Маховик двигателя внутреннего сгорания | ЖЕЛЕЗНЫЙ-КОНЬ.РФ
Маховик служит для накопления кинетической энергии в процессе рабочего хода, а также вращения коленчатого вала, когда совершаются вспомогательные такты, для вывода поршня из мёртвых точек и снижения неравномерности вращения вала. Маховик не только обеспечивает устойчивую работу ДВС (двигатель внутреннего сгорания) при трогании автомобиля либо трактора, но и при его кратковременных перегрузках. Маховик (5) [рис. 1, а)] изготавливается путём отливки из серого чугуна. С целью увеличения момента инерции на ободе маховика расположена основная масса металла. Также обод используют для напрессовки на него зубчатого венца (9), который предназначен для прокручивания коленчатого вала в процессе пуска двигателя от стартера либо пускового двигателя.
Рис. 1. Коленчатые валы.
а) – Коленчатый вал дизельного двигателя Д-240:
1) – Коренная шейка;
2) – Щека;
3) – Упорные полукольца;
4) – Нижний вкладыш пятого коренного подшипника;
5) – Маховик;
6) – Маслоотражательная шайба;
7) – Установочный штифт;
8) – Болт;
9) – Зубчатый венец;
10) – Верхний вкладыш пятого коренного подшипника;
11) – Шатунная шейка;
12) – Щека;
13) – Галтель;
14) – Противовес;
15) – Болт крепления противовеса;
16) – Замковая шайба;
17) – Шестерня коленчатого вала;
18) – Шестерня привода масляного насоса;
19) – Упорная шайба;
20) – Болт;
21) – Шкив;
22) – Канал подвода масла в полость шатунной шейки;
23) – Пробка;
24) – Полость в шатунной шейке;
25) – Трубка для чистого масла;
б) – Упорный подшипник коленчатого вала карбюраторных двигателей:
1) – Сальник;
2) – Пылеотражатель;
3) – Шкив;
4) – Ступица;
5) – Храповик;
6) – Коленчатый вал;
7) – Крышка распределительных шестерён;
8) – Штифт;
9) – Блок-картер;
10) – Задняя неподвижная шайба;
11) – Передняя неподвижная шайба;
12) – Шпонка;
13) – Вкладыш;
14) – Крышка коренного подшипника;
15) – Штифт;
16) – Упорная вращающаяся шайба;
17) – Распределительная шестерня;
18) – Маслоотражатель;
в) – Коленчатый вал дизельного двигателя ЯМЗ-240Б:
1) – Коренная шейка;
2) – Шатунная шейка;
3) – Роликоподшипник.
Маховик крепится посредством болтов к фланцу (16) [рис. 2] коленчатого вала либо путём ввёртывания болтов непосредственно в коленчатый вал [рис. 1, а)]. Точная фиксация маховика относительно шеек коленчатого вала выполняется с помощью штифтов. Далее маховик в сборе с коленчатым валом подвергается балансировке, устраняющей неуравновешенные силы инерции, способные вызвать вибрации и сильный износ коренных подшипников. На торце либо ободе маховика наносятся метки, позволяющие не только определять верхнюю мёртвую точку (в.м.т.) и нижнюю мёртвую точку (н.м.т.), но и устанавливать момент подачи топлива либо зажигания смеси.
Рис. 2. Кривошипно-шатунный механизм дизельного двигателя СМД.
1) – Шкив коленчатого вала;
2) – Шестерня привода масляного насоса;
3) – Коленчатый вал;
4) – Шатун;
5) – Втулка верхней головки шатуна;
6) – Поршень;
7) – Стопорное кольцо;
8) – Поршневой палец;
9) – Расширитель;
10) – Поршневое маслосъёмное кольцо;
11) – Поршневые компрессионные кольца;
12) – Вкладыши коренных подшипников;
13) – Упорные полукольца;
14) – Маховик коленчатого вала;
15) – Гайка;
16) – Фланец крепления маховика;
17) – Маслоотражатель;
18) – Шестерня привода газораспределения;
19) – Масляная полость шатунной шейки;
20) – Шатунный болт;
21) – Крышка нижней головки шатуна;
22) – Вкладыш шатунного подшипника;
23) – Противовес;
24) – Маслоотражатель.
