Для чего необходимо форсирование двигателя?

Для чего необходимо форсирование двигателя?

Увеличить мощность автомобиля, но при этом лишиться на него гарантии или «пожертвовать» частью КПД двигателя… Что лучше? Безусловно, главная цель форсирования двигателя – получить максимальную мощность «сердца» авто. Добиться этого непросто, однако возможно. Что же для этого нужно делать? Какие дополнительные проблемы влечет за собой процесс? И что может стать альтернативой комплексу технических мероприятий, направленных на модернизацию мотора?

Следствия форсирования: не все то золото

Термин «форсирование» по сути является синонимом слова «тюнинг». А значение последнего наверняка сможет объяснить каждый современный мальчишка. Тем не менее, форсированный и тюнингованный двигатели – это разные понятия. Результатом форсирования двигателя должно стать повышение величины крутящего момента, а также максимальных оборотов, следствием чего и будет повышение его эффективной мощности.

Вариантов форсирования, а точнее увеличения количества лошадиных сил в автомобиле может быть несколько. К примеру, двигатель любимых многими ВАЗов 21102 или 21103 можно доработать до 85, 100, 110, 120 и даже до 135 л.с. Все зависит от комплекса и количества мероприятий, а также от финансовых возможностей автовладельца.

Параллельно с положительными сторонами форсирование имеет и ряд отрицательных. Не скроешь того, что ресурс двигателя сокращается, снижается жесткость блока цилиндров при вмешательстве в работу топливной системы, увеличивается расход масла. И это не говоря о том, что гарантия от производителя перестает быть актуальной, поскольку заводские настройки нарушены. Чего не скажешь о чип-тюнинге двигателя с гарантией – популярной процедуре, одобренной тысячами водителей.

Повышение экономичности двигателя как дополнительный бонус

Форсирование двигателя может повлечь за собой как увеличение расхода топлива, так и его уменьшение. Для повышения экономичности используют специальные устройства – так называемые экономайзеры.

Последние увеличивают полноту сгорания топлива, катализируют воспламенение, благодаря чему и сокращают расход топлива.

Для чего необходимо форсирование двигателя?

Функцию экономайзеров могут выполнять разные устройства.

• Озонаторы воздуха для ДВС;
• Тюнинговые свечи зажигания;
• Устройства подачи воды в мотор;
• Активаторы топлива;
• Вихревые устройства приготовления воздушно-топливной смеси и т.д.

Есть ли альтернатива форсированию двигателей?

Альтернативой привычному форсированию является чип-тюнинг, не требующий серьезного вмешательства в конструкцию мотора. Программа блока управления мотором подвергается корректировке, в результате чего увеличение мощности составляет от 10% до 40%. Достигается это путем установки на авто специального блока мощности, например, такого как британский блок увеличения мощности «сердца» автомобиля Spider.

Наиболее радикальный способ форсирования двигателя – замена установленного производителем мотора на другой, более мощный. Однако не все так просто. Основная трудность, которая часто возникает в подобных случаях, – иные размеры нового двигателя.

Блок Spider помогает не только задействовать резервные мощности двигателя, но и экономить приблизительно литр топлива на каждый 100 км. Он не создает повышенного давления, чем «грешат» другие блоки  управления. Также принципы действия модуля увеличения мощности двигателей Spider делают автомобиль более динамичным и улучшают его устойчивость. Что немаловажно, блок легко деинсталлируется, и во время диагностики при прохождении техосмотра следы его установки обнаружить невозможно.

Таким образом, преимущества установки блоков увеличения мощности Spider налицо. С их помощью наша компания поможет каждому желающему настроить дизельный или бензиновый двигатель на более динамичный режим работы.

Как раздушить лодочный мотор: увеличение мощности

Покупатели часто спрашивают у продавцов: «Как увеличить мощность лодочного мотора?». Многие слышали, что можно раздушить мотор и получить больше мощности без потери в ресурсе. На форумах обсуждается возможность купить мотор в 9.9 лошадиных сил и форсировать его до 15-20 л.с. Насколько это безопасно и возможно, давайте разберемся…

Друзья, начиная разговор на столь непростую тему, отметим в самом начале: распространяемая нами информация имеет характер РЕКОМЕНДАЦИИ, основанной на личном опыте сотрудников и мастеров сети «Лодки-Питер», уже более 13 лет занимающейся всеми видами услуг по продаже и обслуживанию водно-моторной техники всех типов (лодок, яхт, катеров и подвесных лодочных моторов).

Как раздушить лодочный мотор — вопрос, который интересует многих рыбаков, в первую очередь владельцев ПЛМ средней и малой мощности 5-15 л.с. Ведь известно и справедливо выражение: какой же русский не любит быстрой езды. При этом не менее важный вопрос — какие лодочные моторы можно раздушить без особых проблем, а какие двигатели не имеют такой возможности. На форумах можно найти самые разные советы и видео, зачастую они противоречат друг другу и могут только запутать. — С учётом нашего опыта (более 13 лет работы с водно-моторной техникой) и на правах официального дилера по СПб и Ленобласти для таких брендов, как Tohatsu, Mercury, Honda, Marlin, MinnKota и MotorGuide, делимся проверенной информацией. 

Мы приведём конкретные примеры того, как увеличить мощность лодочного мотора и при этом не допустить повреждения конструкции двигателя в ходе предполагаемого «апгрейда».

Подчеркнём, что при выполнении форсирования любого двигателя (хоть 5 л.с., хоть 9.9) для нас главное:

• сохранение начальной работоспособности ПЛМ в полном объёме и
• недопущение подрыва заводского моторесурса и (как следствие) преждевременного схода мотора с дистанции.

Начнём с базовых вопросов.

Под форсированием подвесного лодочного мотора понимают увеличение его мощности в самом широком смысле. Сами же способы форсирования могут быть разными.

Раздушка лодочного мотора

Так называемая «раздушка» — это выполнение форсирования двигателя путём снятия ограничителей, которые не дают мотору развить полную мощность.

Поясним: многие производители ПЛМ учитывают особенности российских законов, согласно которым обязательной государственной регистрации и соответствующему налогообложению подлежат водно-моторные комплекты, рассчитанные на использование с подвесными лодочными моторами мощностью свыше 8 кВт, что соответствует величине 10,88 л.с. Соответственно, в большом количестве производятся очень востребованные модели средней мощности на 8, 9 и 10 л.с., позволяющие обойтись без регистрации. (Подробнее об этом можно прочитать здесь). Именно поэтому массовой популярностью на российском рынке пользуются модификации, имеющие порог мощности чуть ниже отметки 10 л.с.— 8, 9.8 и 9.9 л.с.

Удобно, не правда ли? — Однако тут есть важный нюанс: некоторые из этих модификаций являются специально ДЕФОРСИРОВАННЫМИ («придушенными») моторами, которые, согласно изначальной заводской конструкции, имеют добавочный рабочий объём, позволяющий развивать мощность ВЫШЕ, чем указано в характеристиках и, соответственно, названии модели.

Какие лодочные моторы можно «раздушить»?

Именно выполнение «раздушки» позволяет получить из движка, скажем, мощностью 9.8 л.с. двигатель, способный работать как полноценный 15-сильный мотор.

Не будем далеко ходить за примерами: Yamaha (Ямаха) 9.9 GMHS, Mercury (Меркурий) F 10 EFI, Tohatsu (Тохатсу) MFS 9.9 ES, Mercury M 9.9 TMC, Tohatsu 9.9 D2S — самые популярные модификации, которые можно форсировать методом «раздушки» (при этом заменяется пластина газа), получив на выходе реальные +5 лошадиных сил к мощности мотора.

В чём преимущества форсирования методом раздушки?

• Очень важно — вы АБСОЛЮТНО не рискуете работоспособностью мотора. Ведь возможность раздушки предусмотрена самим производителем. Т.е., другими словами: «раздушенный» мотор будет работать абсолютно надёжно, владелец ничем не рискует и, наоборот, только приобретает дополнительные возможности для отдыха, глиссирования, рыбалки.
• Раздушке поддаются как 2-тактные, так и некоторые 4-тактные моторы. Нужна точная информация? Консультанты сети «Лодки-Питер» быстро и грамотно предоставят необходимые данные по всем двигателям, пригодным к раздушке, звоните по номеру 8 (800) 550 72 63 (звонок по РФ бесплатный).
• Иногда раздушка выполняется бесплатно тем же дилером, у которого вы покупаете ПЛМ. Это серьёзный дополнительный бонус. В сети «Лодки-Питер» вы получите раздушку в подарок при покупке моторов: Yamaha 9.9 GMHS, Mercury F 10 EFI, Tohatsu MFS 9.9 ES.
• Сохранение официальной гарантии. Мотор НЕ снимается с гарантийного учёта, поскольку, повторимся, операция по раздушке предусмотрена самим производителем и не предусматривает глубокого вмешательства в оригинальную конструкцию ПЛМ.
• По-прежнему нет нужды возиться с регистрацией… 😉
• Увеличение мощности в 1,5 раза — существенный козырь для того, кто не прочь поглиссировать с ветерком! Скорость на 15 л.
  с. будет заметно «повеселее», чем на моторе 9.9.
• Мотор работает стабильно, без сбоев и незапусков — ничто не угрожает безопасности вашего отдыха!

О раздушке мы поговорили. Идём далее.

Как увеличить мощность лодочного мотора другими способами?

На форумах, посвящённых актуальным водно-моторным вопросам, можно найти следующие интересные темы: как переделать мотор на 3 силы в 5 л.с. и более? Как переточить «карб» («карбюратор») ПЛМ? Как форсировать лодочный мотор, чтобы он (условно) толкал в глисс 5-метровую лодку?

