Двигатель 21067 инжекторный 8 клапанный 1,6 л.
Распродажа!
120 000 ₽ – 134 600 ₽
Новый. В наличии
Артикул: 21067100026020, 210671000260Б1 Категории: Купить 8-клапанные двигатели, Купить двигатели инжекторные, Купить запчасти 2103, Купить запчасти 2106, Купить запчасти 2107, Купить запчасти на 21213-21214 Метка: v 1.6л.
- Описание
- Детали
Описание
Мотор ВАЗ 21067 совместим к установке на модели машин ВАЗ 2103/6/21/053/07
Модель к 21067 доработана и усовершенствована от модели 2106. Эти доработки произведены в системе питания, в которой сделан распределенный впрыск топлива. В данном случае они использованы именно такими, как на моторе 2104.
Стандарты Евро 2 — абсолютное соответствие
Данный мотор достаточно мощный, оснащен четырьмя цилиндрами, каждый из которых имеет объем 1.
57 литра и диаметр около восьми сантиметров, а вес мотора составляет сто двадцать один килограмм.
Основываясь на более раннюю модель ВАЗ 2103, создали движок ВАЗ 2106. Именно благодаря тому, что диаметр каждого цилиндра сделали больше, мощность его, соответственно стала уже 74.5 лошадиных сил, а скорость, при которой вращается коленвал составляет 5 400 оборотов в минуту.
Исходя из переделок, описанных выше, в новой модели двигателя появился и новый блок цилиндров, модель его 2106 — 1002011. Помимо этого в усовершенствованном изделии применили уже доработанную прокладку на блоке.
Характеристики и свойства
| Начало производства | 1976 год |
| Материал блока | состав чугун |
| Режим питания | инжекторный |
| Типаж | рядный |
| Наличие цилиндров | 4 штуки |
| Наличие клапанов | 2 штуки на цилиндр |
| Рабочий ход поршней | 80 миллиметров |
| Диаметр цилиндра | 79 миллиметров |
| Уровень сжимания | 8. 5 |
| Емкость мотора | 2106 7 1.569 кубических метров |
| Мощность мотора | 75 лошадиных сил и 5 400 оборотов в минуту |
| Крутящий момент двигателя | 116 Нм или 3000 оборотов в минуту |
| Подходящий тип топлива | АИ 92 |
| Расход бензина | 0.3 литра по городу; 7.4 по трассе; 10 литров по смешанному типу дороги — на 100 километров пути |
| Расход масла в двигателе | 0.7 литра на 1 000 километров |
| Габариты мотора 21 067 (длина х ширина х высота) в сантиметрах | 56.5 х 54.1 х 66.5 |
| Вес изделия | 121 килограмм |
Типы масел, которые подходят к мотору 21067:
5 W — 30/40;
10 W — 40;
15 W — 40.
Объем масла, которое вмещается в двигатель 21067 составляет 3, 75 литра.
Особенности
Поршни данного двигателя
Поршни подражают модели 21011. В этом типе поршни лунка сделана в форме цилиндра, а ход одной составляет 8 см.
В устройстве поршня данного типа предусмотрена лунка цилиндрической формы. Его ход составляет 8 сантиметров. Когда поршень задействован в работе двигателя, разные его части прогреваются с различной мощностью. Именно по этой причине его форма немного не является соответствием формы правильного цилиндра. А это способствует тому, чтобы происходила компенсация возникающей впоследствии тепла, деформации. Для таких же целей в бобышках поршней располагаются некие пластины терморегулировки, которые сделаны из высокопрочной стали.
Лунка, сделанная для мальца поршней, намеренно выполнена с отклонением от центральной оси. Сделано это специально, чтобы как можно больше уменьшить уровень допустимых нагрузок. И вблизи от такой лунки есть специальное обозначение — «П», которое служит показателем для правильного процесса сборки. Ведь по завершении проделанных работ, подобные показатели должны быть направлены на переднюю часть блока цилиндров.
Что касается колец в поршнях, то они здесь стандартного размера, материал их — хромированный чугун, что благотворно влияет на длительный период их эксплуатации.
Бывают некоторые варианты комплектации, когда такие кольца выполнены из стали.
В данной модели двигателя коленвал выполнен такой же, как в ВАЗ 2103.
