Как проверить турбину без помощи специалистов?

Чтобы определить работоспособность турбины, во-первых, необходимо произвести полную её диагностику. При этом необязательно снимать турбокомпрессор с двигателя. Диагностика и визуальный осмотр расскажут про степень износа турбины. Можно будет сделать вывод о том, связана ли поломка вашего автомобиля с турбиной, или же другими агрегатами двигателя.

---

Говоря про ремонт турбины, можно с уверенностью сказать о его необходимости при появлении следующих симптомов:

• Мотор автомобиля теряет свою полную мощность, ощутимо проседает тяга, страдает динамика
• Выхлопные газы представляют собой синие и чёрные исходящие смеси
• Заметно возрастает показатель токсичных выбросов в бензиновых двигателях
• Резко повышается потребление масла
• Турбокомпрессор слишком громко работает и издаёт неприятные звуки
• Масло вытекает из корпуса турбокомпрессора

Определить потенциальную поломку турбины можно тут.

Простая проверка турбины  на автомобиле

Вы являетесь владельцем турбированного авто? Но нет технических знаний, чтобы проверить турбину правильно без обращения в специализированный сервисный центр? Поверьте, таковых автовладельцев большое количество. Представляем вашему вниманию инструкцию по проверке (диагностике) турбины на все случаи жизни.

Чек-Лист по проверке турбины

1. Вам предстоит демонтировать патрубки и внешне их осмотреть. Речь идёт о том патрубке, что соединяет вашу турбину с впускным коллектором мотора или же интеркулером. Важный показатель качества – сухость внутри, или совсем незначительные следы от масла. Может случиться такая ситуация, когда двигатель автомобиля расходует чрезмерно масло. Возникает много вопросов. Чем вызван масложор? Виноват двигатель, или всё же турбина, или они вместе? С чего следует начинать ремонт?
2. Также потребуется визуально осмотреть турбинное колесо. А точнее – его лопасти. Важно, чтобы на них не было никаких повреждений и деформаций поверхности.
   Они должны быть ровными с правильно заводским видом. Внимательно проверьте, имеется ли там маленький зазор. В случае обнаружения любых внутренних и внешних повреждений лопастей, необходимо незамедлительно обратиться в сервис по ремонту турбин.
3. Постарайтесь без особых усилий подвигать вал сначала в направлении движения по оси. Необходимо почувствовать минимальный люфт или его отсутствие (0-0.05 мм). Не забудьте придать валу ход в радиальном направлении. Допустимое значение люфта движения – от 0 мм до 1.0 мм. Лопатки вала не должны касаться за улитку, если отвести его в одно из крайних положений и прокрутить. В обоих случаях, когда есть шарканье, задевание и больший люфт, то турбину необходимо ремонтировать либо менять.
4. Проверьте состояние следующих узлов и деталей: корпус подшипников, ротор, колесо компрессора, маслоотражатель, фланцы, корпуса турбины и компрессора на предмет наличия любых повреждений, трещин и проблем.  Если будет обнаружен хотя бы одна трещина, то турбина подлежит замене либо ремонту.
5. Когда в автомобиле пропала требуемая мощность и тяга, то следует осмотреть впускной и выпускной коллектор. Скорее всего, это та ситуация, когда отсутствует герметичность. Более того, если когда-либо была произведена некорректная регулировка топливной системы в дизельном двигателе – то мощность также может теряться. В бензиновых моторах проблема может крыться в некорректной настройке автоматической системы подачи топлива и настройке модуля зажигания. Когда любой элемент системы регулирования уровня наддува имеет мельчайшую неисправность – жите повышения затрачиваемого топлива, падение тяги, ухудшение динамики. Это всё есть следствие.

Качественная  диагностика турбины с использованием современного оборудования может быть произведена в мастерской по ремонту и реализации турбин ТУРБОХЭЛП.

Турбина грузовика — как диагностировать самостоятельно

Все узлы и системы любого грузового автомобиля время от времени нуждаются в проверке. Турбина — не исключение. Иногда возникает необходимость продиагностировать ее самостоятельно. Почему? Ведь на СТО контроль работы турбокомпрессора сделают на специальном оборудовании. Причины могут быть разные. Ну, например, нежелание оплачивать данную процедуру. Или ждать – пока снимут, погоняют на приборах, да пока обратно поставят … на все это уходит время, которого может и не быть.

Диагностика, причины неисправностей

На то, что с турбокомпрессором могут быть проблемы, указывают некоторые признаки, как прямые, так и косвенные. Они дают о себе знать во время работы мотора:

• Выхлопной дым становится синеватым, сизым или даже черным.
• При движении под нагрузкой, силовой агрегат в разных режимах работает слишком шумно.
• Двигатель сильно греется.
• Удельный расход ДТ и моторного масла больше нормы.
• Движок плохо тянет, ухудшается динамика.

При этом, надо отметить, что перечисленные выше признаки не говорят о том, что «виновата» именно турбина. Неполадки могут быть и в другом месте. Тем не менее, турбокомпрессор в данном случае нельзя исключать из списка «подозреваемых». Это кстати, еще одна причина для того, чтобы не ехать сразу на СТО, а сначала самому разобраться, хорошо ли работает крыльчатка. Проверить турбину своими силами, без ее снятия, можно разными способами.

Диагностика турбокомпрессора начинается с проверки качества моторного дизельного масла, а также его уровня. Кроме того, надо убедиться, что в турбину не попали сторонние предметы.

После этого, следует посмотреть на выхлопные газы – какого они цвета. Если черного, и мощность движка падает, то смесь переобогащенная. На впуске могут быть неисправности, из-за чего в цилиндры поступает меньше, чем надо воздуха. Утечки на выпуске также приводят к тому, что тяга дизеля понижается.

Для проверки давления наддува турбины дизельного двигателя грузовика заводят силовой агрегат. Потом необходимо послушать, как работает турбинка. Крыльчатка компрессора не должна издавать скрипящие или свистящие звуки. Также не должно слышаться шипение воздуха, проходящего через неплотные соединения. Следует проверить герметичность стыков на патрубках, по которым подается воздух. Здесь не допускаются никакие повреждения. Кроме того, необходимо проверить воздушный фильтр. Загрязнения снижают его способность пропускать воздух, из-за чего последний подается в цилиндры в недостаточном количестве.

Допустимый люфт для осевого смещения турбинного вала равен 0,05 мм. Такую выработку обнаружить без приборов практически невозможно. Зато радиальное смещение может быть до 1 миллиметра. Это уже чувствуется. Если, во время контроля крыльчатки, обнаружены значительные отклонения от приведенных данных, то можно утверждать, что компрессор сильно изношен.

Если выхлоп дизеля сизый или белый, значит, масло попадает в цилиндры, с последующим его сгоранием. Такая неисправность, кроме других причин, может случиться еще и из-за неполадок в турбокомпрессоре. Увеличенный расход масла (на каждую тысячу пробега – около 1 литра) тоже говорит о той же проблеме.

В таком случае, надо осмотреть воздухофильтр и турбинный ротор. Если фильтр забит грязью, то воздуха через него проходит меньше, чем необходимо. Значит, между кассетой с подшипниками и корпусом крыльчатки возникает большая разность давлений. Вследствие чего, в корпус компрессора начинает протекать масло из кассеты. Если же все в порядке, тогда следует проверить сливной маслопровод. В нем не должно быть трещин, загибов и прочих неприятных «сюрпризов».

У подъема давления бывает и другая причина. Это происходит, если газы из камеры сгорания проникают в картер. Подобное явление мешает нормальному сливу турбинного масла. Такая поломка может быть из-за перебоев в работе вентиляционной системы картера. Силовой агрегат будет сапунить. Если турбинка исправна, то во впускном и выпускном коллекторах движка признаков попадания масла в большом количестве быть не должно.

Чистка и ремонт турбин для грузовиков

Еще раз надо проверить осевой люфт турбины. Если компрессор исправен, то присутствие масла в крыльчатке объясняется как раз повышением давления в картере мотора, необходима чистка турбины. Может быть, еще и пробка попала в сливной маслопровод.

Состояние самой крыльчатки тоже заслуживает пристального внимания. Если на лопастях имеются зазубрины или иные повреждения, это значит, что компрессор требует немедленного ремонта. Если дефекты ротора хорошо различимы, турбинку надо снимать и отправлять на более точную диагностику.

Проверить производительность турбины можно следующим образом. Надо завести мотор, найти патрубок, соединяющий турбокомпрессор и впускной коллектор, и рукой пережать его. В это время приглашенный помощник должен сесть за руль и несколько секунд погазовать. При нормальной работе турбины, будет хорошо чувствоваться, как патрубок раздувается. Если же крыльчатка не нагнетает газы, то никаких особенных изменений не случится. Дополнительно к этому, можно проверить, в каком состоянии находятся патрубки. А также посмотреть, нет ли трещин на выпускном и впускном коллекторах дизеля.

Видео:Основные моменты самостоятельной диагностики турбины

Поиск запроса «самостоятельная диагностика турбины грузовика» по информационным материалам и форуму

Как проверить турбину на дизеле?

Если Вы почувствовали, что пропала тяга в автомобиле — значит с большой вероятностью сломался турбокомпрессор.

Причиной проверки работы турбокомпрессора дизельного двигателя может быть низкий уровень тяги или инородный свист, производимый турбиной. Автолюбители с многолетним стажем имеют свои специфические способы проверки аппарата, однако, лучше воспользоваться специальными сервисными устройствами.

Как проверить турбину на дизеле?

В сервисных центрах обычно для выявления неисправной работы турбины, к специальному разъему автомобиля подключают сканер. Отключение турбонаддува может случиться из-за датчика давления нагнетаемого воздуха или по причине выработки своего ресурса турбиной.

Для определения давления воздуха, который нагнетается во время работы турбиной, к ее выходу необходимо подключить специальное устройство с манометром. Снятые показатели дадут понять, нужно менять турбокомпрессор полностью или проводить ремонт турбины. При этом, если Вы решите купить бу турбину (при нарушении целостности корпуса турбины), то обращайтесь в наш техцентр. Специалисты помогут Вам подобрать необходимую модель, которая будет стоить на 30-40% дешевле.

Видео — турбина кидает масло во впуск

 

Причины неисправности турбины автомобиля

Причиной неисправности турбины является выброс синего выхлопного дыма при разгоне автомобиля, а при постоянных оборотах его исчезновения. Это может быть вызвано сгоранием масла, попадающего в цилиндры мотора из-за утечки в турбокомпрессоре.

Также о неисправности в системе управления ТКР (турбокомпрессор) может свидетельствовать черный дым, появляющийся во время сгорания обогащенной смеси за счет утечки воздуха в нагнетающих магистралях.

Белые же выхлопные газы, наоборот, говорят о том, что засорился сливной маслопровод ТКР. Увеличение расходов масла (0,2 – 1 л на 1 тыс. км) и наличие подтеков на стыках патрубков воздушного тракта и на турбине, происходит, вероятнее всего, из-за загрязнения сливного маслопровода или воздушного канала.