В комментариях к этим темам в большом количестве имеются советы по переделке двигателей и переточке деталей, — эти рекомендации мы настоятельно, пардон за тавтологию, НЕ РЕКОМЕНДУЕМ к использованию!

Почему стоит с большой осторожностью относиться к советам по форсированию двигателей, взятых с форумов или найденных на Ютубе?

§ То, что подошло для мотора ОДНОГО бренда, может быть вредно для ПЛМ другой фирмы — даже 2-тактные моторы от разных производителей могут иметь значительные отличия в плане конструкции!

§ Зачастую способы, предлагаемые для «улучшения» характеристик мотора, подразумевают глубокое и НЕОБРАТИМОЕ вмешательство в оригинальную конструкцию (например, метод расточки карбюратора). Желаемые «улучшения» при этом достигаются далеко не всегда, а вот «расточенный» мотор НАВСЕГДА слетает с официальной гарантии от производителя, который — и это абсолютно логично — не может нести ответственность за технику, которую пытались «проапгрейдить» непроверенными способами в кустарных условиях.

§ Ни один из форумчан-советчиков не будет нести ответственность за ваш (дорогостоящий!) мотор, если попытка форсажа провалится, и вместо увеличения мощностного потенциала мотор получит «инвалидность» (а такое случается нередко, правда, на форумах об этом пишут гораздо меньше — неприятно, видимо, признавать свои «фейлы»).

§ Скажем прямо: при самом большом желании из мотора 5 л.с. не получить 10 или 12. Вам нужен мотор помощнее? Лучше подумать об этом заранее — обращайтесь, мы постараемся найти оптимальный вариант под ваш бюджет и условия рыбалки! Существует большое разнообразие моделей, брендов, всегда есть шанс найти что-то качественное и привлекательное по цене.

§ Известны случаи, когда удаётся повысить мощность подвеса — но при этом он работает 1-2 года (вместо 5-7 положенных), а потом происходит серьёзная поломка и рыбак остаётся совсем без мотора. Да, цена самостоятельных «экспериментов» иногда оказывается высока…

Заключение

В заключение отметим: лучший мотор — это далеко не обязательно САМЫЙ мощный.

«Лучшим» можно назвать тот мотор, который устраивает лично вас (ведь, например, не всем любителям ловли на дорожку нужна суперскорость в глиссе) и при этом работает СТАБИЛЬНО! Как говорят старожилы: душевность рыбалки от мощности мотора НЕ ЗАВИСИТ! :)

Гарант сохранения стабильной работы ПЛМ — хорошее начальное состояние, корректное и регулярное обслуживание (ТО лодочного мотора), использование фирменных комплектующих и рекомендованных расходных материалов, отсутствие ударов, падений, «утоплений» и, конечно, сохранение оригинальной заводской конструкции, тщательно протестированной в различных условиях перед запуском мотора в серийное производство. Именно такие моторы — форсированные без риска по методу раздушки — будут радовать владельца исправной работой на протяжении многих лет!

Всё просто: как увеличить мощность лодочного мотора корректно, избежав риска и дополнительных трат? — Если это возможно, лучше всего использовать «раздушку». Мы ответственно рекомендуем выбрать именно этот путь увеличения мощности.

Остались вопросы? 8 (800) 550 72 63 — звоните, наши консультанты обязательно постараются помочь!

LSGA — Инжиниринговый центр

О LSGA Performance

Добро пожаловать на сайт Инжирингового Центра.
LSGA — это территория доводки двигателей и автомобилей.
Для Вас мы представляем готовые разработки, комплексные решения и индивидуальные испытания.

Консультирование и обучение.

Нашими услугами пользуются как многие европейские тюнинговые компании, так и спортивное команды, побеждающее на чемпионатах России и Европы.

У нас действует школа как для специалистов, так увлеченных автомобильных энтузиастов. И раз в квартал мы  проводим семинары и организуем курсы.

УАЗ, ЛАДА и Нива Шевроле.

Сегодня мы предлагаем уникальные пакеты доводки для автомобилей УАЗ, Лада, Шевроле Нива и др. Наши пакеты решений позволяют увеличить мощность двигателя УАЗ от 153 до 180-210 л.с. О самом популярном решение СТ180 можете прочитать в статье За Рулём.  И для автомобиля Шевроле Нива 1.7.  разработаны пакеты СТ90, СТ94 и СТ105. О СТ 105 в статье За Рулём.

VAG Group

Для автомобилей с двигателем CFNA 105 л.с. разработали 3 пакета доработок: СТ124, СТ130, СТ140. Решения можно установить на автомобили VW Polo Sedan, VW Jetta, Skoda Rapid, Skoda Octavia и на остальные соплатформенники.

В 2019 году запустили программу по улучшению характеристик двигателя CWVA. На данном этапе есть 2 ступени доработки: СТ125 и СТ132.

Так же мы готовим решения на турбированные двигатели концерна VAG Group.   Начали с двигателей 1.4 tsi.

Доводка двигателя автомобилей FORD.

Марка Форд — одна из любимых для наших сотрудников ,  так как мы являемся  официальным дилером ведущего производителя программ и оборудования SCT perfomance LLC . Данная программа позволяет более детально настроить двигатель.

Знакомьтесь с нашими разработками, заказывайте различные варианты доводки. Следите за нашими новостями.

Мы рады сделать Ваш автомобиль лучше!

Как правильно форсировать двигатель ВАЗ 2109

Наверняка каждый любитель быстрой езды мечтает обладать мощным автомобилем с хорошей динамикой. Что же делать, когда средств на покупку новой машины с желаемыми техническими характеристиками нет? Лучшее решение в сложившейся ситуации – форсирование двигателя. Такой вид тюнинга применяют зачастую для автомобилей отечественного производства, например, для ВАЗ 2109. Эта модернизация подразумевает раскрытие в полной мере всего потенциала двигателя: она позволяет улучшить показатели мотора за счёт уменьшения энергетических потерь ДВС, приходящихся на трение.

Форсированный двигатель

Способы форсирования

В большинстве случаев достижение требуемых показателей достигается благодаря увеличению объёма двигателя автомобиля. Чтобы выполнить задачу такого плана, существует несколько вариантов:

Первый предполагает увеличение диаметра блока цилиндров под больший диаметр поршня путём расточки. Его называют «народным» из-за его невысокой стоимости, ведь в данном случае всё, что требует затрат – это покупка комплекта поршней и колёс, а также оплата услуг по токарным работам.

Первый вариант – расточка

Второй заключается в замене заводского коленвала другим, отличающимся более увеличенным радиусом кривошипа и, следовательно, большим ходом поршня и большим объёмом. Его стоимость намного выше первого способа, поскольку придётся потратиться на коленчатый вал, набор поршней, подходящий новому коленвалу (так как у блока цилиндров высота имеет определенные ограничения), специальные кольца для поршней. К тому же необходимо будет оплатить работы, касающиеся расточки блока.

Пример для замены стокового коленвала

Для многих удивлением может стать тот факт, что увеличенный объём мотора «девятки» не всегда является наиболее выигрышным методом форсирования. В некоторых ситуациях (всё зависит от того, каким должен быть двигатель в конечном итоге) намного проще и эффективнее заняться доработкой головки блока цилиндров (ГБЦ), после чего установить подходящий распредвал. Такой вид форсирования также позволит добиться увеличения мощностных показателей силового агрегата.

Безусловно, для максимального раскрытия всех возможностей и резервов распределительного вала потребуется достаточно серьёзная доработка ГБЦ, которая может коснуться даже перепрессовки сёдел и установки клапанов с большим диаметром. К примеру, двигателям, характеризующимся наличием восьми клапанов, подойдут аналогичные детали от BMW, а шестнадцатиклапанным моторам – составляющие от Opel и Volkswagen. При этом нельзя упускать из виду впускные/выпускные каналы, предназначенные для циркуляции топливновоздушной смеси – они тоже требуют доработки. Их совершенствование предполагает увеличение диаметра сечения до предельных размеров путём внутренней полировки.

Технические характеристики блока цилиндров ВАЗ 2109, как и другие составляющие, накладывают свой отпечаток на общие показатели мотора. Можно, конечно же, более детально изучить влияние типов и форм поршней, вес коленвалов и многое другое, что каким-либо образом отображается на работе двигателя, но данная статья не об этом.

Особенное воздействие на работоспособность ДВС оказывают следующие характеристики: отношение длины шатуна к ходу поршня и габариты кривошипа коленвала (диаметр).

Габариты деталей и их масса

Важность вышеперечисленных параметров обусловлена тем, что двигатель по своей сути представляет собой насос, прокачивающий через себя определённое количество смеси за конкретный период времени. Именно об этих характеристиках далее и пойдёт речь.

Влияние величины R/S на двигатель ВАЗ 2109

Соотношение длины шатуна к ходу поршня обозначается, как R/S, и его преобразованию относятся со всей серьезностью и ответственностью. Во многих источниках отмечается, что норма величины R/S – 1,75.

