6Фев

Горизонтально оппозитный двигатель: Горизонтально-оппозитные двигатели Subaru

Содержание

Горизонтально-оппозитный двигатель | КакУстроен.ру

В отличие от традиционных рядных и V-образных двигателей, оппозитные двигатели не получили такого широкого распространения на современных автомобилях. В основном их применяют два производителя автомобилей компании Subaru и Porsche. В чем же причина такой нелюбви остальных участников рынка к такому варианту компоновки мотора, какие у него достоинства и недостатки.
Свое название оппозитный, или как иначе принято говорить горизонтально-оппозитный двигатель получил из-за расположения цилиндров. В отличие от вертикального расположения как у рядных или под углом как в случае V-образных двигателей, цилиндры оппозитных моторов расположены горизонтально, в разные стороны друг от друга.

Варианты конструкции

Есть две разновидности оппозитных двигателей. Первая – это двухтактные моторы, в которых поршни имеют одну камеру сгорания и их движение осуществляется навстречу друг другу. Более простая по сравнению с традиционными двигателями конструкция, высокое качество газообмена, возможность работы на разных видах топлива делало эти двигатели незаменимыми для применения в различной военной технике.

Для переключения между видами топлива достаточно было лишь передвинуть рычаг на топливном насосе и выбрать нужный угол зажигания. Для вывода отработанных газов и увеличения мощности использовалось две турбины. Кроме внушительных габаритов, связанных с наличием двух коленчатых валов, недостатками таких двигателей также является высокий расход топлива, как и в традиционных двухтактных моторах. Другой вариант, который все знают, и который используется на современных автомобилях, а также мотоциклах – это некое подобие двухрядного V-образного двигателя с углом развала цилиндров в 180. Именно его достоинства и недостатки будут рассмотрены ниже.

Достоинства и недостатки

Преимуществ у такого рода двигателей несколько. Прежде всего, это небольшие, по сравнению с традиционным рядным двигателем, масса и габариты, низкий центр тяжести, смещенный к середине автомобиля. Кроме того расположение поршней друг напортив друга позволяет гасить вибрацию, возникающую при их работе. Все это обеспечивает автомобиль, оборудованный оппозитным двигателем отличной управляемостью, позволяет водителю более четко и стабильно выполнять повороты. Эти особенности очень важны на спортивных автомобилях. Также хороши такие двигатели с точки зрения безопасности – низкое расположение мотора, в случае аварии, позволит ему сместиться под машину, а не в салон автомобиля.

К сожалению, для поклонников таких двигателей недостатков у них тоже немало. Хоть оппозитники и не очень высокие, их ширина гораздо больше ширины традиционных моторов. Такая особенность двигателя создает немало проблем для конструкторов при проектировании моторного отсека, ведь помимо двигателя в стандартные габариты машины необходимо вписать компактное рулевое управление и колеса. Также такой двигатель сложен в обслуживании. Все работы, по его обслуживанию придется выполнять на станции техобслуживания. Самостоятельно получится, может быть только, поменять масло в двигателе. Из-за риска повредить головки блока цилиндров даже свечи рекомендуется менять на станции. Все это делает оппозитные двигатели дорогими в обслуживании. Кроме того производство таких двигателей дороже чем обычных. Все эти факторы влияют на цену автомобиля и стоимость его эксплуатации.

Впрочем, несмотря на недостатки, для многих водителей хорошая управляемость гораздо ценнее, чем более высокая цена и легкость в обслуживании. Именно поэтому поклонников таких двигателей не становится меньше.

В завершение предлагаем посмотреть ролик о горизонтально-оппозитном двигателе из истории компании Subaru.

Горизонтально-оппозитные двигатели Subaru Boxer

Каким должен быть идеальный двигатель для того, чтобы обеспечивать превосходное вождение? Ответ один — горизонтально-оппозитный двигатель Субару.

На сегодняшний день оппозитный двигатель практически олицетворяет эту марку, хотя он также используется не только в Subaru, но и в авто других марок, к примеру Porsche (хоть и значительно реже).

Горизонтально-оппозитный двигатель Subaru Boxer

К слову, любители советской мото-классики скорее всего помнят мотоциклы с оппозитным расположением двигателя, такие как «Урал» и «Днепр» и, их характерный звук работающего мотора. Звук работы оппозитного двигателя – это еще одна его особенность и маркетинговое преимущество у производителей авто.

Таким образом, Subaru делает это звучание и свои гоночные достижения некой «изюминкой» своих машин, которая отличает их от всех остальных, что, в свою очередь, самым положительным образом отражается на продажах автомобилей этой марки.

Принцип работы

Принцип работы горизонтально-оппозитного двигателя Subaru практически ничем не отличается от всем известного двигателя внутреннего сгорания. Рабочие такты протекают с той же скоростью, что и при вертикальном расположении двигателя.

Недостатки

  • Самым основным минусом можно назвать сложность ремонта оппозитных двигателей. Некоторые из этих двигателей вообще не подлежат ремонту, если не извлечь его из моторного отсека. Пока не мере без специализированного инструмента. Если вы не хотите тратить огромное количество времени, то обратитесь к профессионалам. Стоит помнить, что за такую процедуру придется выложить довольно большую сумму, что не удивительно. Ведь не каждый специалист знает устройство оппозитного двигателя и его особенности;
  • Очень сложно найти специализированного механика;
  • Сложное устройство требует больших финансовых вложений в плане новых деталей. То есть, чтобы купить необходимую часть придется выложить большую сумму;
  • Повышенный расход масла.

Преимущества

Конструкция двигателя, при котором поршни расположены по обе стороны от коленчатого вала под углом 180 градусов, создает огромное количество преимуществ:

  • При горизонтальном расположении цилиндров друг против друга силы инерции, возникающие при движении поршней, взаимно гасятся. Благодаря чему, двигатель обладает хорошей уравновешенностью и низким уровнем вибраций.
  • Невысокий уровень вибраций позволяет обойтись противовесами небольшой массы и не устанавливать уравновешивающие валы. В результате двигатель расходует меньше топлива и обладает лучшей отзывчивостью.
  • Невысокий уровень вибраций также дает возможность получения большого диаметра цилиндров, что облегчает создание высокооборотистых двигателей для спортивных автомобилей.
  • Инерция относительно вертикальной оси автомобиля меньше, что повышает быстроту реакции на управление.
  • Небольшая высота двигателя и низкое положение центра тяжести дополнительно улучшают быстроту реакции и повышают устойчивость автомобиля.
  • Возможность получения большого диаметра цилиндров облегчает создание высокооборотистых двигателей для спортивных автомобилей.
  • Конструкция горизонтально-оппозитного двигателя обладает большей жесткостью, что позволяет уменьшить механические потери при работе двигателя. Благодаря этому увеличивается ресурс двигателя.

Безопасность

Пассивная безопасность. В случае серьезного фронтального столкновения плоский оппозитный двигатель легче направляется под днище автомобиля, уменьшая тем самым энергию удара, передаваемую на пассажирский салон.

Безопасность пешеходов. Оппозитный двигатель имеет плоскую форму, оставляя пространство между твердыми деталями двигателя и сравнительно мягким капотом. Это позволяет эффективнее поглотить энергию удара при наезде на пешехода.

Высокая устойчивость при резких маневрах

Легкий двигатель из алюминиевого сплава имеет низкий центр тяжести, что обеспечивает небольшую инерцию относительно продольной оси автомобиля и малые крены.

Преимущество низкого центра тяжести можно продемонстрировать на примере метронома. Если вы переставите грузик в нижнее положение, маятник будет раскачиваться быстро. При перестановке грузика в верхнее положение колебания замедлятся. Таким образом, преимущество низкого центра тяжести ярче всего проявляется при скоростном прохождении связки крутых поворотов.

Управляемость

Низкий центр тяжести и продольное расположение короткого двигателя позволяют в повороте уменьшить не только крены, но и момент инерции относительно вертикальной оси автомобиля, что положительно сказывается на поворачиваемости.

Когда водитель поворачивает рулевое колесо для изменения направления движения, центр вращения автомобиля располагается ближе к его задней части. Для автомобилей равной массы, меньшее расстояние от центра вращения до центра тяжести означает более легкое осуществление поворота. Вот почему предпочтительна компоновка с низко расположенным двигателем и продольно состыкованной с ним коробкой передач.

В противоположность крену, который является естественным следствием выполнения поворота, перемещение, вызываемое поворотом рулевого колеса, может быть принято за активное движение, поскольку оно задается водителем.

В примере с метрономом такое активное движение аналогично тому, что вы останавливаете пальцем маятник метронома и толкаете его в обратном направлении. Если грузик маятника находится в нижнем положении, вам потребуется меньшее усилие для того, чтобы толкнуть его в другую сторону.

горизонтально-оппозитные двигатели Subaru. Проблемы простого оппозитного мотора Subaru 2.0 (EJ202)

Такой силовой агрегат, как оппозитный двигатель (в частности, производителя Subaru) схож по принципу работы со стандартным, рядным двигателем внутреннего сгорания. Отличает же его специфичность расположения поршней, цилиндров, из-за горизонтальной (а не привычно вертикальной) установки двигателя. Потому, и поршни оппозитного двигателя расположены горизонтально, к тому же, напротив (оппозитно) друг к другу, попарно. Также каждая из этих пар поршней двигателя имеет пару распределительных валов.

С первого взгляда, оппозитный двигатель Субару компактнее прочих, той же мощности, объема. Такая иллюзия создается, потому как он «плоский», равномерно заполняет моторный отсек. При этом, мотор-плита короткая, плоская, но широкая. Конструкция её представлена полублоками из двух цилиндров, но в ширину, кроме картера с поддоном, как у рядного, тут «примостился» ещё полублок и головка.

Первыми оппозитные двигатели внутреннего сгорания Субару заприметили и устанавливали на спортивных автомобилях гонщики. Под них позже разработали и 12-ти цилиндровые двигатели, вместо используемых 6-ти цилиндровых.

Оппозитный двигатель внутреннего сгорания: общая информация

Итак, сразу отметим, оппозитники бывают как бензиновыми, так и дизельными. Добавим, что до недавнего времени такие моторы были исключительно бензиновыми, то есть дизельный оппозитный мотор появился относительно недавно.
Само понятие «оппозитный двигатель» фактически является определением схемы компоновки. В таком моторе поршни расположены под углом 180 градусов (угол развала). Примечательно еще и то, что во время работы мотора соседние поршни занимают одинаковое положение, находясь в ВМТ или НМТ (верхняя и нижняя мертвая точка).

При этом важно понимать, что оппозитный двигатель отличается от V-образного мотора, который также может иметь аналогичный угол развала цилиндров. Визуально такие ДВС будут похожи, однако в V-образном двигателе соседние поршни и шатуны расположены на одной шатунной шейке. Это значит, что если один поршень находится в ВМТ, другой опускается в НМТ.

Оппозитный двигатель Субару также имеет название «боксер» (boxer) благодаря уникальному движению поршней. Эти ДВС получают четное число цилиндров, а наиболее распространенными являются варианты с 4 и 6 цилиндрами.

Что касается конструктивных особенностей, в таком силовом агрегате каждый поршень с шатуном крепится к отдельной шатунной шейке коленвала. Еще указанные моторы сложнее рядных, так как имеют две головки блока цилиндров, причем каждая предполагает свою отдельную прокладку и коллекторы.

Также оппозитник имеет большее число распредвалов и сложную схему реализации их привода. С учетом таких особенностей оппозитные ДВС массово выпускаются всего несколькими производителями, среди которых дальше всех продвинулись в этом направлении инженеры Subaru.

Оппозитный дизель

В 2008 году отмечено появление оппозитного дизельного двигателя, который серийно был установлен на модели Subaru. Более того, японцы тогда вообще представили первый в мире дизельный оппозитник, так как такой мотор ранее не выпускал ни один автопроизводитель.

Дизельный оппозитный двигатель с четырьмя цилиндрами получил рабочий объем 2.0 литра, мощность составила 150 л.с., а показатель крутящего момента был зафиксирован на впечатляющей отметке в 350 Нм. Как известно, именно моментная характеристика, а не мощность, играет первостепенную роль.

Также двигатель оснастили системой топливного впрыска Common Rail и установили турбонаддув. В качестве турбокомпрессора была использована турбина с изменяемой геометрией, что позволило мотору практически полностью избавиться от эффекта турбоямы и обеспечить уверенную тягу в широком диапазоне оборотов. Указанный оппозитный дизель было запланировано ставить под капоты Subaru Legacy и Outback, а также выпустить на рынок легендарный Subaru Forester в дизельной версии.

Недостатки

Может быть, именно они привели к малой распространенности оппозитных двигателей. Ведь многие компании постепенно отказались от их использования. И если в спортивных авто оппозиты еще встречаются, то в, так сказать, бытовых довольно редки.

  • Самообслуживание двигателя практически сводится к нулю
    . Сложность его конфигурации приводит к тому, что хозяин может сам разве что масло поменять. Даже для того, чтобы заменить или зачистить свечи, придется ехать на СТО. Рискнувший сделать это самостоятельно имеет высокую вероятность серьезно повредить головку цилиндров.
  • Содержание автомобиля с оппозитным двигателем обходится куда дороже, чем с рядным. Все автоработы оцениваются мастерами выше, детали в цене превосходят аналогичные для «рядников» в 2-5 раз.
  • Двигатель-оппозит требует просто катастрофического количества масла. А если свести все недостатки к единому знаменателю, то можно сказать, что они заключаются в чересчур больших денежных затратах. Что не мешает людям, оценившим все плюсы и минусы оппозитного двигателя Субару, отдавать предпочтение таким моделям и все-таки стремиться к желанной покупке.
  • Сильные и слабые стороны оппозитного двигателя

    Если говорить о том, какие преимущества оппозитного двигателя способны привлечь внимание автолюбителей на фоне других разработок, тогда стоит отметить низкий центр тяжести и практически полное отсутствие вибраций во время работы такого ДВС на разных режимах.

    Что касается дизельной версии, которая параллельно с этим обещает еще и значительную экономию топлива, тогда минимум вибраций позволяет рассчитывать на существенно повышение комфорта в процессе эксплуатации дизельного автомобиля. Ни для кого не секрет, что даже современные дизели типа TDI и т.п. обычно более шумные и вибронагруженные по сравнению с бензиновыми аналогами.

    Также стоит отметить пассивную безопасность, так как оппозитный мотор лучше «уходит» вниз во время лобового удара, тем самым позволяя избежать значительной деформации водительской капсулы. Также смещение центра тяжести вниз при использовании ДВС данного типа обеспечивает улучшенную управляемость и делает автомобиль более устойчивым.

    Еще в устройстве этого типа моторов коленчатый вал устанавливается на меньшее количество коренных подшипников скольжения, в результате снижается общий вес агрегата. Получается, оппозитный двигатель работает плавно, без вибраций, находится на одной оси с КПП и благодаря этому отдает больше мощности, машина с таким мотором лучше управляется, повышен уровень пассивной безопасности.

    Если же затрагивать недостатки оппозитного двигателя, тогда на первый план выходит сложность его обслуживания и дороговизна ремонта, особенно на территории СНГ. Дело в том, что для проведения ряда манипуляций силовой агрегат нужно попросту снимать. Еще такие двигатели требуют много места в ширину в подкапотном пространстве. Это затрудняет доступ к элементам самого мотора и навесного оборудования.

    Также некоторые специалисты выделяют, что несмотря на достаточно большой ресурс оппозитного мотора, нахождение и работа поршней в горизонтальном положении приводит к тому, что стенки цилиндров изнашиваются неравномерно. В результате повышается расход моторного масла.

    Преимущества

    После краткого рассмотрения конструктивных особенностей оппозитника, хотелось бы подвести итого по поводу его плюсов.

    Их несколько:

    1. Благодаря низкому расположению узла можно говорить о существенном снижении центра тяжести. Как следствие, управляемость автомобиля и его устойчивость на дороге (даже при большой скорости) увеличивается в разы.
    2. Оппозитник находится практически на одном уровне с трансмиссией, поэтому передача мощности от узла к узлу происходит с максимальной эффективностью.
    3. Данный вид мотора хорош практически полным отсутствием вибраций во время движения. Поршневые группы, развернутые на 180 градусов друг относительно друга, отлично сбалансированы и великолепно гасят лишнюю энергию. Как следствие, двигатель работает плавно и без лишних рывков.
    4. Оппозитный двигатель отлично сбалансирован, поэтому всегда есть возможность установить коленчатый вал на трех подшипниках (в обычных моторах их целых пять). Благодаря этой особенности, вес и длина мотора существенно уменьшаются.
    5. Что касается пассивной безопасности во время движения, то у данного типа моторов практически нет конкурентов. В случае лобового удара с движущимся навстречу транспортным средством двигатель не будет входить в салон, а просто выпадет вниз. Такая особенность уже спасла не один десяток жизней.
    6. Оппозитный мотор при правильной эксплуатации имеет огромный ресурс – до миллиона километров. Главное – своевременно производить замену масла и прочих расходников.

    Недостатки

    Если бы в данном виде у двигателя были одни преимущества, то он бы устанавливался на всех автомобилях.

    К сожалению, есть ряд минусов, которые добавляют «ложку дегтя»:

    1. Главный недостаток – сложность выполнения ремонтных работ. Из-за горизонтального расположения подлезть к двигателю просто нереально. Зачастую приходится снимать весь узел, чтобы провести небольшие ремонтные работы.
    2. Практика эксплуатации показала, что из-за горизонтального расположения двигателя гильзы цилиндра истираются неравномерно. Из-за этого уже через некоторое время эксплуатации двигатель начинает «есть масло».
    3. При выпуске данного двигателя планировалось сэкономить место под капотом, но по факту получилось наоборот – оппозитник занимает много больше пространства. Просто и того, что расположен он немного ниже.
    4. Из-за сложности конструкции очень сложно найти специалиста, готового взяться за серьезный ремонт. Если же и получается это сделать, то необходимо быть готовому к существенным затратам.