Видео — белый дым

 

Также причиной может стать закоксовывание корпуса оси ТКР. За счет недостаточного поступления воздуха из неисправного турбокомпрессора, может ухудшиться динамика разгона авто.

Если во время работы двигателя слышен посторонний шум или свист, то источником проблемы может быть утечка воздуха на стыке выхода мотора и компрессора.

Видео — свист на Mercedes-Benz Sprinter

 

Если же вы услышите характерный скрежет при работе или заметите трещины и деформацию корпуса турбины, то будьте готовы к тому, что ТКР в скором времени может выйти из строя.

Предупреждение!

Компоненты, из которых состоит система турбонадува: турбина, электронные датчики давления, воздуха, масла, магистраль по забору и передаче воздуха в нагнетающий трубопровод, клапан-отсекатель и т.п. Многие современные машины оснащены системами автоматики, которые немедленно отключат турбину, если одна из перечисленных систем выйдет из строя. А это, в свою очередь, скажется на возможности развить максимальную мощность двигателем.

• < Назад
• Вперёд >

Признаки неисправности турбины

ИЛИ КАК  СЭКОНОМИТЬ  НА  ТУРБИНЕ.

 

Не торопитесь менять турбину! Привезите турбину на диагностику к нам, в ТигрТурбо  или сделайте диагностику самостоятельно.

 

Первые признаки, заставляющие обратить внимание на работу системы турбонаддува:

• Повышенный расход моторного масла (мотор жрет масло). Может сопровождаться синим (или сизым)  выхлопом
• Существенная потеря мощности двигателя. Может сопровождаться черным дымом из выхлопной трубы (дымит двигатель)
• Шум при работе турбокомпрессора

 

Итак, вы заметили один из вышеназванных признаков. Не надо сразу винить турбину и тем более не стоит бежать в сервис, чтобы менять турбину. Современная оригинальная турбина – очень надежный агрегат. Срок ее безотказной службы равен срок службы двигателя.

 

По статистике 95% турбин выходят из строя по следующим причинам:

• Попадание в турбину посторонних предметов через корпус турбины или корпус компрессора.

• Грязное моторное масло
• Масляное голодание турбины
• Превышение допустимой частоты вращения ротора (приводит к «перенаддуву» двигателя)

 

Попадание через корпус турбины.

Как правило, через корпус турбины попадают разрушенные элементы двигателя: части клапанов, поршней, поршневых колец, свечей накаливания, прокладок коллектора.

 

Попадание  через корпус компрессора.

Происходит, как правило,  из-за поврежденного фильтра или неплотно закрепленного или поврежденного впускного патрубка, а также или из-за оставленных при ремонте инструментов или ветоши.

 

Загрязнение масла.

Происходит из-за попадания в него коксовых отложений масла или абразивных частиц, в результате естественного износа трущихся деталей двигателя.

 

Масляное голодание.

Может наступить по нескольким причинам: неисправность масляного насоса; засорение масляного фильтра, повреждение или засорение трубки подачи масла; резкая остановка двигателя.

 

Превышение допустимой частоты вращения ротора.

Происходит в основном из-за неправильной работы актуатора (перепускной клапан заклинило в закрытом состоянии) или соплового аппарата — «геометрии» (лопатки заклинило в закрытом положении). Второй причиной может являться повышенная температура отработавших газов, возникающая из-за неправильного впрыска – проверяйте топливную аппаратуру.

 

Попробуйте самостоятельно провести простейшую диагностику турбины прямо на автомобиле.

 

Визуально проверим целостность крыльчаток

Если есть техническая возможность, отсоедините патрубки подачи воздуха и осмотрите крыльчатки со стороны турбины и со стороны компрессора.  Лопатки крыльчаток не должны быть повреждены, не должны иметь зазубрин и загибов.

 

Определим люфты турбины – осевой и радиальный.

Покачайте вал в осевом и радиальном направлениях. В осевом направлении люфт не должен чувствоваться, а в радиальном — в пределах 1 миллиметра. Большой люфт чувствуется пальцами сразу. При большом люфте лопатки крыльчаток будут задевать корпус турбокомпрессора. Если люфт в допуске мы не рекомендуем ремонтировать картридж. Кроме этого, описанные ниже проявления неисправностей, скорее всего не связаны с турбокомпрессором. На данном этапе уместно проверить балансировку картриджа и степень изношенности уплотнений (проще говоря, проверить на течь масла). Делается это уже на специальных стендах. Компания ТигрТурбо готова провести диагностику турбин, а заодно очистить турбину от грязи и коксовых отложений.

 

Определим «дует» ли турбина.

Подсоедините патрубки обратно, к турбине. Надавите на педаль газа. Теперь, достаточно пощупать патрубок на выходе из компрессора, что бы понять, что турбина дует.

 

Итак, простейший осмотр турбины не выявил отклонений в ее работе. Каковы же могут быть истинные причины симптомов не работающей турбины?

 

• Повышенный расход моторного масла (мотор жрет масло).

Повышенный расход масла может также сопровождаться синим (сизым) дымом из выхлопа, что свидетельствует о сгорании масла в цилиндрах двигателя.

Наиболее вероятны две причины –  утечка масла из турбины или неисправность двигателя.

 

Причины утечки масла из турбины:

Высокий уровень масла в картере. Не дает стечь маслу из турбины (а течет оно самотеком). Масло начинает гнать в горячий и холодный корпуса.

Избыточное давление картерных газов. Не дает стечь маслу из турбины. Одна из возможных причин появления избыточного давления картерных газов – неисправность двигателя.

«Забитый воздушный фильтр». Такой фильтр увеличивает разряжение между колесом компрессора и корпусом подшипников (картриджем), «благодаря» чему масло затягивается в интеркулер и далее в двигатель.

Поврежденная или загрязнена трубка слива масла. Становится препятствием для вытекания масла (которое сливается самотеком).

Блокировка или препятствия в системе выпуска отработанных газов. Может быть вызвана физическим износом или повреждением элементов выхлопной системы, в том числе сажевого фильтра и катализатора.

 

• Существенная потеря мощности двигателя.

Может быть вызвана такими факторами: выход из строя актуатора (постоянно открытое состояние перепускного клапана) или заклинивание «геометрии» — лопатки заклинило в открытом состоянии; нарушение герметичности клапана рециркуляции отработавших газов; нарушение герметичности магистрали подачи воздуха во впускной коллектор.

Низкая мощность двигателя в сочетании с черным дымом из выхлопной трубы свидетельствует о недостаточном количестве поступающего в двигатель воздуха.

Либо происходит утечка воздуха на входе в турбину или на выходе из нее либо засорен канал подвода воздуха, или проще говоря, забит или поврежден воздушный фильтр.

 

• Турбина шумит

Исключая сам турбокомпрессор, причина, скорее всего,  в  негерметичности находящихся под давлением соединительных патрубков турбины или их дефектов (трещин).

 

Подводим итог.

Не приговаривайте турбину раньше времени. Проведите простейшую диагностику турбины самостоятельно. Не получается – несите турбину к нам. Если турбина действительно сломалась мы установим возможные причины ее поломки, которые, как правило, связаны с работой смежных с турбокомпрессором систем: Вам будет необходимо устранить эти причины. Помните: не важно, ставите ли Вы новый турбокомпрессор или отремонтированный, если причины поломки предыдущего не устранены, Вы впустую потратите свои сбережения.

 

 

 

Как проверить турбину дизельного двигателя видео не снимая с авто КАМАЗ

Люфт турбины (турбина в масле)

После старта двигателя, вакуумом из вакуумного аккумулятора через регулирующий клапан N подымается шток актуатора до упора, и лопатки турбины отправляют выхлопные газы на выхлопную крыльчатку. ЭБУ определяет что, давление во впускном коллекторе великовато и плавно, клапаном, уменьшает величину вакуума в актуаторе, шток опускается под действием пружины, отворачивая лопатки от выхлопной крыльчатки, отправляя выхлопные газы по кругу турбины, уменьшая обороты турбины, а соответственно и давлени во впускном коллекторе.

Давайте подумаем почему на дизельных моторах, турбина может ходить намного дольше чем скажем на бензиновых Турбина осталась висеть только на дополнительной тяге, прикрученной к двигателю.

Сточил один ключ на 17 для того, что бы открутить вверху трубку подачи масла к турбине. А вот в низу масляная магистраль прикручена фланцем на двух болтах под торсы.

Обсуждаем двигатели КАМАЗ

Эти болту тоже пришлось откручивать с помощью длинного воротка и карданчика с головкой под торс. Что снижает ресурс и убивает Турбину двигателя, что входит в Конструкцию турбины современных автомобилей Заглушить двигатель и обеспечить доступ к впускному тракту, удалив, например, патрубок, подводящий воздух от турбины.

Оживление, раскоксовка, промывка крыльчатки.

Граждане подскажите, кто может у меня Форд Гэлакси г. Недавно решился на чистку геометрии турбины, так как надоел передув, свист турбины при нагрузке и плохая динамика. Немного помучавшись с другом, мотористом в гараже мы сняли турбину вместе с выпускным коллектором, затем приложив немного усилий вынули из него саму турбину. В данном видео показываю на примере авто Фольцваген Пассат Б6 как просто и легко можно быстро и не снимая Все секреты, при ремонте турбины о которых принято молчать.

ВИДЕО: Самая Страшная Привычка Водителя — Быстро Глушить Двигатель! Вот почему…

Автомобиль — это такое устройство, в котором все системы взаимосвязаны. В случае возникновения перебоев в работе одного из устройств, вся система может или работать неправильно, или вовсе выйти из строя. Одной из вероятных причин поломки механизма — банальное его загрязнение.

Это может касаться как двигателя, так и сопутствующих элементов, например, турбины.

Как промыть турбину дизельного двигателя

Ремонт турбины гаретт. Установка ремкомплекта. И еще один совет!!! Если колесо компрессора не сходит после При правильной его эксплуатации он служит, не создавая проблем, очень долго. Работа дизельного мотора полностью зависит от состояния ТНВД и форсунок.

Если они будут чистыми, двигатель будет долго и штатно работать. Как проверить турбину дизельного двигателя? Перед тем, как чистить турбину, ее нужно демонтировать. Этот процесс достаточно сложен, так как перед тем, как Вы доберетесь до самой турбины, придется снимать форсунки, клапанную крышку, распределительный вал, даже гидрокомпенсаторы, а потом необходимо убирать ГБЦ вместе с выпускным коллектором.

Как проверить турбину дизельного двигателя и вовремя заметить проблему? На большинство современных дизель Очень важные советы при установке Турбины на двигатель. Производители промывочных жидкостей знают об этом, но молчат, потому, что испугавшись трудностей со снятием насоса, вы не будете покупать их продукт.