Таблица соотношения параметров

Показатели, отличающиеся от этого значения, по-разному воздействуют на работу двигателя внутреннего сгорания:

R/S выше нормы. К его несомненным «плюсам» можно отнести способность поршня дольше находиться в положении верхней мёртвой точки (ВМТ). Это обеспечивает отличное горение топливной смеси, а именно: полное сгорание топлива, повышение давления на поршень после ВМТ и температуры в камере, где осуществляется сгорание горючего. Результатом становится хороший крутящий момент при высоких оборотах и уменьшение трения в паре «поршень-цилиндр» за счёт длинного шатуна, что важно для рабочего хода поршня. При этом мотор, собранный с превышающим норму числом R/S, из-за уменьшения скорости потока воздуха не может обеспечить должное наполнение цилиндров при работе на низкой и средней частоте вращения коленчатого вала. Это существенный «минус», но, к сожалению, не единственный. За счёт высокой температуры камеры сгорания и продолжительного нахождения поршня в ВМТ появляется большой риск детонации;

R/S ниже нормы. Преимуществами такого положения является прекрасная скорость наполнения цилиндров на низких и средних оборотах коленвала, обусловленная тем, что движение поршня от ВМТ происходит быстрее, вследствие чего быстро наступает и разряжение. Увеличение скорости движения смеси, состоящей из топлива и воздуха, положительно отражается на её качестве: она становится более однородной, отчего лучше сгорает. Добиться таких показателей намного проще, так как требования к подобной доработке значительно отличаются от двигателей с высоким R/S. Низкий показатель R/S означает, что шатун имеет большой угол наклона, соответственно, сила к поршню будет прикладываться в горизонтальной плоскости. В итоге это может привести к быстрому износу стенок цилиндра и колец, а также к ухудшению процесса смазки.

АвтоВАЗ при комплектации двигателей отдаёт предпочтение шатунам длиной 121 мм, обеспечивающим оптимальные показатели. В отличие от них, тюнингаторы, использующие коленчатый вал с большим радиусом кривошипа, применяют более длинные шатуны (129,132 мм). Правда, их стоимость существенно выше стандартных изделий.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Как в MFS 2020 форсировать двигатели? — Вопросы на DTF

Экспериментирую со взлетом и полетом перегруженных самолетов. Хотел бы перевести двигатели в режим форсажа если таковой возможен (красная зона на скриншоте). Не могу найти такую кнопку на клавиатуре или геймпаде.

В интернете как-то вообще нет гайдов по игре. Если знаете как переливать топливо между баками и как включать экстремальные ситуации во время полета — напишите тоже. Благодарю.

{ «author_name»: «Михаил Шатилов», «author_type»: «self», «tags»: [], «comments»: 24, «likes»: 2, «favorites»: 1, «is_advertisement»: false, «subsite_label»: «ask», «id»: 200244, «is_wide»: true, «is_ugc»: true, «date»: «Sat, 29 Aug 2020 21:17:28 +0300», «is_special»: false }

{«id»:64961,»url»:»https:\/\/dtf. ru\/ask»,»name»:»\u0412\u043e\u043f\u0440\u043e\u0441\u044b»,»avatar»:»b5463920-7d83-df60-e73e-52d547bf5ae0″,»karma»:null,»description»:»\u041c\u0435\u0441\u0442\u043e, \u0433\u0434\u0435 \u0432\u044b \u043c\u043e\u0436\u0435\u0442\u0435 \u0437\u0430\u0434\u0430\u0442\u044c \u0432\u043e\u043f\u0440\u043e\u0441 \u0432\u0441\u0435\u043c\u0443 DTF. \u0418 \u0432\u0430\u043c \u0434\u0430\u0436\u0435 \u043e\u0442\u0432\u0435\u0442\u044f\u0442! \u0412\u043e\u0437\u043c\u043e\u0436\u043d\u043e.»,»isMe»:false,»isPlus»:false,»isVerified»:false,»isSubscribed»:false,»isNotificationsEnabled»:false,»isShowMessengerButton»:false}

{«url»:»https:\/\/booster.osnova.io\/a\/relevant?site=dtf»,»place»:»entry»,»site»:»dtf»,»settings»:{«modes»:{«externalLink»:{«buttonLabels»:[«\u0423\u0437\u043d\u0430\u0442\u044c»,»\u0427\u0438\u0442\u0430\u0442\u044c»,»\u041d\u0430\u0447\u0430\u0442\u044c»,»\u0417\u0430\u043a\u0430\u0437\u0430\u0442\u044c»,»\u041a\u0443\u043f\u0438\u0442\u044c»,»\u041f\u043e\u043b\u0443\u0447\u0438\u0442\u044c»,»\u0421\u043a\u0430\u0447\u0430\u0442\u044c»,»\u041f\u0435\u0440\u0435\u0439\u0442\u0438″]}},»deviceList»:{«desktop»:»\u0414\u0435\u0441\u043a\u0442\u043e\u043f»,»smartphone»:»\u0421\u043c\u0430\u0440\u0442\u0444\u043e\u043d\u044b»,»tablet»:»\u041f\u043b\u0430\u043d\u0448\u0435\u0442\u044b»}},»isModerator»:false}

Еженедельная рассылка

Одно письмо с лучшим за неделю

Проверьте почту

Отправили письмо для подтверждения

ABT форсировал обновленный Audi A5

Тюнинговое ателье ABT Sportsline представило пакет доработок для автомобилей Audi обновленного семейства A5.

Обновленные купе, кабриолет и «спортбек» A5 получат в ближайшее время фирменный блок управления двигателем ABT Engine Control, а также ряд новых элементов внешней и внутренней отделки, сообщает пресс-служба ателье.

Автомобили / Новости

Турбодизель 45 TDI (231 л.с., 500 Нм) для обновленного семейства A5 отныне недоступен, однако баварские тюнеры все еще предлагают пакет ABT Power для таких версий «дореформенных» автомобилей.

С его помощью мощность мотора 45 TDI можно поднять до 268 л.с., а максимальный крутящий момент – до 540 Нм.

Владельцы обновленных машин в модификациях 40 TDI (190 л.с.) и 45 TFSI (265 л.с.) смогут в скором времени заказать для них блок управления двигателем ABT Engine Control, позволяющий форсировать указанные моторы в еще большей степени.

В настоящее время, как уточняют в баварском ателье, завершается разработка софта для блока; после того, как доработанные автомобили пройдут необходимые испытания, пакет ABT Power для них станет доступен в фирменном онлайн-конфигураторе.

Помимо нового блока управления двигателем, владельцы обновленных моделей семейства Audi A5 смогут заказать в ABT Sportsline новый задний спойлер, выполненный из полированного карбона, а также 19- и 20-дюймовые колесные диски дизайна ABT DR, ER-C, FR и GR с темным покрытием.

Для заказа доступны также комплекты тюнинговых пружин от ABT, позволяющих регулировать клиренс автомобиля и занизить подвеску в пределах 15-40 мм. Пружины предлагаются для различных версий машин семейства Audi A5: с полным или передним приводом и с электроннорегулируемой или обычной подвеской.

В комплект отделки интерьера входят кнопка запуска двигателя и накладка на селектор коробки передач с логотипом ABT, а также система, проецирующая эмблему ателье на асфальт при открытии передних дверей.

Сергей Румянцев. Из детдома в «космические» ректоры

Директор КАИ позже создал и возглавил Университет дружбы народов имени Патриса Лумумбы

12 апреля страна отмечала День космонавтики. Интересно, что специалистов с высшим образованием для космоса в Казани начали готовить на три года раньше, чем в Москве. В мае 1945-го в Казанском авиационном институте была создана кафедра реактивных двигателей. «БИЗНЕС Online» предлагает вниманию рассказ и материалы музея истории КНИТУ-КАИ об инициаторе ее создания — в то время декане факультета, а затем и директоре института Сергее Румянцеве.

Сергей Румянцев Фото: Мусаэльян Владимир/Фотохроника ТАСС

НА КАФЕДРЕ В КАИ ПРЕПОДАВАЛИ ГЛУШКО И КОРОЛЕВ

В конце Великой Отечественной войны стало очевидно, что в ближайшие годы ракетная техника станет основой военного потенциала СССР. «Вопрос подготовки кадров для промышленности требовал немедленного решения, — сообщает сайт. — Благоприятные условия для подготовки кадров сложились в Казани, где на моторостроительном заводе №16 (сегодня это Казанское моторостроительное производственное объединение — прим. ред.) в тесном сотрудничестве с КАИ успешно работали крупные специалисты по ракетным двигателям». 1 мая 1945 года народный комиссариат авиационной промышленности выпускает приказ об организации в КАИ первой в стране кафедры ракетных двигателей. Первый дипломный проект по жидкостным ракетным двигателям был защищен в июне 1946-го, в декабре того же года состоялся первый выпуск молодых специалистов для новой отрасли двигателестроения. Первым ее руководителем был назначен Валентин Петрович Глушко, вместе с ним преподавателем здесь работал Сергей Павлович Королев (во время войны оба легендарных конструктора трудились в качестве заключенных в особом конструкторском бюро тюремного типа, в так называемой шарашке, которая работала в те годы на том же казанском 16-м заводе, — прим. ред.). С 1945 года кафедра подготовила свыше 2500 инженеров, более 130 кандидатов наук и 26 докторов наук. Многие стали академиками, удостоены высоких государственных наград и званий. Выпускники кафедры направлялись для работы на ракетно-космические предприятия Советского Союза в такие города, как Красноярск, Томск, Екатеринбург, Златоуст, Миасс, Нижняя Салда, Воткинск, Пермь, Горький, Казань, Днепропетровск, Воронеж, Москва, Загорск. Они играли ведущую роль и занимали высокие посты на предприятиях оборонной промышленности этих городов.

А инициатива создания первой «космической» кафедры принадлежала в то время декану моторостроительного факультета КАИ, а затем и директору института Сергею Васильевичу Румянцеву. Его судьба — это судьба человека, родившегося в простой рабочей семье и ставшего доктором технических наук, профессором, заслуженным деятелем науки и техники, занимавшего посты директора КАИ, ректора Университета дружбы народов имени Патриса Лумумбы, заместителя министра высшего образования СССР.