Генератор модели установлен — Г 221. Стартер мощностью 1300 Ватт, модель 35, 3708.
Все остальное — точно также, как в модели 2103.
Лабораторный стенд «Действующий инжекторный двигатель ВАЗ»
Навигация:Главная›Для ВУЗов, техникумов и ПУ›Автомобили и автомобильное хозяйство›Лабораторные стенды›Лабораторный стенд «Действующий инжекторный двигатель ВАЗ»
В избранномВ избранное Артикул: УП-858 Цена: предоставляется по запросу Задать вопрос по оборудованию | ||||||||||||||||
| Назначение
Учебный стенд-тренажер предназначен для проведения всего комплекса теоретических, практических и лабораторных работ по изучению конструкции, режимов работы двигателей внутреннего сгорания (ДВС), для закрепления навыков учащихся по техническому обслуживанию, текущему и капитальному ремонту двигателей ВАЗ в курсах «Устройство автомобильной техники», «Эксплуатация автомобильной техники», «Конструкция и расчет автомобильной техники» Область применения Для высшего и среднего профессионального образования, для учебных заведений по подготовке водителей, автослесарей, специалистов по проектированию, техническому обслуживанию, ремонту автомобилей и ДВС. Достоинства
* Приведенный перечень может корректироваться в соответствии с учебным планом и рабочей программой изучаемого курса.
Отвод выхлопных газов осуществляется за пределы зала лаборатории. По дополнительному согласованию прилагается набор гофр заданной длины. Варианты лабораторных стендов
Методическое обеспечение Учебное пособие «Лабораторный практикум» (методика работы). ← Назад |
Регулировка тепловых зазоров в ГРМ двигателей
) DOHCОбработка пищевых продуктов. ИТАЛИЯ
Химические технологии. EDIBON
Пищевые технологии. EDIBON
Окружающая среда. EDIBON
3D Физика. EDIBON.
Энергия. EDIBON
Механика и материалы. EDIBON
Гидромеханика и аэродинамика. EDIBON
Термодинамика и термотехника. EDIBON.
Оборудование PHYWE (Германия)
Гидромеханика
Обучающие тренажеры по системам самолетов и кораблей
Конструкции.
Архитектура
Испытания материалов
Аэродинамика
Строительные учебные 3D принтеры
Лаборатории National Instruments
Автоматика. Автоматизация и управление производством
Автомобили и автомобильное хозяйство
- Комплектные транспортные средства
- Двигатели внутреннего сгорания
- Лабораторные модули
- Стенды-тренажеры
- Стенды-планшеты
- Двигатели, узлы, детали автомобильной техники
- Автоматизированные лабораторные комплексы
- Моторные стенды и станции. Монтаж, регулировка и ремонт ДВС
- Автомобильная и автотракторная техника
- Лабораторные стенды
- Трансмиссия
- Тормозное управление
Альтернативные и возобновляемые источники энергии
Аэрокосмическая техника
Безопасность жизнедеятельности. Защита в чрезвычайных ситуациях
Военная техника.
Вычислительная и микропроцессорная техника. Схемотехника
Газовая динамика. Пневмоприводы и пневмоавтоматика.
Газовое хозяйство
Гидропневмоавтоматика и приводы
Детали машин
Информатика
Источники напряжения, тока и сигналов. Измерительные приборы
Легкая промышленность. Оборудование и технологии общественного питания.
Медицина. Биоинженерия
Метрология. Технические и электрические измерения
Механика жидкости и газа
Микроскопы
Научное и лабораторное исследовательское оборудование
Начертательная геометрия
Нефть, газ.
Оборудование для мастерских электромонтажа и наладки, производственных практик и технического творчества
Прикладная механика
Радиотехника. Телекоммуникации. Сети ЭВМ
Радиоэлектронная аппаратура и бытовая техника
Робототехника и мехатроника
Сельскохозяйственная техника. Контроль качества сельхозпродуктов
Силовая электроника. Преобразовательная техника
Сопротивление материалов
Симуляторы печатных машин
Станки и прессы с компьютерными системами ЧПУ. CAD/CAM-технологии
Теоретическая механика
Строительство.