    Что такое оппозитный движок?

    В классических моторах цилиндры имеют вертикальную ориентацию и двигаются, соответственно, в направлении: вверх – вниз. В оппозитах они расположены горизонтально, в результате чего поршни ходят влево – вправо. Поскольку такое движение сильно напоминает бой на ринге, в народе этот тип двигателя получил прозвище «боксер».

    Интересно, что идея не сильно-то и оригинальна, скорее – забыта. Аналогичные моторы были на борту ушедших в небытие Икарусов и советских мотоциклов вроде Днепра, стояли на некоторых моделях отечественных танков. Конечно, в Subaru разработали более совершенный механизм, но все же начинали вовсе не с нуля.

    Из-за горизонтального расположения цилиндров движок кажется более компактным. Однако это обман зрения: по габаритам он аналогичен традиционным, просто имеет меньшую высоту. Зато по ширине превосходит рядный двигатель более, чем в 2 раза. Грубо говоря, он растекся по плоскости, почему и выглядит меньшим по размерам.

    Презентация Subaru Forester с оппозитным дизельным двигателем.

    Проблемы и надёжность двигателей Subaru Forester

    Марка славится своими индивидуальными решениями различных технических вопросов. Одной из главных “фишек” производителя является оснащение автомобилей оппозитными двигателями. У них имеются свои преимущества по сравнению с моторами других типов, но также имеются и свои характерные черты, которые не всегда можно отнести к плюсам. Поэтому присматривающимся или владеющим таким автомобилем, будет не лишним ориентироваться в особенностях силовых агрегатов встречающихся на этой модели.

    EJ25

    Самый объёмный двигатель семейства EJ. Самая первая модификация появилась в 1995 году. Конструкция представляет собой идентичный EJ20 блок, однако диаметр цилиндров и ход поршня были увеличены. Это дало возможность увеличить рабочий объём до 2.5 литров.

    Как и его младший собрат по серии получил широкое распространение на многих моделях марки, имея множество модификаций. Также имелись турбированные и атмосферные версии.

    Так как конструкция моторов и их оборудование очень схожи, то и проблемы у серии EJ25 перекликаются с младшим собратом. Из индивидуальных особенностей стоит отметить склонность к перегреву. Это происходит из-за увеличенного диаметра цилиндров, благодаря которому стенки блока между ними стали тоньше. При длительных нагрузках в виде высоких оборотов, даже на экземплярах с полностью исправной системой охлаждения, прокладки ГБЦ могут прогорать. Встречаются случаи и деформации контактной плоскости между головкой и блоком. Особо жёсткий перегрев приводит к залеганию поршневых колец, который ведёт к повышенному расходу масла. Иногда после такого появляются даже задиры на цилиндрах.

    Требования к обслуживанию и ресурс схожи с младшей серией. И также во многом зависят от конструкции конкретной модификации и условий эксплуатации.

    FB20

    Двигатель данной серии появился в 2010 году, а на модель Forester его стали устанавливать в 2011 после рестайлинга третьего поколения (SH). Блок цилиндров остался прежней конструкции, однако увеличение хода поршня сделало двигатель длинноходным. Среди конструктивных доработок – усовершенствование системы охлаждения, применение лёгких поршней, а также облегчённых ассиметричных шатунов.

    Привод ГРМ стал цепным. По заявлению производителя цепь является необслуживаемой, то есть её ресурса должно хватать на весь срок эксплуатации двигателя.

    Несмотря на все доработки, у двигателя так и остались проблемы с жором масла. Чаще всего проблема в маслосъёмных кольцах, а именно их высоком уровне закоксовки. Решается это операциями по раскоксовке, однако помогает это не всегда. Кроме этого встречались двигатели с дефектами в виде кривых блоков. В таком случае придётся покупать новый блок, либо же искать контрактный двигатель в хорошем техническом состоянии.

    Четвёртый цилиндр также может досаждать владельцу своим стуком. В данной серии это происходит из-за проворота шатунных вкладышей. Причиной этому может быть как перегрев, так и плохое качество топлива и масла. Не добавляет надёжности конструкции и отсутствие на вкладышах замков.

    Неприятной особенностью для владельца могут стать металлические шумы, которые сложно диагностируются. Специалисты сходятся к выводам, что это следствие невысокого качества деталей и сборки.

    Традиционно для Subaru, моторы требуют постоянного внимания и качественного обслуживания. По заявлению производителя ресурс должен составлять около 200 тыс. км, однако на практике данная серия ходит около 100 тысяч. Бывают случаи, когда и того меньше.

    FB25

    При рестайлинге третьего поколения (SH) в 2011 году стал устанавливаться мотор этой серии. Путь его разработки идентичный его предшественнику EJ25, а именно увеличение рабочего объёма в существующем блоке. Однако по сравнению с предшественником были некоторые конструктивные изменения. Получила значительные изменения система охлаждения ГБЦ. Топливные форсунки теперь стали размещаться не на коллекторе, а непосредственно в блоке цилиндров. Таким образом, система впрыска существенно усовершенствовалась, однако и конструктивно стала намного сложнее. Полная переработка выпускной системы позволила увеличить её эффективность.

    Что касаемо ресурса и сколько ходит мотор из такой серии, то тут ситуация схожа с FB20. Характерные проблемы также во многом перекликаются. Однако на 2.5-литровых двигателях практически не встречаются проблемы с жором масла и залеганием колец.

    FA20

    Данная серия была разработана в кооперации с Toyota для общей модели BRZ/GT86. В дальнейшем его модификации устанавливались и на четвёртое поколение Субару Форестер. Двигатель был сконструирован на базе блока FB20, но переработан под квадратную геометрию. От донора он отличается другими поршнями, коленчатым валом, а также степенью сжатия.

    Для двигателя характерны неравномерные холостые обороты, а также потряхивания «на низах». Решается такая проблема обновлением прошивки ЭБУ.

    Дефектная шестерня распределительного вала, может приводить к потере давления масла, из-за чего двигатель может глохнуть.

    В целом двигатель достаточно сложный конструктивно, а следовательно требуем повышенного внимания за своим техническим состоянием. Также, традиционно для Subaru, очень чувствителен к качеству топлива и масла. Использование качественных продуктов значительно повысит его ресурс.

    Выгодные стороны оппозита

    Subaru вносит в них и малую габаритность, но мы с ней уже разобрались, так что не можем согласиться с мнением компании. Основные преимущества дает именно горизонтальная ориентация.

    • Смещение центра тяжести
      . Во-первых, он занижается по сравнению с рядными моторами. Во-вторых, распределяется по оси. Это дает лучшую управляемость и устойчивость;
    • Пониженная вибрация
      . Обычные, даже качественные движки, в определенной степени передают на корпус и в салон вибрационные волны. В оппозитах же вибрация одного поршня сглаживается и нивелируется встречным движением второго;
    • Большой ресурс
      . «Боксеры» теоретически рассчитаны на пробег в миллион километров. Так ли это – покажет время, но хочется верить;
    • Повышенная безопасность
      . И она доказана краш тестами. При лобовом столкновении обычные движки нередко уходят в салон, ломая передним седокам ноги. Оппозитный двигатель при прямом ударе смещаются под днище, снижая вероятность летального исхода.
    • Справедливости ради скажем, что все плюсы, кроме последнего, четко проявляются только на многоцилиндровых двигателях. «Маломерки» с 2 и 4 цилиндрами в работе от традиционных моторов практически не отличаются.

    Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20

    При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов. Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, поздние EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт.

    Разные мелочи

    Датчики японского двигателя очень надежны и обычно сюрпризов не преподносят. Если двигатель Subaru EJ202 внезапно начал глохнуть на холостых или держать высокие холостые обороты, то следует осмотреть и очистить заслонку регулятора холостого хода. Она подклинивает, что вызывает нарушение в регулировке холостого хода.

    Если двигатель Subaru EJ202 вообще не заводится, то следует проверить коммутатор системы зажигания или расположенный в баке топливный насос, который выходит из строя при частой езде на остатках запаса топлива. Высоковольтные провода следует менять каждые 50 000 км. Катушки зажигания тут двойные и весьма долговечные.

    Рывки при разгоне, увеличенный расход топлива – это признаки неисправности датчика массового расхода топлива двигателя Subaru EJ202.

    Вентиляция картера

    При малейших проблемах с вентиляцией картерных газов двигатель Subaru EJ202 очень быстро выдавливает сальники коленвала и распредвалов и масло вместе с ними. Также начинают протекать прокладки клапанных крышек, заглушки распредвалов.. Клапан системы ВКГ на двигателе Subaru EJ202 нужно менять, а трубочки прочищать от скопившихся в них сгустков или тоже менять на новые. При рассыхании трубок возникает подсос воздуха, приводящий к неправильному смесеобразованию и снижении мощности двигателя.

    Жор масла

    Жор масла в литр-полтора от замены до замены при частых отжигах – нормальное явление для двигателя EJ202. Но если расход масла присутствует и при размеренной езде, то почти наверняка либо залегли маслосъемные кольца, либо в двигателе присутствует износ цилиндропоршневой группы. Обычно при пробеге в 200 000 – 250 000 км двигатель EJ202 нуждается в замене всех поршневых колец.

    К тому же горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров. И тут важно не упустить момент – двигатель может «съесть» почти все масло, а контрольная лампа загорится лишь тогда, когда в поддоне останется всего 700 грамм смазки.

    Стук четвертого цилиндра

    Известным конструктивным недостатком двигателей Subaru EJ является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень перегревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. Причем обычно изнашиваются именно юбки поршня, а поверхность цилиндров не страдает. При работе на холодную двигатель стучит, а после прогрева замолкает. Многие так и ездят. Если эта проблема прогрессирует, то двигатель начинает стучать постоянно и возникает износ поверхности 4-го, а и иногда еще и 2-го цилиндра. Цилиндры становятся овальными.

    Перегрев

    А вот критический перегрев двигателя Subaru EJ202 возникает при засорении радиаторов, эксплуатации двигателя на некачественном или старом антифризе. При кратковременном перегреве может заклинить термостат. Если он заклинит в закрытом положении, то охлаждение двигателя фактически прекратится. В этом случае происходят самые различные неприятности, от деформации ГБЦ, ее растрескивания до заклинивания двигателя с повреждением блока двигателя.

    Признаки перегрева, помимо высокой температуры охлаждающей жидкости по термометру: течи антифриза через прокладки ГБЦ, пузыри в расширительном бачке при прогазовке на горячем двигателе, пар из выхлопной трубы.

    Коленвал

    Коленвал оппозитного двигателя Subaru EJ зажат между полублоками. Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в противофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе. Оппозитная четверка уравновешена лучше рядной, не нуждается в балансирных валах и в целом развивает более высокий момент на низких оборотах.

    Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик. Особенно чувствительны к качеству смазки турбомоторы Subaru.

    Почему двигатель перегревается?

    Причина перегрева – использование некачественного антифриза и его редкая замена, а также засорившиеся радиаторы. Небольшой перегрев станет причиной заклинившего термостата. Если клин произойдет в закрытом положении, то мотор не будет охлаждаться, что станет причиной различных неисправностей, вплоть до заклинивания мотора с повреждением блока двигателя.

    О том, что двигатель перегрет, сигнализируют течи антифриза через прокладки ГБЦ, пар из выхлопной трубы, а также пузыри в расширительном бачке, появляющиеся при прогазовке на горячем моторе.

    Диагностика дизельного двигателя Субару Форестер

    Дизельные двигатели Субару Форестер имеют ряд особенностей. Так, у всех моторов Subaru есть свои «слабые места», которые отличают их от двигателей других марок. Ориентируясь на это, мастера уже во время предварительной консультации смогут предположить причины сбоя в работе двигателя.

    Всё же полную информацию можно получить только после диагностики, по итогу которой вам смогут по факту сказать как обстоит дело и предложить варианты решения проблемы. Неисправности дизеля Субару Форестер мало чем отличаются от типичных проблем дизельных агрегатов, симптомы всё те же: неравномерная работа мотора, потеря мощности, затрудненный запуск двигателя, шум, жрёт топливо и дизель дымит.

    В ходе осмотра анализируется работа всех систем дизеля: начиная с топливной системы и заканчивая электрооборудованием. Переборка двигателя осуществляется после получения всей предварительной информации по состоянию автомобиля. Поломки агрегата взаимосвязаны, поэтому, если помимо ожидаемого списка технических неполадок мотора Субару Форестер, мастер обратит внимание на что-то еще, то рекомендуем довериться его совету. Тем ни менее, вы в полном праве отказаться от дополнительных услуг, так как итоговое решение остается за автовладельцем.

    Обслуживание дизелей модели Subaru Forester

    Дизельные двигатели считаются наиболее надежными, и моторы Субару Форестер не исключение. Однако пренебрежение данными пробега или правилами эксплуатации, что включает тяжелые условия работы, всегда грозит последующим разбором мотора. Поэтому чтобы не перебирать двигатель в рамках капиталки дизеля, внимательно относитесь к срокам технического обслуживания мотора.

    Регламент эксплуатации двигателя включает правила замены дизельного масла, фильтров и группы расходников, которые зачастую устанавливаются ремкомплектом – кольца, прокладки и иные элементы с ограниченным ресурсом работы. Пропускать сроки замены фильтров (топливного, воздушного и масляного) не рекомендуется. Промывка топливного бака и слив отработанного масла тоже подразумевают системный подход.

    Почему для ремонта лучше выбрать техцентр?

    Необходим ремонт дизельного двигателя, но как его правильно выполнить? Хороший вопрос, если вы хотите ремонтировать дизель самостоятельно в гараже, но совершенно бессмысленный, если обращаться за помощью к профессионалам – морочить голову не в правилах настоящих специалистов, они просто делают свое дело быстро и качественно. В ходе работы диагносты помогают правильно оценить состояние элементов мотора и диагностировать причину неисправности. Дизелисты же решают проблему в установленный срок. Чтобы осуществить эту работу, необходимо следовать четкой схеме, что включает в себя не только базу технических знаний, но и необходимость задействовать недешевое оборудование и профессиональный набор инструментов. Это та причина, по которой автотехцентры всегда в приоритете при поиске специалиста по восстановлению дизельных агрегатов.

    Горизонтально-оппозитный двигатель. Плюсы и минусы

    Оппозитный двигатель уже давно не новинка, но он все еще устанавливается на достаточно небольшое количество моделей. Наибольшее распространение такие двигатели получили в автомобилях марки Субару и транспортных средствах, которые производит концерт Фольксваген.

    Главное отличие оппозитных движков от обычных, использующих внутренне сгорание, заключается в уникальном расположение поршней. Они расположены горизонтально, а не как в более привычных моделях, вертикально. Таким образом, мы и получаем второе название оппозитных агрегатов – горизонтальные двигатели. Поршни при этом расположены «парами» по сторонам. Работают они исключительно в горизонтальной плоскости, двигаясь то друг к другу, то изменяя направление в обратную сторону. Каждая из пар поршней имеет собственную пару валов распределения. То есть, есть мы говорим об оппозитной восьмерке, то с каждой из сторон будет находится ровно по восемь клапанов. Также нельзя не отметить, что распределительный вал расположен в вертикальной плоскости, что также отличает данный тип движка от аналогов, где используется классическая схема с горизонтальными клапанами и распредвалом.

    Виды оппозитных двигателей

    В поршневых двигателях внутреннего сгорания (а бывают еще и роторные) размещение цилиндров может быть разным по отношению друг к другу: под острым углом, в один ряд, звездообразно и так далее. В случае с оппозитным ДВС цилиндры находятся в одной плоскости и размещены один напротив другого под углом 180 градусов. В отличие от многих рядных моторов, оппозитный агрегат зачастую имеет два распределительных вала, а также вертикальное распределение газораспределительного механизма. Существует несколько типов оппозитных двигателей. Среди них наиболее известны: ✔ Boxer; ✔ OPOC; ✔ 5 ТДФ. Они отличаются друг от друга в основном тем, каким именно образом в них движутся поршни. Boxer
    . В оппозитных двигателях этого типа каждый поршень располагается в своем собственном цилиндре, причем они расположены на определенном расстоянии друг от друга, которое всегда остается постоянным. Именно в этом и состоит главная особенность таких силовых агрегатов. Поскольку в процессе функционирования движение их поршней напоминают перемещения боксеров на ринге, то они и получили название Boxer. Двигатель EJ 25 оппозит.

    OPOC
    . Эта аббревиатура расшифровывается как Opposed Piston Opposed Cylinder, а особенность конструкции оппозитных двигателей этого типа состоит в том, что в них в каждом из цилиндров находится по два поршня. Они передвигаются навстречу друг другу. Оппозитные двигатели типа OPOC являются двухтактными, в них отсутствуют головки блока цилиндров и механизмы привода клапанов. Благодаря такой конструкции эти силовые агрегаты имеют небольшой вес, причем они бывают как бензиновыми, так и дизельными.

    5 ТДФ
    . Этот тип оппозитного двигателя является отечественной разработкой. В свое время он создавался специально для установки на танки Т-64, несколько позднее использовался в Т-72. Так же, как и в оппозитном двигателе OPOC, в его цилиндрах находится по два поршня, которые движутся навстречу друг другу, однако в отличие от него у каждого из них имеется по собственному коленчатому валу. Камеры сгорания в оппозитных двигателях 5 ТДФ располагаются между поршнями, они работают как на бензине, так и на дизельном топливе. Сейчас эти силовые агрегаты уже не выпускаются.

