Современные двигатели — какие бывают

Двигатели — механизмы, приводящие в движение транспорт или машину. Двигатели работают на топливе (например, двигатели внутреннего сгорания), на ядерной энергии (РИТЭГ), на электричестве (двигатели электромобилей), на водороде, на газу, на дизельном топливе и на многом другом. Тип топлива двигателя определяет его экологичность и другие качества. Двигатели прошли довольно длинную историю, но она еще далеко не окончена. Ученые и инженеры постоянно думают над новым топливом и новыми двигателями, стремясь уместить больше энергии в меньшее количество расходов.

Самое обсуждаемое по теме Современные двигатели

В новом корпоративном письме Илон Маск объявил, что проблемы с производством ракетных двигателей для космического корабля Starship могут привести к банкротству компании SpaceX. Он хотел взять небольшой отпуск на День благодарения (25 ноября), но был вынужден отказаться от своих планов и приехать на производственную линию, чтобы собственноручно помогать рабочим. По его словам, для выхода из катастрофической ситуации на заводе нужно как можно больше рук — в противном случае, планы компании на 2022 год будут неосуществимы. А ведь на начало года запланирован первый полет корабля Starship в космос. Ранее он говорил о неуверенности в том, что корабль достигнет земной орбиты с первого раза, но полет все равно должен осуществиться. Но почему Илон Маск считает, что проблемы с двигателями приведут к банкротству? Неужели нельзя просто сместить сроки?

Читать далее

Вечный двигатель будоражит умы ученых и изобретателей всего мира. Сейчас многие одержимы им примерно так же, как в свое время алхимики были одержимы идеей получения золота из свинца. Все из-за того, что он — вечный двигатель — принесет очень много пользы не только в краткосрочной перспективе, но и на далекое будущее. Главное понимать, что вечный двигатель это не совсем то, что многие себе представляют. Это куда более продвинутая вещь, но в то же время более простая, чем принято считать. А еще есть несколько концепций такого двигателя. Давайте разберемся с некоторыми из них.

Читать далее

С тех пор, как Илон Маск ворвался на автомобильный рынок, интерес к электромобилям не утихает который год. Автомобильные концерны тратят миллиарды на разработки в сфере электрификации автомобилей, а общественность зачастую видит в них спасение окружающей среды и восхищается повышенной эффективностью, но действительно ли это так? Является ли электромобиль революцией в автомобильной промышленности и панацеей от нефтепродуктов, или это просто очень красивый маркетинг с харизматичным лидером у руля? Давайте затронем все эти моменты в данной статье.

Читать далее

Ежедневно транспортные средства загрязняют воздух выхлопными газами, которые вредят не только природе, но и здоровью людей. По данным Росприроднадзора, в 2017 году объем выбросов углекислого газа от одних только автомобилей составил более 14,5 миллиона тонн. Чтобы снизить этот показатель, многие страны хотят отказаться от транспорта с двигателями внутреннего сгорания и перейти на электрические аналоги. Примечательно, что новые двигатели необходимо устанавливать не только на автомобили, но и на самолеты и даже на грузовые корабли. В 2018 году в Голландии началось строительство двух электрических «кораблей Тесла».

Читать далее

На сегодняшний день межпланетные полеты (не говоря уже о перемещениях за пределы нашей Солнечной системы) упираются в одну проблему — недостаточная мощность ракетных двигателей. Конечно, непрерывно ведутся работы по улучшению этого компонента ракет. Кто-то даже всерьез занимается вопросом создания ионного двигателя, но дальше всех пошел инженер NASA Дэвид Бернс, который предлагает использовать в качестве двигателя ускоритель частиц.

Читать далее

Прямо сейчас на орбите Земли работает тысяча искусственных спутников, практически каждый из которых передвигается при помощи дорогостоящих ионных двигателей со сроком службы не более трех лет. Если эти двигатели такие дорогие и недолговечные, почему бы ученым не разработать более дешевый и надежный вариант управления спутниками? Многих это удивит, но он уже создан и применен в тестовом спутнике LightSail 2 — он движется вокруг планеты за счет солнечных частиц, которые толкают прикрепленный к спутнику парус. Огромное и блестящее полотно было развернуто 23 июля, и его вполне можно разглядеть с Земли.