Строительные машины и технологии
Теория механизмов и машин
Теплотехника. Термодинамика
Технология машиностроения. Обработка материалов
Учебные наглядные пособия
Физика
Химия
Экология
Электрические машины. Электропривод
Электромеханика
Электромонтаж
Электроника и микроэлектроника
Электротехника и основы электроники
Электроэнергетика. Релейная защита. Электроснабжение
Энерго- и ресурсосберегающие технологии
Энергоаудит
Производство
Учебное оборудование от Edibon
Песня о воздухе и топливе: истоки впрыска топлива
Образ жизни
Чтение на 6 мин.
В предыдущих выпусках нашей серии о приготовлении топливных смесей для двигателей внутреннего сгорания мы рассмотрели «первую эпоху» — карбюраторы.
Это элегантное и (в большинстве случаев) чисто механическое устройство, наконец, достигло своего предела в конце 1980-х и начале 1990-х годов. Пришло время уступить место новой системе – впрыску топлива. Но так ли все было ново?
На самом деле, хотя впрыск топлива стал обычным явлением в бензиновых двигателях относительно недавно, эта идея существует уже более века. Даже более современная система непосредственного впрыска скоро отметит свое 100-летие. Эволюция впрыска топлива настолько интересна, а ее преимущества настолько важны, что мы должны рассмотреть ее поближе.
В предыдущих частях мы сказали, что не будем обсуждать воспламенение от сжатия или дизельные двигатели. Те, в принципе, требуют какого-то впрыска топлива, но – опять же из-за их особенностей – в автоспорте они почти не используются. Однако в нашем путешествии по истории впрыска топлива мы должны хотя бы кратко взглянуть на них. И не все двигатели с воспламенением от сжатия являются дизелями!
Первая система впрыска топлива, хоть сколько-нибудь похожая на современные, была изобретена британским инженером и моторостроителем Гербертом Акройдом Стюартом.
Он был достаточно «ловок», чтобы вылить фляжку с керосином в котел, полный расплавленного олова в 1885 году. Последовавший за этим пожар привел к полезному открытию, что, хотя жидкий керосин неохотно воспламеняется, горячие пары керосина действительно воспламеняются очень охотно. Хорошо знать.
Инцидент с пожаром в лаборатории в конечном итоге привел к созданию двигателя с горячим термометром, который был запущен в производство по лицензии в 189 г.1. Это означает, что Акройд Стюарт был на самом деле быстрее, чем Рудольф Дизель, чей прототип был впервые запущен в 1894 году. сельское хозяйство и судоходство с этого момента. Обычно это были одноцилиндровые двигатели с двухтактным циклом и низкой степенью сжатия от 3:1 до 9:1 (типичный дизельный двигатель имеет степень сжатия где-то между 15:1 и 23:1). Это был не типичный дизель, но он был похож в принципе на двигатель с воспламенением от сжатия, хотя для воспламенения в нем использовался внешний источник тепла, а не сжатие.
Первый двигатель с впрыском топлива и воспламенением от сжатия был сконструирован в 1902 году и запущен в производство в 1906 году.
Как будто это не было достаточно большим прорывом, это был также первый серийный двигатель V8 в истории. Вы можете подумать, что этот двигатель родом из США, земли обетованной восьмицилиндрового двигателя, но вы ошибаетесь. Рассматриваемый двигатель был французским. Он назывался Antoinette 8V и был разработан не кем иным, как знаменитым изобретателем и пионером авиации Леоном Левавассером. Двигатель V8 с воздушным охлаждением и рабочим объемом восемь литров выдавал 50 лошадиных сил, что для того времени было солидным показателем. Благодаря продуманной конструкции он также весил всего 95 кг. Левавассер также разработал первый двигатель V16.
Еще одним интересным примером в истории впрыска топлива является двигатель Хессельмана. По сути, это гибрид бензинового и дизельного двигателя. Свеча зажигания используется для воспламенения топливно-воздушной смеси, как и в двигателе с искровым зажиганием, но она предназначена для сжигания более тяжелых видов топлива, таких как дизельное топливо, керосин или даже мазут.
Он зажигается на бензине, который сжигает до тех пор, пока не прогреется, а затем переключается на тяжелое топливо. Перед выключением необходимо снова дать ему поработать некоторое время на бензине, чтобы очистить систему от тяжелых топливных отложений.