    Разработкой силовых агрегатов активно занималась многие компании. Например, Volkswagen уделял внимание данному типу агрегатов с середины 30-х годов прошлого столетия. Это были не просто эксперименты, а стремление разработать собственный оппозитный мотор, снизить уровень вибраций, которые возникают во время работы традиционного V-образного или рядного двигателя и т.д. Кстати, свою разработку инженеры Volkswagen применили и в легендарном автомобиле Volkswagen Beetle. А с 60-х годов оппозитные двигатели стали активно использоваться японской компанией Subaru, которая занималась разработками параллельно с немцами.

    Горизонтально-оппозитный двигатель. Плюсы и минусы

    Конструкция горизонтально-оппозитный двигателя представляет собой два полублока с двумя цилиндрами в каждом, где расположенные под углом 180° поршни перемещаются в горизонтальной плоскости. При этом два соседних поршня всегда находятся в одинаковом положении относительно головки блока. Такое решение позволяет минимизировать вибрации, а значит, отказаться от дополнительных балансиров.


    Конструктивно горизонтально-оппозитный двигатель ничем не сложнее любого из их собратьев по цеху ДВС

    Наиболее массивная часть такого двигателя расположена максимально низко, чем и обусловлен оптимальный центр тяжести. А это и устойчивость автомобиля при движении, и хорошая управляемость. Отдельно стоит сказать о пассивной безопасности — конструкция подрамника способствует тому, что в случае лобового столкновения вектор смещения «плиты» двигателя направлен под автомобиль.


    Этот двигатель Subaru обладает настоящим спортивным характером — им снаряжались и Subaru BRZ, и Toyota GT86

    Теперь выясним, из-за чего ломают копья. Оппозитные двигатели чрезвычайно сложны по конструкции и дороги как по себестоимости, так и в обслуживании. В чем-то здесь можно согласиться. Но сначала небольшая ремарка — в этом материале мы будем говорить о современных 4‑цилиндровых моторах Boxer третьего поколения. Нельзя забывать, что появившиеся еще в 1963 году оппозитные моторы Subaru прошли длинный путь эволюции, позволивший на каждом из этапов устранять негативные моменты. Да, конструктивно оппозитник сложнее, скажем, рядной «четверки». К примеру, здесь две головки блока и, соответственно, четыре распределительных вала. Что касается обслуживания, плановое ТО Subaru Forester не дороже, чем у «одноклассников», а сам процесс работы с оппозитным мотором практически ничем не отличается от работ с традиционными конфигурациями двигателей. Более того, современные моторы Subaru серий FB и FA в конструкции газораспределительного механизма используют не ремень, а цепной привод, компонент, который в обслуживании просто не нуждается.


    Горизонтально-оппозитный двигатель. Практически золотое сечение…


    «Фишка» оппозитного мотора (в центре) — низкий центр тяжести. Слева — компоновка с рядным мотором, справа — с V-образным

    Обслуживание и ремонт моторов Subaru, вернее, сложность связанных с этим процессом операций, тоже плодит немало слухов. Некоторые утверждают, что за ремонт моторов Subaru берутся только единицы мастеров и их услуги крайне дороги. На самом деле, любой двигатель стоит доверять исключительно профессионалам. Что касается стоимости работ, определяемых сложностью манипуляций с моторами Subaru — это чистой воды миф. Так, весьма стойким стало убеждение, что замена свечей зажигания на двигателях Subaru невозможна без вывешивания мотора. На самом деле для этой операции достаточно иметь свечной ключ с карданным шарниром и удлинителем — такие есть в любом универсальном наборе инструментов. Единственная модель Subaru, замена свечей зажигания в которой требует вывешивания двигателя, — это BRZ. Связано это с тем, что лонжерон кузова очень близко расположен к «операционному полю», и такая архитектура не позволяет извлечь ни свечу, ни катушку зажигания.


    В конце концов, даже с навесным оборудованием и в сборе с CVT этот двигатель просто красив. Моторы Subaru XV и Subaru Forester

    Если же говорить о более серьезных ремонтах, включая капитальные, то и в этой части современные моторы Subaru вполне дружелюбны к специалистам сервисов. Например, на моторах серии EJ, знаменитых субаровских «ежиках», которые и сегодня используются на модели STI, для того чтобы снять поршни и коленчатый вал, сначала нужно через технологические отверстия с помощью специального инструмента извлечь поршневые пальцы. На нынешних моторах серии FB конструкторы развернули разъем шатуна, сделав его асимметричным — это решение позволяет мастерам без труда демонтировать поршневую группу.

    Моторы Subaru прожорливы в плане потребления масла? Мнение, основанное на «делах давно минувших дней», когда действительно были определенные претензии к расходу масла, связанные с неравномерностью износа гильз цилиндров и не имеющие никакого отношения к современным горизонтально-оппозитным двигателям «плеяд». Если сегодня подобные вопросы возникают, происходит это по вине самих пользователей и связано исключительно с нарушениями режимов обкатки. Кроме того, приветствуется постоянный предварительный прогрев двигателя до нужных минимальных температур. При дальнейшей эксплуатации автомобиля очень важно применение качественного топлива — в противном случае по истечении времени весьма вероятно залегание поршневых колец и, как следствие, повышенный расход масла.

    Резюмируя все вышесказанное, можно с уверенностью утверждать, что сегодняшние горизонтально-оппозитные моторы Subaru ни одной из списка предписываемых им хронических болезней не страдают. Зато конструктивных обновлений за последнее время они получили немало. Это и новые технологии изготовления кривошипно-шатунного механизма, и внедрение системы изменения фаз газораспределения, и существенные доработки в системах смазки и охлаждения… Неизмелся лишь сам принцип работы горизонтально-оппозитного двигателя. И звук. Тот самый звук, который наверняка оказывает свое влияние на постоянное пополнение рядов субаристов.

    Источник

    Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

    Теги: Технологии Subaru горизонтально-оппозитный двигатель Двигатель GE9X оппозитники

    Предыдущая статья Гидрореактивный движитель или Электрический «водомет»

    Следующая статья «ОДК-Кузнецов» снижает издержки производства ракетных двигателей

    Предоставлено SendPulse

    Нравится 0

    Преимущества оппозитного двигателя

    По большому счету, работа оппозитного двигателя не отличается от принципа действия агрегатов других конструкций. Однако подобное расположение цилиндров имеет свои определенные преимущества, а также и недостатки.


    • Самым заметным преимуществом рассматриваемых силовых установок считается почти полное отсутствие вибрации во время работы. Такой эффект достигается за счет расположения поршней, которые уравновешивают друг друга. Это не только добавляет комфорта, но и существенно увеличивает срок эксплуатации. Отсюда происходит второй «плюс»; • Впечатляющий ресурс оппозитного двигателя. Имеются данные о том, что довольно часто пробег до первого капитального ремонта составлял минимум от 500 тысяч километров. Разумеется, манера вождения вносит свои существенные коррективы. И, тем не менее, межремонтный срок довольно большой. Впрочем, сплошь и рядом можно встретить утверждения специалистов и автолюбителей, что 800-900 тысяч до первого капитального ремонта – это не более чем красивая сказка; • Моторы рассматриваемой в данной статье конструкции обеспечивают автомобилям низкий центр тяжести. Особенно это качество ценится в мощных спортивных машинах. Ведь, проходя виражи на больших скоростях, очень важно сохранить устойчивость; • Также нельзя не упомянуть об экономии места под капотом. Хотя многим этот пункт покажется спорным, ведь выигрывая по высоте, нужно при этом делать капот шире или длиннее. Вот, пожалуй, и все существенные преимущества оппозитников. Теперь нужно рассмотреть и недостатки, которых, к сожалению, несколько больше.

    Конструкция «оппозита»

    В самом названии двигателя — «оппозитный» — заключено главное его отличие от «обычных» двигателей — цилиндры в таком двигателе располагаются напротив друг друга (от английского «opposite» — напротив).

    Эта схема так же получила название «V — образный двигатель с углом развала цилиндров 180 градусов»

    Такая конструкция имеет достаточно много преимуществ перед «обычными» двигателями, однако и недостатков у неё тоже хватает.

    Недостатки оппозитного двигателя


    Прежде всего, стоит указать высокую стоимость обслуживания и практически полную невозможность выполнить ремонт в домашних условиях. Даже простая замена свечей зажигания требует наличия специального оборудования. При этом в сторонних автосервисах сложно найти специалиста достаточно высокой квалификации для ремонта оппозитного двигателя. Кстати, здесь будет также уместным выделить огромное количество модификаций агрегатов даже в пределах одной марки. Этим «грешит», например, бренд Субару, который сегодня является основным производителем моторов данного типа. Само собой, такая позиция усложняет ремонт, так как возможность взаимозаменить детали сводится к минимуму.
    Стоимость нового автомобиля с оппозитным двигателем может оказаться заметно выше стоимости машины такой же комплектации, но с более традиционным типом ДВС. А все дело в затратах на производство самого оппозитника. Определенную роль играет и дороговизна запчастей, которая напрямую связана с указанными выше причинами.

    • Добавим еще пару слов о специальном оборудовании. Например, автовладельцы со стажем и опытом знают, что шейки коленвала время от времени приходится шлифовать. Операция эта проводится на станке и не очень дорого стоит применительно к обычному ДВС. Но только если речь не идет об оппозитниках. Например, на субаровских авто шейки очень узкие и шлифовать их нужно на специальных станках. • Также отметим, что в оппозитных моторах быстрее засоряется картер двигателя по сравнению с V-образными или рядными конструкциями. Оппозитному двигателю присущ большой расход моторного масла, что обуславливается конструкцией силовой установки данного типа. А в случае, когда установлена турбина, масла расходуется еще больше. • Большие габариты двигателя позволяют его устанавливать только в продольном направлении. • Высокий расход масла, обусловленный сложностью конструкции.

    плюсы и минусы. Принцип работы оппозитного двигателя, достоинства и недостатки Что такое оппозитный двигатель в субару характеристика


    Оппозитный двигатель представляет собой форму устройства двигателя внутреннего сгорания автомобиля, имеющий особую структуру: его поршни расположены под развернутым углом и осуществляют движение в горизонтальной плоскости навстречу друг другу и в обратные стороны (друг от друга). Другая, соседняя пара поршней, располагается в одном положении (например, вверху).

    Взаимодействие поршней внутри двигателя напоминает в чем-то боксерский раунд, отсюда и другое название устройства — боксер. Конструкция механизма предполагает установку каждого поршня на обособленных шейках коленчатого вала. Количество цилиндров в оппозитном двигателе может быть от 2 до 12-ти, но всегда четное. Наиболее популярны устройства с четырьмя и шестью цилиндрами (четырех- и шестицилиндровые боксеры).

    На современном автомобильном рынке представлено множество марок машин, каждая из которых придерживается собственной концепции оснащения автомобилей. Разработкой и применением оппозитных двигателей сейчас занимаются две фирмы: Subaru и Porsche. Раньше оппозитный двигатель устанавливался на такие автомобили, как Alfa Romeo, Honda, Chevrolet, Volkswagen, Ferrari и другие.

    Первый оппозитный двигатель, работающий на дизельном топливе, был выпущен компанией Субару в 2008 году. Это четырехцилиндровый оппозитник с вместительностью 2 литра, способный развивать мощность до 150 л.с. При его разработке используется система Сommon Rail.

    На некоторых моделях машин марки Порше используются двигатели с шестью цилиндрами (Саyman, 911). Для автомобилей спортивного класса были разработаны восьми- и двенадцатицилиндровые оппозитные двигатели повышенной мощности. Многие профессионалы говорят о том, что от работы обычных двигателей отличаются только шестицилиндровые оппозитники, четырех- и двухцилиндровые практически аналогичны.

    Оппозитный боксер — основные принципы работы


    В целом процесс функционирования оппозитного боксера схож с работой других двигателей внутреннего сгорания. Главной отличительной особенностью его устройства является расположение цилиндров. Цилиндры в нем установлены горизонтально, в отличие от большинства двигателей. Это устанавливает и иное движений поршней: не вверх и вниз, а справа налево и наоборот (от одного края цилиндра к противоположному).

    Первоначальная разработка горизонтального оппозитного боксера не принадлежит компании Subaru, как склонны думать многие. Моторы подобного типа уже использовались ранее на пассажирских автобусах Икарус, а также на мотоциклах (как отечественного «Днепр, МТ», так и иностранного производства «эндуро-турист BMW R1200GS и прочие»). Кроме того, подобные двигатели уже давно используются в военном транспорте, в частности, в отечественных танках.

    Естественно, подобное строение двигателя имеет свои плюсы и минусы. Рассмотрим их наиболее подробно.

    Преимущества оппозитного боксера


    На фотографии оппозитный двигатель Porsche


    К главным плюсам двигателя с горизонтально расположенными цилиндрами относят:
    1. Способствует смещению центра тяжести. Масса распределяется около оси, что позволяет значительно улучшить управляемость машины. Для многих этот фактор является решающим при выборе двигателя и автомобиля, особенно это актуально для российских дорог.
    2. Отсутствие вибрации при работе. Двигатели со стандартной структурой и вертикально расположенными цилиндрами в ходе работы вибрируют, передавая волны всей конструкции, что не очень комфортно для водителя.
    3. Долгая работа. Ресурс оппозитного боксера, установленного в Subaru, настолько велик, что позволяет эксплуатировать автомобиль в течение длительного времени (его хватает более чем на миллион километров).

    Недостатки оппозитного двигателя


    На фотографии оппозитный двигатель Subaru Outback 2015


    Несмотря на значительные преимущества, двигатель подобного типа имеет существенные недостатки, от которых разработчики пока не избавились:
    1. Требует дорогостоящего обслуживания. Часто ремонт двигателей обычного строения осуществляют самостоятельно или в автосалонах за небольшую сумму. Однако в случае с оппозитным боксером это невозможно. Его конструкция слишком сложна, поэтому монтаж лучше доверить профессионалам. Причем за подобные услуги придется заплатить приличную сумму денег.
    2. Из первого недостатка вытекает второй — даже при наличии достаточных средств на обслуживание этого типа двигателя, могут возникнуть трудности с поиском квалифицированного специалиста, который сможет произвести качественное обслуживание.
    3. Сложность устройства боксера способствует повышению стоимости на его составные части, что создает дополнительные расходы при ремонте.
    4. Повышенный расход автомобильного масла. Обычный двигатель потребляет не более трехсот грамм масла за период своего функционирования, а оппозитный гораздо больше.
    Таким образом, все недостатки устройства прежде всего заключаются в дороговизне его обслуживания. Это может стать значительным фактором для многих автовладельцев. Однако, как считают представители автомобильных компаний Subaru и Porsche, качество его работы стоит затраченных средств на обслуживание.

    Компания Subaru не собирается менять оппозитные двигатели на стандартные, так как ее представители склонны считать, что это будет большим шагом назад. На уровень продаж автомобилей данной марки дороговизна обслуживания двигателя никак не влияет, так как машины зарекомендовали себя исключительно с положительной стороны.

    Одним из самых распространенных видов двигателей внутреннего сгорания является оппозитный двигатель, которые уже достаточно долгое время применяются на винтовых самолётах, кораблях, наземных установках, автомобилях. Подобные агрегаты появились ещё в 30-х годах XX века. В автомобилях впервые стали использовать такие двигатели немецкие и японские производители авто.

    Конструкция и принцип работы оппозитного двигателя.

    Оппозитный двигатель разработан на основе V образного агрегата, у которого угол развала цилиндров до 180 градусов. Ещё одна особенность данного агрегата состоит в том, что он имеет всегда чётное количество цилиндров, которые расположены в два ряда. Однако главный принцип заключается в самом процессе работы агрегата. Дело в том, что поршни обыкновенного рядного мотора работают в противофазе, а у оппозитного поршни всегда находятся в одной фазе. Это позволяет быстрее набирать обороты и уменьшить вибрации мотора.

    Плюсы оппозитного двигателя:

    1. Узкая конструкция силового агрегата, позволяющая добиться более низкого центра тяжести. Это большой плюс.

    2. Высокая плавность работы и хорошая балансировка двигателя. Этого эффекта помогает добиться именно то, что поршни работают в одной фазе. Плюс на лицо.

    3. Отличная конструкция двигателя в плане безопасности. При сильном столкновении мотор уходит под днище автомобиля, защищая водителя от попадания травмирующих частей во внутрь салона. Это также очень большой плюс.

    4. Характеристики показывают отличные результаты.

    Фото. Мотор Субару

    Минусы оппозитного двигателя:

    1. Допустимый расход масла значительно больше, чем у рядных моторов.

    2. Сложная система газораспределения и зажигания.

    3. Ремонтопригодность. Большинство элементов находятся в труднодоступных местах. Это неприятный минус.

    4. Средний ресурс двигателя 120 000 километров.

    5. Дороговизна ремонта.

    Фото. Субару.

    Сегодня большинство производителей автомобилей (Субару, Porsche, Volkswagen) с данными двигателями решили большинство вопросов, которые были озвучены в категории минусы. Оппозитные моторы обладают огромным потенциалом, поэтому дальнейшие разработки будут точно продолжаться и минусов станет намного меньше.

    Интересное Видео : Как это работает? Технологии Субару

    Наиболее распространенными двигателями на современных автомобилях считаются рядные и V-образные. Оппозитные моторы используются гораздо реже, в основном на моделях Porsche и Subaru. В чем же причина такого невнимания, и какими достоинствами обладает оппозитный двигатель?