Читать далее

Компания Tesla, которая на данный момент является производителем самых известных электрических автомобилей, была основана Илоном Маском в 2003 году. Первым автомобилем компании стал Tesla Roadster, который был выпущен только спустя пять лет после ее основания. На данный момент он уже не продается, но компания разрабатывает его обновленную версию, которая мало того что будет мощнее предыдущей, так еще и обзаведется ракетными двигателями. О грядущей новинки давно не было ничего слышно, но недавно Илон Маск поделился некоторыми подробностями.

Читать далее

С 17 по 23 июня во Франции проходит авиасалон Ле-Бурже, в ходе которого производители самолетов из разных стран демонстрируют свои новые авиационные технологии. В этом году особое внимание уделяется электрическим летательным аппаратам, которые способны перевозить пассажиров на небольшие расстояния с нулевым количеством вредных выбросов в атмосферу. Особенно выделилась израильская компания Eviation, которая представила самый большой в мире полностью электрический самолет Alice с девятью местами для пассажиров.

Читать далее

Производители техники всеми способами пытаются минимизировать загрязнение окружающей среды, поэтому за последние годы, помимо электрокаров, свет увидело множество прототипов гибридных самолетов. Взять, к примеру, летающий автомобиль Terrafugia — благодаря гибридному двигателю, он меньше загрязняет воздух, и вмещает в себя двух людей. В мире есть гибридные самолеты побольше, и одним из них является Ampaire 337 — на днях он совершил свой первый публичный полет и доказал, что практически готов к коммерческому использованию.

Читать далее

С самого рождения космической эпохи мечта о поездке в другую солнечную системы удерживалась в «ракетной узде», которая жестко ограничивает скорость и размеры космического корабля, который мы запускаем в космос. По оценкам ученых, даже при использовании самых мощных ракетных двигателей сегодня потребуется около 50 000 лет, чтобы достичь нашего ближайшего межзвездного соседа — Альфы Центавра. Если люди когда-либо надеются увидеть восход инопланетного солнца, время транзита должно существенно сократиться.

Читать далее

В чем разница между щеточными и бесщеточными двигателями? — Worx Tools Russia

Все чаще на просторах интернет-магазинов можно найти инструменты с двумя типами двигателей. Инструменты и садовая техника WORX также не отстают от современных трендов при производстве техники, так что на нашем сайте вы тоже можете найти специальную характеристику двигателя — щеточный или бесщеточный. Так что же это за характеристика, на что она влияет и в чем принципиальные отличия инструментов с тем или иным двигателем? Давайте разбираться.

Устройство и принцип действия щеточного двигателя

Щеточный двигатель по-другому еще называется коллекторным. Состоит двигатель из нескольких важных частей.

Ротор — по-другому, якорь. Как раз он вращается внутри и преобразует электрическую энергию в механическую. Якорь обмотан медной проволокой (обмоткой) с разных сторон ротора. За счет прохождения тока через проволоку создается магнитное поле, которое в свою очередь и создает вращение элемента.

На щеточном двигателе установлен коммутатор, который используется для переключения с одной обмотки на другую. Это позволяет менять направление вращения ротора. Этот коммутатор и есть коллектор, от которого взял свое название двигатель.

Чтобы напряжение передалось на обмотки, а ток прошел через коллектор в двигатель устанавливаются специальные щетки. Щетки обычно состоят из графита; они всегда контактируют с коммутатором и обеспечивают подачу энергии к катушкам с обмоткой. Есть две щетки, и каждая из них подключается к противоположному полюсу батареи. Это гарантирует, что при вращении ротора ток, протекающий к катушкам, постоянно меняет направление. Это приводит к необходимому изменению магнитного поля, которое позволяет ротору продолжать вращаться.

Все вышеописанные элементы установлены в статор. Статор — неподвижных элемент двигателя, в котором могут быть либо еще одна катушка с проволокой, либо постоянный магнит. За счет того или другого элемента и создается магнитное поле обратной полярности ротору, из-за чего тот вращается.

Коллекторные двигатели могут работать от переменного напряжения, так как при смене полярности ток в обмотках возбуждения и якоря также меняет направление, в результате чего вращательный момент не меняет своего направления.