Этот двигатель был изобретен шведским инженером Йонасом Хессельманом и впервые представлен в 1925 году. Он использовался в автобусах и грузовиках с конца 1920-х до начала 1940-х годов такими производителями, как Volvo и Scania. Двигатель Hesselman был первым двигателем с воспламенением от сжатия с прямым впрыском, когда-либо использовавшимся в дорожных транспортных средствах, хотя и не был настоящим дизельным двигателем. Его конструкция была больше похожа на бензиновый двигатель.
Основными преимуществами двигателя Хессельмана были его способность сжигать низкокачественное, более дешевое топливо и более высокая топливная экономичность по сравнению с бензиновыми двигателями аналогичной производительности того времени.
С другой стороны, поскольку ему не приходилось выдерживать такое высокое давление, как дизельному двигателю, ему было довольно сложно достичь рабочей температуры. Топливо не всегда сгорало идеально, и тогда свечи зажигания становились грязными, а выхлоп выпускал клубы ядовитого дыма, которые заставили бы сегодняшних защитников окружающей среды съежиться.
Как и во многих других подобных областях, разработки в области впрыска бензинового топлива получили широкое распространение во время Второй мировой войны. Деньги и ресурсы вкладывались в изучение нововведений, даже самых причудливых, в надежде, что любое техническое усовершенствование приведет к ценному преимуществу над противником. Вероятно, самый известный пример этого произошел в небе над Великобританией. В остальном чрезвычайно продвинутые истребители Supermarine Spitfire и Hawker Hurricane Королевских ВВС столкнулись с проблемами в воздушных боях с Messerschmitt Bf 109.с немецкого люфтваффе.
Двигатели Rolls-Royce Merlin на британских истребителях питались от карбюраторов, что приводило к прерыванию подачи топлива при маневрах с отрицательной перегрузкой, но двигатели Daimler-Benz 601 V12 на немецких самолетах не страдали от этой проблемы.
Было много других немецких авиационных двигателей, которые использовали впрыск топлива, например, 42-литровый радиальный 14-цилиндровый двигатель BMW 801 с воздушным охлаждением, который приводил в действие страшные истребители Focke-Wulf Fw 190, а также бомбардировщики Junkers Ju 88. Junkers Jumo 210 в пикирующем бомбардировщике Ju 87 Stuka, Jumo 211 в Heinkel He 111 и другие использовали системы впрыска топлива. Знаменитые Мерлины сохранили карбюраторы, хотя и были модернизированы и с решенной проблемой отрицательной перегрузки, но первые экземпляры с впрыском топлива также начали появляться по другую сторону Атлантики. Типичным примером был дуплексный циклон Wright R-3350. Советы придумали Швецов Аш-82, свой вариант «Циклона».
Технология впрыска топлива также достигла Японии, где в конце войны были представлены два варианта двигателей Mitsubishi с впрыском топлива.
Практически в каждой стране, внедрившей впрыск топлива в военных самолетах, кто-то адаптировал его и для автомобильной промышленности — за исключением СССР. Там централизованная экономика, вероятно, была одной из главных причин, почему последние карбюраторные автомобили ВАЗ все еще производились там в начале этого века.
В следующем выпуске серии мы рассмотрим появление системы впрыска топлива в автомобилях и то, как она достигла своего нынешнего крайне сложного состояния.
Бензиновые системы прямого впрыска топлива
Концепция впрыска бензина непосредственно в цилиндры двигателя была изобретена шведским инженером Йонасом Хессельманом в 1925 году.
Во время Второй мировой войны Германия начала оснащать некоторые свои истребители системой прямого впрыска топлива для предотвращения остановки двигателя. -out во время скоростных маневров в воздухе. После Второй мировой войны отечественные и импортные производители автомобилей обнаружили, что их попытки механического впрыска бензина непосредственно в цилиндры двигателя были крайне ограничены современными технологиями. Но, несмотря на ряд проблем, связанных с популярным внедрением системы непосредственного впрыска бензина (GDFI), кажется, что большинство ошибок было устранено, и концепция открыла двери для ряда эксплуатационных улучшений.