Помпа или топливный насос высокого давления грузовика КамАЗ — это сложный механизм.

Download — Промывка дизельного двигателя 4D56 Mitsubishi L

Он подаёт топливо в камеру двигателя, очищает и распределяет. Отключение турбины Opel Astra H 1. И еще вопрос на засыпку, из чего мона вырубить живучую прокладку на выходе турбины, а то в магазинах нет ее, заказал продинамили на Писарева, нах.

Материал по теме: КАМАЗ 65115 евро 3 фильтр грубой очистки топлива

Некоторые автовладельцы вымачивают элементы турбины в солярке. Хороши подобные химикаты тем, что для их использования турбину не нужно демонтировать и разбирать.

Однако многие автовладельцы достаточно нелестно отзываются о подобных средствах. Следует отметить, что результат будет заметен только после прохождения — км.

Рекомендуем: Стенд универсальный для ремонта двигателей КАМАЗ ямз ручной

Сразу извиняюсь за посторонние шумы и ветер. Как почистить геометрию турбины.

Масло в интеркулере дизельного двигателя – решаем проблему

Это устройство оснащено нагнетателем-крыльчаткой, который прикреплен вместе с турбиной-крыльчаткой к единому валу. Простой способ очистить геометрию турбины.

Почему пропадает тяга в двигателе с турбиной? Одна из частых причин. Да вроде, то дерьмо бычтро испоряется и по идее в течение двух недель любое дерьмо должно было выгореть напрочь. Знакомые говорили, что также могут выгорать остатки масла на воздушных патрубках идущих к турбине, но я в разговоре с мастерами специализирующимися на чистке турбин узнал, что налет имеется в каждом автомобиле и что он не может давать такого эффекта.

Также нужно учесть и то, что уровень масла медленно но все же понижается, да и дым из выхлопной вроде как с запахом сгоревшего масла. Теперь вот не знаю с чего и начать, уж очень не хочется снова снимать турбину, так как дело это не легкое, а тем более везти на диагностику для последующей рестоврации, за которую нужно отвалить приличную сумму.

Что такое турбина? Как проверить турбину дизельного двигателя?

Турбированные двигателя появились сравнительно недавно, однако их эволюция настолько стремительна, что они потихоньку вытесняют своих «собратьев», лишенных этой полезной и популярной системы под названием турбонаддув.

К сожалению, больше мощности — не значит меньше проблем, я бы сказал, наоборот. Современные турбомоторы хоть и доведены до совершенства, все же имеют массу недостатков и также уязвимы как и простые «атмосферники». В этой статье я расскажу о том, что такое турбодвигатель, о наиболее распространенных «болячках» турбированных моторов, а также о том как распознать и диагностировать неисправность двигателя с турбонаддувом.

Для начала несколько слов о том, что такое турбина и как она работает

Практически у всех турбированных двигателей одинаковый принцип. Первые турбокомпрессоры устанавливали исключительно на большегрузные авто, а также на гоночные авто еще в начале прошлого века. Как вы понимаете, тогда вес и конструкция турбин оставляли желать лучшего, чего не скажешь о современных экземплярах. Турбокомпрессоры нового поколения компактны и просты в установке, а их эффективность в разы выше их предшественников. Но, как и все в этом мире, в один прекрасный день турбокомпрессор начинает «барахлить», двигатель теряет былую мощность и производительность, в итоге у вас появляется новая «головная боль».

Практические все турбины имеют улиткообразную форму корпуса. Воздушные каналы корпуса сужаются на выходе, что способствует увеличению давления и скорости вращения. По воздушным каналам движутся отработанные газы, которые поступают из выпускного коллектора. Двигаясь по каналам они набирают большую скорость и воздействуют на лепестки, которые вращаясь под давлением выхлопных газов, раскручивают ротор. Ротор, вращаясь раскручивает крыльчатку турбонаддува, которая закачивает воздух и подает его в камеру сгорания под высоким давлением. А как вы знаете из школьного курса физики, чем больше воздуха, тем крепче будет горение.

Из-за высокого давления, которое создается при нагнетании воздуха, турбина нуждается в охлаждении, роль радиатора для турбины выполняет интеркулер. Турбина использует систему смазки двигателя, которая подается по специальному контуру. Масло, кроме смазки осуществляет охлаждение турбины.

 

Теперь когда мы разобрались с тем, что такое турбина и как она устроена, предлагаю рассмотреть основные признаки неисправности турбокомпрессора.

Признаки неисправной турбины:

Как проверить турбину дизельного двигателя?

Проверка выполняется с использованием спецоборудования, в первую очередь проверяется датчик давления воздуха, который подается в коллектор, поскольку очень часто причина кроется именно в нем. Проверка турбины, как правило, выполняется на СТО. К специальному разъему подключают прибор диагностики и производят считывание информации о работе датчика.

Второе место требующее особого внимания в случае поломки турбины — выход из турбокомпрессора. К этому выходу подключают специальный прибор оснащенный манометром после чего снимают замеры. По результатам измерения делается заключение о состоянии турбины.

Как проверить турбину на дизельном двигателе в домашних условиях?

Если у вас нет времени или желания ехать в сервисный центр для диагностики турбокомпрессора, можно попробовать произвести самостоятельную проверку турбины.

1. Первым делом необходимо произвести визуальный осмотр. Обратите внимание на цвет дыма, он не должен быть голубым, черным или сизым. Если из выхлопной идет белый дым, можно предположить, что забились воздушные каналы или сливной маслопровод. В таком случае двигатель начнет «есть» масло. Черный дым или копоть могут свидетельствовать об утечке в системе подачи воздуха. Дым сизого цвета может свидетельствовать об утечке масла в турбине, скорее всего оно проникает в камеру(ы) сгорания двигателя. Чтобы проверить так ли это снимите воздушный фильтр и проверьте, нет ли на его поверхности масла.

2. Вторым пунктом проводится проверка турбированного двигателя после предварительного прогрева. Для этой проверки потребуется помощник. Найдите патрубок, ведущий от турбины к впускному коллектору двигателя, затем рукой попытайтесь пережать его. Помощник в это время должен резко нажать на «газ» и подержать педаль в таком положении около 3-х сек. После этого он также резко должен отпустить педаль. Вы тем временем, держась за патрубок, должны ощутить, как он начинает раздуваться от большого воздушного давления. Сделайте несколько таких циклов, резко то нажимая, то отпуская педаль газа. В случае если патрубок не раздувается — с турбиной проблемы, если наоборот — турбина, скорее всего, полностью исправна.

3. Внимательно осмотрите сам турбокомпрессор, на нем не должно быть следов масла, копоти или подтеканий. Отключите патрубок, который соединяет впускной коллектор и турбину, проверьте, нет ли в нем следов масла, он должен быть полностью сухим. Если вы обнаружили масляные следы, скорее всего турбина «умерла».

Рекомендую к просмотру видео о правилах эксплуатации турбины в мороз!

Текст: https://ford-master.ru/

Как проверить исправность турбины на бензиновом и дизельном двигателе

11 Февраля 2019• турбина

​Перед покупкой б/у автомобиля большое внимание следует уделить проверке турбины двигателя. Конструкция турбированных двигателей осложнена дополнительным оборудованием, поэтому при несоблюдении правил регулярного обслуживания значительно возрастает вероятность поломки.

Перед покупкой б/у автомобиля большое внимание следует уделить проверке турбины двигателя. Конструкция турбированных двигателей осложнена дополнительным оборудованием, поэтому при несоблюдении правил регулярного обслуживания значительно возрастает вероятность поломки. Но, если потенциальный покупатель знает, как проверить работоспособность турбины на дизельном или на бензиновом двигателе, он сможет оценить реальное состояние узлов автомобиля и отказаться от рискованной покупки.

Что чаще всего ломается в турбине? Самые слабые элементы этого агрегата – сальники и подшипники. Они выходят из строя, если система смазки мотора работает с нарушениями или изношены поршневые кольца. В результате ресурс подшипников снижается, что приводит к возникновению шумов, люфта, заклиниванию турбокомпрессора.

Признаки того, что турбина вышла из строя

1. Существенно ухудшилась динамика автомобиля.

2. Двигатель долго не набирает обороты.

3. Из-под капота доносятся посторонние звуки.

4. Из выхлопной трубы идет дым сизого или голубоватого цвета.

5. В салоне присутствует запах перегоревшего масла.

6. Двигатель часто перегревается.

7. Большой расход топлива или масла.

Следует отметить, что эти признаки не всегда говорят о неисправном турбокомпрессоре. Они могут наблюдаться и при выходе из строя других узлов автомобиля.

Проверяем турбину при первом осмотре автомобиля

Как проверить турбину на бензиновом или дизельном двигателе не снимая ее? Существует несколько способов диагностики, которыми может воспользоваться каждый человек. При этом помощь сотрудников СТО не понадобится.

Во время проверки надо обратить внимание на такие моменты:

1. Звук работы турбины на непрогретой машине. Старая турбина, которая вот-вот выйдет из строя, будет работать очень громко. Могут появиться посторонние звуки: скрежет, свист или иной шум.

2. Динамика автомобиля. Результат этого теста очень условен, но им не стоит пренебрегать. Машину надо полностью прогреть, а затем проехаться на ней. Если турбина находится в хорошем состоянии – автомобиль будет быстро и легко разгоняться. Транспортное средство с неисправным турбинным агрегатом будет еле передвигаться.

3. Расход автомобильного масла. Как проверить турбину на жор масла? Для этого надо уточнить у владельца автомобиля какой расход масла на 10 тыс. км. В норме он не должен превышать 1 литр на 10 тыс. км, марка и модель автомобиля при этом не имеют значения. Если расход выше – это говорит о неисправности агрегата.

4. Состояние автомобильного масла. Для получения объективных сведений надо проверить заливную горловину на блоке двигателя. Если на крышке горловины есть черный налет или нагар – покупать автомобиль не рекомендуется.

5. Индикация на приборной панели. Если горит индикатор «Check engine» – это явный признак наличия неисправностей в машине, в том числе и вышедшей из строя турбины мотора.

Осмотр турбины

Как проверить турбину при покупке авто самостоятельно? Это под силу любому человеку, имеющем представление о внутреннем устройстве автомобиля. Проверку следует проводить на чистой проветриваемой площадке, понадобится помощь еще одного человека. Последовательность действий будет следующей:

1. Осмотрите турбину на холодном двигателе, ощупайте места подключения патрубков и шлангов. Если будут обнаружены хотя бы небольшие подтеки масла – придется обращаться в СТО на серьезную диагностику.

2. Заведите двигатель и внимательно осмотрите выхлопы. В норме при нажатии на педаль газа может появляться небольшое количество черного дыма. Но после разгона двигателя дым должен исчезнуть. Если дым заметен при работе на постоянных оборотах – это говорит о том, что повреждены подшипники и сальники турбокомпрессора.

