеру сгорания путем принудительного впрыска под высоким давлением через форсунки. Дозирование и контроль количества поступающего горючего осуществляет электроника. В результате уменьшается уровень вредных выбросов в окружающую среду, а также существенно увеличивается мощность двигателя, улучшаются его эксплуатационные характеристики, и снижается расход топлива.

Достоинства инжекторных систем:

  • точная дозировка подачи горючего;
  • за счет оптимизации состава воздушно-топливной смеси существенно меньше становится уровень токсичности выхлопных газов;
  • улучшаются динамические характеристики автомобиля, инжекторная система корректирует подачу топлива в зависимости от нагрузки;
  • применение впрысковой системы ведет к увеличению мощности двигателя более чем на 7 %.

К недостаткам можно отнести дорогостоящий ремонт системы питания инжекторного двигателя, достаточно высокие требования к качеству топлива и наличие специального оборудования для ремонта и диагностики.

Диагностика инжекторных двигателей – как обнаружить поломку самостоятельно?

Какие же неисправности наиболее часто преследуют впрысковые системы? Самой существенной неисправностью можно считать поломку датчика, контролирующего положение коленчатого вала. В этом случае чаще всего требуется ремонт двигателя, поскольку отказ сигнализации вызван серьезными неполадками силового агрегата.

Предварительная диагностика инжекторного двигателя своими руками вполне возможна, но для точного определения причины неисправности потребуется специальное оборудование, которое есть только на СТО. При отказе в пути топливного насоса единственное, что можно сделать – это заменить неисправный узел. Если же его в запасе нет, то придется надеяться только на эвакуатор.

Наиболее простой поломкой считается выход из строя датчика фазы. Схема работы впрысковой системы построена так, что в случае подобной неисправности она начинает подавать в два раза больше топлива. Определить самостоятельно причину перерасхода горючего вряд ли получится, для этого потребуются специальные приборы для диагностики инжекторных двигателей.

Диагностика инжекторного двигателя своими руками – еще несколько наблюдений

Что еще может привести к внезапному увеличению прожорливости мотора? Специалисты рекомендуют обратить внимание на датчик массового расхода воздуха. Определить данную неисправность можно по темному выхлопу, снижению приемистости, появлению неприятных рывков и неустойчивой работе двигателя в холостом режиме. Доехать на таком автомобиле, естественно, можно, но только до ближайшей СТО, где проводится диагностика и ремонт инжекторных двигателей.

Случается, что мотор начинает троить. Опытные водители знают, что причина может быть не только в нарушении подачи топлива, но чаще всего это происходит из-за поломок электрооборудования (неисправная катушка зажигания, свечи и другое). Определить это может даже начинающий автолюбитель. Но если требуется ремонт инжекторных двигателей, описание неисправностей которых уже дано в этой статье, то лучше всего обратиться к профессионалам сервисных центров.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Топливный насос инжекторного двигателя. — Автомастер

Топливный насос инжекторного двигателя.

Подробности

По мере развития электронного впрыска на автомобилях, топливный насос стали устанавливать внутри топливного бака. Ранее насос устанавливался снаружи.

Рис 1 — Топливный насос установленный в баке.

Электрический топливный насос должен обеспечить двигатель достаточным количеством топлива с заданным давлением на всех режимах его работы.

Поэтому он должен удовлетворять следующим критериям:

  • его производительность должна лежать в пределах от 60 до 200 литров в час при номинальном напряжении.
  • Обеспечивать давление в топливной магистрали 3 — 4.5 бар.
  • Обеспечивать заданное давление и показывать ту же производительность при 50 — 60 % напряжения питания от номинального.

Электрический топливный насос состоит (Рис 2):

  1. из крышки, в которую при необходимости могут встраиваться элементы, служащие для защиты от радиопомех;
  2. Электродвигателя;
  3. Непосредственно сам насос. В зависимости от типа это может быть поршневой или центробежный.

Рис 2 – Конструкция топливного насоса на примере центробежного.

1 – Электрический разъем. 2 – Гидравлический разъем (выход топлива). 3 – Обратный клапан. 4 – Графитовые щетки. 5 – Якорь двигателя с постоянными магнитами. 6 – Рабочее колесо лопастного насоса. 7 – Подача топлива.

Поршневой (плунжерный) топливный насос.

В поршневом насосе топливо вначале всасывается, затем сжимается. К данному виду топливных насосов можно отнести:

  1. шиберный роликовый насос;
  2. 1 – Ротор с пазами. 2 – Ролик. А – впускное окно. В – выход насоса.

  3. шестеренчатый насос;
  4. 3 – Ведущее колесо. 4 – Ротор.

К плюсом данной разновидности топливных насосов относятся:

  • — могут давать высокое давление 400 кПа и выше; — обеспечивают требуемое давление при низком напряжении питания;
  • КПД насоса составляет 25%;

К минусам можно отнести следующее:

  • в зависимости от конструктивного исполнения не устраняемая пульсация давления может вызывать посторонние шумы.
  • при нагреве топлива в нем могут возникать пузырьки, в результате происходит снижение давления подачи. Поэтому чтобы избежать этого негативного фактора, насосы снабжаются предварительной камерой для дегазации жидкого топлива.

В инжекторных топливных насосах, постепенно поршневые насосы были заменены на центробежные. Но в виду того, что они могут обеспечить высокое давление их стали успешно применять на двигателях с непосредственным впрыском.

Центробежный лопастной топливный насос.

Данная разновидность насосов устроена следующим образом: Имеется рабочее колесо 5, по периметру которого располагаются лопатки 6. Рабочее колесо с лопатками вращается в камере образованной двумя неподвижными секциями корпуса, каждая из которых имеет примыкающий к лопаткам канал 7. Затвор 8 находящийся между впускным и выпускным каналом препятствуют внутренней утечки топлива.

Для того чтобы не ухудшались характеристики при нагнетании горячего топлива, на определенном расстоянии и под нужным углом возле всасывающего канала располагается небольшое отверстие для дегазации нагретого топлива.

5 – Рабочее колесо. 6 – Лопатка рабочего колеса. 7 — Канал. 8 – Затвор.

Центробежные насосы в отличии от поршневых создают мало шума, так как рост давления происходит непрерывно и практически без пульсаций. КПД данных насосов составляет от 10 до 20%. Давление могут обеспечить до 450 кПа, которого вполне достаточно.

В виду своей простоты, дешевизны и отсутствия шума в нынешнее время устанавливаются практически на всех двигателях с искровым зажиганием.

Топливная система: устройство, принцип работы, назначение


Какую роль выполняет топливная система?

Комплекс данного оборудования выполняет весь цикл подачи топлива в двигатель. Начинается все в баке, где установлен бензонасос. Насос накачивает нужное давление в системе, далее топливо по магистралям поставляется в инжекторный узел. После этого происходит смешивание топлива с очищенным воздухом, которые подается через фильтр. Воздух может подаваться турбиной или атмосферным методом. После этого с помощью форсунок смесь подается непосредственно в камеры сгорания, где топливо выполняет свою последнюю функцию.

То есть, топливная аппаратура участвует во всех важных процессах, без правильного проведения которых невозможно движение автомобиля. Именно поэтому не стоит оставлять топливную аппаратуру без внимания. Если она попросила обслуживания или ремонта, не следует откладывать вложение средств в данный узел.

Как работает инжектор?

Принцип работы данной системы очень прост. Топливо из бака под действием насоса подается на рампу (в ней горючее всегда находится под высоким давлением). Далее оно идет на форсунки, через которые осуществляется распыл в камеру сгорания. Стоит отметить, что впрыск происходит не постоянно, а в определенные промежутки времени. Одновременно с подачей горючего в систему поступает воздух. После того как произошло смесеобразование горючего в определенной пропорции, оно поступает в камеру сгорания. Процесс приготовления смеси на инжекторах в несколько раз быстрее, чем на карбюраторных системах. Также отметим, что работу форсунок-распылителей контролирует целый ряд дополнительных датчиков. Только по их сигналу электронный блок дает команду на впрыск топлива. Как видите, схема топливной системы инжекторного типа отличается от карбюраторной. Прежде всего, в ней имеются отдельные форсунки, которые занимаются впрыском горючего в камеру сгорания. Ну а дальше, как и в карбюраторных авто, свеча возбуждает искру и осуществляется цикл сгорания топлива, который потом превращается в рабочий ход поршня.

Основные элементы топливной системы

Аппаратура на каждом типе топлива и на каждом типе двигателей отличается. Существуют авто с прямым впрыском, есть варианты с распределенным впрыском без использования классических форсунок. Конечно, не стоит забывать и о классической карбюраторной системе подачи топлива в камеры сгорания. Это более простой, но не слишком экономичный вариант использования топливного ресурса. Конечно, карбюраторных автомобилей на дорогах уже практически не осталось, эта технология уступает место инжектору.