    Варианты конструкции

    От своих собратьев этот мотор отличается тем, что цилиндры в нем расположены не вертикально или под углом, а горизонтально, т.е. в противоположные стороны друг от друга. Отсюда и название — оппозитный или горизонтально-оппозитный двигатель.

    Существует два варианта конструкции таких моторов. Первый — поршни движутся навстречу друг другу и имеют общую камеру сгорания. Такие К их плюсам можно отнести высокое качество газообмена, более простую, по сравнению с рядными или V-образными моторами, конструкцию. Подобные приборы использовались на военной технике, в частности, на советских танках Т-64, которые могли работать на разных видах топлива: керосине, бензине, солярке. Чтобы перевести танк на другой вид, достаточно было передвинуть специальный рычажок на и выставить требуемый угол зажигания. Двигатель оснащался двумя турбинами: наддува, которая увеличивала мощность, и газовой, выводившей отработанные газы наружу. Минусы у таких оппозитников те же, что и у двухтактных двигателей: более высокие потери топлива через К этому, как можно догадаться, добавляются приличные габариты, ведь для движущихся навстречу поршней требуется и два коленчатых вала. Второй вариант более распространен. Именно его мы чаще всего имеем в виду, когда подразумеваем оппозитный двигатель. Условно говоря, это V-образный мотор, цилиндры которого решили разложить под углом в 180 градусов. Он применяется и на автомобилях (Porsche, Audi, Subaru), и на мотоциклах («Днепр», «Урал»). О нем мы и поговорим ниже.

    Преимущества и недостатки

    Итак, преимущества. Главный плюс такой компоновки двигателя — это более низкий центр тяжести, благодаря которому улучшается управляемость автомобиля. Также оппозитник выгодно отличается в плане размеров и веса. Он заметно короче и ниже, чем рядные двигатели. Еще одно преимущество — отличная сбалансированность, которая обеспечивается благодаря расположению поршней, нейтрализующих вибрацию друг друга. Смещение центра тяжести силового агрегата к центру автомобиля дает возможность сделать поворот более точным и стабильным. Это особенно важно для спортивных моделей, где управляемость стоит не просто на первом, а на самом первом месте. Есть свои плюсы и при лобовых столкновениях. Поскольку оппозитный двигатель расположен низко, то при столкновении он сдвинется под кабину, а не в салон автомобиля. Так что наличие такого мотора говорит в пользу безопасности машины.

    Имеет ли оппозитный двигатель недостатки? Да, и довольно существенные. Именно они стали причиной того, что такие моторы не получили широкого распространения. Оппозитники имеют небольшую длину и высоту, но ширина у них гораздо больше, чем у двигателей, где цилиндры стоят в ряд или в виде буквы V. Это создает немало проблем конструкторам. Моторный отсек должен быть таким, чтобы оппозитный двигатель вписался в него по ширине. При этом нужно компактно расположить рулевое управление и управляемые колеса. Еще одна проблема — доступность узлов для обслуживания. Если масло в двигателе еще можно сменить самостоятельно, то остальные операции может выполнить только специалист. Даже свечи зажигания в двигателе менять самостоятельно не рекомендуется, потому что можно легко повредить головку блока цилиндров. Эти недостатки делают оппозитные двигатели дороже в изготовлении и обслуживании. А это, в свою очередь, влияет на цену автомобиля.

    Как видим, у этого типа устройств хватает и достоинств, и недостатков. Впрочем, их конкуренты тоже неидеальны. Поэтому при выборе автомобиля определитесь, так ли важна для вас сложность и дороговизна в обслуживании силового агрегата. Вполне возможно, что хорошая управляемость автомобиля окупит эти затраты с лихвой.

    Устройство оппозитно-горизонтального двигателя Subaru

    Поршни находятся под углом 180° и движутся горизонтально друг к другу. При этом два соседних поршня всегда находятся в одинаковом положении, например в верхней мертвой точке.

    Недавно двигатель Субару назвали «боксером». Движение поршней очень напоминает поединок боксеров на ринге. Особой конструкцией двигателя является то, что каждый поршень (вместе с шатуном) отдельно установлен на шатунный шейке коленчатого вала. Двигатель всегда имеет четное числом цилиндров. То есть два, четыре, шесть и так дальше. Самые популярные агрегаты это двигатели с четырьмя и шестью цилиндрами.

    Многие думают, что это V-образный мотор с углом развала 180 градусов. Да, внешне есть сходство: на одной шатунной головке расположены соседние поршни с шатунами. И если один поршень — в верхней мертвой точке, то соответственно другой — в нижней.


    Начало оппозитных двигателей

    В прошлом веке (1938 год) разработали первые оппозитные двигатели. Вначале, они устанавливались только на авто Volkswagen Käfer или Фольксваген Жук. Именно эксперты Volkswagen изобрели горизонтальный мотор. Некоторые из машин Volkswagen Group и в наше время имеют такие моторы. В 1940 году механики SUBARU начали работать над новым двигателем. Даже теперь компания Субару устанавливает в свои машины оппозитные двигатели.

    Плюсы двигателя Subaru

    Вот некоторые особенности оппозитного двигателя:

    Низкий центр тяжести. Особенность положительно влияет на ходовые характеристики.

    Расположение цилиндров. Благодаря удачному размещению, двигатель работает гораздо тише. Цилиндры движутся друг к другу в горизонтальной плоскости, и вибрации почти нет. Она легко гасится.

    Большой ресурс. Мотор может работать на протяжении езды в 1 миллион километров. Безусловно, это допустимо, если двигатель правильно используют и своевременно меняют расходники.

    Минусы двигателя Subaru

    Оппозитные моторы очень выносливые в использовании. Но все же, есть минусы. А именно:

    Ремонтировать такой мотор очень трудно.

    Цена мотора высокая. В большинстве цена зависит от сложного строения;

    Технически обслужить такой мотор нелегко.

    Хотя мы обсудили плюсы и минусы оппозитного мотора, он является очень мощным. Динамические характеристики очень похожи на характеристики бензинового двигателя. Сходство заключается в прочности и расходе топлива.

    Надежные двигатели Subaru

    Есть 3 двигателя небольшого объема: EJ15, EJ16, EJ18.

    Хотя они не «миллионщики», все же они долговечные. Подходят для машин С-класс. Мотор не большой, всего 1.5 литров. Нет никакой сложности в строении. Но владеет всеми необходимыми деталями. Есть 2 головки блока.

    Одни из наилучших двигателей — двухлитровые SOHC: EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202.

    Хотя такие моторы тяжело обслуживать, это компенсируется прочностью, которая есть в нормированном балансе моторесурса. Обладатели таких двигателей могут похвастаться их безопасностью. Она ничем не хуже рядных четырех цилиндровых моторов от Toyota с таким же объемом. Данный аппарат работает на 92-м бензине. Расход топлива небольшой. После пробега двести-двести пятьдесят тысяч километров, нужно заменить кольца.

    К моторам среднего уровня относят атмосферники DOHC (двух литровые): EJ20D; EJ204. Эти агрегаты считаются надежными. Моторесурс у них довольно высокий.

    Специфика технического обслуживания двигателя:

    Тяжело заменить свечи;

    Замена ремня газораспределительного механизма проходит без ошибок;

    Механические работы — после снятия мотора;

    Двигатель работает на 95-м бензином.

    Двигатели Subaru Impreza wrx sti и Forester с турбинами

    Хотя расход топлива не является высоким, силовые аппараты с турбиной работают на все 100%. Но есть один недостаток: при такой работе, моторесурс стремительно исчерпывается. Некоторых обладателей машин с таким двигателем устраивает режим: гонки, ремонт, снова гонки… Но если, человек хочет пользоваться машиной чаще, чем ремонтировать ее, то с таким двигателем это невозможно.

    Например, двигатели EJ20G и EJ205 сделаны с турбонадувом. Их моторесурс лимитирован до сто пятьдесят тысяч километров. После этого не достаточно сделать стандартный ремонт мотора. Чаще всего двигатели выбрасывают. После такого пробега, шатун обрывается, поршни разрушаются и это свидетельствует об аварийном износе.

    А вот другие турбо моторы:1) EJ20K; 2) EJ206; 3) EJ207; 4) EJ208.

    Даже 100000 километров для такого мотора является очень хорошим результатом. Зачастую у машин с таким двигателем только один владелец. Их приобретают не для того, чтобы они отдыхали в гараже. Хозяин авто успевает «убить» его за короткое время.

    Обновления двигателя Subaru

    Именно работники Fuji Heavy Industries Ltd внесли изменения в двигатель:

    Улучшились динамические характеристики;

    Выхлоп газов стал чище.

    Чтобы достичь этого, они увеличили степень сжатие в середине цилиндров. Также пришлось увеличить ход поршня и уменьшить его объем. В свою очередь, объем камеры сгорания также уменьшился.

    Была усовершенствована система газораспределения. Благодаря этому, в середине цилиндров улучшился газообмен. Клапаны начали работать в нужный момент. Прочность стала гораздо выше, а топливный расход значительно уменьшился. Что не менее главное, углекислый газ в выхлопной трубе заметно снизился.

    Работая над модернизацией аппарата, эксперты довели массу основных подвижных элементов к минимуму, тем самым не пожертвовали качеством и прочностью. Как удалось достичь такого результата? Они поставили детали, которые гораздо легче аналогов. Безусловно, стоимость мотора не снизилась, но подросла надежность. В двигатель вложили новый маслонасос. Он очень хорошо смазывает все рабочие детали и элементы двигателя. Такие значимые изменения привели к тому, что моторесурс аппарата увеличился на 30%!

    Переработав систему охлаждения, разработчикам удалось достичь еще большей экономичности. Благодаря тому, что в двигателе стоит система из раздельных модулей охлаждения для ГБЦ и блока с цилиндрами, аппарат прогревается гораздо быстрее. Такая система защищает мотор от перегрева.

    После создания первого в мире двигателя внутреннего сгорания, возникла необходимость его усовершенствования и повышения мощности. Когда решение в виде увеличения количества цилиндров себя исчерпало, начались поиски оптимального расположения цилиндров в силовом агрегате. Одним из самых удачных вариантов стало их горизонтальное расположение, а двигатель подобной конструкции стал называться оппозитным.

    Устройство и принцип работы оппозитного двигателя

    Главной отличительной чертой оппозитного двигателя выступает расположение поршней, угол между которыми равен 180 о. То есть движение в нем пар поршней происходит в горизонтальной плоскости. У каждой пары есть свой газораспределительный вал, который вместе с клапанами, в отличие от привычного рядного двигателя, расположены горизонтально. Такой тип мотора широко применяется на автомобилях производителей Volkswagen Group и SUBARU, ими были оснащены советские мотоциклы «Урал» и «Днепр», автобус «Икарус».

    Горизонтальное расположение цилиндров позволяет снизить вибрации, взаимно их компенсируя, и достичь более плавного хода. В результате двигатель обладает способностью плавно наращивать мощность без заметных рывков, при этом не так быстро изнашиваться. Оппозитный двигатель находится в автомобиле возле шасси, что перемещает центр тяжести ниже, тем самым повышает устойчивость и управляемость транспортного средства.

    Оппозитные двигатели выпускаются в бензиновом и дизельном исполнении. В современных вариантах таких силовых агрегатов для достижения , экономного расхода топлива и экологичности, используют следующие технические решения:

    1. Уменьшенный объем камеры сгорания, повышающий степень сжатия.
    2. Применение технологии ковки при изготовлении деталей поршневой группы, что уменьшает их вес.
    3. Применение технологий изменения газораспределительных фаз.
    4. Использование нового типа масляного насоса, благодаря которому смазка двигателя выполняется более качественно.
    5. Конструктивно новая система охлаждения, имеющая 2 контура: отдельный контур блока цилиндров и его головки.

    Типы оппозитных двигателей

    Оппозитный двигатель с момента создания совершенствовался более 70 лет, что привело к появлению его следующих модификаций:

    1. Boxer – фирменная разработка Субару. Отличается равным удалением поршней друг от друга: когда один расположен в ВМТ, второй находится в нижней.

    2. ОРОС. В течение длительного периода не был востребован, но в последнее время двигатель устанавливается на автомобили и усовершенствуется. В конструкции применен один коленвал, а в каждом цилиндре работает 2 поршня, работающих навстречу друг другу.

    3. Танковый ТДФ. Используется на танках, разработанных в СССР. Это двухтактный двигатель, применяющийся только на военной технике.

    Оппозитный двигатель: плюсы и минусы

    Главные преимущества оппозитного двигателя:

    1. Сбалансированная работа и высокий КПД. Это обусловлено расположением поршней по горизонтали, когда они друг другу обеспечивают противовес. Самой эффективной моделью такого двигателя в плане управляемости и баланса считается оппозитная шестерка.
    2. Низкий центр тяжести в автомобиле, повышающий его устойчивость. Такое преимущество не слишком полезно городскому автомобилю, но очень нужно спортивным авто, для которых жизненно важна устойчивость на высокой скорости.
    3. Высокая надежность и долговечность. Большинство из оппозитных моторов способны проработать до капремонта 500 тыс. км, что намного выше ресурса работы двигателей многих бюджетных автомобилей, в том числе Фольксвагена.
    4. Соответствие высоким стандартам пассивной безопасности. В случае лобового столкновения такой двигатель смещается вниз, не нанося вреда пассажирам и водителю.

    Слабые стороны оппозитов:

    1. Конструктивные особенности агрегата, делающие ремонт слишком дорогим. Для обслуживания такого двигателя требуется высокий профессионализм мастера, а также использование специального оборудования.
    2. Большие габариты двигателя позволяют его устанавливать только в продольном направлении.
    3. , обусловленный сложностью конструкции.

    Сложности при ремонте и обслуживании оппозитного двигателя

    Все преимущества оппозитного двигателя полностью раскрываются в шестицилиндровом варианте его исполнения. Агрегаты с меньшим количеством цилиндров по характеристикам практически такие, как и традиционные. Главной проблемой владельца автомобиля с оппозитом будет сложность обслуживания, обусловленная горизонтальным расположением цилиндра и малым по этой причине свободным пространством под капотом.

    Водитель самостоятельно способен заменить в нем масло, а остальные виды работ возможно проделать только в автоцентре. Так, простая замена свечей должна проводиться квалифицированным специалистом, а новичок, выполняя эту операцию самостоятельно, способен повредить головку блока цилиндров. В случае неполадки, ремонт такого двигателя следует производить также на специализированном СТО.

    Единственно, что можно с успехом проводить самостоятельно, это бороться с нагаром на деталях поршневой группы и камере сгорания, который образуется при использовании некачественного топлива, езде без нагрузки и на холодном двигателе. Для этого применяется методика удаления нагара, именуемая раскоксовкой, которую делят на мягкую и жесткую. При жесткой через отверстие от вывернутой свечи на 12 часов заливают смягчающую жидкость, разрушающую нагар.

    Для оппозитного двигателя такой метод не годится, так как выкручивание в нем свечей – процедура достаточно проблематичная, требует навыков и наличия специального инструмента. Но можно применить мягкую очистку в виде специальной очищающей присадки к маслу. Пробега 200 км будет вполне достаточно для ее действия, после чего масло в силовом агрегате необходимо заменить.

    Если на вашем субару , это не всегда предвещает дорогостоящий ремонт.

    Перспективы применения оппозитных двигателей

    Самые известные автопроизводители, использующие в выпускаемых моделях оппозитный двигатель – это Porsche и Subaru. Первый переживает период расцвета, а второй не лучшие времена. Это связано с нацеленностью продукции на разную целевую аудиторию: в первом случае автомобили Порш позиционируются как элитная продукция, подразумевающая высокую технологичность и стоимость обслуживания, и во втором – машины среднего класса для любителей иметь гоночные технологии на обычном авто.

    За Porsche клиенты готовы отдать достаточно большие суммы денег, но автомобилю с двигателем, немного превышающим по мощности 100 л. с., которому после пробега 130 тыс. км. потребуется дорогой ремонт, особенно если он турбированный, могут отдать предпочтение только самые преданные клиенты. Но учитывая то, что усовершенствованием оппозитов занимаются многие фонды и разработчики, а также тот факт, что они применяются и в мототехнике, позволяет сохранять уверенность в том, что оппозитные двигатели еще долго будут актуальны.

    Субару оппозитный двигатель


    Оппозитный двигатель Subaru: плюсы и минусы

    Такой силовой агрегат, как оппозитный двигатель (в частности, производителя Subaru) схож по принципу работы со стандартным, рядным двигателем внутреннего сгорания. Отличает же его специфичность расположения поршней, цилиндров, из-за горизонтальной (а не привычно вертикальной) установки двигателя. Потому, и поршни оппозитного двигателя расположены горизонтально, к тому же, напротив (оппозитно) друг к другу, попарно. Также каждая из этих пар поршней двигателя имеет пару распределительных валов.

    С первого взгляда, оппозитный двигатель Субару компактнее прочих, той же мощности, объема. Такая иллюзия создается, потому как он «плоский», равномерно заполняет моторный отсек. При этом, мотор-плита короткая, плоская, но широкая. Конструкция её представлена полублоками из двух цилиндров, но в ширину, кроме картера с поддоном, как у рядного, тут «примостился» ещё полублок и головка.

    Первыми оппозитные двигатели внутреннего сгорания Субару заприметили и устанавливали на спортивных автомобилях гонщики. Под них позже разработали и 12-ти цилиндровые двигатели, вместо используемых 6-ти цилиндровых.