3. Пережмите патрубок, который соединяет турбину и впускной коллектор. Теперь надо, чтобы ваш помощник до упора нажал на педаль газа. При исправной турбине патрубок должен сильно надуваться и разжимать ваши пальцы. Если этого не происходит – агрегат поврежден.

А если Вы решили приобрести турбину или другие запчасти б/у от надежного продавца, загляните в наш раздел объявлений – там найдется все.

11 Февраля 2019• турбина

Все, что вам нужно знать о Air Starter

Дизельным и газотурбинным двигателям требуется что-то мощное, чтобы заставить их двигаться. Первоначальный толчок, необходимый им для включения, запускает вращение двигателя в каждом транспортном средстве, например, в сельскохозяйственной технике. Пневматический стартер может передавать эту энергию двигателю, давая ему мощность, достаточную для запуска первого оборота двигателя. Обычно он используется в газотурбинных двигателях, а также в дизельных двигателях, но работает в обоих по-разному. Вот подробное описание того, как воздушный стартер работает в обоих типах двигателей:

Газовая турбина

Двигатель в этом типе двигателя состоит из радиальной турбины с направленным внутрь потоком.Эта часть соединена с золотником компрессора высокого давления, который соединен через редуктор. Сжатый воздух поступает в систему для запуска двигателя. Воздух поступает через стравливаемый воздух, который подключается к источнику питания. Вместо этого также можно использовать воздушный компрессор.

Дизельные двигатели

Пневматический стартер может запускать дизельный двигатель двумя способами. Первый способ — направить воздух, чтобы повернуть поршни и прижать их вниз. Затем двигатель начинает вращаться, так что воздушный стартер на следующем цилиндре правильно выстраивается для непрерывного движения.Затем двигатель получает топливо и запускается, как только все краны индикации будут успешно заполнены.

Другой способ, которым дизельный двигатель использует пневматический стартер, — это привод гидравлического двигателя. При использовании стартера мощность стартера должна составлять от пяти до 320 литров. Если требуется больше мощности, можно использовать два двигателя вместо одного. Эти двигатели обычно используются для замены электродвигателей, поскольку они более надежны и легче.

Преимущества

Пневматические стартеры стали более популярными за последние 10 лет или около того, и их популярность продолжает расти.Это потому, что эта технология имеет множество преимуществ. Главное преимущество этой машины — соотношение веса и мощности. Пневматические стартеры весят меньше, но такие же мощные, как и их более крупные аналоги. Электростартеры, с другой стороны, могут сильно нагреваться во время работы и требуют обширного электромонтажа. Между тем, воздушные стартеры могут работать по мере необходимости, пока к ним подается воздух. Эти стартеры упрощены и лучше подходят как для турбинных, так и для дизельных двигателей. Именно поэтому его часто используют в самых разных отраслях промышленности.

Поскольку двигатели требуют большей мощности и долговечности, воздушные стартеры становятся все более необходимыми. Он более эффективен, проще в использовании и легче других стартеров. Пневматические стартеры также могут противостоять суровым условиям окружающей среды и довольно долговечны, что делает их лучшим выбором для морской, строительной, нефтегазовой, грузовой, сельскохозяйственной и других отраслей по всему миру.

Чтобы повысить эффективность вашей сельскохозяйственной техники или узнать, подходит ли пневматический стартер для вашего оборудования, позвоните в O.T.S Auto Electric.Мы также специализируемся на ремонте генераторов и обслуживании всех транспортных средств в районе Эдмонтона.

(PDF) Сравнение бортовых газотурбинных судов, работающих на природном газе и дизельном топливе

Сравнение бортовых судов, работающих на природном газе и дизельном топливе… 125

CV Теплотворная способность кДж / кг WC Общее количество компрессоров кДж /

энтальпия кДж / кг Вт Работа компрессора кДж /

LC Низк. теплотворная способность кДж / кг WP Мощность турбины кДж /

м.

Массовый расход топлива кг / с Вт

Коэффициент работы —

м.

Массовый расход воздуха, кг / с WT Общая работа, кДж /

м.в. Массовый расход выхлопа, кг / с ηc

КПД цикла —

R Сжатие — ε Пиковые температуры —

sfc Удельный расход топлива г / кВт. λ Коэффициент избытка воздуха —

Ссылки

Banawan, A.A., El Gohary, M.M. и Садек И. (2010) Экологические и экономические выгоды

от перехода с судового дизельного топлива на газовое топливо для маломерных пассажирских судов большой дальности

, Дж.Инженерия для морской среды, 224 (2): 103-113.

Бин Линь, Чернг и Юань Линь. (2005) Соответствие международным нормам выбросов:

Снижение загрязнения воздуха торговыми судами, «Журнал морской политики», 30: 220-

230.

Коэн, Х., Роджерс, Г. и Сараванамутто, Х. ( 1996) «Теория газовых турбин — 4-е издание»,

Longman Group Ltd.

DNV (2007) Установки с газовыми двигателями, Правила классификации судов, Часть 6, глава 13.

Эль-Гохари М. и Эль-Шериф Х. (2006) Будущее водорода как экологически чистой энергии в морской среде

приложений, WREC IX, Флоренция, Италия.

Эль-Гохари, М. (2007) Проектирование водородной морской газовой турбины, Александрийский инженерный журнал

(AEJ) 46 (3): 273-280

Эйнанг, М. (2007) МАРИНТЕК, Норвегия, «газовое топливо корабли », доклад 25-й конференции CIMAC

NO.261, Вена.

Харрингтон, Р.Л. (ред.) (1992) «Морская инженерия», Общество морской архитектуры и мореплавания

Публикация инженерного дела (SNAME).

Ибрагим, А. (1996) «Двигатели внутреннего сгорания», Дар Эль-Маареф, Александрия, Египет.

IMO (2009) Временное руководство по безопасности для двигателей, работающих на природном газе, на судах,

Комитет по безопасности на море (MSC) 285 (86).

Kyrkjebø, L.H. и Seatrans, A. (2007) Будущее СПГ глазами судовладельца, конференция Magalog

.

Лэмб, Т. (ред.), (2004) Проектирование и строительство судов, Общество морской архитектуры и морского флота

Инженерное дело (SNAME).

Sandker, K.M. (2008) Использование природного газа в качестве топлива для судов »Elidesvik offshore ASA, мастерская

по морской технологии — Панель 1, Норвегия.

Tomczak, HJ, Benelli, G., Carrai, L. и Cecchini, D. ( 2002) Исследование системы сжигания газовой турбины

, работающей на смесях природного газа и водорода », IFRF Combustion

Journal.

Велдхейс, И., Ричардсон, Р. и Стоун, Х. (2005) водородное газотурбинное судно с высокой скоростью

, Контейнеровоз, Транспортные материалы международной конференции по Fast

Sea.

Райт, А.А. (2005) Выбросы выхлопных газов от оборудования для сжигания, Морской институт

Инженерное дело, наука и технологии (IMarEST).

Würsig, G. (2011) Комитет по безопасности на море (MSC.285) (86) и Кодекс для газовых судов

(IGF-Code) — технические проблемы и перспективы »- Germanischer Lloyd AG,

Gastech, 21 -24 марта.

летно-технические характеристики самолета — Какова эффективность турбины по сравнению с двигателями внутреннего сгорания, если вся мощность турбины преобразуется в механическую энергию?

Чем отличается КПД турбины от двигателей внутреннего сгорания, если вся мощность турбины преобразуется в механическую энергию?

Если посмотреть на преобразование химической энергии в механическую: очень выгодно.Первые турбореактивные двигатели имели низкую тяговую эффективность , они не могли эффективно преобразовывать мощность своего газогенератора в тягу. Сравнивая энергоэффективность, мы начинаем с химической энергии топлива и не будем работать в обратном направлении от имеющейся тяги.

Если вся мощность газогенератора преобразуется в механическую энергию, мы говорим о турбовальных валах. Лучший способ сравнить топливную эффективность двигателя только и не вдаваться в дискуссию о преобразовании тяги — это список мощности моторного тормоза, который непосредственно измеряет крутящий момент на валу ¹ , приложенный к гребному винту, вентилятору, набору колес грузовиков, гребного винта судов и т. д.

• Как можно видеть, большой газотурбинный двигатель, такой как GE LM6000 (преобразованный авиационный турбовентиляторный двигатель), является одним из самых экономных двигателей, с удельным расходом топлива на тормоз 0,329 фунта / (л.с. * ч) = 200 г / кВтч = КПД 42%.
Дизели
• могут иметь КПД более 50%, в основном это большие двухтактные дизели с низкой частотой вращения, генерирующие огромный крутящий момент. Wärtsilä-Sulzer RTA96-C работает со скоростью 22–120 об / мин, что было бы проблематично для двигателей автомобилей и самолетов.
• Самый высокий КПД из всех — это комбинированный цикл с 62,2%, когда газовая турбина совмещена с паровой турбиной для использования энергии выхлопных газов.

Низкий удельный расход топлива характерен для больших газотурбинных двигателей, они плохо масштабируются из-за эффектов пограничного слоя: меньший двигатель имеет относительно большую окружность. Кроме того, они эффективно работают только на полной мощности, поршневые двигатели имеют преимущество при более низких оборотах.

Таким образом, чем меньше размер двигателя, тем более выгодны условия для поршневого двигателя: они уменьшаются гораздо лучше, чем газовые турбины.Но при достаточном объеме газовые турбины по своей природе не расходуют топливо.

Если на воздушном судне установлен один и тот же пропеллер на поршневом двигателе с наддувом и турбине и он будет лететь в одинаковых условиях с одинаковым шагом и частотой вращения, насколько больше топлива будет потреблять турбина

Мы сейчас занимаемся авиационными двигателями и должны исключить из сравнения непригодные двухтактные судовые дизели с низкими оборотами. Кроме того, поскольку пропеллеры и условия полета идентичны, мы можем исключить из уравнения весь механизм преобразования тяги.Как упоминалось ранее, когда речь идет об эффективности газовой турбины, размер имеет значение. Возьмем 2 размера:

1. Самый большой турбовинтовой.
   Самым большим турбовинтовым двигателем был Кузнецов НК-12, разработанный сразу после Второй мировой войны. Более современным большим турбовинтовым двигателем является Europrop TP400, только немного меньшего размера, используемый для A400, ² с максимальной выходной мощностью 11 000 л.с. = 8 203 кВт.

   • Мощность на круизном валу удельный расход топлива: 0.167 кг / кВтч (0,275 фунта / л.с. / ч) = КПД 51,5%.
   • Удельный расход топлива крейсерской пропульсивной мощности: 0,213 кг / кВтч (0,350 фунта / л.с. / ч)

Но можно заметить, что большие газотурбинные двигатели очень топливосберегающие и не уступают поршневым двигателям по экономичности.