Основные части стандартного инжекторного узла:

  • топливный насос – устройство создает достаточно высокое давление и подает топливо на форсунки, его неисправность приведет к невозможности эксплуатации автомобиля;
  • топливопровод – это трубки, по которым топливо подходит на узел подачи в двигатель, прокладывается топливопровод по днищу автомобиля от бака с насосом до инжекторной системы;
  • очиститель топливной смеси – это устройство позволяет отфильтровать различные частицы и подготовить бензин к подаче в двигатель;
  • форсунки – непосредственно через узел форсунок топливо подается в двигатель, этот узел имеет свойство засорятся, если топливо плохо очищается или содержит много посторонних веществ.

Это стандартная конструкция инжекторной системы подачи топлива. Дизельная аппаратура сильно отличается от бензиновой. Она может иметь конструкцию, построенную на ТНВД (топливном насосе высокого давления), а также на насос-форсунках. Есть и альтернативные варианты. Карбюраторные системы примитивные, в них нет высокого давления, а некоторая часть топлива не сгорает, что становится причиной большого расхода. В современных бензиновых агрегатах также присутствует система прямого впрыска, в которой используются видоизмененные элементы.

Виды питания бензиновых двигателей

В зависимости от типа бензинового двигателя, различают топливные системы:

  • карбюраторные;
  • инжекторные.

Они имеют отличия в конструкции и рабочих параметрах.

Карбюраторные

Работа карбюраторной системы осуществляется по следующему принципу:

  1. Насос всасывает топливо из бака. При этом он обеспечивает невысокое давление, достаточное лишь для подачи топлива.
  2. Двигаясь по трубопроводу, топливо проходит фильтрацию.
  3. В специальной камере (карбюраторе) горючее смешивается с воздухом.
  4. Готовая смесь подается напрямую в цилиндры двигателя, где она сгорает.

Инжекторные

Топливная система инжекторного двигателя отличается тем, что имеет систему впрыска, принудительно нагнетающую топливо в камеру сгорания. Какое давление в топливной системе инжекторного двигателя создает насос зависит от типа впрыска:

  • С индивидуальными форсунками для каждого цилиндра (распределенный впрыск). Создаваемое насосом давление в топливной рампе составляет от 2,5 бар до 4 бар.
  • С одной форсункой (моновпрыск), подающей топливо для всех цилиндров двигателя. Простая схема, которая в современном автомобилестроении практически не используется из-за низкой экономичности.
  • Непосредственный впрыск. Форсунки установлены в головке блока цилиндров, что позволяет выполнять прямой впрыск топлива в цилиндры. В этом случае рабочее давление составит около 155 бар.

Схема работы топливной системы инжекторного бензинового двигателя:

  1. Насос через фильтры подает бензин в топливную рампу.
  2. Регулятор на рампе обеспечивает заданный уровень давления топлива.
  3. Форсунки, установленные на рампе, впрыскивают топливо в цилиндры.
  4. В момент подачи бензина в цилиндры подается и воздух, образуется топливовоздушная смесь.
Подробно об инжекторной системе

В конце прошлого столетия карбюраторные системы питания стали интенсивно заменяться новыми системами, работающими на инжекторах. И не просто так. Такое устройство системы питания двигателя обладало рядом преимуществ: меньшая зависимость от свойств окружающей среды, экономная и надежная работа, выхлопы менее токсичны. Но у них есть недостаток – это высокая чувствительность к качеству бензина. Если этого не соблюдать, то могут возникнуть неполадки в работе некоторых элементов системы.

«Инжектор» переводится с английского, как форсунка. Одноточечная (моновпрысковая) схема системы питания двигателя выглядит так: топливо подается на форсунку. Электронный блок подает на нее сигналы, и форсунка открывается в нужный момент. Топливо направляется в камеру смесеобразования. Далее все происходит как в карбюраторной системе: образуется смесь. Затем она проходит впускной клапан и попадает в цилиндры двигателя.

Устройство системы питания двигателя, организованное с помощью инжекторов, следующее. Эта система характеризуется наличием нескольких форсунок. Данные устройства получают сигналы от специального электронного блока и открываются. Все эти форсунки соединены друг с другом с помощью топливопровода. В нем всегда имеется в наличии топливо. Лишнее топливо удаляется по обратному топливопроводу назад в бак.

Электронасос подает топливо в рампу, где образуется избыточное давление. Блок управления направляет сигнал на форсунки, и, они открываются. Топливо впрыскивается во впускной коллектор. Воздух, проходя дроссельный узел, попадает туда же. Полученная смесь поступает в двигатель. Количество необходимой смеси регулируется с помощью открытия дроссельной заслонки. Как только такт впрыска заканчивается, форсунки снова закрываются, прекращается подача топлива.

Электронный блок является своеобразным «мозговым» элементом системы. Этот сложный механизм обрабатывает поступающие на него сигналы от различных датчиков. Так происходит управление всеми устройствами топливной системы. Такая схема системы питания двигателя дает возможность водителю во время узнать о сбоях в работе, так как блок управления сигнализирует о них с помощью специальной лампы и кодов ошибки. Данные коды позволяют специалистам быстро выявить неполадки. Для этого им достаточно подключить внешнее диагностическое устройство, которое сможет распознать возникшие проблемы и назвать их.

Принцип работы инжектора

Работает инжекторная система питания так: при повороте ключа зажигания в работу включается бензонасос, заполняя всю топливную составляющую бензином. При включении стартера, в цилиндры начинает засасываться воздух.

Электронная же составляющая посредством датчиков собирает информацию о требуемых ей параметрах силовой установки и на их основе проводит расчеты длительности времени открытия форсунок. После чего она подает электрический импульс на форсунки и те впрыскивают нужное количество бензина в проходящий по коллектору поток воздуха, после чего происходит их смешивание и подача в цилиндры. Это упрощенное описание принципа работы бензиновой топливной системы, в действительности все выглядит несколько сложнее.

Чем карбюратор отличается от инжектора?

Отличия карбюраторного типа подачи топлива от инжекторного колоссальные. Карбюратор не требует высокого давления, это большое преимущество устройства. Но в остальном он проигрывает инжекторной системе. Он быстро забивается и требует настройки, часто ломается, нуждается в ручном регулировании холостых оборотов при прогреве автомобиля. Все эти особенности делают карбюраторную систему не самой лучшей для современных авто. Она нуждается в постоянном внимании.

Инжектор служит дольше, расходует меньше топлива (точнее, обращается с ним более эффективно). Но и у этой системы есть определенные трудности. К примеру, забитые форсунки полностью меняют особенности работы силового агрегата, а при этом их чистка и ремонт стоят очень дорого. Также инжектор в целом дороже в обслуживании. Хотя, если обращаться с автомобилем согласно правилам производителя, никаких трудностей в эксплуатации не должно возникать. Инжектор – самое практичное устройство топливной системы с хорошим балансом долговечности и качества.

Типы систем питания

Различают следующие виды систем питания двигателя, отличающиеся местом образования смеси:

  1. внутри двигательных цилиндров;
  2. вне двигательных цилиндров.

Топливная система автомобиля при образовании смеси за пределами цилиндра разделяется на:

  • топливную систему с карбюратором
  • с использованием одной форсунки (с моно впрыском)
  • инжекторную

Назначение и состав топливной смеси

Для бесперебойной работы двигателя автомобиля необходима определенная топливная смесь. Она состоит из воздуха и топлива, смешанных по определенной пропорции. Каждая из этих смесей характеризуется количеством воздуха, приходящегося на единицу топлива (бензина).

Для обогащенной смеси характерно наличие 13-15 частей воздуха, приходящихся на часть топлива. Такая смесь подается при средних нагрузках.

Богатая смесь содержит менее 13 частей воздуха. Применяется при больших нагрузках. Наблюдается увеличенный расход бензина.

У нормальной смеси характерно наличие 15 частей воздуха на часть топлива. Обедненная смесь содержит 15-17 частей воздуха и применяется при средних нагрузках. Обеспечивается экономный расход топлива. Бедная смесь содержит более 17 частей воздуха.

Основные неполадки топливной системы бензиновых двигателей

В эксплуатации владельца автомобиля интересует больше не конструкция, а реальные проблемы в эксплуатации топливного оборудования. В случае с бензиновыми системами раньше практически все эти неполадки были сравнительно недорогими. Сегодня же в эпоху прямого впрыска и прочих сложных систем с повышенным давлением топливная аппаратура бензиновых двигателей стала ремонтироваться не проще и не дешевле аппаратуры двигателя дизельного.