ИСТОРИЧЕСКАЯ ПЕРСПЕКТИВА
Большинство специалистов по запчастям помнят, что система впрыска дроссельной заслонки (TBI) была одной из первых отечественных систем впрыска топлива, появившихся на рынке. Основная идея TBI состоит в том, чтобы создать систему впрыска топлива, которая могла бы легко заменить карбюратор в существующих двигателях.
Для TBI требовался простой компьютер, способный управлять одной или двумя топливными форсунками, распыляющими топливо непосредственно в поток воздуха, поступающий во впускной коллектор. Датчик положения дроссельной заслонки (TPS), датчик температуры охлаждающей жидкости (CTS), датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP) и датчик кислорода (O2) были основными датчиками, необходимыми для точного управления подачей топлива в двигатель. Топливо подавалось в двигатель топливным насосом в баке и регулировалось регулятором давления топлива, встроенным в узел TBI.
Хотя TBI был чрезвычайно простым, капли топлива отделялись от воздушного потока по мере того, как всасываемый заряд следовал за изогнутыми внешними окружностями впускных каналов. Образовавшийся «влажный поток» или струя жидкого топлива по впускным каналам создавал неравномерное распределение топлива по цилиндрам двигателя.
Чтобы уменьшить поток жидкости и тем самым улучшить распределение топлива между цилиндрами, отечественные производители автомобилей внедрили многоточечный впрыск (MPI) на ограниченном количестве автомобилей более высокого класса.
Поскольку федеральное правительство установило более строгие стандарты выбросов выхлопных газов и экономии топлива, MPI стала предпочтительной топливной системой для всех отечественных и импортных производителей. Для дальнейшего улучшения распределения топлива цикл впрыска топлива в конфигурациях MPI может быть синхронизирован с открытием впускного клапана двигателя, что еще больше снижает эффект влажного потока во впускных каналах и цилиндрах. К сожалению, распределение топлива внутри цилиндра имело тенденцию оставаться неравномерным, что приводило к незначительной неэффективности сгорания топлива от цилиндра к цилиндру.
ПРЯМОЙ ВПРЫСК ТОПЛИВА
Поскольку автопроизводители должны постоянно соответствовать более строгим федеральным стандартам выбросов выхлопных газов и корпоративной экономии топлива (CAFE), концепция непосредственного впрыска бензина была усовершенствована до такой степени, что теперь предлагается эта некогда экзотическая технология. на нескольких популярных транспортных платформах.
Базовая конфигурация GDFI почти такая же, как у обычных систем MPI. Фактически, единственным видимым отличием может быть механический топливный насос высокого давления, установленный на одной из крышек верхнего распределительного вала двигателя.
Большинство систем GDFI включают обычный встроенный в бак модульный электрический топливный насос, который подает нормальное давление топлива на механический насос высокого давления, установленный на двигателе. Отдельный модуль топливного насоса также можно использовать для регулирования скорости и давления насоса в баке.
Давление топливного насоса высокого давления контролируется модулем управления силовым агрегатом (PCM) с помощью датчика и может регулироваться путем изменения объема топлива, поступающего на вход насоса. В то время как удельное давление варьируется в зависимости от различных транспортных средств, большинство насосов высокого давления способны создавать давление топлива не менее 2000 фунтов на квадратный дюйм.
Эти чрезвычайно высокие уровни давления топлива необходимы для преодоления давления сжатия и сгорания внутри цилиндра и для впрыска относительно большого объема топлива непосредственно в цилиндр за очень короткий промежуток времени.
В некоторых случаях купол поршня содержит углубление в форме пончика, которое формирует поступающее топливо в виде «тороидального» или круглого шлейфа. Когда двигатель работает в режиме обедненной смеси, тороидальный шлейф позволяет топливу сгорать с воздухом гораздо более контролируемым и эффективным образом.
Для систем GDFI требуются пьезоэлектрические топливные форсунки, способные быстро открывать игольчатые клапаны форсунок при давлении топлива более 2000 фунтов на квадратный дюйм. В отличие от обычных соленоидных топливных форсунок, в пьезоэлектрических топливных форсунках используется набор кристаллических пластин, которые расширяются при подаче электричества. Физическое расширение этих пластин заставляет игольчатый клапан открываться при чрезвычайно высоком давлении топлива.