    Плюсы оппозитного двигателя Subaru

    Достоинств у оппозитного двигателя Subaru немало:

    1. Распределение массы симметрично около оси, не конкретно на ней (меньше нагрузки на задние колеса) — за счет низкого центра тяжести (плюс возможности его смещения).
    2. Высокая функциональность, сравнительно большая продолжительность работы до первой необходимости ремонта – наиболее важный плюс и довод установки именно оппозитного двигателя Subaru.
    3. Сведение к минимуму (либо полное отсутствие вибрации), которая при установке обычного двигателя создает немалый дискомфорт водителю/пассажиру.

    Первый плюс(достоинство) наиболее оценено владельцами спортивных машин. Потому как, при скоростных поворотах оппозитный движок Subaru даст больше устойчивости. Кроме того, и скоростные показатели у автомобилей использующих именно эти двигатели сравнительно лучше аналогичных (в особенности среди 12-ти цилиндровых).

    Последнее (третье преимущество) возможно, помимо прочего, из-за горизонтального расположения поршней, работающих друг от друга, создавая некий баланс, противовес. Не все модели оппозитных двигателей Субару, к сожалению, могут похвастаться максимальной устойчивостью к вибрациям. Наилучшим образом «противостоять» вибрационным нагрузкам удается шестицилиндровому оппозитному двигателю (аналогично с 6-ти цилиндровой вариацией рядного двигателя). Но уже 4-х цилиндровый такими успехами и значительными преимуществами не обладает.

    Минусы оппозитного двигателя Subaru

    Впрочем, в каждом достоинстве оппозитного двигателя Субару можно найти небольшую «ложку дёгтя». Из таких недостатков:

    1. Дороговизна обслуживания двигателя, сложность в подборе необходимых запасных деталей. И, кроме прочего, желательно доверять в вопросах ремонта конкретно таких двигателей исключительно профессионалам, специализирующимся на этом.
    2. Высокая стоимость собственно оппозитного двигателя производителя Subaru, объяснимая сложностью конструкции.
    3. Также к расходным статьям с использованием такого двигателя прибавляется большой расход масла.

    Спектр использования оппозитного двигателя Subaru

    Немного затрудненное финансовое положение значительной массы автолюбителей не дает распространиться популярности оппозитных двигателей Subaru. Их применение наиболее широко в сфере использования гоночных, скоростных моделей автомобилей. Потому как здесь, указанные ранее преимущества оппозитных двигателей Субару гораздо важнее и перекрывают недостатки их использования.

    Кроме того, устанавливаются они, естественно, и в моделях автомобилей производителя Subaru. Также Porsche нередко прибегает к установке именно этих двигателей в свои автомобили.

    Оппозитный двигатель Субару

    В настоящее время существует огромное количество всевозможных силовых агрегатов. Все они отличаются не только мощностью, но и расположением цилиндров. В данной статье мы постараемся осветить оппозитный двигатель Субару, который пользуется большой популярностью среди гонщиков.

    Содержание:

    1. Принцип работы
    2. Преимущества
    3. Проблемы оппозитника
    4. Немного истории
    Принцип работы

    Многие эксперты говорят, что принцип работы практически ничем не отличается от всем известного двигателя внутреннего сгорания. К небольшой особенности можно отнести довольно необычное расположение цилиндров и самих поршней. Дело в том, что двигатель устанавливается в горизонтальной плоскости, а не в вертикальной.

    Из-за этого возникают некоторые проблемы с техническим обслуживанием и ремонтом. Если говорить про рабочие такты, то они протекают с той же скоростью, что и при вертикальном расположении двигателя. Такого рода факт порадует многих автолюбителей. Из истории известно, что такого рода разработка первоначально появилась у компании Икарус, которая специализировалась на производстве автобусов. Также не стоит забывать и про военную технику.

    Преимущества

    У такого рода двигателя имеется большое количество достоинств. К самым важным стоит отнести:

    • Способность смещать центр тяжести. Это позволяет распределять всю массу не на самой оси, а около нее. Такого рода факт является основополагающим для многих автомобилистов;
    • Полностью отсутствует вибрация. Как вы знаете, обычное расположение двигателя создает разного рода вибрацию, которая передается на всю основную конструкцию автомобиля. Из-за этого многие пассажиры и водители испытывают дискомфорт во время передвижения;
    • Долговечность работы. Самым главным достоянием такого двигателя является продолжительность работы. Дело в том, что вы сможете проехать более миллиона километров не прибегнув к ремонту.
    Проблемы оппозитника

    Разобравшись с основными плюсами можно переходить к недостаткам. Стоит отметить, что их не очень много, в сравнении с другим типами двигателей. К основным можно отнести:

    • Очень дорогое техническое обслуживание.Такого рода факт связан с очень сложной конструкцией, которая использована инженерами компании. Если вы захотите произвести ремонт самостоятельно, то ничего не выйдет. Пока не мере без специализированного инструмента. Если вы не хотите тратить огромное количество времени, то обратитесь к профессионалам. Стоит помнить, что за такую процедуру придется выложить довольно большую сумму, что не удивительно. Ведь не каждый специалист знает устройство оппозитного двигателя и его особенности;
    • Очень сложно найти специализированного механика;
    • Сложное устройство требует больших финансовых вложений в плане новых деталей. То есть, чтобы купить необходимую часть придется выложить большую сумму;
    • Повышенный расход масла. Эксперты заявляют, что такой двигатель съедает большое количество масла, порядка 900 грамм.
    Немного истории

    Первый двигатель такого типа появился только в 2008-м году. Это был настоящий прорыв в автомобильном мире. Дело в том, что именно в этом году начали применять дизельное топливо. Первый двигатель был установлен на спортивном автомобиле от компании Субару.

    Что касается первых тестов, то они прошли довольно хорошо. Эксперты даже начали говорить, что такой двигатель будут применять практически во всех современных транспортных средствах. Ведь он имеет хорошую прочность и большой ресурс работы. Конечно, есть и недостатки, но без этого никуда. Для спортивных автомобилей были разработаны не только 6-ти цилиндровые двигатели, но и 12-ти цилиндровые. За счет этого удалось увеличить скоростные характеристики автомобиля.

    И в завершение хочется сказать, что оппозитный двигатель Субару отличается не только расположением цилиндров, но и расходом масла. Только довольно обеспеченные люди могут позволит себе такого рода монстра. Ведь финансовые расходы на ремонт и новые запчасти очень велики. Что касается будущего двигателя, то тут очень сложно сказать. Ведь в настоящее время мир испытывает  кризис, который способен закрыть огромное количество компаний и надежды на новые разработки. Некоторые эксперты говорят, что оппозитный двигатель будут применять только в скоростных автомобилях. И это не удивительно, ведь нагрузки во время гонок колоссальные. Не каждый стандартный агрегат способен их выдержать.

    Читайте также Водородные двигатели на авто

    Как это работает: горизонтально-оппозитные двигатели Subaru

    Нет, японская компания Subaru, ныне входящая в крупное подразделение Subaru Corporation, не стояла у истоков создания поистине революционной горизонтально-оппозитной компоновки двигателя внутреннего сгорания. Но важно не только придумать решение, но и правильно и в нужное время воплотить его в жизнь. При всех своих преимуществах горизонтально-оппозитный двигатель сложен в производстве, а его доработка к конкретным запросам требовала как новых инженерных решений, так и соответствующих затрат. В 1960-х годах ответственным за разработку первого японского горизонтально-оппозитного двигателя, предназначенного для массового производства, в Subaru был Шинроку Момосе, девизом которого было: «Не узнаешь, если не попробуешь». К тому же у Момосе имелся определенный карт-бланш: именно он отвечал за принятие всех важных инженерных решений. Результат не замедлил сказаться: в 1966 году автомобиль Subaru 1000 был оснащен горизонтально-оппозитным двигателем ЕА 52 объемом 977 см3. Главным посылом для развития такой компоновки моторов стала возможность их надежной работы при высоких оборотах коленчатого вала. Кроме того, благодаря своей компактности эти моторы отлично подходили для переднеприводных автомобилей того времени.

    В 1989 году у Subaru появилось новое поколение двигателей — EJ, которыми комплектовалась модель Legacy. И этим же годом можно датировать начало славной спортивной истории Subaru. Впечатляющим было и ее продолжение: в 1995 году Колин Макрей, выступая за рулем Subaru Impreza 555, стал чемпионом мира по ралли, а Subaru World Rally Team завоевала чемпионский титул в командном зачете. В 1996 и 1997 годах команда SWRT также была лучшей в чемпионате мира. Что же касается двигателя Subaru второго поколения в «гражданском» исполнении, то с 1989 по 2010 год этими моторами были укомплектованы более семи с половиной миллионов автомобилей, а в 2008 году двигатель EJ 257 заслужил титул «Двигатель года». Тогда же наградой был отмечен и первый дизельный горизонтально-оппозитный двигатель Subaru. А в 2010 году компания представила третье поколение (FB) своего «фирменного» горизонтально-оппозитного двигателя.

    Компоновка двигателей под капотом. Слева — рядный двигатель, в центре — горизонтальнооппозитный, справа — V-образный

    В чем же его достоинства? Первое преимущество горизонтально-оппозитного двигателя перед его рядными и V-образными собратьями — компактность. Такая конструкция и расположение двигателя дают больше свободы инженерам для работы с передней подвеской, в том числе — позволяют использовать полноценный подрамник, что делает всю конструкцию подвески жестче, исключая деформации кузова при нагрузке. И вместе с тем, данная конструкция двигателя позволяет понизить центр тяжести вследствие его небольшой высоты. А чем он ниже, тем меньше момент инерции относительно продольной оси автомобиля, да и крены у автомобиля с низким центром тяжести меньше. Не случайно хорошая управляемость всегда являлась одной из визитных карточек автомобилей Subaru. И здесь опять сами собой напрашиваются ассоциации со спортом…

    Горизонтально-оппозитный двигатель Subaru в подкапотном пространстве модели Forester

    Преимущество номер два: низкий уровень вибрации. Это весьма важно, поскольку такое качество напрямую влияет и на долговечность двигателя, и на его экономичность. Работа находящихся друг против друга поршней в горизонтально расположенных цилиндрах напоминает удары боксера (отсюда и название двигателя — Boxer): навстречу, затем в противоположных направлениях. Исходя из особенностей компоновки горизонтально-оппозитного двигателя расстояние между цилиндрами (в сравнении с аналогичными по числу цилиндров рядными и V-образными моторами) у него меньше, что позволяет сделать коленчатый вал более коротким. Это экономит вес, снижает инерционные массы и нагрузки на вал. А так как уровень вибрации горизонтально-оппозитного двигателя невысок, то и противовесы, необходимые для балансировки коленвала во время работы двигателя, требуются меньшей массы, нежели в рядном или V-образном двигателе. Естественно, в первом случае механические потери при вращении более легкой конструкции меньше, что позволяет, во-первых, экономить топливо, во-вторых, ускорить отклик двигателя на действия водителя.

    Чемпионат мира по ралли 2000 года. Двигатель раллийной Subaru Impreza WRC

    Еще один плюс горизонтально-оппозитного двигателя Subaru непосредственно связан с тем, о чем уже говорилось, и заключается в конструктивном решении кривошипно-шатунного механизма. Во-первых, каждый поршень с шатуном крепится на отдельной шейке коленчатого вала. Во-вторых, коленчатый вал, расположенный между двумя жесткими блоками цилиндров, сохраняет равномерность вращения при высоких частотах. Все это позволяет создавать двигатели, отлично работающие при высоких оборотах, причем отнюдь не в ущерб ресурсу. И это последнее не менее важно, чем все вышесказанное: двигатели Subaru всегда занимали высокое место в рейтинге моторов-миллионников.

    Горизонтально-оппозитный двигатель новой Subaru XV

    Оппозитные двигатели Subaru

    Каким должен быть идеальный двигатель для того, чтобы обеспечивать превосходное вождение? Ответ один — горизонтально-оппозитный двигатель Субару.

    На сегодняшний день оппозитный двигатель практически олицетворяет эту марку, хотя он также используется не только в Subaru, но и в авто других марок, к примеру Porsche (хоть и значительно реже).

    Горизонтально-оппозитный двигатель Subaru Boxer

    К слову, любители советской мото-классики скорее всего помнят мотоциклы с оппозитным расположением двигателя, такие как «Урал» и «Днепр» и, их характерный звук работающего мотора. Звук работы оппозитного двигателя – это еще одна его особенность и маркетинговое преимущество у производителей авто.

    Таким образом, Subaru делает это звучание и свои гоночные достижения некой «изюминкой» своих машин, которая отличает их от всех остальных, что, в свою очередь, самым положительным образом отражается на продажах автомобилей этой марки.

    Принцип работы

    Принцип работы горизонтально-оппозитного двигателя Subaru практически ничем не отличается от всем известного двигателя внутреннего сгорания. Рабочие такты протекают с той же скоростью, что и при вертикальном расположении двигателя.

    Недостатки

    • Самым основным минусом можно назвать сложность ремонта оппозитных двигателей. Некоторые из этих двигателей вообще не подлежат ремонту, если не извлечь его из моторного отсека. Пока не мере без специализированного инструмента. Если вы не хотите тратить огромное количество времени, то обратитесь к профессионалам. Стоит помнить, что за такую процедуру придется выложить довольно большую сумму, что не удивительно. Ведь не каждый специалист знает устройство оппозитного двигателя и его особенности;
    • Очень сложно найти специализированного механика;
    • Сложное устройство требует больших финансовых вложений в плане новых деталей. То есть, чтобы купить необходимую часть придется выложить большую сумму;
    • Повышенный расход масла.

    Преимущества

    Конструкция двигателя, при котором поршни расположены по обе стороны от коленчатого вала под углом 180 градусов, создает огромное количество преимуществ:

    • При горизонтальном расположении цилиндров друг против друга силы инерции, возникающие при движении поршней, взаимно гасятся. Благодаря чему, двигатель обладает хорошей уравновешенностью и низким уровнем вибраций.
    • Невысокий уровень вибраций позволяет обойтись противовесами небольшой массы и не устанавливать уравновешивающие валы. В результате двигатель расходует меньше топлива и обладает лучшей отзывчивостью.
    • Невысокий уровень вибраций также дает возможность получения большого диаметра цилиндров, что облегчает создание высокооборотистых двигателей для спортивных автомобилей.
    • Инерция относительно вертикальной оси автомобиля меньше, что повышает быстроту реакции на управление.
    • Небольшая высота двигателя и низкое положение центра тяжести дополнительно улучшают быстроту реакции и повышают устойчивость автомобиля.
    • Возможность получения большого диаметра цилиндров облегчает создание высокооборотистых двигателей для спортивных автомобилей.
    • Конструкция горизонтально-оппозитного двигателя обладает большей жесткостью, что позволяет уменьшить механические потери при работе двигателя. Благодаря этому увеличивается ресурс двигателя.

    Безопасность

    Пассивная безопасность. В случае серьезного фронтального столкновения плоский оппозитный двигатель легче направляется под днище автомобиля, уменьшая тем самым энергию удара, передаваемую на пассажирский салон.

    Безопасность пешеходов. Оппозитный двигатель имеет плоскую форму, оставляя пространство между твердыми деталями двигателя и сравнительно мягким капотом. Это позволяет эффективнее поглотить энергию удара при наезде на пешехода.

    Высокая устойчивость при резких маневрах

    Легкий двигатель из алюминиевого сплава имеет низкий центр тяжести, что обеспечивает небольшую инерцию относительно продольной оси автомобиля и малые крены.

    Преимущество низкого центра тяжести можно продемонстрировать на примере метронома. Если вы переставите грузик в нижнее положение, маятник будет раскачиваться быстро. При перестановке грузика в верхнее положение колебания замедлятся. Таким образом, преимущество низкого центра тяжести ярче всего проявляется при скоростном прохождении связки крутых поворотов.

    Управляемость

    Низкий центр тяжести и продольное расположение короткого двигателя позволяют в повороте уменьшить не только крены, но и момент инерции относительно вертикальной оси автомобиля, что положительно сказывается на поворачиваемости.

    Когда водитель поворачивает рулевое колесо для изменения направления движения, центр вращения автомобиля располагается ближе к его задней части. Для автомобилей равной массы, меньшее расстояние от центра вращения до центра тяжести означает более легкое осуществление поворота. Вот почему предпочтительна компоновка с низко расположенным двигателем и продольно состыкованной с ним коробкой передач.

    В противоположность крену, который является естественным следствием выполнения поворота, перемещение, вызываемое поворотом рулевого колеса, может быть принято за активное движение, поскольку оно задается водителем.

    В примере с метрономом такое активное движение аналогично тому, что вы останавливаете пальцем маятник метронома и толкаете его в обратном направлении. Если грузик маятника находится в нижнем положении, вам потребуется меньшее усилие для того, чтобы толкнуть его в другую сторону.

    Читайте также

    Ремонт двигателя Субару

    Ремонт двигателя субару возможно одна из самых интересных и знакомых мастерам в автосервисах услуг. Их (моторов) ресурс варьируется от нескольких десятков тысяч километров до бесконечности, и проблемы с которыми сталкиваются владельцы Subaru на первый взгляд могут быть совершенно друг с другом не связаны, но во всём есть свои тонкости.

    Оппозитный двигатель.

    Горизонтально-оппозитный двигатель или как его еще называют просто оппозитный двигатель отличается от других тем, что поршни у него двигаются в горизонтальной плоскости. В Subaru данные моторы используются ввиду ряда преимуществ, таких как:

    Низкий центр тяжести. У оппозитных моторов он более низкий чем у однорядных моторов или с V-образным расположением цилиндров, что даёт нам более лучшую курсовую устойчивость автомобиля.