Основные неполадки, с которыми может встретиться владелец машины в процессе эксплуатации:

  • снижение производительности топливного насоса – в таком случае давление в системе падает, начинаются перебои с подачей топлива, а в скором будущем авто просто не заведется и не сможет ехать;
  • засорение определенных узлов, к примеру, топливного фильтра или форсунок, также на предмет загрязнения стоит проверить сеточку в баке, которую в российских условиях рекомендуется менять 1 раз в 60 000 км;
  • деформация или засорение топливопровода в одном из слабых мест – нужно почитать на форумах, в каких именно местах в вашем автомобиле может засоряться топливопровод, это поможет быстрее найти проблему;
  • потеря герметичности системы – это чревато вытеканием бензина, а также снижением рабочего давления, насос будет работать в полную мощность, чтобы компенсировать потерю давления, и это приведет к его поломке;
  • наличие посторонних жидкостей в топливном баке – это может быть вода или неправильный вид топлива, очень важно избежать таких проблем, они могут стать фатальными для двигателя;
  • поломка форсунок – чаще всего эти элементы засоряются, но иногда возможны и фатальные неполадки с настоящими проблемами в виде замены форсунок в топливной аппаратуре.

Если можно обойтись чисткой, проблема считается на слишком дорогостоящей в ремонте. Но даже прочистка форсунок на хорошем сервисе может оказаться недешевой. Нужно обязательно следить за тем, чтобы топливная аппаратура работала в нужных условиях и получала качественный бензин. Иначе уже вскоре после начала эксплуатации авто начнутся проблемы с форсунками, фильтрами и прочими элементами системы. Это очень важно понимать, чтобы долго и недорого эксплуатировать ваш автомобиль.

Дизельная топливная аппаратура – какие бывают проблемы?

Подержанные дизельные автомобили опасно покупать именно из-за непредсказуемой топливной системы. Такие устройства работают с повышенным давлением в системе, а это значит, что износ будет обязательно присутствовать. Даже самые качественные насос-форсунки от ведущих производителей могут подвести вскоре после установки. От качества солярки зависит практически все. Многие дизельные агрегаты проходят до 500 000 км без ремонта и сложных неполадок. Но в большинстве случаев уже после 150-200 тысяч км пробега приходится менять практически всю топливную систему.

Аппаратура ломается с учетом таких особенностей:

  • самый страшный враг покупателя подержанных дизельных машин – ТНВД, который может сломаться в любой момент и стать причиной серьезных затрат на ремонт автомобиля;
  • обычные форсунки – забытые изделия практически невозможно нормально прочистить, поэтому после отказа в работе их придется попросту заменить, это не очень просто и достаточно дорого;
  • насос-форсунки – на многих авто стоят именно такие типы форсунок, которые самостоятельно перекачивают топливо в камеру сгорания, их поломка тоже будет стоить недешево;
  • попадание воды в систему вместе с топливом станет настоящим крахом для владельца автомобиля, придется менять половину дорогостоящего топливного оборудования на автомобиле;
  • также нужно следить за качеством солярки в любое время года, но особенно зимой, так как замерзшее дизельное топливо приведет к огромным расходам на ремонт системы.

В целом ремонт и содержание дизельного топливного оборудования намного сложнее, а по затратам так и вовсе значительно обходит расходы на бензиновые топливные системы. Тем не менее, дизель продолжает наращивать свое присутствие в России. При покупке нового авто многие покупатели не задумываются о таких последствиях, а также смотрят на скромный расход топлива. Действительно, солярка расходуется более эффективно, но в целом она не позволяет владельцу расслабляться, и сэкономленные деньги затем заберет в виде расходов на ремонт.

Предлагаем посмотреть видео о принципах работы топливной системы:

Подводим итоги

Современные топливные системы достаточно сложные, их ремонт и эксплуатация наполнены самыми разными неприятностями. Но также эти системы более эффективны, чем старые варианты. Они призваны защитить экологию от больших выбросов CO и прочих газов, а также защитить кошелек владельца от постоянно растущих расходов на бензин. Тем не менее, вы потратите сэкономленные деньги на сервисе, пытаясь привести в порядок аппаратуру после серьезных неполадок.

Обратить внимание стоит на состояние топливного оборудования при покупке подержанного авто. Также есть смысл заказывать регулярную диагностику оборудования, если есть подозрения на неисправность. Диагностика часто помогает на первых этапах неполадки найти проблемы и устранить их с минимальными расходами. Такой подход экономит ваши деньги и позволяет предусмотрительно устранить возможные неполадки в машине. Так ваше авто не сломается неожиданно и не заставит вызывать эвакуатор для доставки в ближайший сервис.

Прямой впрыск: определение, функции, компоненты, работа

Прямой впрыск, как и система непрямого впрыска, представляет собой метод подачи топлива в двигатели внутреннего сгорания. он распространен в бензиновых (бензиновых) двигателях, но теперь применяется в дизельных двигателях, чтобы придать такое же качество типам двигателей.

Системы прямого впрыска используются в бензиновых двигателях для повышения эффективности и удельной выходной мощности, а также для снижения выбросов выхлопных газов.

Сегодня вы познакомитесь с определением прямого впрыска, функциями, схемой, работой, компонентами. вы также узнаете о его преимуществах и недостатках.

Подробнее: Понимание системы впрыска топлива в автомобильных двигателях

Что такое система прямого впрыска?

Система прямого впрыска — это процесс впрыска топлива, который позволяет впрыскивать топливо непосредственно в верхнюю часть поршня в камере сгорания. Прямой впрыск бензина (GDI), также известный как непосредственный впрыск бензина (PDI), представляет собой систему образования смеси для двигателей внутреннего сгорания, которые работают с бензином (бензином).Топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.

Этот бензиновый двигатель с прямым приводом был представлен в 1925 году для двигателя грузовых автомобилей с низкой степенью сжатия. он был довольно популярен на немецких автомобилях, где в 1950-х годах использовалась механическая система GDI от Bosch. он стал более популярным, когда в 1996 году компания Mitsubishi представила его в электронной системе GDI. Однако в последние годы эта система получила широкое распространение в автомобильной промышленности.

Принцип прямого впрыска применяется в первую очередь в дизельных двигателях.это основной тип системы впрыска топлива, которую использует дизельный двигатель. Топливо впрыскивается в камеру сгорания над поршнем непосредственно в простом дизельном двигателе с прямым впрыском. Сжатый воздух внутри камеры достигает температуры выше 400 градусов по Цельсию, что приводит к воспламенению дизельного топлива, которое сразу же впрыскивается в камеру сгорания.

Подробнее: Основные части поршней и их функции

Функции системы прямого впрыска

Ниже приведены функции системы прямого впрыска в автомобильных двигателях

  • Для эффективного сжигания топлива
  • Для увеличения мощности
  • Более чистые выбросы и
  • Повышенная экономия топлива.

Подробнее: Сведения об аккумуляторах, используемых в автомобилях

Компоненты системы прямого впрыска

Ниже представлены компоненты топливной системы с непосредственным впрыском:

  • Форсунки
  • ТНВД
  • Трубопроводы высокого давления
  • Насос подачи топлива
  • Фильтр топливный
  • Губернатор
Схема прямого впрыска:

Подробнее: Все, что нужно знать о автомобильном масляном фильтре

Принцип работы

Работа системы прямого впрыска менее сложна и понятна.Обычно бензиновые двигатели работают, всасывая в цилиндр смесь бензина и воздуха. Эта смесь сжимается поршнем, а затем воспламеняется искрой от свечи зажигания, вызывая взрыв. В результате взрыва поршень перемещается вниз, производя энергию.

Обычно в системе непрямого впрыска топлива бензин и воздух предварительно смешиваются в камере за пределами цилиндра, известной как впускной коллектор. Теперь в системе прямого впрыска воздух и бензин предварительно не смешиваются.Вместо этого воздух поступает через впускной коллектор, а бензин впрыскивается непосредственно в цилиндр.

В камере сгорания есть способ распределения топлива, известный как «режим заряда». Этот заряд включает режим однородного заряда и режим расслоенного заряда. В режиме гомогенного заряда топливо равномерно смешивается с воздухом по всей камере сгорания за счет впрыска в коллектор. В то время как в режиме послойного заряда вокруг свечи зажигания имеется зона с более высокой плотностью топлива, а более бедная смесь (более низкая плотность топлива) находится далеко от свечи зажигания.

В системе прямого впрыска есть общие методы для создания желаемого распределения топлива по камере сгорания. Эти методы впрыска включают впрыск с опрыскиванием, направлением воздуха или стенкой.

Посмотрите видео, чтобы понять, как работает система прямого впрыска:

Подробнее: Понимание системы трения и рекуперативного торможения

Преимущества и недостатки системы прямого впрыска

Преимущества:

Ниже приведены преимущества прямого впрыска в бензиновых двигателях:

  • Низкие эксплуатационные расходы
  • Высокий крутящий момент на нижнем пределе
  • Прочность
  • Увеличенный срок службы двигателя

Подробнее: Общие сведения о гидравлической тормозной системе

Недостатки:

Несмотря на преимущества прямого впрыска, некоторые ограничения все же существуют.Ниже приведены недостатки прямого впрыска в бензиновых двигателях:

  • Более низкие обороты двигателя и
  • л.с.
  • Вялая работа
  • Повышенный уровень шума, вибрации и резкости
  • Более тяжелые компоненты двигателя
  • Клапан не очищается
  • Пиковая мощность при высоких оборотах двигателя ограничена

Подробнее: Принципы работы сердечника нагревателя

В заключение, система прямого впрыска также является отличным способом впрыска топлива в бензиновые двигатели внутреннего сгорания.В этой статье мы рассмотрели определение, функции, компоненты и работу системы прямого впрыска. Также были указаны его достоинства и недостатки.