Мне не удалось найти данные о расходе топлива на сопоставимом поршневом двигателе мощностью 11 000 л.с. Единственная ссылка на двигатель для дрэг-рейсинга, который не очень заботится об экономии топлива.

2. Самый большой поршневой винт

   Самым большим поршневым двигателем из когда-либо созданных был Lycoming XR-7755, производивший 5000 л.с. при экономии топлива 0,38–0,41 фунта / л.с.ч, 231–249 г / кВтч или КПД 35,5–32,5%. И это с технологиями 1947 года.

   Также из 1940-х: турбовинтовой Allison T40 мощностью 5100 л.с. и удельным расходом топлива 0,63 фунта / (она * ч) = 383 г / кВт * ч = 22% эффективности. Низкая степень сжатия, отсутствие FADEC.

   Q400 оснащен двумя турбовинтовыми двигателями PW150A мощностью 5000 л.с. каждый.Не удалось найти SFC этого современного газотурбинного двигателя. Rolls Royce Tyne 1950-х годов, в нем нет новейших технологий.

Трудно найти эквивалентные поршневые и газотурбинные двигатели для честного сравнения:

• Время разработки. Поршни Avgas получили широкое развитие после Второй мировой войны, после чего разработка больших двигателей прекратилась, теперь они используются только в небольших самолетах. Турбовинтовые двигатели теперь имеют 3 оси, очень высокую степень сжатия и температуру на входе, FADEC.
• Номинальная мощность двигателя. Турбины плохо масштабируются, и сравнительный рейтинг HP будет иметь большое влияние на результат.

---

¹ : Полная мощность, передаваемая двигателем, равна крутящему моменту Q на валу, умноженному на угловую скорость $ \ Omega $. Это чистая мощность двигателя, мощность на валу (!) Лошадиных сил в характеристиках поршневого двигателя. Чтобы измерить полную мощность на валу, подсоедините к выходному валу вихретоковый демпфер и измерьте ток, необходимый для работы при постоянном значении $ \ Omega $

² : Автор: Матти Блюм — Собственная работа, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=68573331

Восемь фактов о турбонагнетателях, о которых вы (вероятно) никогда не знали — блог Oerlikon

Honeywell производит турбокомпрессоры с 1950-х годов. С тех пор эта технология стала синонимом высоких характеристик в транспортных средствах, но турбины теперь также широко используются автопроизводителями по всему миру для повышения энергоэффективности за счет уменьшения габаритов двигателя.Используя турбонаддув, производители двигателей могут уменьшить объем цилиндров своих двигателей, чтобы получить преимущества экономии топлива и выбросов за счет более легкого и меньшего двигателя без ущерба для производительности.

Эти преимущества объясняют, почему в своем недавнем турбо-прогнозе Honeywell предсказала, что в течение следующих пяти лет будет произведено 200 миллионов автомобилей с двигателями с турбонаддувом. Ожидается, что к 2020 году 47% всех новых автомобилей будут иметь турбонаддув.

Вот некоторые вещи, которые вы можете знать или не знать о турбокомпрессоре, который придает вашему автомобилю дополнительный импульс!

Экономия топлива: За счет интеграции турбонагнетателя с двигателем меньшего размера автопроизводители могут повысить топливную экономичность на 40 процентов для дизельных двигателей и 20 процентов для газовых двигателей по сравнению с более крупным безнаддувным газовым двигателем с аналогичной мощностью. представление.

You Spin Me Right Round (Like a Turbo, Baby): Турбина в обычном автомобильном турбокомпрессоре должна вращаться невероятно быстро. В то время как двигатель вашего автомобиля вращается в крейсерском режиме со скоростью около 2000 об / мин, турбина турбонагнетателя может достигать частоты вращения более 280 000 об / мин.

Fine Engineering: Требуемый уровень точности при проектировании и производстве компонентов турбины, в некоторых случаях, меньше ширины человеческого волоса.

Toasty Turbines: Турбины работают в условиях сильной жары, превышающей 1050 ° C в бензиновых двигателях. Даже в дизельных двигателях они горячее, чем температура расплавленной лавы.

Going Green: К 2020 году Honeywell ожидает, что 7 процентов всех автомобилей на дорогах будут гибридными, по крайней мере 2 процента из которых будут с турбонаддувом.

Движущий спрос: Чтобы удовлетворить огромный спрос мировых автопроизводителей, Honeywell запускает в среднем 100 новых приложений с турбонаддувом каждый год и имеет более 500 программ в разработке продуктов в любой момент времени.

В нем на дальние расстояния: Характеристики турбокомпрессора являются неотъемлемой частью конструкции и производительности двигателя, поэтому надежность чрезвычайно важна. Автомобили с турбокомпрессорами Honeywell ежегодно выигрывают 24 часа гонки на выносливость в Ле-Мане в течение последних 17 лет.

Second Life, первое место по качеству: Honeywell Garrett — независимый послепродажный бренд компании, занимающийся продажей турбин на замену.Недавнее исследование, проведенное по заказу компании Honeywell и проведенное независимой лабораторией в Великобритании, показало, что заменяемые турбины, такие как продукция Honeywell Garrett, могут иметь на 40 процентов лучший крутящий момент и выделять на 28 процентов меньше оксидов азота, чем заменяемые детали, изготовленные без соблюдения строгих требований технические характеристики оригинального оборудования вашего автомобиля.

Первоначально опубликовано Honeywell https://www.honeywell.com/newsroom/news/2016/10/eight-things-about-turbochargers-you-probably- Never-knew

---

Двигатель Конкурсное топливо Дизельное топливо против.-Турбинные дебаты

Конкуренция двигателей способствует спорам о сравнении дизелей и турбин

01.04.2000
От Сандра И. Эрвин

Несколько производителей двигателей будут бороться за будущие армейские контракты на сумму более 3 миллиардов долларов в результате планов службы по закупке общего двигателя для двух своих флагманских машин: основного боевого танка Abrams и артиллерийской системы нового поколения Crusader.

Программа общих двигателей Abrams-Crusader заменяет ныне несуществующий проект под названием «Abrams Re-Power», о котором было объявлено в ноябре прошлого года. Это изменение, по словам представителей армии, отражает недавние сдвиги в приоритетах обслуживания. Цель состоит в том, чтобы согласовать программы Abrams и Crusader с «параллельными путями разработки новых решений для силовых установок», говорится в сообщении, опубликованном в Commerce Business Daily (CBD).

Армия попросила промышленность представить предложения до 31 мая.Ожидается, что заинтересованные поставщики продемонстрируют, что предлагаемые ими двигатели не только предлагают наилучшие доступные технологии, но также помогут армии сократить расходы на техническое обслуживание. И поскольку Crusader модернизируется, чтобы снизить его вес с 55 до 40 тонн, этот двигатель также должен будет внести свой вклад в усилия программы по снижению веса.

«В программе по двигателям мы стремимся снизить вес Crusader и снизить стоимость жизненного цикла Abrams», — заявил майор армии.Об этом заявил генерал Джон Мичич национальной обороне. Он является руководителем программы наземных боевых действий и систем снабжения.

Согласно объявлению CBD, армия «установила долгосрочный поток финансирования для разработки, интеграции, производства и применения двигательной установки танка Abrams, специально нацеленный на снижение [эксплуатации и поддержки] нагрузки на эксплуатацию и техническое обслуживание существующего двигателя, без ущерба для текущей производительности системы ».

Это будет традиционный контракт на основе затрат, разделенный на два этапа.

Запрос предложений по фазе I был опубликован в прошлом месяце. На этом этапе армия заключит контракт на разработку, производство и испытания опытного образца двигателя. Для Abrams второй этап программы будет заключаться в пятилетнем производственном контракте на производство не менее 2845 двигателей в течение восьми лет, начиная с 2003 финансового года. Подрядчикам предлагается предложить наиболее экономичные годовые темпы производства.

Для Crusader второй этап будет включать закупку 18 силовых агрегатов через главного подрядчика Crusader, United Defense LP, базирующуюся в Арлингтоне, штат Вирджиния.Силовые агрегаты будут использоваться в разработке инженерного производства Crusader (EMD), начало которой запланировано на 2003 год. Армия ожидает, что United Defense закупит 828 силовых агрегатов в течение шести лет, начиная с 2006 финансового года. интегрирован с трансмиссией.

Эта программа может иметь огромные последствия для армии в долгосрочной перспективе, заявили официальные лица, поскольку она может помочь сэкономить миллиарды долларов на затратах на эксплуатацию и обслуживание. Мичич отметил, что на двигатель танка приходится около двух третей затрат на эксплуатацию и обслуживание транспортных средств.

Текущий двигатель в Abrams — турбина AGT 1500. Эта технология была усовершенствована в конце 1960-х годов и не модернизировалась, чтобы идти в ногу с достижениями в коммерческом секторе. Более 12000 двигателей AGT были поставлены Allied Signal со штаб-квартирой в Моррис Тауншип, штат Нью-Джерси. В настоящее время компания является частью Honeywell Inc. Последний новый AGT 1500 был поставлен в 1992 году. Новые версии Abrams, M1A2 AIM и M1A2 XXI, использовать отремонтированные двигатели.

AGT был единственным успешным применением газотурбинного двигателя в военном наземном транспортном средстве.Во всех остальных системах армия перешла на дизельные двигатели.
Экономия, ожидаемая от нового двигателя, будет связана с улучшениями в различных категориях, таких как расход топлива, количество деталей и среднее время между ремонтами.

Обычный двигатель Abrams-Crusader также приведет к эффективности, варьирующейся от более низких затрат на разработку, экономии на масштабе производственной линии, меньшего количества запасных частей, которые нужно хранить и управлять, общих затрат на инструменты и диагностику и общих навыков обучения, сказал полковникДжеймс Р. Моран, менеджер программы Abrams. Обе программы будут иметь общие технические данные, и будет одна линия по ремонту депо. Говоря армейским языком, «общая нагрузка на логистику будет уменьшена для обеих систем», — говорится в таблице брифингов, представленной Мичичем на отраслевой конференции.

Кевин М. Фейи, заместитель руководителя проекта Crusader в армии, сказал, что общий двигатель обеспечит «эксплуатационные и логистические преимущества», такие как меньшее количество взаимозаменяемых компонентов и общие испытательные и измерительные устройства.По его словам, эффективность также будет результатом работы только с одной цепочкой вспомогательных субподрядчиков.

Одним из основных источников спекуляций в промышленных кругах является вопрос о том, останется ли армия с газотурбинным двигателем для танка или перейдет на дизельный двигатель. У Crusader уже был выбран двигатель — дизельный двигатель Caterpillar Perkins мощностью 1500 лошадиных сил в паре с трансмиссией HMPT производства General Dynamics Land Systems в Стерлинг-Хайтс. Мичиган. Но теперь, когда программа возвращается к чертежной доске, чтобы ее урезать, ясно, что двигатель придется изменить.«Двигатель CV-12 слишком велик для 40-тонного Crusader», — сказал Э. Джеффри Ван Керен, официальный представитель United Defense.
Молния Crusader включает уменьшение гаубицы и машины снабжения с 55 до 40 тонн каждая. В конечном итоге армия планирует закупить 488 систем.