ДЕТДОМ, РАБФАК, ИНСТИТУТ

 «Сергей Васильевич Румянцев — известный ученый в области авиационного двигателестроения, крупный организатор высшего профессионального образования в стране, первопроходец, талантливый, трудолюбивый, простой и отзывчивый человек, прекрасный организатор государственного масштаба, инженер в лучших российских традициях, — пишет о своем первом ректоре „Вестник РУДН“. — Он родился 18 июля 1913 года в Костроме. Рано остался без родителей и с 6 до 15 лет жил в детском доме. Окончив в 15 лет школу фабрично-заводского ученичества (ФЗУ), Сергей Васильевич работал слесарем на костромской текстильной фабрике, одновременно учился на рабфаке. Рабфак — образовательное учреждение системы народного образования, которое в постановлении Народного комиссариата просвещения (Наркомпроса) РСФСР было определено как „автономное учебно-вспомогательное учреждение для подготовки в кратчайшие сроки рабочих и крестьян для поступления в высшие учебные заведения“».

В декабре 1931 года Сергей Васильевич успешно сдает экзамены и поступает в Московский авиационный институт. Как он сам писал в своей автобиографии, для него заканчивается первый период жизни, в котором происходит преобразование обычного для того времени беспризорника в квалифицированного рабочего-слесаря, ставшего на втором году самостоятельной работы бригадиром.

Действительно, это было удивительное время — «лапотная» Россия трудом наших дедов и прадедов превращалась в индустриальную державу. Авиационная промышленность в предвоенные годы бурно развивалась, это было время, когда не нужно было придумывать национальную идею: молодые люди «болели» авиацией, вступали в Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству (ОСОАВИАХИМ) — общественно-политическую оборонную организацию, существовавшую в 1927–1948 годах, предшественницу ДОСААФ. На Московском авиационном заводе №22 имени 10-летия Октября в Филях (ныне Машиностроительный завод им. Хруничева) по инициативе осоавиахимовской и комсомольской организаций была создана первая в стране общественная школа, готовившая летчиков и других авиационных специалистов без отрыва от производства. В ней имелось 6 секций: летная, планерная, авиамоторная, парашютная, глиссерная, авиамодельная и группа проектирования и постройки спортивных самолетов. Но стране нужны были и научно-педагогические кадры высшей квалификации.

«СНАЧАЛА БЫЛ КАРЕТНЫЙ САРАЙ ДИРЕКТОРА ГИМНАЗИИ»

В 1937 году Сергей Васильевич с отличием оканчивает МАИ по специальности «авиационные двигатели», ему предлагают остаться в институте и поступить в аспирантуру, однако, как он сам говорил, ему хотелось испытать свои силы на производстве. Его направляют на молодой Казанский авиационный завод имени Серго Орджоникикдзе (сегодня это Казанский авиационный завод имени Горубнова — прим. ред.), где он работает старшим мастером. Несмотря на большие трудности, связанные с новостройкой, как говорил сам Сергей Васильевич, «работалось хорошо и интересно». В 1938 году вместе с другими однокурсниками-двигателистами его переводят на работу в Казанский авиационный институт.

В тот период в КАИ реализовали стратегический план развития института. Одной из составных частей этого плана было приглашение в КАИ специалистов по двигателям и создание моторного факультета.

«Вот поэтому Румянцев и был переведен в КАИ, — отмечается в специальном материале, написанном для музея истории КАИ академиком Борисом Виноградовым. — 13 августа 1938 года он приступил к работе. Нужно было создавать кафедру авиадвигателей и моторную лабораторию.

Начало весьма прозаичное: был каретный сарай, в котором в дореволюционные времена директор первой мужской гимназии держал своих лошадей и экипажи; коллектив состоял из нескольких человек, весьма отдаленно представлявших, что такое авиационный двигатель, имелось в наличии три небольших стационарных „движка“, из которых работал только один, а до начала учебного года оставалось 18 дней. К счастью, имелось еще большое желание коллектива создать кафедру, лабораторию, факультет. Была молодость и тот эмоциональный подъем, которым славились энтузиасты тридцатых годов…

Сейчас, оглядываясь назад, отчетливо видишь ту немногочисленную группу разных по возрасту, по специальности и по характеру людей, объединенных одной общей идеей, людей, проводивших дни и ночи в каретном сарае за ремонтом старых „движков“ и приспособлением их для простейших опытов. Эта группа и явилась тем родником, из которого взяла свое начало широкая и могучая река — факультет двигателей летательных аппаратов».

Кафедра была создана. Занятия начались. Моторная лаборатория заработала. В начале 1939 года приказом всесоюзного комитета по делам высшей школы при Совнаркоме СССР в КАИ был открыт моторный факультет. Сергей Васильевич очень много сделал для его создания и организации. «Совершенно естественно, — вспоминает сам Румянцев, — что постановка учебного процесса на новом факультете должна была опираться на уже сложившиеся традиции института, а это означало, что копирование уже работающих факультетов других авиаинститутов было неприемлемо».

Но, пожалуй, самая острая проблема — отсутствие преподавательских кадров. Было очевидно, что данный вопрос может быть решен только за счет отбора, начиная с младших курсов, талантливой молодежи и выращивания ее для поступления в аспирантуру, а также для ведения научной работы на кафедрах с перспективой выполнения кандидатской диссертации.

«ВСЕ ДЛЯ ФРОНТА»

Кафедра авиадвигателей вела не только учебные занятия. В 1939–1940 годах начались научные исследования в содружестве с промышленностью. Была, например, установлена возможность использования промышленных отходов завода синтетического каучука в качестве мототоплива. Результаты этих исследований принесли очень большую пользу во время Великой Отечественной войны, дав тыловому автотранспорту взамен бензина, который требовался для фронта, топливо из промышленных отходов.

Лаборатория строит принципиально новую экспериментальную установку для исследования двигателя с бесклапанным газораспределением. Во время войны кафедра проводила большие научные разработки совместно с Танковым полигоном, а также с Научно-исследовательским институтом Гражданского воздушного флота и с Институтом химической физики АН СССР. Разработки относились к усовершенствованию танковых и авиационных двигателей и их систем запуска.

С ноября 1941 года кафедра совместно с ОКБ главного конструктора Колосова по заданию государственного комитета обороны ведет разработку авиационного двигателя с особой системой зажигания. Такая система давала двойной выигрыш: во-первых, можно было форсировать двигатель, повышая его мощность на номинальном и максимальном режимах, во-вторых, существенно снизить удельный расход топлива на крейсерских режимах. Первое улучшало взлетные качества самолета, его скороподъемность и боевую маневренность, второе увеличивало экономичность, а следовательно, и дальность полета.

Сергей Васильевич — основатель и первый заведующий кафедрой теории двигателей, которой руководил с 1938 по 1953 год, до отъезда из Казани. Как вспоминал сам Румянцев, тот факт, что его в 25 лет назначили руководить кафедрой в вузе (но прежде ее надо было создать!), дает наглядное представление о голоде в инженерных и научных кадрах, который испытывала авиационная промышленность нашей страны в 1930-е годы.

В 1943-м он защитил первую в истории КАИ кандидатскую диссертацию по авиационным двигателям. Ему было в это время 30 лет, защите предшествовала не рафинированная аспирантская деятельность, а участие в интенсивной работе по созданию лабораторной базы кафедры, организации факультета авиационных двигателей, созданию экспериментального конструкторского бюро КАИ. Одновременно с заведованием кафедрой в 1942–1953 годах он был заместителем директора по научной и учебной работе, с 1944 по 1946 год — деканом моторостроительного факультета. В годы, проведенные в КАИ, Сергей Васильевич сотрудничал с выдающимися учеными нашей страны. В период с 1941 по 1943 год в стенах КАИ работали ведущие ученые-аэродинамики страны во главе с будущим президентом АН СССР Мстиславом Келдышем.

ПЕРВАЯ В СТРАНЕ «КОСМИЧЕСКАЯ» КАФЕДРА

В 1944 году директор института Каменков поручил Румянцеву подготовить предложение и учебную документацию для открытия в КАИ новой специальности «реактивные двигатели». «Это был смелый шаг: реактивная техника только зарождалась, еще трудно было определить пути ее развития. Чтобы в этих условиях разработать учебные планы для данной специальности, нужно было пойти на определенный риск, — продолжает Виноградов. — В мае 1945 года приказом наркома авиационной промышленности эта специальность была закреплена за КАИ. Сергей Васильевич оказал большую помощь в организации новых кафедр — реактивных двигателей и турбомашин. Много усилий он приложил к тому, чтобы привлечь к работе в институте Валентина Петровича Глушко и Сергея Павловича Королева, известных нам сейчас как основоположников ракетно-космической техники. Приказом по институту №187 от 14 мая 1945 года была открыта кафедра реактивных двигателей, которую возглавил Глушко.

4 октября 1949 года Разумов был назначен директором (так тогда называлась ректорская должность — прим. ред.) КАИ. И теперь кафедральные вопросы составляли лишь небольшую часть той нагрузки, которую приходилось нести Румянцеву: бóльшую ее часть составляли заботы директорские.

В то время наша авиация переживала период перестройки: она переходила на реактивные двигатели, на сверхзвуковые самолеты и на принципиально новое навигационное оборудования. Внедрялась радиолокация. В этой обстановке необходимо было не только реорганизовать учебный процесс по летательным аппаратам и двигателям, но и вновь организовать подготовку специалистов по приборам и радиооборудованию. Естественно, что основная тяжесть снова легла на плечи директора».

КАК МОЛОТОВ КАИ ПОМОГАЛ

В декабре 1951 года было принято решение об организации в КАИ приборостроительного факультета, а в феврале 1952-го вышло постановление ЦК ВКП(б) об организации в данном учебном заведении радиотехнического факультета. Были поставлены очень жесткие сроки — через два-три года институт уже должен был поставить промышленности молодых специалистов. Усложнение в послевоенные годы приборного оборудования самолетов и автоматизация управления и контроля, а также бурное развитие радиотехники и электроники, открытие таких перспективных сфер их применения, как радиолокация, радионавигация, радиоуправление, привели к необходимости создания в институте этих новых факультетов во время директорства Румянцевым. Трудности в их создании значительно усугублялись еще и тем, что в институте не было никакой материальной базы для этих факультетов.