Надеюсь, вам понравилось чтение. Если да, то комментируйте, делитесь и рекомендуйте этот сайт другим студентам технических специальностей. Спасибо!

Что такое технология прямого впрыска и как она работает?

Что такое прямой впрыск?

Во-первых, дизельный двигатель с прямым впрыском (DI) — это основной тип системы впрыска топлива, который использовался во многих дизельных двигателях предыдущего поколения.В простых дизельных двигателях с прямым впрыском топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания над поршнем. Сжатие воздуха внутри камеры сгорания повышает его температуру выше 400 o C. Затем он воспламеняет дизельное топливо, впрыскиваемое в камеру сгорания. Следовательно, дизельные двигатели также известны как двигатели « с воспламенением от сжатия, » .

Рисунок 1 — Принцип работы с прямым впрыском

Эта технология, то есть простой двигатель с прямым впрыском, отличается методом подачи дизельного топлива на форсунки и управляет ими от своего преемника с прямым впрыском Common-Rail (CRDi).Причем до появления последнего он был в моде. В настоящее время в некоторых тяжелых дизельных транспортных средствах, таких как грузовые автомобили, грузовики, автобусы и генераторы, по-прежнему используется технология DI.

Топливная система прямого впрыска состоит из следующих частей:

  1. Топливный насос высокого давления (FIP)
  2. Форсунки
  3. Линии высокого давления
  4. Насос подачи топлива
  5. Топливный фильтр
  6. Губернатор
Рисунок 2- Принципиальная схема системы прямого впрыска (DI)

Топливный насос высокого давления в двигателях с прямым впрыском:

Inline FIP

Единственная функция топливного насоса высокого давления — подавать точно отмеренное количество топлива в каждый цилиндр через определенные интервалы времени в соответствии с положением поршня.

Топливный насос высокого давления сжимает топливо до высокого давления и измеряет количество топлива, которое нужно впрыснуть, в соответствии с нагрузкой и скоростью двигателя. Затем он подает дизельное топливо под давлением к форсункам по отдельным топливопроводам.

Технически существует два разных типа FIP, которые широко используются в двигателях DI. Один из них представляет собой встроенный насос (плунжерного типа), а другой — роторный насос (распределительного типа) с механическим / пневматическим регулятором. Кроме того, регулятор регулирует работу двигателя на холостом ходу, а также максимальную скорость, контролируя количество подаваемого топлива.

Тип распределителя FIP, также известный как роторный топливный насос

, детали топливного насоса высокого давления обрабатываются с более узкими допусками для достижения высокой степени точности. Моторное масло, залитое в него из масляного канала, обеспечивает смазку частей рядного топливного насоса, в то время как роторный топливный насос является самосмазывающимся, работающим от дизельного топлива.

Преимущества обычного прямого впрыска:

  1. Более высокий крутящий момент на нижнем конце
  2. Прочность
  3. Меньшее обслуживание
  4. Увеличенный срок службы двигателя

Недостатки обычного прямого впрыска:

  1. Более высокие уровни шума, вибрации и резкости
  2. Медленная работа
  3. Более низкие обороты двигателя и
  4. л.с.
  5. Более тяжелые компоненты двигателя

Универсальные автомобили предыдущего поколения в Индии, такие как Mahindra Armada, Toyota Qualis, Tata Spacio и т. Д.использовал этот тип двигателя. Позже автомобили нового поколения перешли на Common-Rail-Direct-Injection (CRDi) из-за более строгого контроля за выбросами.

Посмотрите, как работает дизельный двигатель с прямым впрыском:

Подробнее: Что такое прямой впрыск? >>

О компании CarBike Tech

CarBikeTech — технический блог в автомобильной сфере. Он регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильным технологиям.

Посмотреть все сообщения CarBike Tech

Электронный впрыск топлива: определение, типы, принцип и компоненты

Что такое электронный впрыск топлива?

Электронный впрыск топлива — это система распыления топлива, которая работает с электронным управлением, так что смесь воздуха и топлива всегда соответствует потребностям топливного двигателя.

Таким образом, сгорание камеры будет происходить правильно для получения оптимальной мощности двигателя и экологически чистых выхлопных газов. Способ заправки ЭБУ (электронного блока управления) в форсунку основан на сигналах от датчиков, например:

  • Датчик оборотов двигателя
  • датчик температуры воды
  • датчик расхода воздуха
  • Коллектор абсолютного давления
  • Датчик положения дроссельной заслонки и др.

Принцип работы электронного впрыска топлива

Электронная система впрыска топлива разделена на датчики и исполнительные механизмы.Датчики действуют как источники информации об условиях, связанных с определением количества бензина, которое необходимо впрыснуть. Предоставление этой информации может быть либо аналитическими, либо цифровыми сигналами. Примерами датчиков, которые отправляют данные в аналоговой форме, являются датчики массового расхода воздуха и датчики положения дроссельной заслонки (TPS).

Система EFI

В то время как привод — это компонент, работа которого регулируется ЭБУ аналоговым или цифровым способом, аналоговые команды подаются на электрический бензонасос и контрольные лампы двигателя.Напротив, команды цифрового сигнала подаются на форсунку, катушку зажигания, сапунные клапаны топливного бака, регулятор холостого хода и нагреватели лямбда-зонда.

Электронный впрыск топлива VS Карбюратор

Ниже приводится разница между EFI и карбюраторной системой при низкой температуре двигателя автомобиля и ускорении.

Карбюраторная система

В карбюраторной системе подача бензина при холодном двигателе автомобиля будет регулироваться за счет минимизации забора воздуха.

Карбюраторная система

Таким образом, топливо выйдет богаче, и все устроено за счет дроссельной цепи, которая работает автоматически или механически. Кроме того, подача топлива регулируется значением уровня вакуума в двигателе — чем больше значение вакуума, тем больше топлива необходимо обеспечить.

Карбюраторная система при разгоне

Цепь ускорения будет обеспечивать подачу газа в систему карбюратора во время разгона.Цепь ускорения осуществляется рычагом, соединенным с рычагом наклона.

Между тем, рычаг наклона приводится в действие за счет ускорения дроссельной заслонки, и затем бензин выходит через струю насоса в сторону вентиляционного отверстия.

Система EFI

В системе EFI подача топлива при холодном двигателе будет определяться ЭБУ (электронным блоком управления) на основе рабочих температурных условий двигателя и значения давления воздуха во впускном коллекторе.

Система EFI при разгоне двигателя

Подача топлива во время разгона двигателя регулируется ЭБУ на основе информации о количестве воздуха, проходящего через впускной коллектор, измеренном расходомером воздуха.На основе этих данных блок управления двигателем даст команду инжектору добавить бензин для впрыска.

Типы и компоненты электронной системы впрыска топлива Система

EFI делится на два типа, а именно тип D и L.

EFI Тип D

В EFI типа D измерение воздуха, поступающего во впускной коллектор, осуществляется датчиком вакуума.

EFI тип D

Значение давления во впускном коллекторе используется в качестве информации для ЭБУ.Кроме того, он используется как фактор, определяющий количество впрыскиваемого бензина.

EFI Тип L

В EFI типа L количество воздуха, поступающего во впускной коллектор, измеряется с помощью расходомера. Он используется в качестве информации для ЭБУ для определения количества впрыскиваемого бензина.

EFI тип L

Компоненты EFI

Ниже представлены компоненты электрического впрыска топлива и их функции.

  1. Топливный насос: откачать топливо из бака и прижать его к напорной линии, чтобы оно было готово к впрыску
  2. ЭБУ: Обработка данных, полученных от датчиков, и передача команд компонентам на работу.
  3. Датчик скорости: определяет скорость автомобиля
  4. Разъем канала передачи данных
  5. : диагностика работы системы
  6. Переменный резистор: регулирует уровень топливно-воздушной смеси
  7. Датчик дроссельной заслонки: определяет размер отверстия газового клапана
  8. Датчик давления: определяет / измеряет давление во впускном коллекторе
  9. Регулировка холостого хода: регулировка холостого хода двигателя
  10. Форсунка: получает команду на впрыск определенного количества топлива
  11. Датчик угла поворота кулачка: Зная размер угла кулачка
  12. Датчик угла поворота коленчатого вала: обнаруживает высокие или низкие обороты двигателя
  13. Датчик детонации: обнаруживает детонацию в двигателе.
  14. Датчик температуры: Контроль высокой и низкой температуры воды

Топливный насос

Топливные насосы, обычно используемые в двигателях с системами EFI, представляют собой электрические газовые насосы, которые всасывают топливо из бака и вдавливают его в топливную систему.