Однако не все снижение веса происходит за счет двигателя. Другие потенциальные цели включают переход от встроенной брони к аппликационной броне, укорачивание машины и ее сужение. Это означает, что потребуется двигатель меньшего размера и, возможно, более узкие гусеницы.Еще одно соображение — использование титана, а не стали в некоторых компонентах.

После того, как армия выберет двигатель, United Defense будет нести ответственность за интеграцию этого двигателя с трансмиссией.

Редизайн Crusader
Редизайн Crusader будет продолжаться в течение 2000 года, и предложение будет передано в армию для утверждения. Прототипы будут построены на этапе EMD, который начнется в 2003 году. Системы могут быть развернуты в полевых условиях уже в 2008 году.«Это объясняет, почему двигатели должны производиться с 2006 года», — сказал Ван Керен.

В споре о дизельном и турбинном двигателях он сказал: «Мы не собираемся принимать такое решение». Этот выбор будет сделан Командованием танков и вооружений, которое управляет всеми программами по бронетехнике.

Текущий двигатель Abrams, AGT 1500, расходует около трех пятых мили на галлон. Это вряд ли экономично. «Он менее экономичен, чем дизельное топливо, потому что он вращается с высокой скоростью, чтобы получить мощность, независимо от того, сидит ли автомобиль или движется», — пояснил Питер Китинг, представитель General Dynamics Land Systems.Компания строит танк Abrams, а также рассматривает возможность участия в конкурсе двигателей со своей собственной дизельной системой.

«Армия не инвестировала в технологии турбин, а вместо этого перестраивала двигатели, заменяя изношенные детали, а не весь двигатель», — сказал Китинг. Между тем, дизельная технология улучшилась и теперь обеспечивает лучшее соотношение веса и мощности, добавил он. Это важно для «Абрамса», потому что он весит 70 тонн.

Работа, потенциально связанная с переоборудованием бака для дизельного двигателя, не будет значительной, сказал Китинг.«Никаких серьезных работ с корпусом не потребуется. Моторный отсек легко адаптируется к различным силовым установкам».

Новые двигатели, вероятно, будут установлены на армейском складе Энистон в Алабаме. «Ремонт будет проводиться в рамках более широких усилий по обновлению танков цифровым оборудованием», — сказал он. «Они не привозили танки, просто чтобы заменить двигатель».

Один промышленный источник, попросивший не называть его имени, сказал, что, хотя газотурбинные двигатели менее экономичны, чем дизельные системы, армия также обеспокоена стоимостью модернизации Abrams для установки дизельного двигателя.По словам источника, армия может склоняться к турбине, потому что она более компактна и занимает меньше места, чем дизельный двигатель.

Какие факторы будут иметь большее значение при принятии решения — топливная эффективность, стоимость жизненного цикла или компактность — это то, что официальные лица армии не любят обсуждать на этих ранних этапах программы. «Я не могу сказать вам этого прямо сейчас, — сказал Мичич. «Мы подождем, чтобы увидеть предложения отрасли … Мы еще не выбрали газотурбинный двигатель или какой-либо другой двигатель».

Выступая от имени офиса программы Crusader, Фейи отрицал, что существует какое-либо предубеждение за или против любого типа двигателя.«У нас нет предпочтений», — заявил он. «Мы ищем общий двигатель, который снижает затраты на O&S Abrams, удовлетворяет требованиям Crusader по пространству и весу, а также требованиям к рабочим характеристикам [обеих машин]».

В этом конкурсе будет представлена ​​турбина LV100, которая изначально была разработана для Crusader совместным предприятием Honeywell и General Electric.

LV100 — это двигатель мощностью 1500 лошадиных сил, 51 дюйм в длину, 35 дюймов в высоту и 37 дюймов в ширину.Он весит 2300 фунтов.

Джо Милитано, представитель отдела обороны и космоса компании Honeywell, Phoenix, сказал, что LV100 на 30 процентов более экономичен, чем нынешний AGT 1500. Он также имеет на 43 процента меньше деталей, чем старый двигатель, и на 500 фунтов легче.

Представитель Honeywell в офисе компании в Вашингтоне, округ Колумбия, сказал, что относительно небольшой вес LV100 дает ему преимущество перед дизельными системами. Он предположил, что, заменив двигатель в Crusader на турбину, армия сможет снизить вес машины на 2 тонны.

Эксперты, опрошенные для этой статьи, отметили, что армия обычно не использует один и тот же двигатель для разных машин. Итак, в случае с программой Abrams-Crusader существует ограниченный выбор двигателей, отвечающих требованиям обеих машин.

Традиционно дизели работают лучше всего в диапазоне от 900 до 1000 лошадиных сил. «Кроме того, есть проблемы с весом», — сказал один эксперт. «Вот почему AGT добился успеха — он может получить большую мощность и легче.Дизели тяжелее ».

Поставщики дизельных двигателей, однако, не согласны.

Уолтер МакКэндлесс — менеджер по производству двигателей в Caterpillar Defense & Federal Products, Моссвилл, штат Иллинойс. Компания будет бороться за премию Abrams-Crusader с CV -12 Perkins, который был выбран для Crusader до того, как армия решила его модернизировать. Британский производитель двигателей Perkins впоследствии был приобретен Caterpillar.

«Требование для Abrams составляет 1500 лошадиных сил.Похоже, что теперь, поскольку вес Crusader будет снижен, это снизит потребляемую мощность, — сказал МакКэндлесс в интервью. — Мы сделаем некоторые вещи, чтобы уменьшить вес системы охлаждения для Crusader. Мы можем значительно снизить вес по сравнению с исходной концепцией ».

Для комбинированного пакета Abrams-Crusader, сказал он,« мы бы предложили новый двигатель и трансмиссию, а также дизель с системой охлаждения … Мы думаем, что можем поставить дизельный двигатель с модернизированной трансмиссией, отвечает требованиям дальности полета для бака и не имеет потери веса по сравнению с нынешней турбиной.«

Экономия топлива, достигаемая с помощью дизельных двигателей, — сказал он, — означает не только закупку меньшего количества топлива, но и сокращение людских ресурсов, необходимых для транспортировки топлива на поле боя.

« С турбиной обычно требуется вспомогательная силовая установка, поскольку турбины потребляют хорошее количество топлива на холостом ходу. С дизельным двигателем вы позволяете двигателю работать на холостом ходу и вам не нужна вспомогательная силовая установка ».

МакКэндлесс отметил, что двигатели Perkins используются в британских военных транспортных средствах, а также в качестве двигателей для генераторных установок.CV-12 — это коммерческий двигатель, широко используемый в генераторах электроэнергии. Он сказал, что Caterpillar приобрела Perkins, потому что хотела использовать небольшие двигатели Perkins в своем коммерческом оборудовании.

Рассмотрены варианты
General Dynamics Land Systems тем временем рассматривает возможность участия в конкурсе двигателей с дизельной системой, которую компания производит на заводе в Маскегоне, штат Мичиган.

«Мы рассматриваем наши варианты» по предложению MTU 883, — под названием GD 883 для программы Abrams-Crusader, — сказал Китинг.Компания имеет лицензию на производство этих двигателей немецким моторным конгломератом MTU München.

General Dynamics в настоящее время конкурирует за возможную закупку до 1000 танков правительством Турции. Компания предлагает M1A2 Abrams, оснащенный дизельным двигателем MTU 883, который является частью силового агрегата под названием Europack. Турецкое правительство определило дизельный двигатель как часть требований к танку.

Помимо GD 883, другим кандидатом может быть AVDS 1790, который использовался в танках M1 в Израиле и в предшественнике Abrams, танке M-60.Он также используется для эвакуационной машины M8 Hercules.

Как заметил один отраслевой эксперт, работа генеральным подрядчиком танка может дать значительные преимущества в соревновании по двигателям. «General Dynamics может заявить, что это снизит затраты на модернизацию и стоимость жизненного цикла», — сказал источник.

Темы:

Внутри Ford и Chevy: битва за лучший грузовик

История американского автомобиля — это рассказ о постоянно растущем комфорте.Мягкие сиденья, гибкая подвеска, а теперь и автомобили с постоянно увеличивающейся степенью автономности. Силовые агрегаты здесь также развиваются, поскольку возвратно-поступательный шум двигателя внутреннего сгорания постепенно уступает место тихому, легкому толчку электродвигателя. Но есть альтернативный вариант, если вы ищете более тихую и точную подачу энергии. Я говорю о газовых турбинах, которые — как бы безумно это ни казалось сегодня — обещали создать более цивилизованный автомобиль более 50 лет назад.

Более того, эта технология открыла один из самых захватывающих и малоизвестных направлений в вечных войнах Ford и Chevrolet в области грузовиков: их гонку за создание первого жизнеспособного полуприцепа с турбинным двигателем в 1960-х годах.Вдохновленные стремительно расширяющейся системой автомагистралей между штатами, Ford и Chevy создали блестящие концепции, обещавшие произвести революцию в грузовых автомобилях с невероятной мощностью, долговечностью и эффективностью. На бумаге турбинный двигатель выглядел как будущее. Так что случилось?

История газовой турбины в автомобилях началась не в Соединенных Штатах. Он начался в 1950 году в Великобритании с Rover JET1, работа над которым началась еще в 1946 году после окончания Второй мировой войны. У Rover была уникальная возможность попробовать его — он участвовал в производстве первого действующего турбореактивного двигателя, разработанного знаменитым инженером Фрэнком Уиттлом в 1930-х годах.

Но вскоре США догнали. Американские автопроизводители также увидели потенциал реактивной мощности для привода колес дорожного транспортного средства. Преимущества казались очевидными: реактивные турбины более плавные на всех скоростях, у них гораздо меньше движущихся частей, они могут работать на разных видах топлива, их легче запускать в более холодном климате, и считалось, что они обеспечат превосходную экономию топлива для поршневые двигатели. В итоге получилась более простая и гибкая трансмиссия, которая в долгосрочной перспективе была бы более надежной и дешевой в эксплуатации.Что не любить?

Ford и Chevrolet Turbine Semi Saga

Несмотря на знаменитые усилия Chrysler, практичный легковой автомобиль с турбинным двигателем оказался труднодостижимым в первые послевоенные годы, в немалой степени из-за того, насколько дорогостоящими газотурбинными двигателями приходится строить. Но что, если эти первоначальные затраты могут быть компенсированы серийным автомобилем, предназначенным для того, чтобы зарабатывать себе на жизнь на новых автомагистралях Америки? Разработка турбин для Ford и General Motors пошла по очереди. Они оба решили стать большим.