Плюсы и минусы щеточного двигателя

Так мы с вами вкратце разобрались с устройством щеточного двигателя. Теперь в чем же его плюсы и минусы?

Плюсы

1. Первым плюсом инструментов со щеточными двигателями стоит отметить более низкую стоимость в отличие бесщеточных. Это связано с технологиями производства и более бюджетными материалами.
2. Вторым плюсом специалисты отмечают упрощенную конструкцию двигателя, что влияет на стоимость ремонта. Проще поменять щетки, чем весь мотор в целом.
3. Также к плюсам можно отнести относительно малый вес и размер инструментов.

Минусы

1. На высоких оборотах увеличивается трение щёток. Отсюда вытекает проблема их быстрого износа. Помимо износа самих щеток, в процессе работы они стираются. Стертый графит может засорить коллектор и привести в полную негодность инструмент.
2. Также к минусам можно отнести более низкую мощность щеточных инструментов, в отличие от бесщеточных моделей. Это связано с тем, что щеточные двигатели физически не могут выдавать мощность выше 3 000 об./мин. Но такой мощности вполне достаточно для домашнего обихода.
3. Еще одним минусом щеточных двигателей мы можем отметить наличие искрения во время работ. Обратите внимание, что при запуске инструмента щетки трутся о коллектор и создают видимые искры. Это значит, что работать щеточными инструментами нужно более аккуратно — убирать на расстояние все возможные легковоспламеняющиеся вещества и предметы, а также периодически делать перерывы в работе, во избежание перегрева двигателя.
4. Последним минусом отметим не очень высокий КПД инструментов с коллекторным двигателем — всего 60%. Это значит, что инструменты несколько хуже справляются с прочными материалами (например, с металлом) и выполняют меньший объем работы за то же время, что бесщеточный инструмент.

Устройство и принцип действия бесщеточного двигателя

Теперь давайте разберем принцип работы бесщеточного двигателя. Как понятно из названия, его принципиальное отличие в отсутствии щеток. Но как же он тогда работает? Как нужная энергия поступает в двигатель?

В устройстве бесщеточного двигателя также присутствует ротор и статор — основные элементы любого мотора. Но при этом отсутствует коллектор, соответственно и двигатель по-другому называется бесколлекторным. Если у щеточного двигателя работа происходит за счет электро-механической смены полярности, то в бесщеточном двигателе все работает благодаря электромагнитной индукции. Также отличается местоположение обмотки — здесь она располагается на статоре, в отличие от предыдущего вида двигателя.

Вместо щеток и коллектора в бесщеточном двигателе установлены

датчики Холла и контроллер, который контролирует подачу напряжения на катушки для создания индуктивности, а также положение ротора и скорость его вращения.

Когда плата подает на обмотку ток, создается тоже противоположное магнитное поле, и магниты на роторе начинают вращаться.

Еще одной особенностью бесщеточных двигателей нужно назвать их типы. Двигатели бывают двух типов — синхронный и асинхронный. В синхронном двигателе частота вращений ротора равна частоте вращений магнитного поля — то есть один оборот ротор совершает после одного полного прохождения тока через катушку. А в асинхронном двигателе обратная ситуация — частота вращений ротора меньше, чем частота вращения магнитного поля. То есть ток проходит через катушку быстрее.

Плюсы и минусы бесщеточного двигателя

Если с устройством бесщеточного двигателя мы разобрались, то теперь давайте рассмотрим положительные и отрицательные стороны инструментов с бесщеточными моторами.

Плюсы:

1. У инструментов с бесщеточным двигателем отсутствуют многие проблемы, которые встречаются у щеточных моделей. Так, первым плюсом специалисты отмечают бо́льшую износостойкость инструментов. Ввиду отсутствия щеток не создается трение внутри двигателя, соответственно нет внутренних загрязнений. Также отсутствие щеток снижает пожароопасность инструмента — при работе нет искрения, а значит можно работать практически в любых условиях.
2. Вторым плюсом стоит отметить упрощенную регулировку крутящего момента — в отличие от щеточных моделей, у бесколлекторных инструментов достаточно просто нажать соответствующую кнопку на инструменте. Причем регулировка может иметь до 15 уровней и переключаться в одно мгновение.
3. Одним из ключевых преимуществ бесщеточных моделей нужно отметить экономию расходуемой энергии. Этот пункт особенно актуален для аккумуляторных инструментов. Благодаря экономии инструменты работают до 50% дольше, чем модели со щеточным двигателем. Также КПД бесколлекторных инструментов намного выше — инструмент выполняет 90% поставленных задач, против 60% у коллекторных моделей. Это значит, что бесщеточными инструментами можно работать практически с любым материалом без потери мощности.
4. Помимо вышеуказанных преимуществ инструментов с бесщеточным двигателем, они еще могут разгоняться до максимальных показателей и имеют быстрый запуск сразу с больших скоростей, чем не могут похвастаться щеточные инструменты.