Пьезоэлектрические топливные форсунки работают очень быстро и точно, особенно при высоких оборотах двигателя и давлении топлива.
ПРЕИМУЩЕСТВА GDFI
Наиболее непосредственными преимуществами впрыска бензина непосредственно в цилиндр двигателя являются повышенная экономия топлива и мощность. Поскольку дополнительные функции, такие как изменение фаз газораспределения, изменяемая длина или «настроенные» впускные коллекторы и турбонаддув, могут повлиять на то, как GDFI используется в конкретных приложениях, я буду обсуждать следующие режимы работы GDFI в общих чертах.
Двигатель GDFI может работать в стехиометрическом режиме, на полной мощности и на обедненной смеси. В стехиометрическом режиме 14,7 единиц воздуха смешиваются с 1 единицей бензина (соотношение воздух/топливо 14,7:1) по весу, чтобы создать химически правильную реакцию, которая теоретически производит только углекислый газ (CO2) и воду (h3O). В режиме полной мощности соотношение воздух/топливо смешивается между 13:1 и 14:1 для достижения наибольшей мощности.
Эта немного более богатая воздушно-топливная смесь снижает детонацию и смягчает другие проблемы, ограничивающие выходную мощность. Ультрабедная обедненная смесь включает в себя любое соотношение воздух/топливо выше стехиометрического соотношения 14,7:1. Точное сверхбедное соотношение воздух/топливо очень сильно зависит от применения автомобиля, но может превышать 50:1.
Стратегия работы с послойным впрыском топлива (FSI) также может использоваться для повышения экономии топлива. Стратифицированное соотношение воздух/топливо может быть создано путем впрыска обедненной воздушно-топливной смеси в цикл рабочего такта сразу после того, как происходит начальное «обогащенное» сгорание. Из-за различных эксплуатационных проблем, включая износ выпускного клапана, послойный цикл зарядки имеет ограниченное применение в большинстве приложений.
Непосредственный впрыск бензина также позволяет инженерам фактически запускать двигатель, впрыскивая топливо в цилиндр, находящийся в состоянии покоя на рабочем такте.
Топливо, впрыскиваемое в цилиндр, затем воспламеняется свечой зажигания, которая создает давление сгорания, толкающее поршень вниз. Следующий цилиндр в последовательности запуска берет на себя поддержание вращения коленчатого вала до тех пор, пока двигатель не достигнет скорости холостого хода.
Этот аспект GDFI позволяет инженерам управлять двигателем в микрогибридном режиме, который позволяет PCM выключать двигатель на светофоре, а затем снова запускать его при нажатии педали газа на дроссельную заслонку. Эта особая функция «стоп-старт» снижает количество расходуемого топлива, поддерживая работу двигателя, когда автомобиль временно останавливается.
Наконец, скрытая теплота испарения топлива, впрыскиваемого непосредственно в цилиндр, фактически охлаждает поверхности поршня и головки цилиндра. Этот технический дивиденд позволяет инженерам увеличить степень сжатия примерно с 9.5:1 до 14:1, что значительно увеличивает мощность и экономию топлива.
ТЕКУЩИЕ ПРОБЛЕМЫ GDFI
Поскольку вычислительная мощность и скорость современных PCM были значительно увеличены, большинство диагностических средств GDFI основаны на сканирующем инструменте.
Другими словами, не ищите диагностику на основе симптомов для решения проблем с автомобилями GDFI. Когда в 1996 году Mitsubishi широко представила свои системы прямого впрыска бензина (GDI), большинство первоначальных проблем было вызвано топливом, состав которого был неправильным для систем прямого впрыска топлива. Самой последней проблемой в современных системах GDFI является образование нагара на седлах впускных клапанов, что вызывает потерю герметичности клапанов, что, в свою очередь, вызывает проблемы с пропусками зажигания в цилиндрах.
Поскольку GDFI впрыскивает бензин непосредственно в цилиндры, поступающее топливо не очищает клапаны. Большая часть этого образования нагара вызвана масляным туманом, выходящим из системы принудительной вентиляции картера (PCV) и системой рециркуляции отработавших газов (EGR), поступающей во впускной коллектор. Наконец, механические топливные насосы высокого давления, по-видимому, являются ранней точкой отказа современных серийных автомобилей.