В то время большую поддержку и конкретную помощь Румянцеву оказали секретари Татарского обкома КПСС Зиннат Муратов и Салих Батыев. «Тов. Батыев, — вспоминал Румянцев, — настолько хорошо знал и разбирался во всех вопросах организации и постановки учебного процесса и воспитания сложного взрослого коллектива студентов-ускоренников, что мы этому постоянно удивлялись. Все его указания были конкретны и действенны…»

О том, как решались проблемы инженерного образования в тот период, говорит следующий факт: для радиотехнического факультета институту было передано здание бывшего юридического института, причем официально решение было принято на заседании Совета министров СССР. Председательствующий на заседании Вячеслав Молотов в ходе обсуждения вопроса, узнав о существовании в Казани юридического института, созданного на базе юридического факультета Казанского государственного университета, приказал немедленно закрыть юридический институт, вернуть его студентов и преподавателей в лоно университета, а освободившееся помещение передать КАИ. Таким образом институт получил здание на площади Свободы. Это был четырехэтажный когда-то надстроенный дом, большой и безобразный, своим видом портящий архитектуру главной площади города. Здание было быстренько реконструировано внутри и снаружи. Благодаря появлению новых факультетов институт к середине 1950-х годов превратился в крупное учебное заведение.

Румянцев БЫЛ ЗНАКОМ С НЕРУ, ФИДЕЛЕМ, РОБСОНОМ

Сергей Васильевич поступает в докторантуру и переезжает в Москву, где защищает докторскую диссертацию, становится профессором, затем заместителем министра высшего образования СССР. Румянцев был не только талантливым организатором, но и крупным ученым. Он создатель научных направлений по управлению процессами горения в поршневых и реактивных авиационных двигателях, оптимальному управлению двигателями в полете с учетом характеристик самолета и программы полета, по системному проектированию авиационных двигателей. Под его руководством подготовлено 12 кандидатов и докторов технических наук в период работы в КАИ, УДН и МАИ.

В связи с созданием Университета дружбы народов, призванного оказывать бескорыстную помощь странам Азии, Африки, Латинской Америки в подготовке национальных высококвалифицированных специалистов, в 1960 году Сергей Васильевич как опытный организатор и видный ученый был назначен ректором университета, которым он руководил в течение 10 лет. На этом посту Румянцев благодаря своим знаниям и опыту фактически создал высшее учебное заведение нового типа. Руководя университетом, Сергей Васильевич был лично знаком со многими деятелями политики и культуры из различных стран мира. Среди них были премьер-министр Индии Джавахарлал Неру, президент Всемирного совета мира физик Джон Бернал, председатель революционного правительства Кубы Фидель Кастро Рус, американский певец Поль Робсон, датский художник-карикатурист Херлуф Бидструп, норвежский путешественник Тур Хейердал и многие другие.

С 1970 года Румянцев — профессор кафедры теории воздушно-реактивных двигателей Московского авиационного института. В этот период своей жизни он отдается учебно-методической работе, ставит новые лекционные курсы, создает молодежную научную группу по САПР, работает с аспирантами…

Умер Сергей Васильевич в Москве в 1990 году.

12 простых способов увеличения мощности двигателя

Способы увеличения мощности двигателя. Черная роскошная машина. Pagani, Hauyra, Pearl, Carbon Fiber, Car, Sports Car

Мы все слышали, как люди хвастались мощностью своих автомобилей или заявляли, что им следует получить автомобиль с большей мощностью. Однако очень немногие из этих людей на самом деле знают, что такое «лошадиные силы», за исключением того, что чем больше их у вашей машины, тем быстрее она будет двигаться.

Итак, что такое лошадиные силы? «Лошадиная сила» — это установленный эталон для сравнения характеристик автомобилей.По сути, его можно определить как единицу, определяющую скорость выполнения работы. Единица была названа так, потому что одна лошадиная сила равна количеству мощности, которую лошадь генерирует при движении вперед. Другими словами, это сила, необходимая для перемещения веса в 33000 фунтов на расстояние в один фут за одну минуту.

Теперь, когда мы знаем научное определение единицы энергии, давайте обсудим несколько простых способов ее увеличения.

1) Установка эффективного воздухозаборника холодного воздуха (CAI)

Это, пожалуй, самый популярный способ увеличения мощности и крутящего момента, поскольку он также является наиболее экономичным.Холодный воздух более плотный, а это означает, что он содержит больше молекул воздуха на единицу объема. Таким образом, чем холоднее (и гуще) воздух внутри двигателя вашего автомобиля, тем большее количество молекул воздуха доступно для смешивания с топливом и выработки большей мощности. По сути, позволяя вашему автомобилю дышать более эффективно, чисто и глубоко, вы значительно увеличиваете свой потенциал для увеличения мощности, и именно в этом заключается функция воздухозаборников холодного воздуха.

Во-первых, CAI вводят воздух внутрь транспортного средства, всасывая его из внешнего «более холодного» места. В CAI установлены специальные фильтры, предназначенные для пропускания большего количества воздуха через двигатель за счет увеличения площади поверхности. Кроме того, этот процесс также снижает нежелательную турбулентность и сопротивление, тем самым обеспечивая более стабильный поток воздуха.

2) Уменьшите вес автомобиля

Не требуется ученого-ракетолога, чтобы понять, что более легкий автомобиль будет двигаться быстрее, чем его более громоздкие аналоги. Итак, чтобы увеличить скорость вашего автомобиля, вы можете попробовать избавиться от тяжелых деталей по всему автомобилю (не только в блоке двигателя) и найти более легкие замены.

Эти изменения могут включать удаление лишних сидений и любых неважных предметов в багажнике, получение акриловых окон вместо стеклянных и замену обычных тормозных дисков на дисковые. Уменьшая общий вес автомобиля, вы улучшите его аэродинамические свойства и позволите двигателю более эффективно потреблять мощность.

3) Установка комплекта для впрыска воды:

Комплект для впрыска воды выполняет двойную задачу: увеличение расхода бензина в автомобиле с одновременным удалением нагара и поддержанием чистоты камеры сгорания. Конечно, всегда помогает топливо премиум-класса.

Обратите внимание, что это изменение не увеличит мощность на обычном двигателе. Однако, как только вы дополните свой двигатель нагнетателем или турбонагнетателем, вы сможете увидеть заметную разницу в мощности. Подобно CAI, нагнетатели и турбокомпрессоры работают за счет увеличения подачи воздуха внутри двигателя, тем самым увеличивая потребление топлива и генерировать большую мощность.

4) Увеличение сжатия:

Увеличение сжатия — один из наиболее эффективных и интуитивно понятных способов увеличения мощности.Несмотря на его популярность и здравый смысл, стоящий за этим подходом, вы должны быть осторожны с тем, как вы повышаете степень сжатия. Главное — добиться большей мощности без повреждения двигателя. Проконсультируйтесь с производителем двигателя, чтобы узнать, какой выбор кулачка и сжатие лучше всего подходят для вашего автомобиля.

5) Выбор правильного газа для сжатия двигателя:

Продолжая предыдущий пункт, вы должны подпитывать свой двигатель премиум-класса газом такого же высокого качества. Если вы этого не сделаете, вы либо уменьшите способность автомобиля сгорать, «посылая» машину (это происходит в старых автомобилях).Или, если вы используете некачественный газ в новом автомобиле, он просто приспособится к более дешевому газу и начнет гореть ниже оптимальной мощности, что в конечном итоге снизит мощность двигателя и мощность.

6) Выбор правильного размера форсунки:

Замена форсунки — это своего рода авантюра, потому что, если вы не получите нужный размер, ваш автомобиль, вероятно, потеряет мощность. Поэтому рекомендуется немного поэкспериментировать со струйным комплектом. Начиная с основных цветов, продолжайте увеличивать размер струи и проверять результаты для каждого размера по мере продвижения.Если вы обнаружите, что движение вверх приводит к потерям мощности, начните движение вниз, проверяя размер струи за раз.

7) Регулярная чистка фильтров:

Фильтр для автомобиля — это то же самое, что легкие для тела. Без правильно функционирующих фильтров вашему автомобилю будет сложно дышать и, следовательно, будет сложно работать. Поддерживая чистоту воздушного и топливного фильтров, вы позволите своему автомобилю стабильно развивать максимальную мощность в лошадиных силах.

8) Выбор правой головки блока цилиндров:

Что касается головок блока цилиндров, то больше не всегда лучше.Вы должны помнить, что приличная скорость впуска в сочетании с хорошим выхлопом — вот что приводит к увеличению крутящего момента. Если вы думаете, что для выполнения работы вам нужны огромные порты и массивные клапаны, вы ошибаетесь. Кроме того, ищите профиль распределительного вала, совместимый с головками цилиндров, обеспечивающий плавный импульс и достаточное перекрытие.

9) Установка набора микросхем:

В новейших моделях автомобилей предварительно установлены компьютерные системы, предназначенные для регулирования всех действий в автомобиле.Эта система может управлять степенью сгорания газа, синхронизацией, антиблокировочной тормозной системой и т. Д. Теперь вы можете приобретать вторичные микросхемы и устанавливать их вместо заводских. Взломав систему и отменив заводские конфигурации, эти высокопроизводительные наборы микросхем помогут вам повысить производительность двигателя.