17*
Объединенный картер маховика двигателя внутреннего сгорания
Авторы патента:
Перфильев М.Ю. (RU)
Хайруллин Х.А. (RU)
F16M1/02 — поршневых двигателей или машин
7 F02F7/00 —
Объединенный картер маховика ДВС, в котором картер маховика и картер агрегатов выполнены в одной отливке, при этом корпус заднего подшипника привода топливного насоса высокого давления служит крышкой люка для демонтажа привода топливного насоса высокого давления, а под этим люком в перпендикулярной плоскости выполнен дополнительный люк. Предлагаемое конструктивное решение исключает механическую обработку плоскостей сопряжения картера маховика и картера агрегатов, следовательно — исключается потенциальная возможность течи масла по стыку этих деталей, а также — уменьшается вероятность перекоса манжеты уплотнения коленчатого вала, обеспечивается стабильность биения посадочного пояса под картер сцепления.
Полезная модель относится к области машиностроения и может быть использована в конструкциях ДВС.
Известна конструкция, в которой картер маховика состоит из картера агрегатов, собственно картера маховика и корпуса заднего подшипника привода топливного насоса высокого давления (ТНВД). При этом картер маховика закрывает привод агрегатов и крепится к торцу блока цилиндров через картер агрегатов (См. «Автомобили КАМАЗ типа 4х2, Руководство по техническому обслуживанию и ремонту Внешторгиздат, 1991).
Недостатки известной конструкции: высокая трудоемкость изготовления, вероятность возникновения течи по плоскости сопряжения картера маховика и картера агрегатов, вероятность перекоса манжеты уплотнения коленчатого вала при сборке и нестабильность биения посадочного пояса под картер сцепления. Кроме того — невозможно демонтировать привод ТНВД без снятия картера маховика.
Была поставлена задача: снизить трудоемкость изготовления этого узла, уменьшить вероятность перекоса манжеты уплотнения коленчатого вала, обеспечить стабильность биения посадочного пояса под картер сцепления и обеспечить возможность демонтажа привода ТНВД на двигателе, установленном на автомобиле.
Заявляемая техническая задача решается за счет того, что картер маховика и картер агрегатов объединены в одной отливке, при этом корпус заднего подшипника привода ТНВД служит крышкой люка для демонтажа привода ТНВД, а под этим люком, в перпендикулярной
плоскости, выполнен дополнительный люк, что обеспечивает демонтаж этого привода. Предлагаемое конструктивное решение исключает механическую обработку плоскостей сопряжения картера маховика и картера агрегатов, следовательно — исключается потенциальная возможность течи масла по стыку этих деталей, а также — уменьшается вероятность перекоса манжеты уплотнения коленчатого вала, обеспечивается стабильность биения посадочного пояса под картер сцепления.
Для обеспечения возможности демонтажа привода ТНВД на двигателе, установленного на автомобиле, в картере маховика выполнены два люка: первый закрывается крышкой, служащей корпусом заднего подшипника привода ТНВД, а второй — в плоскости, перпендикулярной первому, закрывается плоской крышкой.
В результате поиска, по патентной и другой научно — технической документации, технического решения, совпадающего с заявляемым по всей совокупности существенных признаков, обнаружено не было. Следовательно — предложение соответствует условию патентоспособности — «новизна».
Заявляемая полезная модель поясняется чертежом, на котором изображен объединенный картер маховика в разрезе.
Объединенный картер маховика состоит: из картера агрегатов 1 и собственно картера маховика 2, корпуса 3 заднего подшипника, люка 4 и крышки 5.
Объединенный картер маховика крепится к торцу блока цилиндров и закрывает механизм привода агрегатов. Корпус 3 заднего подшипника крепится к картеру маховика 2 и служит задней опорой привода ТНВД. К расточкам в верхней части объединенного картера маховика устанавливаются воздушный компрессор и насос гидроусилителя руля, а к посадочному поясу задней части крепится картер сцепления.
Предлагаемая конструкция объединенного картера маховика может быть изготовлена на стандартном оборудовании с применением ранее освоенных технологий и применяется в двигателях, соответствующих по уровню токсичности и дымности выхлопа требованиям норм Евро — 2 и Евро — 3.
Объединенный картер маховика двигателя внутреннего сгорания, состоящий из картера маховика, картера агрегатов и корпуса заднего подшипника привода топливного насоса высокого давления, отличающийся тем, что картер маховика и картер агрегатов выполнены в одной отливке, при этом корпус заднего подшипника привода топливного насоса высокого давления служит крышкой люка для демонтажа привода топливного насоса высокого давления, а под этим люком в перпендикулярной плоскости выполнен дополнительный люк, что обеспечивает демонтаж этого привода.