Обычно используются насосы «в баке» и «в линию». Тип в баке означает, что топливный насос находится в баке, погруженном в бензин. В то время как тип inline означает, что топливный насос находится за пределами топливного бака.

В серии за работой бензонасоса следит ЭБУ. Если транзистор в блоке управления двигателем выключен, электрический ток не течет в массу. Таким образом, реле помпы выключено. В результате электрический ток аккумулятора не поступает на насос, и насос не может работать.

Электронный блок управления

Электронный блок управления — это компонент топливной системы, который получает электрические сигналы от датчиков. Кроме того, датчик преобразуется в командную строку для исполнительного механизма.

Электронный блок управления

ЭБУ получает питание от аккумулятора и направляет его на датчик и исполнительный механизм. Значение напряжения регулируется в соответствии с мощностью датчика или исполнительного механизма.

Описание частей блока управления двигателем и их функций

  • Микропроцессор: Установите порядок и принимайте решения о данных, которые были обработаны, на основе информации из хранилища данных в системной памяти.
  • Память: хранить входные данные, готовые для передачи в микропроцессор.
  • Вход: предоставляет информацию в виде электрического сигнала в память для обработки микропроцессором.
  • Сбор данных: данные, обработанные микропроцессором, выделяются и затем передаются на выход
  • Выход: электрический сигнал, генерируемый при сборе данных, передаваемый на исполнительные механизмы
Разъем канала передачи данных

Data Link Connector — это набор кодов для облегчения обнаружения работы от датчиков или исполнительных механизмов.DLC применяется ко всем автомобилям с системами EFI в качестве соединителя для диагностики работающей системы с помощью специального программного обеспечения. Обнаружить это вручную можно с помощью кодов перемычек с другими кодами в справочнике каждого транспортного средства или марки автомобиля.

Переменный резистор

Переменный резистор предназначен для регулирования топливной смеси на холостом ходу. Регулировка направлена ​​на получение правильного значения co, поэтому не регулируйте переменный резистор без использования тестера CO.

Регулировка

Если топливная смесь слишком большая, замените переменный резистор, повернув регулировочный винт с SST по часовой стрелке.Между тем, если регулировочный болт повернуть против часовой стрелки, это означает, что топливо слишком бедное.

Датчик Дроссельной Заслонки

Датчик дроссельной заслонки определяет степень открытия газового клапана. Движение газового клапана будет перемещать ползунок или фрикционный рычаг, что влияет на значение сопротивления. На основе этой информации блок управления двигателем определяет количество впрыскиваемого бензина.

Датчик дроссельной заслонки установлен на корпусе дроссельной заслонки, который определяет угол открытия дроссельной заслонки.Когда дроссельная заслонка полностью закрыта, ЭБУ через клемму VTH / VTA обеспечивает напряжение 0,3 + — 0,8 Вольт.

Между тем, если дроссельная заслонка открыта, напряжение ЭБУ до VTH / VTA будет увеличиваться в соответствии с углом открытия дроссельной заслонки. Значение напряжения становится от 3,2 до 4,9 вольт, когда дроссельная заслонка открыта. ЭБУ учитывает условия движения на основе входного сигнала и использует его для определения правильного соотношения воздух-топливо, прироста мощности и управления отсечкой подачи топлива.

Датчик давления

Датчик давления прикреплен к впускной камере для определения давления воздуха во впускном коллекторе. Значение давления на впуске будет передано в ЭБУ как аналоговый вход.

датчик давления
Датчик холостого хода

Регулятор холостого хода расположен в нижней части дроссельной камеры и регулирует подачу воздуха на холостом ходу.ЭБУ управляет клапаном ISC только для увеличения холостого хода и обеспечения обратной связи для достижения цели вращения на холостом ходу.

Инжектор

Форсунка является частью топливной системы, поэтому становится возможным процесс однородного смешивания воздуха и топлива. У форсунок есть поршни, которые могут открывать или закрывать топливные магистрали.

Форсунка EFI

В соответствии с инструкциями блока управления двигателем, соленоид управляет работой плунжера.Если продлить время удержания плунжера, выйдет больше топлива, и наоборот. Настройки избыточной топливной смеси, обедненной смеси и времени впрыска зависят от сигнала, отправляемого двигателем ECU.

Датчик угла поворота кулачка

Датчик угла поворота кулачка установлен на верхней стороне головки блока цилиндров и обнаруживает любое изменение угла поворота кулачка. Датчик заметит изменения угла распредвала, связанного с впускным клапаном. Кроме того, ЭБУ учитывает сигнал начала или прекращения впрыска топлива.

Датчик угла поворота коленчатого вала

Датчик угла поворота коленчатого вала определяет частоту вращения коленчатого вала двигателя и положение поршня в каждом цилиндре.

Датчик температуры

Датчик температуры воды определяет состояние нагрева охлаждающей воды и устанавливается в блоке двигателя или в нижней части корпуса термостата. Датчик будет работать по значению сопротивления. Чем выше температура охлаждающей воды, тем меньше сопротивление, и наоборот.

Датчик охлаждающей воды связан с двигателем ECU, который подает на датчик напряжение источника питания 5 В через резистор от клеммы THA / THW.

Когда значение сопротивления изменяется в соответствии с изменениями температуры охлаждающей воды, потенциал на клемме THA / THW также изменится. Следуя этим сигналам, ЭБУ регулирует объем впрыска топлива для поддержания рабочих характеристик двигателя во время работы.

Датчик детонации

Датчик детонации обнаруживает симптомы детонации в двигателе, потому что, если это происходит в камере сгорания, ЭБУ устанавливает зажигание в более прямом или обратном направлении, чтобы исключить детонацию.

Классификация электронного впрыска топлива
Согласно области распыления топлива

В зависимости от места распыления бензина система EFI делится на прямой и непрямой впрыск.
Прямой впрыск: Форсунка впрыскивает бензин прямо в камеру сгорания.

Напротив, непрямой впрыск: топливо впрыскивается не в камеру сгорания, а через впускной коллектор.

В соответствии с ритмом распыления топлива

Одновременный ритм распыления означает, что бензин непрерывно впрыскивается в камеру обжига.Другими словами, распыление топлива не учитывает условия работы двигателя. Он распыляется одновременно на все цилиндры за один оборот коленчатого вала (360 градусов).

В ритме распыления групповой модели бензин впрыскивается в камеру сгорания непрерывно вслед за группой цилиндров.
Распылитель топлива учитывает состояние рабочих ступеней двигателя. Он распыляет одновременно на все цилиндры каждые 720 градусов или два полных оборота коленчатого вала.

В последовательном ритме распыления бензин непрерывно впрыскивается в камеру сгорания в соответствии с FO (порядок зажигания). Распылитель топлива учитывает условия работы двигателя и одновременно на всех цилиндрах каждые два оборота коленчатого вала (720 градусов).

По данным службы распыления топлива

Существует две модели впрыска топлива во впускной коллектор, а именно одноточечный впрыск и многоточечный впрыск.

Одноточечный впрыск (SPI)

В этой модели распыление топлива будет производиться форсункой во впускном коллекторе перед дроссельной заслонкой.Впрыскиваемое топливо будет всасываться в соответствии с работой каждого цилиндра двигателя. Одна форсунка обслуживает все цилиндры, и это почти то же самое, что и в обычной топливной системе.

Одноточечный инжектор

Смесь топлива и воздуха во впускном коллекторе будет ждать открытия впускного клапана. В результате он вызывает отложение вдоль впускного коллектора и становится недостатком для системы одноточечного впрыска.

Модель
Многоточечный впрыск (MPI)

Точка разбрызгивания топлива находится на каждом входе в цилиндр. Таким образом, эффективность забора топлива на цилиндр выше.

Многоточечный впрыск

Исходя из конструкции системы управления, система EFI делится на:

  • механический впрыск
  • Электронный механический впрыск
  • электронный впрыск
  • Система управления двигателем.
Механический впрыск

В этой системе впрыск топлива происходит механически, когда движение дроссельной заслонки регулирует количество воздуха, необходимого двигателю, и перемещает рычаг. Затем рычаг толкает рычаг указателя уровня топлива, чтобы определить количество впрыскиваемого топлива.

Электронный механический впрыск

Электронная механическая система впрыска топлива имеет электронную систему регулирования, называемую электронным блоком управления. Система управления ограничена только на время впрыска.Одновременно количество топлива, которое необходимо впрыснуть, будет определяться рычагом управления подачей топлива (блоком управления смесью).

Электронный впрыск

EFI обеспечивает потребности в топливе, когда количество и время подачи регулируются электронно двигателем ECU. Двигатель ECU будет обрабатывать данные, полученные от датчиков, и будет учитываться при определении времени и количества топлива, которое необходимо впрыснуть.

Система управления двигателем

Система управления двигателем — это электронная система впрыска топлива, в которой система зажигания регулируется в 1 блоке с ЭБУ двигателя.Другими словами, система зажигания неотделима от двигателя ECU.