10) Использование более крупных форсунок и корпуса дроссельной заслонки:

В зависимости от типа двигателя более крупный корпус дроссельной заслонки может увеличить примерно на 15-20 лошадиных сил и сопоставимый крутящий момент.Однако, как и в случае с головками цилиндров, слишком большой корпус дроссельной заслонки может иметь противоположный эффект. Итак, еще раз, ключ состоит в том, чтобы заранее изучить вопрос, подойдет ли больший корпус дроссельной заслонки вашему двигателю. Работа в Интернете позволит вам поучиться у других людей, у которых есть аналогичные двигатели. Также помните, что для большего корпуса дроссельной заслонки потребуются топливные форсунки большего размера. Мощный динамометрический тюнер будет регулировать кривые искры и топлива автомобиля, чтобы улучшить модернизацию корпуса инжектора / дроссельной заслонки.

11) Применение синтетических смазочных материалов:

Синтетические смазочные материалы уменьшают трение, что увеличивает общий срок службы вашего двигателя. По сравнению с традиционными маслами синтетические смазочные материалы более эффективны при смазке деталей мобильных транспортных средств. Эта эффективность объясняется устойчивостью смазочных материалов к сильным нагрузкам и нагреванию. Они также защищают от экстремальных погодных условий и обеспечивают высочайшую производительность даже при падении ртути.

Повышение производительности двигателя.

12) Обновление колес:

Высококачественные шины повышают производительность вашего автомобиля двумя способами: они уменьшают вес автомобиля и улучшают управляемость.С каждым колесом вы можете сбросить примерно 10 фунтов.

Boost Your Engine; Boost Your Car:

Каждый автовладелец осознает важность здоровья и мощности двигателя. Однако многие из них не понимают, что за увеличением мощности нет никаких сложных механизмов. В этой статье мы попытались объяснить несколько простых и понятных способов достижения этой цели. Автомобиль — это сложная машина, в которой каждая часть замысловато связана.Следовательно, увеличив мощность двигателя, вы сможете заметить существенное улучшение общего функционирования вашего автомобиля.

ТРИ + ОДИН СЮРПРИЗОВЫЙ СПОСОБ ПОВЫШЕНИЯ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ — Продукты для повышения производительности

Есть что-то в увеличении оборотов двигателя, не так ли? Скорость, контроль, мощь. С самого раннего возраста дети играют с автомобилями и грузовиками на полу в гостиной, разъезжают по кварталу в миниатюрных версиях самосвалов и джипов Барби и живут днем, когда получают водительские права.

Вождение автомобиля — символ независимости и власти. Нажатие на газ и уменьшение масштаба могут быть отличным и раскрепощающим действием. Доступ к власти очень увлекателен. Вот почему идея увеличения мощности вашего автомобиля может быть такой заманчивой. Если вы можете увеличить мощность своего двигателя так, чтобы VROOM VROOM был еще громче — конечно, вы бы это сделали, не так ли?

Увеличение мощности двигателя не только возможно, но и является отличным решением для любого водителя. Больше лошадиных сил означает большую скорость, лучшую тяговую способность, большую топливную экономичность и более мощное ускорение.Большинство людей просто соглашаются с естественной мощностью их двигателя. Если вы хотели увеличить мощность, это означало сложные и дорогостоящие обновления вашего автомобиля. Уже нет. Теперь вы можете сделать несколько простых и впечатляющих обновлений, чтобы усилить двигатель и увеличить мощность.

Поменяйте выхлоп:

Это может не только улучшить чистоту воздуха, выходящего из двигателя, но и сохранить чистоту воздуха внутри двигателя. Чистый воздух означает меньше примесей, что означает более эффективную работу двигателя.Оксигенация необходима для сгорания в двигателе, и пропускание большего количества кислорода в двигатель позволяет более чистое воспламенение топлива.

Впуск холодного воздуха:

Ваш двигатель работает менее эффективно, когда он горячий. Добавление холодного воздухозаборника позволяет вашему двигателю периодически остывать. Это очень легко изменить в вашем двигателе, и он действительно может сделать ваш автомобиль более безопасным. Топливо будет гореть более чисто, чтобы увеличить мощность и топливную экономичность.

Турбокомпрессор :

Более дорогой вариант, можно установить турбокомпрессор на двигатель.Он нагнетает топливо и воздух намного быстрее, чем обычно это делает ваш двигатель, что означает лучшее насыщение кислородом и более быстрое зажигание в двигателе. Вы можете получить до 50+ лошадиных сил, добавленных к вашему двигателю, что впечатляет. Это может включать регулярные проверки, замену и обслуживание, поэтому стоимость может быть значительной.

Наконец, лучший и самый дешевый вариант…

Присадки к топливу

Топливные присадки — это химические соединения, которые, как было доказано, улучшают ваше топливо для более чистого и безопасного сгорания.Они сохраняют ваш двигатель чистым и свободным от загрязнений, а также уменьшают трение. Присадки к топливу невероятно просты в применении — купите (они доступны по цене), а затем залейте в свой топливный бак. Всего лишь за 1 унцию на каждые 30 галлонов вы можете повысить топливную экономичность и мощность двигателя. Это так просто.

Топливная добавка Maxx

Не требует неудобных назначений на обслуживание, высоких сборов за запчасти и работу или сложного обслуживания. Просто добавьте 1 унцию в свой бак и получите до 11 лошадиных сил больше от вашего двигателя, не говоря уже о лучшей топливной эффективности, ускорении, скорости и тяговом усилии, если это вам нравится.Попробуйте сегодня и наслаждайтесь ощущением силы и независимости, когда вы нажимаете на педаль и приближаетесь!

Что такое избыточное усиление? | Carbuyer

Возможно, вы читали о «избыточном усилении» в автомобильных брошюрах и обзорах, касающихся автомобилей, оснащенных двигателями с турбонаддувом, и задавались вопросом, что именно это такое.

Overboost, вероятно, станет все более распространенным явлением, поскольку все больше и больше автомобилей предлагается с меньшими двигателями с турбонаддувом, чтобы соответствовать законодательству по выбросам. Функция overboost позволяет турбонагнетателю двигателя нагнетать больше воздуха в двигатель на короткие периоды времени, создавая прирост дополнительной мощности.Он активируется автоматически, когда компьютер автомобиля определяет правильные параметры и обеспечивает повышенную производительность, но только на несколько секунд, чтобы избежать чрезмерного износа двигателя.

Зачем нужны турбокомпрессоры?

Переход к двигателям меньшего размера, оснащенным турбонагнетателями, стал результатом того, что производители автомобилей стремятся повысить экономию топлива и снизить выбросы своих двигателей без ущерба для мощности.

Турбокомпрессоры работают, нагнетая дополнительный воздух внутрь цилиндров двигателя, так что можно сжечь больше топлива, чем было бы возможно в противном случае, что создает большую мощность.Поскольку турбокомпрессоры приводятся в действие выхлопными газами двигателя, а не топливом, и обычно используются для увеличения мощности небольших и легких двигателей, их применение обычно приводит к повышению эффективности по сравнению с двигателем без турбонаддува, производящим такую ​​же мощность.

Турбонаддув имеет как недостатки, так и преимущества. Одна из них заключается в том, что нагнетание воздуха в двигатель повышает давление и температуру внутри двигателя, что увеличивает нагрузку на компоненты двигателя. Инженеры должны учитывать это, решая, сколько воздуха турбокомпрессор должен сразу нагнетать в двигатель; слишком много, и двигатель может изнашиваться неприемлемо быстро или даже полностью выйти из строя.При слишком низком давлении вы теряете мощность, которую турбокомпрессор и двигатель могут вырабатывать вместе.

Объяснение Overboost

Встраивание функции Overboost в автомобиль с турбонаддувом — это компромисс между защитой двигателя и максимальным увеличением его выходной мощности. Overboost — это когда турбокомпрессор работает под более высоким давлением (нагнетает больше воздуха в двигатель), чем было бы устойчиво на постоянной основе. Продолжительность перегрузки обычно ограничивается 10-20 секундами, и в результате увеличивается мощность в среднем примерно на 10% за этот период времени.

Водители не контролируют избыточное ускорение вручную, оно происходит автоматически, когда автомобиль находится на определенной передаче при определенных оборотах и ​​дроссельная заслонка полностью открыта. Поскольку мощность недоступна постоянно, overboost также имеет преимущество в обеспечении дополнительной мощности в определенных сценариях, таких как обгон и выезд из поворотов, без увеличения официальных выбросов или рейтинга страховки автомобиля.

Автомобили с наддувом

2,0-литровый бензиновый двигатель с турбонаддувом в Volkswagen Golf GTI Clubsport, например, имеет функцию наддува, которая увеличивает выходную мощность двигателя до 286 л.с. с 261 л.с. в течение 10 секунд.Уходящий Ford Fiesta ST официально имеет 180 л.с., но с перегрузкой можно довести мощность до 197 л.с. Двигатель в нынешних Ford Focus RS и Hyundai i30 N также имеет избыточное ускорение.

И не только высокопроизводительные автомобили могут извлечь выгоду из функции Overboost. Новый флагманский Volkswagen Amarok Aventura оснащен 3,0-литровым дизельным двигателем с турбонаддувом мощностью 255 л. с.

Влияние давления наддува на выбросы и расход топлива тяжелого одноцилиндрового двигателя D.I. Дизельный двигатель

Образец цитирования: Танин, К., Викман, Д., Монтгомери, Д., Дас, С. и др., «Влияние давления наддува на выбросы и расход топлива одноцилиндрового дизельного двигателя прямого впрыска для тяжелых условий эксплуатации». «Технический документ SAE 1999-01-0840, 1999, https://doi.org/10.4271/1999-01-0840.
Загрузить Citation

Автор (ы): К.В. Танин, Д. Д. Викман, Д. Т. Монтгомери, С. Дас, Рольф Д. Рейц

Филиал: Университет Висконсин-Мэдисон

Страницы: 24

Событие: Международный конгресс и выставка

ISSN: 0148-7191

e-ISSN: 2688-3627

Также в: Контроль твердых частиц и NOx в цилиндрах 1999-SP-1427, транзакции SAE 1999 — Journal of Engines-V108-3

Boost Ready — 6.