Похожие патенты:
Привод управления комбинированной центробежно-зубчатой муфтой сцепления // 59175
Маховик многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания // 126394
Шкив коленчатого вала // 59760
Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к устройствам отбора мощности для привода вспомогательных агрегатов двигателя внутреннего сгорания
Устройство для установки электрода-инструмента для электроискрового упрочнения шеек коленчатого вала // 63280
Электропривод главного циркуляционного насоса // 126534
Коробка отбора мощности от двигателя // 71300
Установка для обрезки прибылей отливки картер маховика // 94491
Вентиль кислородный баллонный // 69603
Коленчатый вал // 139509
Полезная модель относится к конструкциям коленчатых валов небольших размеров для агрегатов типа насосов, компрессоров, двигателей внутреннего сгорания малой мощности
Привод ручного механизированного инструмента // 95579
Устройство крепления маховика // 109347
Клапан регулирующий сильфонный // 93917
Тронковый кривошипно-шатунный механизм со смещенным коленчатым валом и креплением поршня к шатуну через промежуточную деталь типа скобы для двигателей внутреннего сгорания // 76094
Электродвигатель-маховик // 82074
Гравитационный маховик // 88404
[Решено] Какова функция маховика в двигателях внутреннего сгорания?
Этот вопрос был ранее задан в
SSC Je Me Me Предыдущая статья 12 (Herv: 22 марта 2021 года.
Посмотреть все документы SSC JE ME>
- , чтобы поглотить энергию во время инсульта всасывания
- , чтобы циркулировать воздух в двигатель для охлаждения
- Для увеличения скорости
- Для поддержания постоянной скорости
Вариант 4: Для поддержания постоянной скорости
Бесплатно
ST 1: Общая осведомленность
2,6 тыс. пользователей
20 вопросов
20 баллов
16 минут
Объяснение:
Маховик:
- Маховик представляет собой механическое устройство, специально разработанное для использования сохранения углового момента для эффективного 900 33 накопителя энергии вращения ; форма кинетической энергии, пропорциональная произведению его момента инерции и квадрат его скорости вращения .
- В системах с непостоянным источником энергии часто используются маховики для обеспечения постоянной выходной мощности . В поршневом двигателе маховик используется для сглаживания быстрых колебаний угловой скорости коленчатого вала .
Изменение крутящего момента четырехтактного двигателя I.C. двигатель:
- В четырехтактном двигателе , сгорание происходило только один раз каждые четыре цикла. В результате мощность доступна только для одного цикла . Однако это не означает, что двигатель должен работать по этому циклу. Здесь пригодится маховик, поскольку он обеспечивает постоянную мощность на коленчатый вал, поддерживая движение двигателя.
- Маховик управляет и поддерживает циклическое колебание скорости за счет получения энергии во время рабочего такта и высвобождение энергии во время оставшегося хода . Таким образом, маховик в основном является резервуаром энергии .
Таким образом, маховик в основном является резервуаром энергии .Смущающие точки
- Хотя маховик ограничивает неизбежные колебания скорости во время каждого цикла, которые возникают из-за колебаний крутящего момента на коленчатом валу, регулятор управляет средняя скорость двигателя (когда есть изменение нагрузки ) в течение нескольких циклов путем изменения подачи топлива .
Поделиться в WhatsApp
Последние обновления оператора поезда метро MAHA
Последнее обновление: 31 марта 2023 г.
Maharashtra Metro Rail Corporation Ltd. опубликует официальное уведомление о наборе контролеров станции метро MAHA в 2022 году. В предыдущем цикле набора было открыто 56 вакансий. В ближайшее время ожидается, что корпорация выпустит больше вакансий на этот год.
Отобранные кандидаты в процессе найма получат зарплату контролера станции метро MAHA в диапазоне от рупий до рупий. от 33 000 до рупий. 100000. Кандидаты, желающие успешно пройти отбор в рамках набора MAHA Metro, должны обратиться к документам оператора поезда метро MAHA за предыдущий год, чтобы пройти образец экзамена и улучшить свою подготовку.
Маховик двигателя внутреннего сгорания для привода машины Формула и калькулятор
Связанные ресурсы: калькуляторы Формула и калькулятор маховика для привода машины
Крутящий момент (T ), создаваемый двигателем внутреннего сгорания, является функцией вращения
угол (θ). Фактически, для четырехтактного двигателя мощность передается только в течение одного из четырех циклов.
180◦ циклов. Для остальных трех циклов инерционные и термодинамические процессы
системы замедляют двигатель. Если двигатель имеет только один цилиндр, разница в
крутящий момент и, следовательно, мощность больше, чем если бы двигатель имел несколько цилиндров, скажем
шесть или восемь, каждый из которых обеспечивает мощность при разных углах поворота.
Тем не менее, конструкция
маховик для этого типа двигателя, независимо от количества цилиндров, одинаков.