Вы можете подумать, что газотурбинный двигатель плохо подходит для грузовика из-за его чрезвычайно высоких рабочих оборотов и, как мы теперь знаем, большого расхода топлива.Однако, если вы включите турбинный двигатель и будете использовать недорогое топливо, вы сможете получить двигатель с высоким крутящим моментом, который будет дешевым в эксплуатации, более тихим и гораздо более плавным, чем любой дизельный двигатель. По крайней мере, так было в теории.

И Ford, и GM потратили годы на разработку своих газотурбинных двигателей, начиная с конца 1940-х годов, и к середине 60-х годов Ford был первым на рынке грузовиков с массивным функциональным прототипом под названием Big Red.

Форд

Ford Big Red

Представленный на Всемирной выставке 1964 года вместе с новым Ford Mustang, Big Red был, ну, большим.При высоте 13 футов и длине 96 футов это не был наземный поезд, но он определенно был длиннее и тяжелее, чем почти любой полугрузовик на дороге сегодня с полной массой 180 000 фунтов. Чтобы возить свои массивные двухместные прицепы с крейсерской скоростью 70 миль в час, у него был турбодвигатель мощностью 600 лошадиных сил и мощностью 955 фут-фунт, который Форд назвал 705, подключенный к пятиступенчатой ​​автоматической коробке передач Allison для привода сдвоенных осей.

705 изначально разрабатывался для вооруженных сил США с идеей, что он будет хорошей силовой установкой для таких вещей, как танки, тральщики и небольшие корабли, но позже он был адаптирован для использования в Big Red.На самом деле, именно поэтому Big Red и был создан. Общественность, конечно же, почти не подозревала, что грузовик был всего лишь ориентированной на людей и ориентированной на пиар стороной военного проекта.

Форд

Турбинный двигатель Ford 705

Но то, что грузовик был пиар-трюком, не означал, что он был менее хорошо спроектирован и функционален, чем если бы Ford намеревался производить его массово.Впечатляющая инженерия не ограничивалась только газотурбинным двигателем грузовика; это был один из первых полуфабрикатов с пневматической подвеской, и его кабина с подвеской также была первой в своем роде.

Помимо механических новшеств, очень интересен был и интерьер. Big Red был предназначен для перевозки грузов на дальние расстояния, поэтому кабина была спроектирована так, чтобы обслуживать экипаж из двух водителей. Его жаждущий газотурбинный двигатель был также подключен к топливному баку на 280 галлонов, чтобы обеспечить запас хода в 600 миль.

Чтобы избежать усталости водителя и сократить время в пути, в Big Red была кухня с автоматами для напитков, холодильником и даже духовкой. Также был мусоросжигательный туалет. Пока один был за рулем, другой мог бездельничать в салоне, вздремнуть или даже посмотреть телевизор, который был виден только с сиденья пассажира.

Ford взял Big Red в турне по стране, посетив несколько крупных городов, включая Бостон, Филадельфию, Вашингтон, Даллас, Чикаго, Денвер, Оклахома-Сити и Лос-Анджелес.Ford рекламировал грузовик с турбинным двигателем как будущее, зашедший так далеко, что поместил Big Red рядом с раскаленным Ford Mustang в рекламе, и взволнованная публика купилась на это. Он был готов увидеть, как эти сверхмассивные транспортеры срывают марку страны -новые супермагистрали.

Конечно, этого не произошло. Хотя Ford внешне оптимистично относился к грузовым автомобилям с турбонаддувом и продолжал экспериментировать с этой идеей до 1970-х годов, автопроизводитель знал, что производство проекта Big Red невозможно из-за тех же проблем с ценой и эффективностью, которые обрекали автомобили с турбинным двигателем.Он также не использовался для прототипа после того, как его промо-тур по пересеченной местности завершился.

Как и большинство концепций с истекшим сроком годности, на этом этапе его следовало разобрать и разбить. Но в результате череды мрачных событий Big Red фактически оказался в руках Холмана Муди, гоночной команды Ford, поддерживаемой заводом, в конце 1960-х годов. На фотографиях видно, что он был припаркован в ангаре для хранения Холмана Муди в Северной Каролине не менее десяти лет, прежде чем был продан на распродаже в 1978 году. Тогда ничего.Биг Рэд полностью исчез.

Холман Муди

Учитывая современный интерес к неудачному автомобилю Chrysler Turbine той эпохи — место в коллекции Джея Лено, постоянная экспозиция в Автомобильном музее Петерсена, книга, бесчисленные блоги — можно подумать, что это хорошо заметный, полнофункциональный прототип с раннего возраста реактивных двигателей, как Big Red, оставил бы длинный бумажный след, как только он сбежал из сокрушителя Форда.Увы, это не так. Ни Холмен Муди, ни Форд, похоже, не имеют записей о том, что с ним произошло. Холмен Муди не ответил на неоднократные вопросы о комментариях; Форд мог только прислать нам фотографии и попросил спросить Ли Холмана. «Если вы его найдете, я буду рад поговорить с вами о проекте в целом», — сказал представитель.

Был ли он в конечном итоге разрушен? Продал снова под столом? Расстались? Спрятался в чьем-то гараже? Текущее местонахождение Big Red неизвестно, но после обширных исследований я считаю, что он действительно выживает сегодня в 2020 году, возможно, скрываясь в сарае в Северной Каролине.Вы можете прочитать историю о моей охоте на Big Red здесь.

Chevrolet Turbo Titan III

Всегда помня о концепциях своих конкурентов из Дирборна, GM также была занята разработкой собственной программы газовых турбин. Двигатель GM находился на девятой итерации — GT-309 — к тому времени, когда в 1964 году появился его первый концепт-полугрузовик. Названный Bison, он выглядел … ну, это выглядело так:

Дженерал Моторс

Как что-то из иллюстрации Сида Мида, Bison был оснащен по крайней мере одним из газотурбинных двигателей GM GT-309, установленных на обтекаемой платформе над кабиной.Внутри этот силовой агрегат был известен как «двигатель Whirlfire Turbo Power Engine», что стало хорошим названием в его нынешнем виде. GT-309 был способен производить 280 лошадиных сил и 875 фунт-фут крутящего момента, но он, очевидно, собирался объединить с другим газотурбинным двигателем загадочного происхождения и, возможно, с электрическим генератором. Это была всего лишь смоделированная концепция, поэтому трудно найти специфику трансмиссии.

Зубр имел несчастье а). конкурируют за внимание на той же Всемирной выставке, что и Big Red и новый Ford Mustang, и b).не являясь функциональным квазиреалистичным прототипом, который действительно мог бы работать. Неизвестно, двигалось ли оно когда-нибудь своим ходом. То, как такие подробности ушли в историю, отражало тот факт, что проект Bison на самом деле был сосредоточен на стандартизированном транспортном контейнере, который GM пыталась продвигать в то время, а не на трансмиссии.

Дженерал Моторс

И если вы заметили, у Бизона нет дверей.Это связано с тем, что огромное ветровое стекло поворачивается вперед, как гигантская раскладушка, позволяя пассажирам входить и выходить из его нетрадиционного салона с системой рулевого управления с двумя джойстиками. Он также имел встроенный телефон и центральную консоль в стиле Jetsons, что соответствовало обтекаемому внешнему виду. Как я уже сказал, не на самом деле.

Дженерал Моторс

Небольшая заметка об этой системе рулевого управления, которая вернется чуть позже в этой истории.Двуручная установка в то время также находилась в разработке Ford. Форд назвал это «Wrist-Twist», и, судя по откровенно сексистскому промо-видео, все еще доступному на YouTube, казалось, что это в первую очередь предназначалось для облегчения управления женщинами. Первоначально Ford установил экспериментальный Wrist Twist на кабриолет Mercury Park Lane, но, к счастью, в производство он так и не поступил.

Хорошо, Chevrolet Turbo Titan III на этот раз в реальном времени

Кто-то должен вернуть GM, чтобы он умел называть вещи. Turbo Titan. У них, должно быть, была группа людей, которые только что придумали удивительные имена.

«Джордж, мне нужно, чтобы ты придумал еще одно классное слово, чтобы поставить его перед» Matic «!»

«Опять?»

«Да!»

Так или иначе, Turbo Titan III 1965 года — в отличие от Bison — был рабочим станком, который GM представил на Всемирной выставке 1966 года, так что, возможно, если вы немного побывали здесь, вы видели его там. Сообщается, что его также отправляли в несколько тестовых поездок от побережья к побережью, так что, возможно, некоторые люди мельком увидели и на шоссе.

Дженерал Моторс

Turbo Titan III имел полную массу 76800 фунтов и приводился в движение тем же GT-309, что и Bison, что означало 280 лошадиных сил и огромные 875 фунт-фут крутящего момента. Говоря об этом движке, на самом деле доступно много информации, и это довольно интересно. Я скажу вам, реальны ли эти массивные воздухозаборники сбоку грузовика.

GT-309 был девятой и последней версией газотурбинных двигателей GM и был их лучшей попыткой сделать турбину по крайней мере такой же хорошей, как и сопоставимый дизель.Проблемы, которые требовалось решить с турбинами, к этому моменту были в основном решены, включая торможение двигателем, температуру выхлопных газов и шум на впуске. Однако осталась одна жизненно важная проблема: экономия топлива.

Инженеры GM сблизились. Фактически, SAE утверждало, что экономия топлива Turbo Titan была эквивалентна экономии топлива дизельного полуавтомобиля при крейсерской скорости 65 миль в час. Однако они никогда не могли сравниться с катящимся углем, когда дело касалось большинства других скоростей и условий.

Дженерал Моторс

Число оборотов на холостом ходу этой турбины составляло около 33 000 об / мин, сниженное до 4 000 до достижения модифицированной автоматической трансмиссии Allison MT-42.Рассматриваемый шестиступенчатый МТ-42 не имел гидротрансформатора, поскольку выходной вал двигателя не был закреплен на начальной ступени турбина / компрессор. Это означало, что сама выходная турбина могла действовать как своего рода гидравлическая муфта. Затем мощность от выходной турбины передавалась через автоматическую коробку передач с ручным переключением на сдвоенную ось с двумя выбираемыми передаточными числами: 7,17: 1 и 9,77: 1.

А откуда весь воздух для этого двигателя? Да, два массивных ковша на боковых отсеках грузовика были в рабочем состоянии.Эти воздухозаборники также содержат фары Turbo Titan, которые открываются наружу, когда они нужны водителю.

Дженерал Моторс

Вы также заметите рулевое управление грузовика типа Twist-Wrist, показанное на изображении выше. GM назвал его «Dial Steering», и он был намного больше, чем меньший по размеру блок, найденный в экспериментальном автомобиле Ford. Но это практически одно и то же для всех намерений и целей. Chevrolet никогда не называет настоящую причину того, почему они предпочли использовать этот тип рулевого управления для Turbo Titan, однако у меня сложилось впечатление, что в то время это было просто модно, особенно в такой футуристической сфере, как концепция турбинного грузовика.