Поиск и устранение неисправностей электронного впрыска топлива

Двигатель автомобиля не заводится

Проверить компоненты:

  1. Иммобилайзер
  2. Датчик положения коленчатого вала
  3. Количество топлива и состояние топливного фильтра
  4. Топливный насос и соединение
  5. Утечка или состояние системы впуска-вакуума
  6. коллектор датчика абсолютного давления
  7. Форсунки
  8. Датчик положения распредвала
  9. Разъем
  10. , кабель и реле ECM
  11. ECM
  12. Электричество-двигатель / подключение аккумулятора
  13. Система зажигания
  14. Регулятор давления и топлива
  15. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
Двигатель автомобиля запускается с трудом

Проверить компоненты:

    1. Количество топлива и состояние бензинового фильтра
    2. Регулятор давления и топлива
    3. Утечка состояния системы впуска-вакуумирования
    4. Подключение электродвигателя / аккумулятора
    5. Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
    6. Датчик положения дроссельной заслонки
    7. Форсунки
    8. Датчик положения распредвала
    9. Система зажигания
    10. Датчик положения коленчатого вала
    11. разъемы, кабели и реле ECM
    12. ECM

Принцип электронного впрыска топлива

Принцип, используемый большинством автомобилей для регулирования топливных форсунок, следующий:

Одноканальная многоточечная система или «одновременный впрыск»

Цель:

Только один драйвер / транзистор запускает все форсунки одновременно.

Это также означает: Все форсунки параллельно соединены друг с другом электроникой.

Форсунка впрыскивает относительно большое количество топлива. Следовательно, время открытия короткое, но частота последовательностей включения и выключения высока. А частые включения и выключения форсунок / форсунок вызывают турбулентность. Турбулентность вместе с высоким коэффициентом дезинтеграции / распыления топлива улучшит действие стадии газожидкостной смеси. Мы сейчас говорим о многоточечной системе! Тогда все форсунки открываются и закрываются одновременно.Невозможно синхронизируйте каждый цилиндр, чтобы каждая форсунка опрыскивала впускной порт, когда он открыт — для этого требуется последовательная система.

Каждая форсунка находится под давлением топлива, и время открытия очень короткое. Время открытия составляет от 1 до 10 мс в зависимости от производителя. ваша система и нагрузка на двигатель. Время закрытия форсунки составляет от 50 до 100 мс (на холостом ходу).

Термины «время открытия» и «время закрытия» здесь (и в соответствующих документах с этого веб-сайта) эквивалентны электрическому характеристики сигнала — не время открытия или закрытия клапана топливной форсунки.Фактически, можно учитывать как ширину импульса, так и фактическое время открытия. таким же образом, но позвольте мне объяснить проблему более подробно: эффективное время открытия топливной форсунки или интервал, в течение которого форсунка впрыскивает топливо, занимает поместите немного времени после электрического импульса. Причина такого поведения зависит от электрической индукции в катушке форсунки и механической инерции. В задержка составляет приблизительно 1 мс, а время, необходимое для начала движения клапана, называется мертвым временем или временем задержки.Когда электрический импульс закончится, клапан начинают закрываться, но, опять же, требуется время, прежде чем клапан закроется. Хотя это время имеет в основном ту же продолжительность, что и интервал мертвого времени, но имеет тенденцию быть короче. Однако производители топливных форсунок гарантируют, что эти задержки не влияют на линейность. Задержки (или время задержки) варьируются в зависимости от производителя, но масса топлива на единицу всегда линейно зависит от изменения электрического сигнала. Это только в очень короткие часы работы, как инжектор может быть нелинейным.Подробнее о линейности форсунок ниже.

Частота открытия форсунок зависит от оборотов двигателя. Таким образом, если скорость / число оборотов увеличивается, частота остается прежней. Время работы также как я уже сказал, зависит от нагрузки двигателя. Нет никакой связи между частотой и временем открытия. Вместо этого они работают полностью независимо от каждого разное.

Когда топливо представляет собой этанол, каждую форсунку необходимо открывать дольше обычного.Эта проблема была бы легкой проблемой для топливного компьютера двигателя, но дополнительный количество топлива слишком далеко от нормальных вариаций бензина различного качества, поэтому компьютер скоро достигает предела, и этот предел также отличается зависит от производителя топливного компьютера.

Это просто ограничение электроники, не более того, но есть объяснение, как устроить такую ​​систему здесь, и это на самом деле заклинание для безопасность. Когда компьютер достигает предела, который, по его мнению, является слишком большим количеством топлива, он интерпретирует компьютер, что это, вероятно, утечка топлива.Это не в норме и, следовательно, также горит светодиод неисправности двигателя.

По идее, такая индикация может предотвратить аварию — пожар.

В Интернете ходили слухи, что нельзя продлить время открытия инжектора, потому что импульсы попадают внутрь каждого другое, когда двигатель достигает определенной скорости. Интерпретируйте рисунок ниже; вы легко можете это понять. Фактически, расстояния между каждым промежутком / интервалом равны больше. Если мы начнем с работы двигателя на холостом ходу и посмотрим, как долго впускной клапан может быть открыт, то скорость холостого хода составит около 800 об / мин — это будет около 13. об / секВпускной канал открыт на половину оборотов коленчатого вала каждые два круга, 1 / (13×2) секунды — это 38 мс. Время закрытия или интервал до следующего импульса будет быть 38×3 = 114 мСм. Была бы у нас последовательная система, если бы у каждой форсунки было 38 мс для впрыска нужного количества топлива. Сравните тогда с многоточечной системой в котором время открытия на холостом ходу около 2 мс! Для последовательной системы все форсунки рассчитаны по времени, и время открытия немного больше, скажем, 3 мс. Вместе со временем закрытия у нас есть время закрытия 3 мс плюс 114 мс.Таким образом, одна форсунка открыта на 2,5% от максимального времени, в течение которого она может быть открыта.

Если выбрать скорость 10000 об / мин, то получится 167 об / сек. Время открытия впускного клапана становится равным 3 мс, а интервал — 9 мс. Затем инжектор может оставаться открытым 25% максимального времени только во время такта впуска. Не будет ли производитель двигателя рассчитывать на превышение габаритов при нагрузке двигателя и скорость максимальная? Предположим, что форсунка открыта на 50% при максимальной нагрузке. Тогда еще есть место, чтобы удвоить топливо, если вы захотите настроить двигатель! Вместо этого для настройки мы увеличиваем длительность импульса на 40% для инжектора, который открыт на 50% от максимального времени, поэтому общее время будет составлять 70% и то есть еще 30% времени, чтобы выжать из трима (при максимальной нагрузке).Я думаю, что есть место, как вы думаете?

Дело в том, что там недостаточно хороших с линейным изменением.

При использовании низкоэнергетического топлива возникает небольшая проблема.

Кривая, применимая к бензину, не применима ко всем низкоэнергетическим видам топлива. Если ваш компьютер откроет дроссельную заслонку для нового топлива, как это было для бензина, двигатель либо разогрет, либо обеднен, по крайней мере, на короткое время, прежде чем компьютер отрегулирует дозировку.Лямбда-зонд знает, что двигатель получил неправильное количество топлива, и система перезапустится.

Однако при использовании этанола или E85 можно считать с линейным изменением. Компьютер может открываться для топлива, как для бензина — тогда он работает нормально, поэтому следуйте тому же графику (отображение), что и бензин. Некоторые проблемы остаются — и это касается настроек при отключенном лямбда-регулировании.

Отображение обычно достаточно хорошее, если вы имеете дело с обычными грузовыми автомобилями, но насколько большим должно быть расширение импульса, намного больше. сложно предсказать — это зависит от линейности топливной форсунки или, вернее, от линейности топливной форсунки; наклон графика линейности.Если увеличить длину импульса на 30%, значит, это не значит, что расход топлива увеличится на 30%. Может быть, количество увеличится только на 25%, а может быть, увеличится до 40% …

Важно понимать, что у топливной форсунки есть время запаздывания, мертвое время перед открытием. Синий инжектор имеет мертвое время 0,8 мс, но как только он открывается, действует линейно почти сразу. Нелинейная часть обычно учитывается после времени открытия двигателя на холостом ходу и поэтому может быть проигнорирована.Ширина импульса ниже 0,8 мс не повлияет на форсунки в приведенном выше примере. Линейность изменяется, если напряжение питания изменяется, но топливный компьютер может довольно легко это компенсировать. С моими схемами IPE можно решить, какое удлинение импульса лучше всего соответствует линейности форсунки через один или два потенциометры. Хотя линейность импульсов тоже можно изменить, но обычно ее следует поддерживать как можно более высокой.

На этом изображении показано нечто среднее между обычной многоточечной системой и последовательной системой.Один канал — это два канала — два канала, многоточечные … или вы можете также рассматривайте это как разделение на группы. Двигатель V8 может иметь такую ​​конфигурацию, в которой два водителя совместно используют одну половину форсунок.