    Минимальный уровень вибрации. Работая в горизонтальной плоскости, мотор не раскачивается как у других типов двигателей, за счёт чего достигается минимальный уровень шума, который от него исходит. 

    В этом кроется сила и слабость оппозитных двигателей. Не будем говорить, что имея всего несколько основных моделей машин Субару умудряется каждый год выпускать обновления и модификации, постепенно расширяя, но не перенасыщая сериный ряд моторов, с которым ремонт двигателя субару превращается в долгий процесс поиска нужных компонентов, однако в нашем автосервисе эта проблема решена, и даже капитальный ремонт двигателя субару мы выполняем очень быстро.

    Если вы еще не пробовали самостоятельно собирать разобранный оппозит, то советуем вам сразу обращаться в сервис потому, что эта картина сборки по сложности находится между сборкой шаттла и велосипеда. Простота работы конечно хорошее преимущество, но чтобы его собрать, нужно очень хорошо знать их устройство: между полублоками зажимаем коленвал, потом каким-то чудом совмещаем отверстие в шатуне с отверстием в поршне и не забываем про отверстие в блоке в который сажаем поршневой палец, в конце полируя всё стопорным кольцом. Оно вам надо?  Мы думаем нет. Не стоит превращать самостоятельный ремонт двигателя Субару в танцы с бубном — лучше обращайтесь в специализированный центр, который занимается только автомобилями Subaru. 

    Наш телефон: +7 (495) 772-50-51

    Рейтинг

    Величайшие из когда-либо созданных горизонтально-оппозитных двигателей

    Типичные типы двигателей, которые вы увидите в современных автомобилях, — это либо рядные, либо V-образные. Темная лошадка типов двигателей, которые сегодня массово производятся только Subaru и Porsche, горизонтально-оппозитные двигатели также известны как плоские или «оппозитные» двигатели из-за симметричного движения поршней внутрь и наружу при горизонтальном движении.

    Имея ряд преимуществ, включая меньшую вибрацию и более низкий центр тяжести благодаря вертикальной компактной форме, оппозитные двигатели обеспечивают уникальную мощность и улучшенную управляемость автомобилей, в которых они находятся.Но не многие автомобили предпочитают использовать такие двигатели, и, хотя у них есть свои преимущества, у них также есть недостатки, над которыми пришлось работать брендам, специализирующимся на этом типе. Сосредоточив внимание на двигателях, предназначенных для серийных дорожных автомобилей, и их наследии, мы представляем вам лучшие из когда-либо созданных горизонтально-оппозитных двигателей.

    8 Двигатель VW с воздушным охлаждением

    Виа Барретт-Джексон

    Когда дело доходит до скорости и мощности, а также агрессивного звука, исторический Flat-4 VW далек от чего-то выдающегося.Но, если измерять величие богатым наследием и серьезной надежностью, двигатель VW с воздушным охлаждением является легендарным, он используется более 3 десятилетий и используется в миллионах автомобилей, в том числе в качестве основы для оригинального Porsche 356.

    carscoops.com

    Созданный VW с рабочим объемом от 1,0 до 1,6 литров, двигатель VW с воздушным охлаждением появился на Жуке в 1938 году и имел номер 1.0 л и мощностью 24 л.с. Развиваясь вместе с автомобилем, этот двигатель будет совершенствоваться и использоваться в других моделях VW, таких как транспортер Type 2 и сказочный Karmann Ghia. В конце концов, развивая мощность около 50 л.с., эти двигатели ни в коем случае не являются захватывающими или продвинутыми, но их любят за то, что они являются абсолютно надежными механизмами, которые легко починить, если что-то пойдет не так. Кроме того, поскольку их произведено миллионы, двигатель VW с воздушным охлаждением занимает свое место в истории и в сердцах поклонников VW по всему миру.

    7 Порше 901/01

    Через WallpaperUP

    В то время как происхождение Porsche связано с моделью 356 и ее двигателем, производным от VW, то, что мы знаем сегодня о Porsche, напрямую связано с легендарной 911 Carrera.Впервые выпущенный в 1963 году как 901, 911 начался в следующем году с уникальным расположенным сзади оппозитным шестицилиндровым двигателем, который продолжает определять модель по сей день.

    Через Supercars.net

    Изменение обозначения модели на 911 после того, как Peugeot протестовала против названия 901, внутренний код двигателя по-прежнему имел обозначение 901. Что делало этот спортивный автомобиль особенным, так это двигатель 901/01, помогающий создать образ немецкого мастерства и инженерной мысли с такими деталями, как алюминиевые головки и кованый коленчатый вал.Производя 130 л.с., 901/01 ни в коем случае не является мощным двигателем сегодня, но, разрабатываясь как серия до 1970 года, он отлично подходит для создания легенды, которой является 911, Carrera.

    6 Субару EJ257

    Через автоблог

    Один из самых почтенных и забавных двигателей Subaru, EJ257 — четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом, легендарный благодаря тому, что он использовался в WRX STI, а также издавал легендарный рокот.

    через Эдмундса

    Используемый в течение нескольких лет в таких автомобилях, как USDM Forester XT и Legacy GT, EJ257 появился на свет вместе с WRX STI 2004 года и наиболее примечателен тем, что является силовым агрегатом, который до сих пор используется за пределами Японии. По конструкции очень похожий на EJ255, использовавшийся в предыдущих поколениях WRX, EJ257 претерпел небольшие изменения, позволившие снизить мощность, и сегодня WRX STI развивает мощность 310 л.с.Удивительно большой крутящий момент и способный быть настроенным намного выше, EJ257 не самый надежный из всех боксеров, но доставляет массу удовольствия раллийному зверю Subaru.

    СВЯЗАННЫЙ: Вот что вам нужно знать, прежде чем купить Subaru WRX STI

    2021 года

    5 Субару EJ207

    Через депо замены двигателя

    В просторечии именуемый EJ20T, EJ207 может быть меньше, чем EJ257, но его обычно можно найти замененным на многие субару, даже те, которые поставлялись с EJ257.Выступая в качестве двигателя JDM для WRX STI, EJ207 является желанным фаворитом для энтузиастов и тюнеров по нескольким причинам.

    Через Shannons.com.au

    Одна часть этого заключается в том, что любой JDM, как правило, пользуется более высоким уличным доверием, но другая часть заключается в том, что EJ207 имеет меньший крутящий момент, но является гораздо более плавным и оборотистым двигателем, чем EJ257, и разгоняется с помощью более жесткого, более Ощущение олдскульной кувалды.Представленный вместе с WRX STI 1998 года в Японии, этот двигатель до сих пор используется для JDM STI и может быть настроен до смехотворных уровней без многих серьезных модификаций благодаря таким деталям, как стандартные кованые поршни в некоторых версиях. Более брутальный двигатель, EJ207 (возможно) более захватывающий, чем EJ257, и в сочетании с эксклюзивностью JDM является легендой для поклонников Subaru, особенно потому, что запретным плодом является первое поколение WRX STI, которое использовало его.

    4 Субару EJ22G

    Через мотор1

    В отличие от долгоживущих EJ257 и 207, двигатель EJ22G представляет собой специально изготовленный оппозитный двигатель, разработанный только для самого крутого из дорожных раллийных автомобилей Subaru — 22B STI

    . Через мотоцикл.ком

    В то время как серия EJ22 обычно относится к двигателям Subaru Legacy 1990-х годов, EJ22G является гораздо более особенным, поскольку является производным от EJ207 как версия с уникальными характеристиками. EJ22G мощностью 280 л.с. стал жертвой японского «джентльменского соглашения» и, как полагают, производит гораздо больше. EJ22G, оснащенный большим количеством стандартных кованых внутренних компонентов и множеством деталей, произведенных для ралли, является одним из лучших среди всех двигателей Subaru, благодаря его использованию в лучшем дорожном раллийном автомобиле, когда-либо созданном Subaru.

    СВЯЗАННЫЙ: Этот Subaru Impreza 22B STi с небольшим пробегом стоит почти 400 тысяч долларов?

    3 Порше 911/83

    Через ПКАРМАРКЕТ

    Двигатель одной из самых легендарных моделей Porsche, Carrera 2.7RS, является гоночным символом, который помог 911 заявить о себе как о настоящей угрозе производительности.

    Через аукционы Mecum

    Создан в качестве специальной омологации для использования двигателя 911/83, а также целого ряда высокопроизводительных деталей в гонках GT Carrera 2.7 RS был представлен в 1972 году и получил большое признание. Однако, сосредоточившись на двигателе, этот двигатель был усовершенствованием 2,4-литрового двигателя уже отличной Carrera 2.4S до новых высот, чтобы быть конкурентоспособным на трассе. Используя специальный сплав Nikasil с низким коэффициентом трения для облицовки цилиндров и прочные алюминиевые стенки вокруг него, 911/83 был создан для гонок, и с мощностью 210 л. 911. Начав с гоночного суперкара 911, который побеждает дорожные автомобили, 911/83 является исторической вершиной для Porsche.

    СВЯЗАННЫЙ: Petrolicious проверяет оригинальный Porsche 911 2.7 Carrera RS

    2 Феррари Типо F113

    Виа Силодром

    Легендарное рыжеволосое сердце, приводившее в движение короля Феррари 80-х, Tipo F113 было развитием плоского 12-цилиндрового двигателя, установленного в Berlinetta Boxer, сглаживая его недостатки и увеличивая мощность.

    через rmsothebys.com

    Найденный в Testarossa — названный так из-за красных головок цилиндров, Tipo F113 представлял собой 4,9-литровый оппозитный 12-цилиндровый двигатель, который, как считается, больше похож на 180-градусный V12 , но по-прежнему является настоящим горизонтально-оппозитным двигателем. Обладая мощностью 390 л.с., Tipo F113 дебютировал в 1984 году вместе с Testarossa, быстро войдя в историю суперкаров как абсолютно захватывающий и великолепно звучащий мотор, особенно в сочетании с потрясающими ходовыми качествами Testarossa.Используемый до 1996 года на 512M, теперь развивающий мощность 440 л.с., Tipo F113 настолько экзотичен, насколько это возможно с горизонтально-оппозитным двигателем.

    1 Порше М97/74

    Через Реннлист

    Последняя дорожная версия легендарного двигателя Porsche Mezger, двигатель M97/74, установленный в GT3 RS поколения 997, является одним из самых невероятных и необработанных гоночных двигателей, когда-либо устанавливавшихся на дорожные автомобили Porsche.

    Через Принесите трейлер

    Созданный как сердце победившего в Ле-Мане 1998 года 911 GT1, двигатель Mezger был детищем давнего инженера Porsche Ханса Мезгера и был адаптирован для использования на дорогах первого Porsche GT3 в 1999 году. В форме M97/74 оппозитный 6-цилиндровый двигатель Mezger был увеличен до 4,0 л — самого большого объема, который когда-либо был в дорожном автомобиле. Оснащенный некоторыми невероятными деталями, такими как титановые стержни, M97/74 кричит до красной отметки 8500 об / мин и выдает 493 л.с., и это еще более впечатляющая цифра по сравнению с проворным и компетентным 997 GT3 RS.Благодаря этому 997 GT3 RS 4.0, получивший широкое признание как один из лучших дорожных двигателей Porsche, он стал автомобилем мечты за полмиллиона долларов.

    СЛЕДУЮЩИЙ: вот почему стоимость Porsche 911 GT3 RS 4.0 стремительно растет

    Dodge SRT Demon Ute посрамил Holden Maloo

    Читать Далее

    Об авторе

    Аарон Янг (опубликовано 349 статей)

    Аарон Янг был зависим от мира автомобилей, самолетов и военной техники с тех пор, как он себя помнит.С любовью к причудливым, странным и нерассказанным историям автомобильного мира Аарон в настоящее время водит Subaru Baja.

    Более От Аарона Янга

    Пришло время узнать о замечательных и странных двигателях с оппозитными поршнями — Jalopnik

    Горизонтально-оппозитные двигатели часто называют «оппозитными», потому что движение поршней напоминает оппозитный удар.На самом деле, если какой-то двигатель и должен быть назван в честь оппозитного двигателя, то это , другой тип , оппозитный двигатель: такой, в котором поршни фактически «бьют» друг друга. Их называют двигателями с оппозитными поршнями , и они очаровательны.

    Двигатели с оппозитными поршнями вовсе не новы; они существуют с конца 1800-х годов и даже раньше в паровой форме. На самом деле, знаменитый броненосец USS Monitor времен Гражданской войны использовал вариант двигателя с оппозитными поршнями, известный как двигатель с «вибрирующим рычагом».

    По сути, двигатель внутреннего сгорания с оппозитным расположением поршней представляет собой двухтактный двигатель без головки блока цилиндров, с двумя отдельными коленчатыми валами, к которым присоединены два набора поршней, при этом поршни совместно используют один цилиндр.

    Поршни встречаются (ну, почти встречаются) в центре цилиндра, в верхней мертвой точке (ВМТ) для обоих поршней. отверстия по бокам цилиндра впускают топливо/воздух и выпускают выхлоп и открываются движением поршня.

    Знаете что? Просто посмотрите небольшую анимацию, так будет проще:

    Поскольку эти двигатели являются двухтактными, при каждой встрече поршней происходит рабочий такт.Они редко использовались в автомобильной промышленности, вероятно, потому, что, поскольку они по своей сути являются двухтактными, они, как правило, больше подходят для недорогих автомобилей, которые, как правило, были прерогативой двухтактных двигателей. Дороговизна и сложность двухкривошипной конструкции двигателя с оппозитным расположением поршней, должно быть, сделали эти двигатели более сложными и дорогими в изготовлении, чем небольшие двухтактные двигатели, даже с учетом головок цилиндров в таких двигателях, как знаменитый двухтактный трехтактный двигатель DKW. цилиндр.

    Это сделало бы двигатели с оппозитными поршнями слишком дорогими для дешевых автомобилей и все же не предпочтительными для автомобилей более высокого класса, поскольку они являются дымными двухтактными двигателями.

    Это сделало бы двигатели с оппозитными поршнями слишком дорогими для дешевых автомобилей и все же не предпочтительными для автомобилей более высокого класса, поскольку они являются дымными двухтактными двигателями.

    Я вспомнил об этих двигателях, потому что наши приятели из Engineering Explained только что выпустили отличное поясняющее видео о них:

    Что особенно примечательно в двигателях, так это то, что в трехцилиндровом (помните, с шестью поршнями) вертикально ориентированном дизельном двигателе Achates Power с оппозитными поршнями, показанном на видео, удалось получить термический КПД в высоких 40 с / низкий 50 процентов.Имейте в виду, что термический КПД обычного четырехтактного дизельного двигателя составляет в среднем около 35 процентов. Это большой удар.

    Achates Power в настоящее время разрабатывает двигатели для военных транспортных средств, но они выпустили видеоролики, которые предполагают, что они думают о дизельных двигателях для массовых грузовиков:

    Это очень интересные двигатели, и я мог бы целый день смотреть анимацию того, как они работают. Плюс, если они станут вариантом для полноразмерных пикапов, мне не терпится увидеть, как пиарщики изо всех сил пытаются найти способ объяснить, почему трехцилиндровый двигатель так или иначе лучше для среднестатистического покупателя пикапов, одержимого двигателем V-8. .

    Первоначально опубликовано Джейсоном Торчински на  Jalopnik  (23 июля 2018 г.) (Просмотр исходной статьи)

    4 главных преимущества плоского двигателя

    Плоские двигатели существуют с 1890-х годов, всего через несколько лет после появления автомобиля. На протяжении десятилетий этот двигатель выбирают ведущие производители автомобилей и фанаты. На самом деле, когда вы думаете о Porsche 911, первое, что приходит на ум, — это оппозитный двигатель.

    Внедрение оппозитного двигателя в Porsche началось, когда Ферри Порше установил VW Bettle 1.1-литровый четырехцилиндровый двигатель в его Porsche 356, за которым затем последовали двигатели с воздушным охлаждением до 911 Type 993. Начиная с 26 кВт (35 л.с.), оппозитный двигатель с воздушным охлаждением развивал мощность 221 кВт (300 л.с.). без турбонаддува. С турбонаддувом мощность увеличилась до 331 кВт (450 л.с.).

    Плоские двигатели состоят из двух-шестнадцати цилиндров, расположенных горизонтально. Согласно основному принципу конструкции, вместо традиционного движения вверх и вниз поршни в плоском двигателе перемещаются влево и вправо. Одним из самых популярных типов плоского двигателя является оппозитный двигатель, который делит цилиндры на два ровных ряда, окружающих центральный коленчатый вал.

    Плоские двигатели, также известные как оппозитные или горизонтально-оппозитные, часто используются для повышения скорости, ускорения и общего баланса.

    Благодаря своей уникальной форме и компоновке этот двигатель предлагает определенные преимущества, которые вы обычно не найдете в других типах двигателей: видел. Это связано с тем, что его поршни спроектированы так, чтобы работать вместе, создавая идеальный баланс.

    В результате у вас не будет проблем с вибрацией двигателя, что также означает долговременную надежность. Кроме того, поскольку плоские двигатели сбалансированы естественным образом, нет необходимости приобретать дополнительные балансиры, которые часто являются дорогостоящими и сложными в установке.

    2. Повышенная мощность 

    Благодаря своему размеру и исключительной сбалансированности использование плоского двигателя может снизить нагрузку на коленчатый вал. Это снижение может резко увеличить передачу мощности плавно и без несоответствий.