Представитель GM Heritage Center даже сказал, что автопроизводитель не знает, что случилось с его концептуальными грузовиками с турбинным двигателем. Судя по тому, что мы видели и слышали, велика вероятность, что они были раздавлены или уничтожены иным образом, поскольку это типичная участь концептуальных автомобилей, которые не попадают на склад или в музей. Тем не менее, нам удалось заполучить очень редкое видео: давно забытый промо, приведенный ниже, теперь является единственным кадром Turbo Titan III в Интернете. Вы даже можете услышать, как турбина раскручивается вначале.

Что случилось с турбинами?

Турбинный грузовик оказался для GM тупиком вскоре после завершения проекта Turbo Titan. Однако Ford продолжал развивать эту идею до 1970-х годов, открыв в 1971 году завод в Толедо по производству своего последнего газотурбинного двигателя, получившего название 707. 375-сильный 707 был одноступенчатой ​​газовой турбиной, сделанной из железа и никеля. в котором использовался сложный регенератор, чтобы наконец обеспечить необходимую экономию топлива — по крайней мере, в логистической отрасли.

Ford даже оснастил несколько своих серийных тракторов W-1000 турбинами 707 и в течение нескольких лет использовал их для регулярных перевозок между Дирборном и Толедо. Казалось, будущее грузовых перевозок наконец-то наступило. Но, как пишет Hemmings , проблемы с охлаждением и производственными затратами в конечном итоге вынудили Ford отказаться от этой идеи и закрыть завод в 1973 году.

Форд

Турбинный двигатель Ford 707

Несмотря на то, насколько продвинутым был 707, он все же стал жертвой двух серьезных проблем, которые в целом убили турбинные грузовики.Первое — невероятное количество выхлопных газов газовых турбин; в частности, особо грязный сорт диоксида азота. Закон о чистом воздухе 1970 года тщательно регулировал эти выбросы, и футуризм середины 1960-х годов отошел на второй план, поскольку автопроизводители переживали тяжелое десятилетие, которое последовало за этим.

Вторая проблема — экономия топлива. Это просто невозможно было преодолеть. Дело в том, что газотурбинные двигатели испытывают жажду, даже если они могут работать на любой горючей жидкости.Бесшумность, надежность и плавная подача мощности — не достаточные причины для установки такого двигателя в большой грузовик, когда его практические характеристики не уступают дизельному.

И даже если вы поместите его в работающее транспортное средство, которое будет зарабатывать деньги для компенсации затрат, производство турбин по-прежнему чрезвычайно дорого, учитывая производственные стандарты, связанные с созданием машины, которая безопасно вращается 35000 раз в минуту.

Турбокомпрессоры — давление наддува и привода

Фото 2/5 | турбокомпрессоры турбокомпрессор

До того, как дизельные двигатели с турбонаддувом появились на рынке грузовиков, у вас было немного выбора.Либо вы купили 6,9-литровый Ford IDI F-серии (мощностью 170 или 180 л.с.), либо 130-сильный 6,2-литровый Chevrolet C / K-серии. По состоянию на 2009 год Chevy, Dodge и Ford предлагают пакеты мощностью 350 л.с. и более, при этом соблюдая гораздо более строгие стандарты выбросов. На вторичном рынке также применяется турбонаддув, а мощность в 500 с лишним лошадиных сил становится повседневной нормой. Турбонаддув — это самая большая причина, по которой современные дизели могут достичь таких уровней мощности, поэтому, имея в виду эту историю, давайте подробнее рассмотрим, как работает самая важная часть вашего двигателя.

Основы
В среднем в день давление воздуха на уровне моря составляет около 14,7 фунтов на квадратный дюйм (psi). Когда двигатель имеет турбонаддув, турбонагнетатель действует как вентилятор с очень высокой скоростью вращения, который нагнетает больше воздуха в двигатель. Величина давления, которое может создать турбонагнетатель, измеряется в фунтах на квадратный дюйм выше атмосферного давления. Таким образом, двигатель с турбонаддувом и 15 фунтами наддува будет перемещать примерно вдвое больше воздуха, чем двигатель без наддува, и при прочих равных условиях будет производить примерно вдвое большую мощность.С новыми дизелями давление наддува может достигать 40 фунтов на квадратный дюйм, но двигатель останется надежным и в три-четыре раза превосходит безнаддувный дизель.

Как работает турбина
Турбокомпрессор в своей основной форме состоит всего из нескольких частей: рамы, вала, компрессора, турбины, а также корпуса компрессора и выхлопной системы. Выхлопные газы двигателя используются для вращения турбины, которая, в свою очередь, приводит в движение компрессор через общий вал, который создает давление наддува, которое направляется в двигатель.Эти типы турбин успешно используются с 1920-х годов в гоночных и дизельных двигателях.

Фото 3/5 | Здесь BD Super B с турбонаддувом можно увидеть рядом со стандартным HX35 (установленным на двигателях Cummins 94-981⁄2). Хотя они могут выглядеть примерно одинакового размера, между ними есть несколько тонких отличий. Корпус компрессора больше для достижения более высокого максимального потока воздуха, а выхлопной корпус меньше для лучших характеристик катушки. Также присутствуют внутренние различия в смазке, подшипниках, колесах турбины и компрессора.

Давление наддува и привода
Хотя мы уже ввели давление наддува, другим важным аспектом турбонаддува является давление привода. Давление привода — это сила (в фунтах на квадратный дюйм), которая используется для вращения турбокомпрессора. Отношение давления привода к давлению наддува 1: 1 является идеальным, хотя в действительности давление привода обычно немного выше, чем давление наддува. Если возникает ситуация, когда давление привода намного превышает давление наддува (скажем, давление наддува 35 фунтов на квадратный дюйм, давление привода 65 фунтов на квадратный дюйм), вы можете столкнуться с проблемой.Чтобы имитировать ситуацию с высоким давлением вождения, попробуйте вдохнуть нормальным дыханием, затем закройте рот рукой и выдохните. Это то, что вы делаете со своим двигателем. Высокое давление привода плохо влияет на детали и снижает эффективность вашего турбокомпрессора.

Слишком сильный наддув также может быть проблемой для турбокомпрессоров. Чтобы обеспечить большее ускорение, турбины будут вращаться быстрее, и у каждого турбокомпрессора есть место, где он просто не может вращаться быстрее. Например, если у вас есть HX35 (встречается на ’94-98 1/2 Dodges), он может производить только около 40 фунтов на квадратный дюйм, прежде чем превышение скорости станет угрозой.Если вы используете давление наддува 45 фунтов на квадратный дюйм или более на HX35 в течение длительного периода времени, ваш турбокомпрессор почти наверняка выйдет из строя.

Фото 4/5 | Вот пример внешнего вестгейта (стрелка). Перепускная заслонка забирает избыточное давление выхлопных газов из двигателя и отводит его по спускной трубе. Таким образом, на турбокомпрессоре можно использовать меньший корпус со стороны выпуска для улучшения характеристик намотки.

Внутренние и внешние клапаны сброса давления и турбо-лаг
В 1989 году, когда компания Dodge представила свой дизельный Ram D250, на двигатель Cummins был установлен турбокомпрессор WHC-1 без сброса давления.Идея заключалась в том, что, поскольку эти грузовики в основном использовались для перевозки грузов, особого ответа не требовалось. Поскольку грузовики стали популярными в повседневной жизни, потребность в более эффективных турбокомпрессорах стала необходимостью. Есть время, которое проходит от момента, когда вы наполняете свой дизельный двигатель, до момента, когда он начинает создавать изрядное количество наддува (скажем, 10-15 фунтов на квадратный дюйм). Этот период времени называется турбо-лагом.

Чтобы уменьшить турбо-задержку, Dodge и другие производители начали использовать выхлопные корпуса гораздо меньшего размера и сбрасывать газы в своих турбокомпрессорах, отводя выхлопные газы вокруг турбинного колеса.Меньший корпус выхлопной трубы помог бы турбонагнетателю быстрее раскручиваться, в то время как перепускная заслонка позволила бы стравить избыточное давление привода, как только турбонагнетатель наберет скорость. Когда дизельные грузовики модифицируются для производства большего количества топлива или более высоких оборотов, количество выхлопных газов может превышать пропускную способность внутреннего перепускного клапана. В этом случае можно установить более крупный выпускной корпус или добавить к турбо-системе внешний вестгейт, установленный в выпускном коллекторе. Следует отметить, что не все турбокомпрессоры являются перепускными.В соревнованиях, например, при буксировке салазок, двигатель может работать только в очень узком рабочем диапазоне (скажем, 3500–5000 об / мин). Если ходовые качества не вызывают беспокойства, эти гоночные двигатели могут обойтись без лишних клапанов корпусами и при этом иметь благоприятное соотношение давления наддува и привода.

Фото 5/5 | Это изображение того, что осталось от турбокомпрессора, у которого взорвалось колесо компрессора. Турбокомпрессор был разрушен в результате превышения скорости — было использовано слишком много закиси азота (что значительно увеличило давление привода) без надлежащего сброса давления.

Как выходит из строя турбокомпрессор? Когда мне понадобится новый?
Самая распространенная проблема, которая приводит к отказу турбонагнетателя, — это когда люди пытаются протолкнуть штатный турбонагнетатель далеко за его пределы, и либо вал выходит из строя, либо взрывается компрессор. Обе эти ситуации обычно являются результатом превышения скорости турбокомпрессора из-за избыточного давления привода. Установка внешнего перепускного клапана снизит давление привода, но у вас все равно может быть больше топлива, чем воздуха. В этом случае пора перейти к турбокомпрессору большего размера.Большинство стандартных турбокомпрессоров имеют мощность примерно 400-500 лошадиных сил. Кроме того, сброс газа и / или установка турбонагнетателя с индуктором 62-71 мм (в зависимости от вашего приложения) — верный выбор для обеспечения надежной мощности.

Турбины с изменяемой геометрией, корпуса с водяным охлаждением и многое другое
По мере развития технологий были найдены новые способы повышения долговечности и эффективности современного турбокомпрессора. Многие турбокомпрессоры теперь имеют водяное охлаждение для большей долговечности, а потребность в более быстром намотке турбонагнетателя привела к появлению на рынке турбокомпрессоров с изменяемой геометрией.Турбины с изменяемой геометрией (также называемые турбинами с регулируемыми лопастями или сокращенно VGT или VNT) имеют небольшие лопатки, установленные на раме, которые открывают и направляют выхлопные газы к турбине во время работы на низких оборотах, помогая быстрее катушку турбокомпрессора. Выхлопной газ также попадает на лопатки почти под прямым углом, что эффективно приводит к уменьшению площади корпуса, что также помогает наматывать катушку и часто устраняет необходимость в перепускной заслонке. Новый 4,5-литровый двигатель Duramax является хорошим примером двигателя, в котором вместо перепускного клапана используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией. DP

.