0L LS Двигатель

Описание:

Ищете серьезную мощность по отличной цене? Не смотрите дальше! Этот 6.0-литровый LS рассчитан на мощность до 1000 л.с. Это модернизированная версия нашего безнаддувного LS мощностью 645 л.с. В обоих двигателях используются закаленные блоки GM 6.0L, которые мы повторно обработали на наших станках с ЧПУ до гораздо более жестких, чем оригинальные допуски GM. В этой сборке, готовой к ускорению, мы используем кованый кривошип Callies Compstar с центральным противовесом для дополнительной прочности и жесткости вместе с теми же стержнями двутавровой балки Manley.В этом случае поршни Platinum Series переключаются с плоской вершины на тарелку для завершения короткого блока. Это снижает степень сжатия, что делает его безопасным для газа при наддуве.

Гидравлический роликовый кулачок COMP разработан для наддува и не требует обслуживания. Изысканный порт ЧПУ, который мы выполняем на алюминиевых головках RHS, обеспечивает отличный воздушный поток. Впускной коллектор FAST LSXR легко справится с заданным наддувом и придаст вашему двигателю великолепный вид. Он соединен с корпусом дроссельной заслонки FAST Big Mouth, который гарантирует, что этот ребенок может доставлять воздух в эти головы.

Этот двигатель имеет мощность 600 л.с. без наддува, поскольку он отказывается от сжатия, по сравнению с его безнаддувным братом мощностью 645 л.с. Внешне оба двигателя выглядят одинаково. Фотосет и динамометрическое видео ниже являются версией для Северной Америки.

Цена включает все, как показано, от масляного поддона до впускного коллектора, а также сеанс обкатки NA на нашем динамометрическом стенде. Позвоните нам по телефону 815-725-2727, чтобы обсудить ваши конкретные потребности. У нас есть ряд опций, включая пакеты с турбонаддувом, системой управления двигателем и змеевиком, а также трансмиссией. Эта установка также доступна в виде короткого или длинного блока, который вы можете приобрести или сделать так, чтобы мы создали законченный движок в соответствии с вашими требованиями.

ДОСТУПНО ДЛЯ ОТГРУЗКИ К 26 МАРТА

ПРИМЕЧАНИЯ
1 Эти двигатели не соответствуют требованиям по охране окружающей среды и предназначены для использования в транспортных средствах только в транспортных средствах с предварительным контролем загрязнения.
2 Все двигатели BRE проходят индивидуальные динамометрические испытания и настройку. Атмосферные и другие отклонения могут привести к тому, что результаты будут отличаться на +/- 2% от рекламируемых оценок.Клиентам будет предоставлена ​​видеосъемка динамометрического стенда их двигателя вместе с динамометрическим стендом и строительными листами.
3 Ознакомьтесь с гарантийной политикой, опубликованной на нашем веб-сайте: https://borowskirace.com/pages/warranty
4 Серпантин и системы управления двигателем не входят в комплект, но могут быть заказаны отдельно. Их можно установить без оплаты труда и загрузить мелодию в любую из систем управления двигателем Holley.

Основы ускорения

для платформы двигателя

на базе LS

Давайте посмотрим правде в глаза, оставлять запасной автомобиль не так уж и весело, а добавление лошадиных сил только делает все лучше.Чтобы удовлетворить ваш аппетит на дополнительных пони, необходим какой-то сумматор мощности, а в мире LS обычно используется турбонагнетатель. В этой статье мы углубимся в разработку стратегии сборки движка LS для добавления некоторого ускорения.

Несмотря на то, что вам говорят в Интернете, вы не можете просто прикрутить турбо к двигателю LS и получить чудовищную мощность… по крайней мере, неэффективно или с какой-либо долговечностью. Для этого требуются соответствующие вспомогательные модификации и детали. В этой статье мы не собираемся уделять много внимания поддерживающим модам, вместо этого мы сосредоточимся на том, как определить размер турбо, и какая работа требуется для движка LS для этого использования. Чтобы предоставить наилучшую возможную информацию, мы пригласили Джонатана Ойчика из Huron Speed, а также строителей двигателей Джимми Стрэя, Даррена Смитерс и Шона Хупера из Школы автомобильных машиностроителей и технологий. Эта группа экспертов имеет большой опыт и знания, касающиеся турбонаддува LS.

Неважно, сколько турбин вы используете, они должны быть правильного размера, если вы хотите получить хорошую мощность.

Размер турбины

Первым шагом в любом успешном проекте является разработка дорожной карты, чтобы у вас был план, как добраться до конечного пункта назначения.Когда вы разрабатываете игровой план для своего турбо-проекта LS, наиболее важным шагом является знание ваших энергетических целей и их реалистичность. Это не означает, что нужно выбирать самый большой турбонагнетатель, который вы можете найти, и строить вокруг него, вам нужно посмотреть на всю картинку , прежде чем что-то покупать.

Для начала вам нужно учесть в уравнении размер двигателя, который вы собираетесь использовать, детали в двигателе и то, как будет выглядеть остальная часть трансмиссии. Ойчик объясняет, почему вся эта информация так важна при выборе турбо.

«В зависимости от того, что заказчик хочет сделать и как он планирует это сделать, мы можем ввести его в систему, которая не только обеспечит необходимую мощность, но и сделает все возможное, чтобы она хорошо катилась с установка двигателя, а также обслуживает их использование транспортного средства. Например, мы определим что-то другое для гусеничной машины с трансмиссионным тормозом и двухступенчатой ​​коробкой передач, в отличие от уличной машины, у которой механическая трансмиссия используется на трассе лишь изредка, даже если их цели по мощности схожи.”

Обычно мы не используем установку турбинного колеса меньше 75 мм на любой платформе LS из соображений эффективности. — Джонатан Ойчик, Huron Speed ​​

Очень важно помнить о том, как будет использоваться автомобиль, когда вы покупаете турбо. Вы очень легко можете стать слишком большим — конечно, вы собираетесь выдать большую мощность на дино, но кривая мощности может быть неправильной для того, как вы используете транспортное средство. Это означает, что ваша улитка размером с монстра не вырабатывает реальную мощность в диапазоне оборотов до более позднего времени и чувствует себя очень вялой на низких оборотах.Вы также можете быть слишком консервативными с размером вашего турбонагнетателя, и мощность резко упадет, поскольку объем выхлопа ограничится при увеличении частоты вращения двигателя.

Больше — не всегда лучше, когда дело доходит до турбин. Если вы не можете разогнать турбонагнетатель или он не снижает мощность, разве это действительно хорошо?

При выборе турбонагнетателя для вашей комбинации ключевым моментом является эффективность. С двигателем на базе LS диапазон турбин, из которых вы должны выбирать, будет отличаться от других двигателей в зависимости от того, как работает мельница.

«Обычно мы не используем установку турбинного колеса меньше 75 мм на любой платформе LS из соображений эффективности. Мы можем заставить их быстро раскручиваться даже на 4,8-литровом двигателе, но любой меньший просто ограничит мощность турбонагнетателя. Оттуда мы обычно переходим к шасси T6 S400 для приложений с одним турбонаддувом. Для большинства уличных применений и двигателей объемом 4,8-6,0 литров турбины 7675-7875 работают очень хорошо. Их размер создает упаковку, которая позволяет автомобилю или грузовику сохранять как можно больше аксессуаров, вплоть до зоны 750-850 лошадиных сил на задние колеса », — говорит Ойчик.

Укрепление двигателя для наддува

Платформа LS высоко ценится за то, что она удобна для наддува, даже в стандартной комплектации… это почти похоже на то, что инженеры GM хотели, чтобы двигатель был двигателем с принудительной индукцией. Эта удобная для ускорения структура и доступность движка LS сделали его одним из самых популярных движков для высокопроизводительных приложений всех типов. Дрэг-рейсерам особенно нравятся двигатели из-за большого соотношения мощности и бюджета, которые они обеспечивают.

GM установила двигатели на базе LS практически во все шасси грузовиков, фургонов и внедорожников, которые только могли, а это значит, что сегодня доступны тонны этих двигателей. Хупер из SAM Tech рассказывает о том, чего можно ожидать от различных двигателей при их расширении на складе.

«Все двигатели великолепны с турбонаддувом, но наиболее популярными являются двигатели объемом 5,3 и 6,0 литра. 5.3 — самый дешевый и самый простой для поиска, поэтому вы увидите, что многие люди его используют. С двигателями 5.3 и 6.0 вы можете получить до 1000 лошадиных сил на стандартном моторе, если вы их толкнете.Есть некоторые, кто сделал больше, но прокладки и внутренние детали будут бороться за этот уровень, чтобы выжить ».

Вращающийся узел в идеале должен быть рассчитан на более высокие уровни мощности и числа оборотов в минуту, чем вы планируете использовать. -Дарен Смитерс, SAM Tech.

Да, вы можете получить большую мощность, добавив наддува штатному двигателю LS, однако, если вы хотите, чтобы вечеринка о лошадиных силах длилась долгое время, вам нужно будет внести некоторые изменения в двигатель. Стандартные компоненты просто не могут справиться с нагрузкой, которую может оказать на них принудительная индукция, когда вы действительно начинаете повышать наддув.

Если вы планируете работать с большим наддувом, вам лучше убедиться, что ваш двигатель готов к этому.