    3. Особый дизайн 

    Уникальная разнесенная конструкция плоского двигателя позволяет получить гораздо более низкий центр тяжести в автомобиле, в отличие от двигателей других конфигураций. Это приводит к лучшей управляемости автомобиля и делает вождение более безопасным и стабильным.

    4. Легкие охлаждающие свойства   

    Благодаря горизонтально расположенному профилю остатки масла и охлаждающей жидкости в двигателе равномерно распределяются. Противоположное происходит в рядных или V-образных двигателях, где такие остатки имеют тенденцию тонуть.Это значительно облегчает охлаждение плоских двигателей после запуска.

    Значительно превосходя все, что вы ожидаете от потомка VW Beetle, оппозитный двигатель Porsche обеспечивает звездную производительность и яркий характер, который процветал в течение 30 лет и будет продолжать удивлять энтузиастов по всему миру до тех пор, пока он существует. .

    Надежные специалисты по двигателям

    Ваш первоклассный двигатель заслуживает первоклассного обслуживания.

    В Autowerkes мы освоили сложность и точность, необходимые для обслуживания компонентов двигателя в моделях Porsche.Наша автомастерская, основанная инженером и гонщиком Porsche Брюсом Пауэрсом, состоит из сертифицированных ASE и обученных на заводе мастеров с более чем 100-летним опытом работы.

    Заполните нашу контактную форму или позвоните по телефону (714) 842-2277, чтобы назначить встречу.

    Плоский двигатель и оппозитный: вот разница

    Плоский двигатель и оппозитный

    Плоские двигатели представляют собой горизонтально оппозитные поршневые двигатели.Впервые это понятие было введено в 1897 году немецким инженером Карлом Бенцем. Самый распространенный и популярный тип плоских двигателей известен как оппозитный двигатель.

    Источник: Auta 5p

    Существует большое заблуждение, когда говорят о плоских двигателях и говорят, что это то же самое, что и оппозитные двигатели. Все оппозитные двигатели на самом деле являются оппозитными двигателями, но не все оппозитные двигатели являются оппозитными.

    Это заблуждение настолько глубоко, что в 1973 году Ferrari выпустила знаменитую Ferrari Berlinetta Boxer.Читая название, вы бы сказали, что это автомобиль с оппозитным двигателем, но правда в том, что он включает в себя плоский 180-градусный двигатель V12, который опять же не является оппозитным двигателем.

    Источник: jalopnik

    Так в чем же разница между оппозитным и оппозитным двигателями?

    Плоский двигатель на самом деле представляет собой V-образный двигатель с разворотом на 180°, который работает аналогично любому другому V-образному двигателю. Каждая пара поршней имеет одну и ту же шатунную шейку, поэтому один из них находится в такте 1, а другой — в такте 2.В то время как в оппозитных двигателях каждая пара поршней соединена с разными шатунными шейками, поэтому они зеркально отражают друг друга.

    Плоский V-образный двигатель 180°

    Плоский двигатель полностью плоский. Это то же самое, что и двигатели V-образной конфигурации, но с углом между рядами цилиндров 180 °.

    Два противоположных поршня будут двигаться в одном направлении, но один сжимается, а другой сгорает. Один поршень будет в верхней мертвой точке, а другой в нижней мертвой точке.

    168
    Источник: NestimentGate

    Взгляните на следующую анимацию, так что это имеет больше смысла:

    Источник: Михайльфрей / Wiki Commons

    Это движение вызвано тем, что каждая пара шатунов крепится к коленчатому валу с помощью одной и той же шатунной шейки.

    Оппозитный двигатель

    Что касается оппозитного двигателя, то это снова оппозитный двигатель, но с другой конфигурацией.Это самый распространенный и наиболее производимый тип плоских двигателей. Он до сих пор производится и разрабатывается Subaru и Porsche.

    В двигателе этого типа каждая пара шатунов с противоположными поршнями крепится к коленчатому валу с помощью разных шатунных шеек. Эта простая модификация создаст совершенно другой тип движения по сравнению с неоппозитным оппозитным двигателем с углом развала цилиндров 180° V.

    Источник: Subaru

    В оппозитном двигателе каждый противоположный поршень совершает одинаковый ход.На самом деле они зеркально отражают друг друга. Когда левый поршень сжимается, правый тоже будет сжиматься; при сгорании будет гореть и второй, и так далее.

    Посмотрите на следующую анимацию, чтобы лучше понять:

    Источник: MichaelFrey / wiki commons

    коленчатого вала, но через независимые шатунные шейки.

    Каковы преимущества плоских двигателей?

    Давайте снова сосредоточимся. Когда мы говорим о плоских двигателях, мы имеем в виду любой плоский двигатель, будь то оппозитный или неоппозитный.

    • Низкий центр тяжести: Более плоская, чем высокая форма обеспечивает лучшее размещение двигателя и лучшую управляемость автомобилем.
    • Безопаснее: Установка двигателя в моторном отсеке снизит риск во время аварии, а двигатель упадет в салон, а не врежется в него.
    Источник: Subaru ОАЭ

    Почему боксер?

    Источник: Subaru

    Плоские двигатели не идеальны. У них также есть некоторые недостатки.Их сложно спроектировать, и их обслуживание сложнее по сравнению с обычными V-образными.

    При выборе между простым оппозитным двигателем и оппозитным двигателем необходимо учитывать два основных момента: стоимость и вибрация/баланс.

    С точки зрения производства, простой неоппозитный двигатель будет стоить меньше, поскольку поршни соединены с одной и той же шатунной шейкой. Таким образом, производится меньше шатунов и упрощается производственный процесс. Да, это не может быть большой проблемой, но это факт, что боксеры стоят дороже.

    Второй момент заключается в том, что движение оппозитного двигателя оказывает большое влияние на общую производительность двигателя. Этот боксерский тип движения, напоминающий настоящий боксер, наносящий удар перчатками, значительно снижает вибрацию и нейтрализует силы.

    168
    Источник: Nobert
    Источник: Anynobody / Wiki Commons

    Вот почему у нас больше добываемых и развитых двигателей новые модели автомобилей.

    Заключение

    Подводя итог, оппозитные двигатели не являются оппозитными, но оппозитные двигатели являются плоскими!

    Взгляните на следующее видео, показывающее внутреннюю анимацию оппозитного двигателя:

    А это показывает анимацию плоского двигателя без оппозитного двигателя:

    Пришло время узнать разницу между оппозитными двигателями и оппозитными двигателями

    Вы — редуктор. Вы умеете многозначительно и снисходительно посмеиваться, когда какой-нибудь тупица ссылается на «V4» в своей Honda Civic.Вы знаете свое дело. Вы тоже знаете, что такое плоский двигатель. Это двигатель с оппозитными поршнями, верно? Иногда их называют оппозитными двигателями, вроде тех, что используют Porsche и Subaru. То же самое, верно? Ну, не совсем так. Давайте проясним эту часто запутанную техническую тайну.

    Признаюсь, я сам был довольно туманен в этой концепции. Я понял это, когда изучал Steyr 50, небольшой австрийский автомобиль, в котором использовался оппозитный четырехцилиндровый двигатель, расположенный спереди.

    Я просматривал этот веб-сайт Steyr 50, там есть подробный список характеристик.Я видел это описание двигателя, и оно показалось мне забавным:

    Bauart………………. 178° V-Motor

    Zylinder…. ………..4

    Bohrung……………..59 мм

    Ступица……………… ……90 мм

    Zylinderinhalt………977,5 см³

    Эта жирная часть, где двигатель описывается не как оппозитная четверка, а как 178° V4, сделала мне смеяться. Насколько безумно педантичным нужно быть, чтобы не просто назвать его четырехцилиндровым или оппозитным двигателем, а вместо этого назвать его V-образным двигателем из-за двух крошечных градусов?

    Это привело меня на путь исследования, где я понял, что, да, называть плоский мотор 180° V мотором глупо и педантично, на самом деле это не так уж неправильно, особенно когда вы понимаете, что на самом деле существует реальная, определенная Разница между V-образным двигателем, где V настолько плоский, что он представляет собой прямую линию, и настоящим оппозитным двигателем.

    Внешне двигатели выглядят почти одинаково; у оппозитного и 180°-V/плоского двигателя будет два ряда цилиндров, отходящих от центрального кривошипа, и вся нижняя часть двигателя будет довольно плоской.

    Но внутри оппозитные двигатели определенно не такие, как оппозитные V-образные двигатели. Вот ключевое отличие, которое вы можете увидеть в коленчатом валу и поршнях обоих двигателей:

    Итак, вот большая разница: детали на коленчатом валу, с которыми соединяется шатун поршней, называются шатунной шейкой или шатунной шейкой.В плоском двигателе, который является , а не оппозитным двигателем, пары поршней делят шатунную шейку. В настоящем оппозитном двигателе каждый поршень имеет собственную шатунную шейку.

    На самом деле дешевле производить шатунные шейки, рассчитанные только на один цилиндр, что может компенсировать затраты на изготовление большего количества отдельных шатунных шеек.

    В результате использования в оппозитном двигателе отдельных шатунов поршни с обеих сторон движутся друг против друга, что помогает нейтрализовать вибрацию двигателя. Возвратно-поступательное движение поршней напоминает удары боксера, отсюда и название двигателя.

    Вот разрез настоящего оппозитного двигателя, двигателя Volkswagen с воздушным охлаждением, чтобы вы могли видеть установку с одним поршнем на шатунную шейку:

    Вот еще один, оппозитный Citroën GSA:

    Двигатели Subaru, старый VW air -охлаждаемые двигатели, оппозитные четырехцилиндровые двигатели Citroën, большинство оппозитных двигателей Porsche (плоский 12-цилиндровый двигатель 917-го, что невероятно, был , а не оппозитного двигателя), близнецы Panhards, оппозитные шестицилиндровые двигатели Corvair, четырехцилиндровые оппозитные двигатели Lancia, все они были настоящие оппозитные двигатели.

    Плоские двигатели, которые являются , а не оппозитными двигателями, более редки, хотя они существуют.Как правило, они имеют преимущества компоновки оппозитного двигателя, но не обладают балансом, присущим оппозитному двигателю. Если быть абсолютно честным, я действительно не уверен , почему вам нужен оппозитный двигатель, который не был оппозитным, хотя я могу предположить некоторые причины: может быть, вы адаптировали другой V-образный двигатель, и вы хотели сохранить коленвал? Хорошо, я могу предположить одну причину.

    Что касается автомобилей с плоскими двигателями без оппозитного двигателя, за исключением маленького Steyr 50, я могу привести один действительно фантастический пример.Это фантастический пример не потому, что это потрясающий автомобиль, а по другой очень важной причине: его имя. Вот он:

    Да, друзья, это правда. Ferrari 512 Berlinetta Boxer с оппозитным 12-цилиндровым двигателем — это , а не   автомобиль с оппозитным двигателем. Ирония здесь такая насыщенная и кремовая. Этот автомобиль является одним из немногих автомобилей, который на самом деле называется «боксер» (даже Porsche поставил «s» и «t» в середине слова, когда они назвали свою машину), и хотя он имеет горизонтально-оппозитный двигатель. , это не оппозитный двигатель.

    Это немного сложно увидеть, но если вы посмотрите на выделенную часть, вы увидите, что поршневые штоки определенно имеют общие шатунные шейки. Опять же, у боксера нет боксера.

    Итак, теперь у вас есть совершенно новая захватывающая вещь, в которой можно быть педантичным в отношении автомобилей! Вам, пожалуйста, и вашим друзьям, мои искренние извинения.

    Силовая установка — AOPA

    Фотография Майка Файзера.

    Двигатель Continental O-200 — двигатели Continental впервые появились в 1906 году — авиационный двигатель Type O мощностью 45 лошадиных сил.

    Двигатель — загадка. Окутанный слоем металла, ярдами проводки и капотом, авиационный двигатель может быть загадочным. Как пилоты, мы редко видим наши двигатели, а дотронуться до чего-либо, кроме масляного щупа, на некоторых самолетах практически невозможно — что забавно, потому что двигатель — это наш спасательный круг. Это определяет наши машины. Люди летали по воздуху за десятилетия до братьев Райт, но никто никогда не летал на самолете в прямом смысле этого слова. Двигатель по определению делает самолет.

    Помимо физической невозможности увидеть его, одна из причин, по которой двигатель настолько сложен, заключается в том, что он содержит сотни деталей и множество аксессуаров, каждое из которых требует дополнительных знаний для понимания их функций (см. «Аксессуары»). Несмотря на всю эту сложность , средний классический самолет имеет только семь или около того параметров работы двигателя и диагностических инструментов, в то время как современный самолет добавляет температуру отдельных цилиндров, что может увеличить общее количество показаний более чем вдвое.

    Горизонтально противоположные цилиндры просто означают, что цилиндры лежат горизонтально и расположены по обе стороны от центрального коленчатого вала.

    Прежде чем вы сможете приступить к диагностике состояния и состояния двигателя, используя наш ограниченный объем данных в кабине, вы должны вернуться к началу, чтобы понять, как работает двигатель.

    Традиционно авиационные двигатели для легкой авиации общего назначения имели воздушное охлаждение с горизонтально расположенными оппозитными цилиндрами.Rotax и несколько малоизвестных экспериментальных двигателей имеют как воздушное, так и водяное охлаждение, как автомобильный двигатель, но большая часть тренировочного парка по-прежнему летает с двигателями, охлаждаемыми воздухом. Это означает, что температура масла и температура цилиндров, естественно, будут выше в теплые дни. Многое в двигателе дает нам представление о характере охлаждения. Эти большие, равномерно расположенные куски металла на цилиндрах
    называются ребрами охлаждения, потому что они помогают рассеивать тепло. А вокруг двигателя обычно есть какой-то гибкий материал, называемый перегородкой, который помогает правильно направлять поток воздуха вокруг двигателя.Большие отверстия в передней части кожуха являются еще одной отличительной чертой, так как они указывают на необходимость прохождения огромного количества воздуха через источник питания

    .

    Горизонтально противоположные цилиндры просто означают, что цилиндры лежат горизонтально и расположены по обе стороны от центрального коленчатого вала. И когда мы говорим о двигателях, нас больше всего беспокоят цилиндры. Они делают тяжелую работу.

    Каждый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания работает по одному и тому же принципу.В верхней части каждого цилиндра есть два клапана; внутри находится поршень, представляющий собой большую пробку, которая может двигаться вверх и вниз. Каждый цилиндр снова и снова запускает свое четырехактное шоу, пока работает двигатель. Акт первый – прием. Один из клапанов открывается, пропуская воздух и немного топлива в цилиндр, в то время как поршень движется вниз по цилиндру. Второй акт — сжатие. Здесь цилиндр движется вверх и сжимает топливно-воздушную смесь. Затем смесь сгорает в третьем акте, силовом акте; этот контролируемый взрыв толкает поршень обратно в цилиндр, и открывается другой клапан, чтобы выпустить остатки сгорания (выхлопа) из двигателя.


    Что в имени?

    Обозначения авиационных двигателей могут сбивать с толку. Lycoming и Continental, два крупнейших производителя, имеют единую номенклатуру. Это может быть хорошо тем, что легко определить схожие характеристики, но плохо тем, что у Lycoming O-320 и Continental O-320 совершенно разные силовые установки. Каждый двигатель имеет ряд букв, затем число, а иногда еще одну букву или ряд букв и цифр в конце. Буквы обозначают характеристику, как показано ниже, а число обозначает серию двигателя, часто основанную на его смещении, которое представляет собой объем цилиндров двигателя и показатель размера и мощности двигателя.Последняя буква или серия дополнительно отличают двигатель, почти как пакет отделки в рамках одной модели автомобиля.

    O — Оппозитные, как в горизонтально-оппозитных цилиндрах I — Инжекторный или инжекторный вместо карбюраторного T —с турбонаддувом A — Перевернутое крепление AE — Пилотажные, предположительно перевернутые топливная и масляная системы
    H — Горизонтальная установка, обычно для вертолетов L — Противовращение или левостороннее вращение для двухдвигательных приложений F —Оборудован FADEC TS —Двойной турбонаддув  

    Например, AEIO-360 — это пилотажный двигатель с впрыском топлива и горизонтально-оппозитным двигателем.Среди букв есть некоторые вариации, более характерные для редких или непопулярных моделей.


    Каждый цилиндр может перемещаться в нужное положение в нужное время, поскольку все они соединены коленчатым валом. Когда один поршень производит мощность, он опускается, а другой поднимается. Поскольку цилиндры являются такой важной частью здоровья двигателя, крайне важно убедиться, что они работают в наилучшем порядке. К сожалению, пилот мало что может сделать для диагностики проблем. Вместо этого мы можем только убедиться, что работаем в рамках правильных параметров.

    В общем, тепло — это хорошо для двигателя, но слишком много тепла — это плохо. Вот почему датчики температуры масла, температуры головки блока цилиндров и температуры выхлопных газов являются критическими элементами в арсенале пилота. В справочнике по самолетам и двигателям для вашего самолета будут четко указаны эти температурные ограничения.

    Иногда контроль температуры может быть затруднен. Поскольку двигатель обычно наиболее горячий при взлете (высокая мощность, малое количество поступающего воздуха), может помочь опускание носовой части для подачи большего количества воздуха, а также снижение мощности, когда это возможно.В противном случае управление теплом осуществляется через смесь. Топливо является охлаждающим агентом, поэтому большая часть того, что мы делаем с точки зрения контроля температуры, достигается за счет обеднения смеси.