Минусы:

Но не бывает все настолько радужно. Даже у инструментов с бесщеточными двигателями есть и свои недостатки. Так сказать, ложка дегтя в бочке меда.

1. К минусам, в первую очередь стоит отнести стоимость инструментов. Техника с бесщеточным мотором в цене дороже, чем упрощенные модели со щеточным двигателем.
2. Вторым недостатком бесколлекторных инструментов может быть сложное и дорогое техническое обслуживание. Бесщеточный двигатель — технологичное устройство, для работы с которым нужны знания в микроэлектронике. К счастью, в сотрудники наших сервисных центров знают и умеют обслуживать бесколлекторные двигатели.

Итоги сравнения щеточного и бесщеточного двигателей

Если сравнивать инструменты с разными видами двигателей, то можно смело сказать, что техника с бесщеточным двигателем надежнее и мощнее. Но нужно учитывать тот факт, что ориентирована такая техника больше на профессиональные работы. В быту же и инструменты со щеточным двигателем отлично справятся со своими задачами. Потому перед покупкой инструмента заранее определите цели, для которых вы будете использовать инструменты.

В ассортименте компании WORX есть инструменты и со щеточными и с бесщеточными двигателями. Чтобы определить какой именно тип двигателя установлен в инструменте, обратите внимание на иллюстрацию в карточке товара — в бесщеточных моделях есть специальная пометка «BRUSHLESS MOTOR».

Вернуться к списку

Как двигатели крепятся к самолетам

Все мы привыкли видеть два или четыре двигателя, установленных в отсеках под крылом самолета. Это стало стандартным креплением двигателя для всех больших коммерческих самолетов. Однако их привязанность интересна и сложна. Это не так просто, как просто прикрутить двигатели к крылу настолько надежно, насколько это возможно. Необходимо учитывать важные меры безопасности.

Размещение двигателей в контейнерах

Двигатели большинства коммерческих самолетов размещены в контейнерах под крылом, что дает ряд преимуществ. Во-первых, это обеспечивает облегчение изгиба крыльев. Вес крыльев (включая топливо и двигатели) противодействует подъемной силе, изгибающей законцовки крыльев вверх. Это также обеспечивает более легкий доступ и обслуживание, но подвергает их большему риску повреждения посторонними предметами.

Двигатели обычно устанавливаются немного впереди крыла, чтобы предотвратить трепетание крыла (это также позволяет сделать общую конструкцию крыла легче).

Фото: Airbus

На некоторых небольших самолетах двигатели установлены в хвостовой части фюзеляжа (например, в семействе Embraer ERJ и региональном реактивном самолете COMAC ARJ21).

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Двигатели крепятся к пилону

Двигатель в гондоле крепится не непосредственно к крылу, а к пилону. Конструкции, конечно, различаются между типами самолетов, но принцип остается одинаковым. Пилон закреплен в конструкции крыла прочным и очень надежным креплением.

Пилон создает некоторое расстояние между двигателем и крылом. Это жизненно важно в случае возгорания двигателя для защиты крыла (и топлива, хранящегося в нем) до тех пор, пока возгорание двигателя не будет потушено.

Фото: Getty Images

Соединение гондолы двигателя с пилоном

Блоки двигателей затем соединяются с пилонами с помощью болтов. Блоки обычно соединяются всего в двух точках — в верхней части рамы вентилятора и в верхней части рамы турбины. Эти соединения рассчитаны на то, чтобы воспринимать массивные силы двигателя, как силу прямой тяги, так и направленную вниз силу веса двигателя.