Однако это изображение не показывает принцип для V8.


РАЗЛИЧНЫЕ СИСТЕМЫ ВПРЫСКА ТОПЛИВА

Одноточечный впрыск или впрыск дроссельной заслонки (TBI)

Самый ранний и самый простой тип впрыска топлива, одноточечный впрыск топлива просто заменяет карбюратор с одной или двумя насадки в корпусе дроссельной заслонки, который является горловиной впускного коллектора двигателя.Для некоторых автопроизводителей одноточечный впрыск был ступенькой к достижению большего. сложная многоточечная система. Хотя TBI и не так точен, как последующие системы, он измеряет топливо лучше, чем карбюратор, и он дешевле и проще. обслуживать.


Портовый или многоточечный впрыск топлива (MPFI)

При многоточечном впрыске топлива каждому цилиндру, прямо за его впускным отверстием, выделяется отдельная форсунка форсунки, поэтому систему иногда называют портовой инъекцией.Стрельба паров топлива так близко к впускному отверстию почти гарантирует, что они будут полностью втянуты в цилиндр. Основным преимуществом является то, что MPFI измеряет топливо более точно, чем конструкции TBI, лучше достигает желаемого соотношения воздух / топливо и улучшает все связанные с этим аспекты. Кроме того, это практически исключает возможность конденсации или скопления топлива во впускном коллекторе. С TBI и карбюраторами впускной коллектор должен быть спроектирован так, чтобы отводить тепло от двигателя, то есть испарение жидкого топлива.В двигателях, оснащенных MPFI, в этом нет необходимости, поэтому впускной коллектор может быть изготовленным из более легкого материала, даже из пластика. Результатом являются дополнительные улучшения в экономии топлива. Также там, где должны быть обычные металлические впускные коллекторы. Расположенные наверху двигателя для отвода тепла, те, что используются в MPFI, могут быть размещены более творчески, предоставляя инженерам гибкость при проектировании.


Последовательный впрыск топлива (SFI)

Последовательный впрыск топлива, также называемый последовательным впрыском топлива в порты (SPFI) или впрыском по времени, представляет собой тип многоточечного впрыска.Хотя в базовом MPFI используется несколько форсунок, все они распыляют топливо одновременно или группами. В результате топливо может «болтаться» над портом до до 150 миллисекунд при работе двигателя на холостом ходу. Может показаться, что это не так уж много, но этого недостатка достаточно, чтобы инженеры устранили его: последовательное включение топлива. впрыск запускает каждую форсунку независимо. Как и свечи зажигания, они распыляют топливо непосредственно перед тем, как открывается впускной клапан. Кажется незначительный шаг, но улучшения эффективности и выбросов достигаются в очень малых дозах.


Прямой впрыск

Прямой впрыск максимально расширяет концепцию впрыска топлива, впрыскивая топливо непосредственно в камеры сгорания, мимо клапанов. Прямой впрыск, более распространенный в дизельных двигателях, начинает появляться в конструкциях бензиновых двигателей и широко распространен в наши дни, иногда его называют DIG для бензина с непосредственным впрыском. Опять же, дозирование топлива даже более точное, чем в других схемах впрыска, а прямой впрыск дает инженерам еще еще одна переменная, влияющая на то, как именно происходит сгорание в цилиндрах.Наука о конструкции двигателя изучает, как циркулирует топливно-воздушная смесь. в цилиндрах и как взрыв распространяется от точки воспламенения. Такие вещи, как форма цилиндров и поршней; расположение портов и свечей зажигания; время, продолжительность и интенсивность искры; и количество свечей зажигания на цилиндр (возможно более одной) — все это влияет на равномерность и полноту топлива. воспламенения в бензиновом двигателе. Прямой впрыск — еще один инструмент в этой области, который можно использовать в двигателях с низким уровнем выбросов на обедненной смеси.


Источник: Cars.com

Как работает впрыск топлива? Работа системы впрыска топлива (FIS)

Карбюрация долгое время была предпочтительным методом смешивания воздуха и топлива и подачи его во впускную систему двигателей внутреннего сгорания. Впрыск топлива, гораздо более эффективная система, создающая больше лошадиных сил, изначально была разработана для дизельных двигателей. В пятидесятых годах Chevrolet представила систему впрыска топлива на своей высокопроизводительной модели Corvette.С тех пор эта система набирает популярность, и ее основные операции сначала описаны ниже. Далее вам будут представлены основные части большинства систем впрыска топлива, а также их функции. После ознакомления с основами и функциями будут описаны два основных типа используемых систем впрыска.

Работа системы впрыска топлива

В исходных системах впрыска топлива использовался распределитель топлива для впрыска топлива в каждый цилиндр индивидуально в порядке зажигания цилиндров.Эта система распределения топлива до сих пор используется на более крупных двигателях. В большинстве систем с впрыском топлива датчики измеряют объем воздуха, поступающего в двигатель, и температуру потока выхлопных газов, а компьютер выдает команду инжекторам на импульс в течение определенного времени. Длина импульса и давление топлива определяют объем подаваемого топлива. Воздух дозируется дроссельной заслонкой, которая движется вместе с педалью акселератора. Впрыск топлива распыляет топливо намного лучше, чем карбюрация, что повышает эффективность и мощность впрыска.

Части системы впрыска топлива

Части системы впрыска топлива существуют либо для подачи топлива к форсункам, либо для предоставления информации, которая требуется блоку управления для обеспечения максимальной возможна эффективная работа двигателя.

Компоненты для хранения и подачи топлива включают топливный бак, насос и трубопроводы. Топливный насос способен подавать давление топлива до 60 фунтов на квадратный дюйм, поэтому топливопроводы и соединения спроектированы так, чтобы выдерживать давление, почти вдвое большее.

В вашем автомобиле будет либо две форсунки, либо по одной на цилиндр, а иногда и по одной дополнительной. В автомобилях с впрыском дроссельной заслонки будет две форсунки, а с системами впрыска портов будет одна форсунка для каждого цилиндра, а иногда и форсунка акселератора / холодного пуска.

Одним из способов управления объемом впрыскиваемого топлива является ограничение продолжительности импульса для форсунки. Другой вариант — измерение давления топлива в форсунке, которое осуществляется с помощью регулятора давления топлива, который может быть предварительно откалиброван, с вакуумным или электрическим управлением.

Большинство систем впрыска топлива имеют как минимум четыре датчика: датчик положения дроссельной заслонки использует реостат для определения желаемого ускорения. Датчик массового расхода воздуха определяет, сколько воздуха поступает во впускную систему. Кислородные датчики измеряют температуру выхлопных газов, которая интерпретируется, чтобы определить, работает ли двигатель бедной или богатой. Датчик, определяющий положение коленчатого вала, сообщает системе, какой цилиндр сработает следующим. Этот датчик также требуется для системы зажигания; на большинстве автомобилей это датчик положения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала или, на некоторых автомобилях, оба.

Различные схемы впрыска

Существует несколько вариантов конструкции впрыска топлива. Система впрыска дроссельной заслонки, или TBI, или одноточечная система впрыска, впрыскивает топливо в корпус дроссельной заслонки,

, аналогично карбюратору. Смесь всасывания проходит через бегунки впускного коллектора. Затем постоянное распыление топлива было достигнуто с помощью системы непрерывного струйного впрыска, представленной в 1974 году, когда бензин перекачивается из топливного бака в большой регулирующий клапан, называемый распределителем топлива, который распределяет топливо по ряду меньших трубок каждого инжектора.Затем General Motors внедрила впрыск через центральный порт, или CPI, или впрыск топлива через центральный порт, в котором используется трубка с тарельчатыми клапанами от центрального инжектора для распыления топлива на каждое впускное отверстие, а не на центральный корпус дроссельной заслонки. Существует также система многоточечного впрыска топлива, которая впрыскивает топливо во впускные каналы, а не в центральную точку коллектора двигателя. Другой пример — прямой впрыск, используемый дизельными двигателями, когда форсунка расположена внутри камеры сгорания.

Ссылки

Принцип работы и схема системы топливной форсунки

Топливная система двигателя автомобиля делится на два типа: карбюраторный и впрыскивающий. Оба типа имеют одинаковую функцию подачи бензина во впускной коллектор с идеальным объемом.

Но есть ли у него кооперативный принцип?

Очевидно, что другой тип карбюратора использует принцип разницы давлений, в то время как тип впрыска топлива использует принцип компьютеризированного расчета.

Тогда как работает впрыск топлива? давайте подробно обсудим.

Определение систем впрыска топлива


Система впрыска топлива представляет собой мехатронную схему, которая объединяет механические и электронные схемы для достижения общей цели, то есть подачи топлива во впускной коллектор с идеальным объемом.

В системе впрыска топлива есть две группы, а именно группа топливных магистралей (механические части) и группа контроллеров (электронные части).

Система впрыска используется практически во всех выпускаемых сегодня автомобилях.Это потому, что система впрыска имеет много преимуществ.