    В разделе производительности вашего руководства по эксплуатации вы, вероятно, увидите расчеты дальности как для максимальной мощности, так и для лучшей экономии. Пилот достигает этих показателей производительности, достигая целевых температур выхлопных газов. Когда вы обедняете смесь, двигатель начинает колебаться, а затем смесь немного обогащается, то есть более или менее самая высокая, или пиковая, температура выхлопных газов.Современные цифровые приборы двигателя показывают этот пик в определенной степени, но в старых самолетах нам приходится импровизировать или использовать рудиментарный датчик EGT, который может быть доступен. Эта пиковая настройка EGT предназначена для наилучшей экономии, то есть вы используете наименьшее количество топлива, возможное для данной настройки мощности. Увеличивайте смесь до тех пор, пока датчик не покажет на 50 градусов холоднее (или богатее) пикового значения EGT, и вы получите максимальную мощность. Здесь вы будете сжигать больше топлива, но при этом двигаться быстрее.

    НА СОВРЕМЕННЫХ ДВИГАТЕЛЯХ рабочие параметры, такие как температура масла (слева) и давление масла (справа), отправляются на панель приборов с помощью электронных датчиков.У старых самолетов будет прямой шланг, который направляет топливо или масло к задней части прибора.

    Ведутся споры о том, безопасно ли эксплуатировать авиационный двигатель при 50-градусном пике выхлопной трубы. Некоторые люди говорят, что это наихудшая возможная температура для работы. Ваш инструктор или механик в летной школе должны быть в состоянии посоветовать наилучшие настройки на арендованных самолетах. Но как только вы купите самолет, подробно поговорите со своим механиком, чтобы определить собственный уровень комфорта.На некоторых самолетах с соответствующим оборудованием вам может показаться, что лучше работать меньше, чем на пике EGT.

    ДВИГАТЕЛИ ROTAX  широко используются в легких спортивных самолетах. Поскольку они имеют частичное водяное охлаждение, установки двигателей Rotax сильно отличаются от более традиционных Lycoming или Continental.

    Революция Rotax

    Самой большой новостью в области авиационных двигателей является появление компании Rotax в качестве достаточно крупного игрока, в первую очередь в сфере легких спортивных самолетов. Двигатели Rotax, как правило, намного легче своих конкурентов, что делает их идеальным вариантом для LSA.

    В отличие от сертифицированных двигателей, таких как двигатели Lycoming и Continental, двигатели Rotax не сертифицированы и имеют жидкостное охлаждение. Это означает, что вместо отверстий в кожухе, через которые проходит большое количество охлаждающего воздуха, в двигателе Rotax используется радиатор и циркулирует вода, чтобы все оставалось в пределах допустимого. Это мало чем отличается от того, как работает ваша машина.

    Хотя двигатели Continental и Lycoming в целом работают одинаково, у двигателей Rotax есть определенные особенности, которым должен научиться оператор.Они работают на более высоких оборотах, система зажигания такова, что двигатель включается и выключается ключом, и некоторые люди говорят, что двигатель нужно «отрыгнуть», чтобы точно проверить масло.

    В чем проблема? К счастью, авиационные двигатели не так часто выходят из строя, и когда они случаются, это обычно наша вина. Нехватка топлива является обычным явлением, как и попытка использовать неправильный топливный бак. На самом деле, катастрофический сбой, когда все начинает бум, а затем становится очень тихо, — редкое событие.Поскольку отказ поршневого двигателя сам по себе не является причиной для составления отчета об аварии, единственными реальными данными, которые у нас есть, являются отказы, которые привели к авариям. Каждый год происходит от 80 до 140 таких аварий. Число меняется в зависимости от того, как вещи классифицируются. Учитывая, что мы налетаем около 17,89 миллионов часов в год, это довольно надежные двигатели.

    Падение давления масла — это время, чтобы сесть и обратить на это внимание. Нажмите Direct-To ближайшую посадочную площадку на GPS и начните искать поля.Если вы теряете все давление масла, а температура двигателя не увеличивается, это может быть проблема с манометром или с двигателем. Неплохо относиться к проблеме одинаково, независимо от того.

    Температура масла сама по себе не является таким четким индикатором. Хорошо, что он у нас есть, но часто потеря температуры масла говорит о проблеме с датчиком, а очень высокая температура масла является поводом для действий и может быть подтверждением неисправности маслонасоса. В отдельных случаях уместна предупредительная посадка в ближайшем подходящем аэропорту.Известно, что двигатели останавливались без каких-либо существенных признаков изменения температуры масла.

    Когда самолет работает плохо или кажется, что он не развивает столько мощности, сколько должен, тогда должен вмешаться механик. Дайте механику достоверную информацию, сначала выполнив статический тест оборотов. Каждая комбинация самолета и двигателя имеет диапазон ожидаемых оборотов при полной мощности двигателя на земле. Это хороший способ проверить, развивает ли самолет достаточную мощность или есть ли проблемы с манометром.При подозрении на серьезную проблему механик первым делом проверит компрессию в цилиндрах. Воздух высасывается из цилиндра через манометр до показания более 80. Хороший цилиндр показывает все, что выше 70, а в некоторых случаях даже немного ниже. Согласованность между цилиндрами также важна. Если вы заглянете в журнал технического обслуживания вашего арендованного самолета, вы найдете показания, сделанные во время каждой ежегодной проверки.

    Двигатель требует другого регулярного обслуживания и проверок.Замена масла производится каждые 25 часов при отсутствии масляного фильтра и 50 часов при наличии масляного экрана. Полные проверки, некоторые даже с помощью небольшой камеры, называемой бороскопом, проводятся ежегодно. Многие аксессуары требуют регулярной замены, поскольку известно, что они выходят из строя. Вакуумный насос и магнето обычно работают около 500 часов.

    А потом еще и капитальный ремонт. Вы, наверное, слышали о TBO или времени между капитальными ремонтами двигателя. Наиболее распространенные двигатели в учебно-тренировочных самолетах Lycoming O-320, IO-320 и IO-360 (см. «Что в названии», стр. 28) имеют межремонтный ресурс 2000 часов.TBO звучит как жесткий дедлайн, но на самом деле это не так. В операциях, предусмотренных Частью 91, число является лишь ориентиром того, как долго средний двигатель должен работать до капитального ремонта. С хорошими показателями компрессии и анализом моторного масла, относительно не содержащего металлов, большинство частных владельцев будут продолжать эксплуатировать свои двигатели еще долгое время после капитального ремонта. Двигатели некоторых самолетов, используемых в коммерческих целях, должны проходить капитальный ремонт в TBO.

    То, что происходит при капитальном ремонте, зависит от двигателя. Но независимо от типа двигатель полностью разбирается, очищается, осматривается и собирается обратно.Многие детали будут заменены, но некоторые будут использованы повторно. При капитальном ремонте владельцы могут настроить причудливые цилиндры, сложную балансировку и другие улучшения.

    Надлежащее техническое обслуживание — это лишь часть обеспечения долгой и счастливой жизни вашей рабочей лошадки. Запускайте его регулярно, соблюдайте температурные ограничения и обращайтесь с ним бережно, и двигатель вашего самолета, скорее всего, прослужит долго. Это, конечно, при условии, что арендатор до вас так же заботится о своей безопасности, как и вы о своей.

    Плоский двигатель | Тракторно-строительный завод Wiki

    Оппозитный двигатель был впервые запатентован немецким инженером Карлом Бенцем.

    Плоский двигатель представляет собой двигатель внутреннего сгорания с несколькими поршнями, движущимися в горизонтальной плоскости. Как правило, компоновка имеет цилиндры, расположенные в два ряда по обе стороны от одного коленчатого вала, и иногда известна как оппозитный двигатель или горизонтально-оппозитный двигатель. Концепция была запатентована в 1896 году инженером Карлом Бенцем.Его не следует путать с двигателем с оппозитными поршнями, в котором каждый цилиндр имеет поршень на обоих концах и не имеет головки блока цилиндров.

    Другая широко используемая форма плоского двигателя состоит из прямого двигателя с двумя, тремя, четырьмя или более цилиндрами, наклоненными на 90 градусов в горизонтальной плоскости, однако обычно считается, что он не сильно отличается от других прямолинейных двигателей.

    Конфигурация

    Двигатель мотоцикла БМВ «Боксер» 1954 года. Два цилиндра не могут быть прямо напротив друг друга.

    Двигатель воздушного охлаждения Flat-4 Volkswagen

    Авиационный двигатель UL260i Flat-4

    Плоские двигатели имеют низкий центр тяжести и, таким образом, могут предложить конфигурацию привода с лучшей стабильностью и управляемостью. Плоские двигатели хорошо подходят для авиационных двигателей.

    Передние двухцилиндровые оппозитные двигатели с воздушным охлаждением использовались в Tatra 11 и Tatra 30, Citroën в их модели 2CV и ее производных, а также в GS и GSA. Oltcit использовал оппозитную четверку, а оппозитную шестерку предлагали для Citroën DS, но отклонили.BMW использует в своих мотоциклах двухцилиндровые двигатели с воздушным или воздушно-масляным охлаждением с 1923 года по настоящее время. В таких автомобилях, как Porsche 911, используется оппозитный двигатель (в данном случае шестицилиндровый) в задней части автомобиля, где его дополнительная ширина не мешает управлению передними колесами, а вес снижается, поскольку карданного вала не требуется.

    Все версии Subaru Impreza, Forester, Tribeca, Legacy, Outback, Baja и SVX используют либо оппозитный четырехцилиндровый, либо оппозитный шестицилиндровый двигатель.

    В настоящих оппозитниках каждая шатунная шейка управляет только одним поршнем/цилиндром, в то время как двигатели с углом поворота 180°, внешне очень похожие, имеют общие шатунные шейки.

    • В оппозитном двигателе соответствующие поршни достигают верхней мертвой точки (ВМТ) одновременно.
    • В двигателе с углом развала цилиндров 180° соответствующие поршни имеют общую шатунную шейку на коленчатом валу и достигают ВМТ на расстоянии половины оборота коленчатого вала друг от друга. Они могут использовать обычные шатуны рядом друг с другом, использовать систему ведущий / подчиненный или систему вилки и лезвия. Плоские двигатели с более чем восемью цилиндрами чаще всего являются V-образными двигателями. [ требуется разъяснение ]

    Оппозитные двигатели не следует путать с двигателями с оппозитными поршнями, которые, по сути, являются обратными, с двумя поршнями, сжимающими одно пространство сгорания.Их можно использовать в транспортных средствах, таких как танки.

    Оппозитные двигатели

    1969 Hino Motors DS140 12-цилиндровый оппозитный дизельный двигатель

    Оппозитные двигатели получили свое название потому, что каждая пара поршней движется вперед и назад одновременно, а не поочередно, как боксеры, показывающие, что они готовы, ударяя друг о друга кулаками в перчатках перед боем. Оппозитные двигатели до восьми цилиндров оказались очень успешными в автомобилях и до шести цилиндров в мотоциклах и по-прежнему популярны для двигателей легких самолетов.

    Боксеры — это одна из трех компоновок цилиндров с естественным динамическим балансом; остальные — рядные 6 и V12. Эти двигатели могут работать очень плавно и без неуравновешенных сил с четырехтактным циклом и не требуют уравновешивающего вала или противовесов на коленчатом валу для балансировки веса возвратно-поступательных частей, которые требуются в других конфигурациях двигателей. Обратите внимание, что это обычно верно для оппозитных двигателей независимо от количества цилиндров (предполагается, что они четные), но не для всех V-образных или рядных двигателей.Однако в случае оппозитных двигателей с менее чем шестью цилиндрами неуравновешенные моменты (возвратно-поступательный крутящий момент, также известный как «качающаяся пара») неизбежны из-за того, что «противоположные» цилиндры немного не совпадают друг с другом.

    Оппозитные двигатели (и оппозитные двигатели в целом) имеют тенденцию быть более шумными, чем другие распространенные двигатели, как по внутренним, так и по другим причинам, например, в автомобилях стук клапанов из-под капота не гасится большими воздушными фильтрами и другими компонентами. Боксерам не нужны балансировочные грузы на коленчатом валу, который легче и быстрее разгоняется.Они обладают характерной плавностью хода во всем диапазоне оборотов и предлагают низкий центр тяжести. В сочетании с монтажным положением непосредственно перед задней осью (например, Porsche Boxster и Cayman, но не Porsche 911 или Volkswagen Beetle) они имеют в основном нейтральную управляемость.

    Известные плоские двигатели

    Турбодизельный двигатель Subaru Boxer в разрезе

    • В 1896 году Карл Бенц изобрел первый двигатель внутреннего сгорания с горизонтально расположенными поршнями.
    • В 1923 году Макс Фриз спроектировал первые мотоциклы BMW, выбрав оппозитный двигатель объемом 500 куб. см и коробку передач с карданным валом. Этот тип двигателя выпускается до сих пор. Двигатель BMW 247, известный как воздушная головка из-за воздушного охлаждения, производился до 1995 года. BMW заменила его двигателем с масляной головкой с частичным масляным охлаждением и четырьмя клапанами на цилиндр, но при этом сохранив ту же конфигурацию оппозитного спаренного двигателя.
    • В 1948 году Престон Такер модифицировал вертолет Flat-6, чтобы он устанавливался сзади на его Tucker Torpedo
    • .
    • Плоский 4-цилиндровый двигатель Volkswagen с воздушным охлаждением, использовавшийся в автомобилях Volkswagen Beetle, SP2 и Karmann Ghia, а затем усовершенствованный для транспортных средств Volkswagen Type 2 (автобус) и автомобилей Volkswagen Type 3.Ходили слухи, что VW работал над дизельной версией оппозитного автомобиля с воздушным охлаждением, но отказался от этого двигателя из-за проблем с шумом и перегревом. Последняя версия VW Boxer имела водяное охлаждение, поэтому энтузиасты окрестили ее Wasserboxer или waterboxer. Этот двигатель включал в себя многие разработки более ранних двигателей. Он предлагался объемом 1,9 и 2,1 литра и использовался для питания автобусов и прицепов Т3.
    • Плоские 2-цилиндровые двигатели Citroën 2CV и Panhard с воздушным охлаждением, на оба двигателя повлияли плоские 2-цилиндровые двигатели BMW
    • .
    • Chevrolet Corvair OHV Flat-6 с воздушным охлаждением
    • В 1960 году плоская четверка двигателя Lancia с водяным охлаждением дебютировала на модели Lancia Flavia, первом итальянском переднеприводном автомобиле, подобно версии купе объемом 1500 куб. см и мощностью 90 л. кВт), когда в 1970 году компания Bosch установила первую систему электронного впрыска на оппозитный четырехцилиндровый двигатель, Lancia также перестроила новый большой оппозитный четырехцилиндровый двигатель в 1976 году объемом 2 484 см³ для своей модели Lancia Gamma большего размера.Он производился до 1984 года и был последним четырехцилиндровым двигателем Lancia.
    • Плоские 4-цилиндровые двигатели Alfa Romeo Alfasud, Sprint, 33 и ранние версии 145. Последним в линейке был 1712-кубовый оппозитный 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель мощностью до 137 л.с. (101 кВт).
    • Передние оппозитные четырехцилиндровые и шестицилиндровые двигатели с водяным охлаждением, используемые Subaru во всех своих автомобилях среднего размера. Subaru называет их оппозитными двигателями в рекламных комментариях и включает в себя множество двигателей без наддува и с турбонаддувом, выпущенных в 1966 году, когда Subaru 1000 был представлен в настоящее время; использовались как закрытые, так и полузакрытые короткие блоки.В печатном дополнении к купе Subaru GL 1973 года двигатель упоминается как «quadrozontal» [1] Серия 4-цилиндровых двигателей EJ, выпущенная впервые в 1990 году, была в центре внимания при разработке двигателя Boxer в конце 20 века. Этот двигатель объемом от 1,6 до 2,5 литров с 2-литровым турбокомпрессором был двигателем автомобилей-победителей чемпионата мира по ралли. Subaru также предлагает оппозитный турбодизель [2] , названный серией Subaru EE, первый в мире, устанавливаемый на легковой автомобиль.
    • С момента своего появления в 1975 году Honda Goldwing использовала оппозитный двигатель, 4-цилиндровый до 1987 года и 6-цилиндровый с тех пор. Плоский шестицилиндровый двигатель SOHC объемом 1832 куб. см с водяным охлаждением устанавливается на Honda Goldwing с 2001 года.
    • Плоские 4-, 6- и 8-цилиндровые двигатели с воздушным охлаждением в течение многих лет использовались в первых автомобилях Porsche. Плоский 12-цилиндровый двигатель модели 917 представляет собой V-образный двигатель с углом развала цилиндров 180°, а не оппозитный двигатель.
    • Плоские 6-цилиндровые двигатели с водяным охлаждением в моделях Porsche Boxster, Cayman и более поздних моделях 911
    • В самолетах авиации общего назначения часто используются плоские 4- и 6-цилиндровые двигатели с воздушным охлаждением производства таких компаний, как Lycoming, Continental.Сверхлегкие и сверхлегкие самолеты часто используют такие двигатели, как Rotax 912 или Jabiru 2200.
    • Ferrari использовала конструкцию Flat-12 в нескольких моделях, включая Berlinetta Boxer, Testarossa и их производные, такие как 512TR и F512 M, хотя эта конструкция двигателя технически представляет собой V12, который был сплющен до 180. ° конфигурации, и поэтому не может рассматриваться как настоящий оппозитный двигатель.

    Плоские двигатели

    • Плоский твин
    • Квартира-4
    • Квартира-6
    • Квартира-8
    • Квартира-10
    • Квартира-12
    • Квартира-16
    • H двигатель
    • Двигатель внутреннего сгорания с регулируемым двигателем

    Другие конструкции двигателей

    См.