«Основные недостатки стандартного двигателя заключаются в том, что оригинальные детали просто не рассчитаны на нагрузки с принудительной индукцией. Только нижняя часть вместе со шатунами, поршнями, штифтами, кольцевыми зазорами, зазором между поршнем и стенкой, масляным насосом и непостоянными зазорами подшипников, которые предназначены для повседневной езды, недостаточно жесткие для продолжительных злоупотреблений … не говоря уже о возможные проблемы с клапанным механизмом, которые могут возникнуть из-за сильного наддува.«Из-за более высоких температур сгорания и заводских допусков, это буквально удача в том, как долго двигатель будет работать вместе при использовании стандартных компонентов в моделях послепродажного обслуживания», — объясняет Стрэй.

Итак, допустим, вы хотите вывести свою сборку за пределы того, что могут выжить стандартные компоненты — с чего начать вносить изменения?

Подход снизу вверх — лучший способ атаковать сборку — движку понадобится прочная основа, если вы планируете сильно поднять его. После этого вы хотите начать искать другие вещи, которые могут ограничить способность двигателя дышать.

«Вращающийся узел в идеале должен быть рассчитан на более высокие уровни мощности и числа оборотов в минуту, чем вы планируете использовать. Все давление — это сопротивление потоку. Индукционная система с высокой пропускной способностью будет иметь меньше ограничений, что приведет к более низким уровням наддува более ограничительной комбинации индукции при сопоставимых уровнях мощности. Головки цилиндров влияют на объемный КПД безнаддувного двигателя, что влияет на степень сжатия и, следовательно, на выбор турбонагнетателя », — говорит Смитерс.

Двигатель с правильными внутренними компонентами легко справится с большим наддувом и мощностью.

Добавляя больше деталей к этому моменту, Стрей объясняет, почему так важно построить прочную вращающуюся сборку, когда вы играете с высокими уровнями ускорения.

«Поскольку эти двигатели часто будут иметь более высокие обороты в минуту, если в рамках бюджета, центральный противовес коленчатого вала будет разумным вложением средств. Шатуны также должны выдерживать дополнительные нагрузки, связанные с наддувом.Выбор правильного пальца на запястье имеет жизненно важное значение, нам нужен самый легкий палец, который будет легко выдерживать более высокие обороты без изгиба, и, конечно же, правильная комбинация поршня и кольца важна для приложения LS с усиленным двигателем ».

Если вы хотите избежать проблем, лучше спланировать сборку Turbo LS от начала до конца.

Когда пришло время заказывать специальные детали для приложения Turbo LS, вся информация о вашей сборке должна быть передана вашему сборщику двигателей, и они смогут сами решить, что вам нужно использовать.

«При повышенном уровне нагрева детали будут больше расширяться; Свободный лучше, чем слишком тесный, и один мудрый человек однажды сказал мне, что если он будет слишком тесным, все узнают… слишком свободным, только вы будете знать. Следуя этому совету, убедитесь, что производитель поршня знает уровень наддува, который вы планируете использовать сейчас, и когда вы его увеличите, чтобы он мог порекомендовать правильный поршень и зазор. Промежуток между кольцами часто упускается из виду — будьте реалистичны со своими целями, если вы планируете увеличить его, потому что вам нужно будет расставить кольца в зависимости от дополнительного ускорения.Это сэкономит вам время и деньги в будущем », — объясняет Стрей.

Если вы потратите свой бюджет в нужном направлении, это даст вам самый большой и лучший шанс для двигателя, который будет производить много надежной мощности. Головки блока цилиндров на вторичном рынке — это еще одна область, на которую вы, возможно, захотите потратить хорошие деньги, когда пытаетесь достичь максимально возможной мощности. Набор головок с толстой декой — это то, что нужно … они помогут убедиться, что прокладки головок остаются именно там, где они должны быть.Вы также должны убедиться, что клапанный механизм выдерживает повышенные уровни наддува, поскольку все детали будут подвергаться большему напряжению. Еще одна вещь, которую нельзя упускать из виду, — это топливная система: приложение с ускоренным режимом требует много топлива, и его недостаточное обслуживание приведет к катастрофе.

Использование правильного турбонаддува для вашей комбинации сделает автомобиль невероятно управляемым и обеспечит надежную мощность.

«Еще одним жизненно важным компонентом является масляный насос — заготовки шестерен с опцией высокого давления и объема — разумный ход в зависимости от требований турбонагнетателя», — говорит Стрей о том, как оборудовать двигатель LS, когда вы толкаете. пределы с наддувом.«Также следует использовать набор времени работы, прикрепленный к распределительному валу с LSA, предназначенным для наддува. Некоторые из модификаций верхней части будут включать роликовые подъемники, жесткие толкатели и коромысла с пружинами, способными управлять клапанным механизмом на более высоких оборотах. Выхлопной клапан хорошего качества также необходим для долговечности… повышенная температура — это жестоко ».

Добавить наддув двигателя LS легко, но сделать это правильно — немного сложнее. Это нечто большее, чем просто взять турбокомпрессор и сварить трубы. Проведя некоторые исследования и установив реалистичные цели, вы можете создать мощную комбинацию с заводским двигателем, а выбор правильных деталей позволит вам построить двигатель, способный надежно развивать большую мощность.

Polaris Patriot Boost! Заводской 2-тактный турбодвигатель

Ага, верно! В 2022 году Polaris выпустит заводскую двухтактную версию двигателя Patriot 850 с турбонаддувом под названием Patriot Boost. Ура!

В горной линейке Patriot Boost будет доступен в новых моделях 2022 года и в топовых моделях MATRYX SLASH снегоходов PRO RMK и RMK KHAOS.

Polaris Patriot Boost

Было много предположений о том, будет ли Polaris производить заводской двухтактный двигатель с турбонаддувом, и теперь он здесь.

На самом деле, Patriot Boost разрабатывалась довольно давно. Он был разработан совместно с двигателем Patriot 850, выпущенным в 2019 модельном году, и был частью плана с самого начала разработки этого конкретного двигателя.

Мы не совсем уверены, когда Patriot 850 был впервые нарисован на салфетке, но мы знаем, что прототипы двигателей Patriot 850 тестировались на снегу еще в 2013 году, так что Patriot Boost уже некоторое время находится в разработке. сейчас.

Что такое Patriot Boost?

Patriot Boost — это заводская 2-тактная версия Patriot 850 с турбонаддувом с бензиновым насосом (октановое число 91). Это система без настройки, в которой величина наддува полностью контролируется ЭБУ, и в ней используется то, что Polaris называет Smart Система Boost обеспечивает стабильное сгорание и точное управление двигателем в любых условиях.

Турбонагнетатель смазывается специальным масляным насосом с одним отверстием, который забирается из масляного бака двигателя.

Система Patriot Boost, как сообщается, на 40% легче, чем системы турбонагнетателя на вторичном рынке, что впечатляет даже с учетом значительных ресурсов разработки, имеющихся в распоряжении инженеров Polaris.

Как работает Patriot Boost?

Patriot Boost добавит наддув для компенсации высоты, плюс дополнительное количество , вплоть до максимального наддува 9 фунтов на квадратный дюйм на высоте 10000 футов. Максимальный наддув будет поддерживаться на высоте выше 10000 футов.

Boost полностью управляется ЭБУ на основе множества факторов, чтобы обеспечить стабильную и предсказуемую производительность.

Polaris Smart Boost System

Smart Boost System состоит из вертикально установленного турбонагнетателя с реверсивно вращающейся и зубчатой ​​турбиной, запатентованной выхлопной системы и перепускной заслонки, а также специальной калибровки и управления двигателем.

Патентованный турбокомпрессор Polaris, как сообщается, легче, чем аналогичные турбины, доступные на рынке, а вертикальное линейное размещение способствует быстрой намотке.

Система использует короткие впускные рамы и пластинчатый клапан в коробке наддува для устранения задержки. Герконовый клапан позволяет воздуху попадать в двигатель, пока турбонагнетатель создает наддув.

Нет настройки

Электронный контроль наддува работает с системой Smart Boost для плавной адаптации к изменяющимся условиям без какой-либо настройки.Ни гаечных ключей, ни карты топлива, ни кнопок — все это контролируется ЭБУ. Просто премиальный газ и вперед.

Итак, сколько мощности дает Patriot Boost?

Patriot Boost, по сообщениям Polaris, дает на 10% больше мощности на уровне моря и на 50% больше на высоте 10000 футов (3000 м), чем безнаддувный Patriot 850. Потрясающие!

Кроме этого, производитель не предлагает никаких конкретных значений мощности в лошадиных силах — это стандартная процедура для Polaris.

Однако они зашли так далеко, что заявили, что двигатель с турбонаддувом предлагает «лучшую в отрасли * мощность» (с обязательной звездочкой, указывающей на внутреннее тестирование). Это довольно скорое заявление от компании, которая обычно стеснялась делать конкурентные заявления о мощности.

Итак, хотя мы до сих пор не получили никаких конкретных чисел, посчитать довольно легко. В то время как это, без сомнения, приведет некоторых гонщиков к жимовой гонке с «другим» турбонаддувом, остальные из нас будут более чем удовлетворены возможностью беспроблемного увеличения мощности на 50% на высоте.

Patriot Boost Factory 2-тактный двигатель с турбонаддувом

Приятно видеть, что еще один производитель подошел к столу с заводским 2-тактным турбонаддувом!

Вы просто не можете превзойти турбо-мощность, которая разработана рука об руку с учетом требований двигателя и платформы. Качать бензин и ехать — вот чего хотят в наши дни так много гонщиков, и возможность стабильной и надежной подачи энергии прямо с завода просто потрясающая.