Преимущества системы впрыска топлива;

  • Хозяйственное использование топлива
  • Экологичность
  • Чистый шум двигателя
  • EURO 3 или лучше выброс

Все вышеперечисленные преимущества достигаются благодаря тому, что система впрыска топлива использует принцип работы, который сильно отличается от карбюраторного типа. Кроме того, имеется больше справочных данных по определению объема подаваемого топлива, чтобы оно могло быть более точным.

Принцип работы системы впрыска топлива


Система впрыска топлива и карбюратор работают по одному и тому же принципу, то есть по разнице давлений. Однако в системе впрыска топлива давление на топливной стороне увеличивается так, что оно больше, чем пространство впускного коллектора.

Таким образом, можно сказать, что в данном типе карбюратора давление во впускном пространстве (Вентури) понижено, поэтому возникает разница давлений. Находясь в системе впрыска, давление на топливной стороне увеличивается, так что возникает разница давлений.

Для увеличения давления на стороне подачи топлива имеется электрический насос, который перекачивает топливо в топливные шланги. Поскольку давление со стороны топлива больше, чем давление на впуске, топливо будет поступать во впускной коллектор через форсунку.

Приведенные выше фрагменты являются только описанием обложки, для получения более подробной информации, пожалуйста, продолжайте чтение.

Главный узел системы впрыска топлива

  1. Баки топливные, узлы для хранения запаса топлива.
  2. Топливный насос, функция которого заключается в повышении давления топлива в топливных шлангах.
  3. Топливные шланги, предназначены для слива топлива из бака в форсунку.
  4. Форсунка служит для отвода топлива во впуск в виде спрея
  5. Системный контроллер, регулирует, когда и как долго форсунка открывается.

Схема работы системы впрыска топлива



Когда мы запускаем двигатель, топливный насос будет работать так, что давление топлива в топливных шлангах увеличивается.

Здесь идет поток топлива из бака к топливному насосу и в сторону форсунки.

В этом состоянии давление в топливных магистралях превышает давление во впускном коллекторе, поэтому при открытии форсунки топливо может немедленно выйти. Однако форсунка открывается по неосторожности. Но есть расчет, выполняемый ECU-Sensor-Actuator, чтобы регулировать необходимый объем топлива.

Мы называем это электронным контроллером, потому что в системе впрыска топлива больше электронных компонентов, чем механических. Только для механических частей, указанных выше.

Тогда как работает этот электронный контроллер?

Этот электронный контроллер состоит из трех основных компонентов, а именно:

  1. Датчик
  2. ЭКЮ
  3. Привод

Датчик служит датчиком состояния на индикаторе. Примеры датчиков в системе впрыска топлива:

  • IAT (температура всасываемого воздуха), используется для определения температуры всасываемого воздуха.
  • MAF (массовый расход воздуха), используется для определения периода воздуха на основе его расхода.
  • MAP (абсолютное давление в коллекторе), используется для определения разрежения во впускном коллекторе.
  • ECT (температура охлаждающей жидкости двигателя), используется для определения тепла охлаждающей воды
  • Датчик кислорода, используется для определения уровня кислорода в выхлопных газах.
  • CKP (положение коленчатого вала), используется для определения оборотов двигателя.
  • CMP (положение распределительного вала), используется для определения положения двигателя TOP 1.

ЭБУ или электронный блок управления — это процессор транспортного средства, который рассчитывает все данные с датчика.Итак, ECU выполняет функцию обработки данных, результатом является команда, отданная приводу.

В то время как привод — это устройство вывода, которое функционирует для преобразования команд от ЭБУ в механические движения. В этом случае форсунка работает как исполнительный механизм. Форсунка получает команду в виде напряжения от ЭБУ, а затем преобразует ее в движение, чтобы открыть патрубок на конце форсунки. Когда патрубок открыт, топливо может немедленно выйти.

Тогда какая схема?

Когда мы запускаем двигатель, коленчатый вал автоматически вращается.Это вызывает процесс всасывания на поршне, поэтому датчики системы впрыска будут работать, чтобы определять температуру, массу, вакуум и температуру двигателя.

Все данные отправляются в ЭБУ в виде напряжения с определенным значением. ЭБУ обработает все данные с датчика, чтобы определить идеальный объем топлива в условиях двигателя, результатом будет окончательное напряжение, подаваемое на форсунку.

Инжектор представляет собой трубку с патрубком. Узел выполняет функцию двери, по умолчанию петля будет закрыта.Но когда от ЭБУ поступит финальное напряжение, нузл откроется.


Этот штуцер может быть как открытым, так и закрытым, потому что есть соленоид. Соленоид — это компонент для преобразования электрической энергии в энергию движения. В его работе используются электромагнитные силы.

Когда есть напряжение от ЭБУ, в соленоиде возникает магнетизм, который перемещает железный сердечник в середине соленоида. Железный сердечник притянет патрубок так, что он откроется. Открытие форсунки приведет к разбрызгиванию топлива из топливных магистралей во впускной коллектор с идеальным объемом.

Принцип действия насоса впрыска дизельного топлива

Топливный насос высокого давления бывает трех типов: рядный, распределительный и монококовый. Независимо от того, что это за продукция, самая важная часть — это помпа. Количество, давление и время работы топливного насоса должны быть очень точными и автоматически регулироваться в зависимости от нагрузки. Топливный насос высокого давления — это такая деталь, которая требует тонкого и сложного производственного процесса. В настоящее время топливные насосы для дизельных двигателей общего назначения в стране и за рубежом производятся на нескольких профессиональных заводах в мире.

Принцип работы

Ознакомиться с принципом работы насосов с корпусом рядного ТНВД.

Источник питания необходим при работе ТНВД. Кулачковые диски на нижних частях насосов приводятся в движение шестернями коленчатого вала двигателей.

Плунжер — это ключевой компонент топливного насоса высокого давления. Если использовать метафору медицинских инжекторов, то съемная заглушка похожа на поршень, а цилиндр можно назвать втулкой поршня.Соберите пружину внутри цилиндра с одной стороны плунжера, поэтому другая сторона будет касаться распредвала. Плунжеры будут перемещаться вверх и вниз внутри плунжерных втулок каждый раз, когда распределительные валы поворачиваются на один оборот. Это основное движение плунжера топливного насоса высокого давления.

Плунжеры и втулки плунжера — очень точные детали. На корпусе плунжера имеется наклонный паз, а на втулке плунжера — присос. Всасывающий патрубок заполнен дизельным топливом. Дизельное топливо поступает в плунжерную втулку, когда наклонный паз плунжера находится на всасывании.Таким образом, распределительный вал толкает плунжер выше. Когда он достигнет определенной высоты, наклонный паз отклонится от всасывания, и последняя закроется. В этой ситуации дизельное топливо больше не может двигаться, пока плунжер поднимается выше и сжимает дизельное топливо. Когда давление топлива достигает определенного диапазона, открывается односторонний клапан. Таким образом, топливо будет проходить через форсунку для впрыска топлива и попадать в камеру сгорания цилиндра.

Следует отметить, что все дизельные двигатели оснащены впускными и обратными маслопроводами.Понять функцию впускного патрубка несложно, но как насчет возвратного маслопровода? Это связано с тем, что в цилиндр поступает только часть дизельного топлива, несмотря на то, что некоторое количество дизельного топлива выпускается плунжерами. Остаток сливается через отверстие для возврата масла. Более того, двигатель регулирует количество впрыскиваемого топлива путем регулирования количества сливаемого топлива.

Плунжер переместится вниз после достижения самой верхней точки. Затем наклонная прорезь снова встретится со всасывающим патрубком и дизельное топливо будет всасываться в плунжерную втулку.Начинается новый цикл. Каждая плунжерная система рядного ТНВД соответствует одному цилиндру. В рядном ТНВД имеется четыре цилиндра, для которых требуется всего четырехплунжерная система. Это позволяет предлагать товары большого размера. Обычно они используются в автомобилях среднего или большего размера. Например, в дизельных двигателях автобусов и грузовиков обычно используются рядные ТНВД.

Топливные насосы, применяемые в дизельных двигателях легковых и легких транспортных средств, в основном распределительного типа.Они отличаются небольшими размерами, малым весом, меньшим количеством компонентов и простой конструкцией. В этом типе насосов используется один или два комплекта (-ов) плунжерной системы для сжатия дизельного топлива и его проталкивания в топливные форсунки.

На крыльчатке установлены две группы плунжеров. Плунжеры вращаются вместе с рабочими колесами при приводе от двигателей. Выпуклая часть кулачкового кольца прижимает плунжер и заставляет его играть роль насоса для подачи дизельного топлива в масляное отверстие в середине рабочего колеса.В это время дизельное топливо остается на входах в распределители и последовательно распыляется.

Поскольку обороты двух групп плунжерной системы (или одной группы плунжерной системы) пропорциональны увеличению количества цилиндров, ТНВД ограничивается количеством цилиндров и максимальной скоростью вращения.