График зависимости крутящего момента (T ) от угла поворота (θ) для одного цикла четырехтактного одноцилиндрового двигателя. двигатель внутреннего сгорания показан на рис. 1.
На рис. 1 следует отметить несколько важных величин. — средний крутящий момент по общему углу поворота, уравновешивающий площади под кривой выше и ниже линии нулевого крутящего момента. Для четырехтактного двигателя полный угол поворота (φ) составляет 2 оборота, или 720◦, или 4π рад, тогда как для двухтактного двигателя общий угол вращение (φ) равно 1 обороту, или 360◦, или 2π рад.
Во-вторых, минимальная угловая скорость (ωmin) возникает в начале силового цикла и
максимальная угловая скорость (ωmax) возникает в конце силового цикла. Двигатель
замедляется от угла поворота для максимальной угловой скорости до угла поворота
который запускает следующий цикл питания. Кроме того, всякий раз, когда кривая крутящего момента проходит через среднее
линии крутящего момента, система имеет нулевое угловое ускорение, а значит, имеет среднее угловое
скорость (ω м ).
В-третьих, работа, проделанная системой по увеличению ее скорости с минимальной угловой скорость до максимальной угловой скорости — это площадь показанной заштрихованной области. это определено как только средний крутящий момент (T m ) был найден, обычно графически, из соотношения в уравнении 1
Рисунок 1
Крутящий момент как функция угла поворота α
Предварительный просмотр Калькулятор энергии инерции и углового ускорения маховика
Уравнения маховика двигателя внутреннего сгорания
Уравнение 1
Работа 1→2 = Т м φ
, где (φ) — полный угол поворота за один цикл работы двигателя.
Совершенную работу можно связать с угловыми скоростями и инерцией системы соотношением изменение уравнения 2
Экв. 2
Работа 1→2 = 0,5 I sys ( ω 2 max — ω 2 min )
Разность квадратов угловых скоростей в уравнении 2 можно выразить
алгебраически как произведение двух терминов следующим образом:.
Работа 1→2 = 0,5 I сис ( ω 2 макс — ω 2 мин )
Работа 1→2 = 0. 5 I сис ( ω макс. + ω мин. ) ( ω макс — ω мин )
Работа 1 → 2 = I сис ( ω макс + ω мин )/2 ( ω 9 0147 макс. — ω мин. )
Таким образом, уравнение 3
Работа 1→2 = I сис ω o ( ω макс — ω мин )
где ω o не является средней или средней угловой скоростью (ωm), поскольку кривая крутящего момента не симметричны относительно горизонтальной оси.
коэффициент колебания скорости (C f ) определяется как:
C f = ( ω max — ω min ) / ω m 90 003
подставляя в выражение выполненную работу
Работа 1→2 = I сис ω o ( ω макс — ω мин )
получаем
Ур.
4
Работа 1→2 = I sys ω o ( C f ω m )
В большинстве конструкций требуется небольшой коэффициент флуктуации (Cf ), что означает угловую скорость (ω o ) будет примерно равна средней угловой скорости (ω м ). Следовательно,
Работа 1→2 = I sys ω o ( C f ω m )
Таким образом, уравнение 5
Работа 1 → 2 = I SYS (C F ω 2 M )
Решение для массового момента инерции системы (I SYS ) в eQ. 5, и заменив для работы, выполненной через средний крутящий момент (T м ) и полный угол поворота (φ) из )
Уравнение 6
I sys = ( T m φ ) / ( C f ω 2 m )
Обратите внимание, что, хотя желательно поддерживать коэффициент флуктуации (C f ) как можно меньшим,
потребуется бесконечный момент инерции массы в системе, чтобы сделать его равным нулю.
Поэтому,
система всегда будет иметь некоторую вариацию угловой скорости.
Средний крутящий момент (T м ) и средняя угловая скорость (ω м ) связаны с мощностью (P) доставляется двигателем. Мощность (P), измеренная экспериментально, обычно дается при определенной угловой скорости в оборотах в минуту (об/мин). Отношения между властью, средний крутящий момент, а средняя угловая скорость определяется как
Экв. 7
P = T м ω м
Решение для среднего крутящего момента (Tm) дает
Уравнение 8
T м = P / ω м
Как только средний крутящий момент (T м ) находится из уравнения. 8, а не графически, в сумме угол поворота (φ) за один цикл, и используя заданную среднюю угловую скорость (ωm) и требуемый коэффициент флуктуации (C f ), требуемый момент масс системы (I сис ) можно определить из уравнения 6.
Перевод об/мин в рад/с
Ур.