Важнейшей частью этой конструкции является безопасное выдерживание максимальных усилий, но не слишком больших усилий. Привязанность, по сути, не так сильна, как могла бы быть. Болты, которые крепятся к конструкции пилона, невероятно прочны (по крайней мере, на 737 они сделаны из суперсплава, никелевого сплава 718), но это тщательно сбалансированная и рассчитанная конструкция.

Фото: Федеральное авиационное управление через Wikimedia

Эти болты будут выдерживать усилия, значительно превышающие максимально ожидаемые усилия, даже в случае очень жесткой посадки или экстремальной турбулентности. Но они будут срезаны в случае экстремальных сил.

Если двигатели соприкоснутся с землей при посадке (например, при посадке без шасси или выезде за пределы ВПП), возникающие силы сломают болты и вызовут отрыв двигателей от пилонов. Это предпочтительнее, чем если бы они оставались прикрепленными (значительный риск возгорания) или чтобы силы передавались крылу и вызывали его отрыв.

Почему бы не встроить двигатель в крыло?

Это также поднимает вопрос, почему двигатели не встроены в крыло. Так было с некоторыми ранними самолетами (включая первый реактивный самолет de Havilland Comet). Такая конструкция может показаться более прочной и обтекаемой, но у нее есть несколько проблем, и в коммерческих самолетах ее не используют.

Фото: Ян Данстер через Wikimedia

Во-первых, это главный вопрос безопасности. Возгорание двигателя внутри крыла потенциально может быть более разрушительным, чем в отдаленном двигателе в гондоле. Надеюсь, что в гондоле огонь можно будет потушить до того, как он повредит крыло. Размещение двигателей в крыле также использует пространство, необходимое для топлива. Кроме того, поскольку турбовентиляторные двигатели усовершенствовались и увеличились в размерах, было бы просто нецелесообразно размещать их в конструкции крыла.

Фото: Airbus

25 мая 1979 года рейс 191 авиакомпании American Airlines разбился сразу после взлета в Чикаго из-за того, что у него оторвался один из двигателей. Рейс в Лос-Анджелес выполнялся самолетом McDonnell Douglas DC-10, и при вылете из аэропорта его двигатель номер один оторвался от крыла.

Двигатель отделился вместе с его пилоном в сборе, что также привело к отрыву метровой секции передней кромки крыла. Эти компоненты откатились назад через верхнюю часть крыла, прежде чем приземлиться позади самолета на взлетно-посадочной полосе.

NTSB в конце концов обнаружил, что узел пилона двигателя был поврежден во время технического обслуживания примерно за два месяца до этого. Выяснилось, что в целях экономии времени инженеры авианосца сняли двигатель и пилон с крыла как единое целое. Это противоречило указанию McDonnell Douglas делать каждый компонент отдельно. К сожалению, никто из 258 пассажиров и 13 членов экипажа не выжил.

Фото: Дин Морли через flickr

Еще один инцидент, связанный с пилоном, стал причиной самой смертоносной катастрофы в истории авиации Нидерландов. 4 октября 1992, рейс 1862 авиакомпании El Al выполнял двусторонний грузовой рейс в аэропорт Тель-Авива Бен-Гурион (TLV). Рейс вылетел из аэропорта Нью-Йорка имени Джона Кеннеди с промежуточной посадкой в ​​Амстердаме Схипхол (AMS).

Вскоре после вылета, когда Boeing 747-200F поднялся на высоту 6500 футов, его двигатель номер три (и соответствующий пилон) отделились от крыла самолета. Когда он упал вниз и назад, он также столкнулся с двигателем номер четыре, в результате чего он и его пилон также оторвались от реактивного самолета.

Самолет врезался в многоквартирный дом в амстердамском районе Бийлмермер, в результате чего трагически погибли все четверо пассажиров самолета, а также 39 человек на земле. Расследование показало, что на штифтах предохранителя, удерживающих пилоны двигателя, образовались усталостные трещины, что в конечном итоге привело к катастрофе.

Хотите поделиться своими мыслями или получить дополнительную информацию о двигателях, корпусе и навесном оборудовании? Мы не часто обсуждаем эту тему, поэтому дайте нам знать, что вы думаете в комментариях.

Игровые движки — это больше, чем склеенные вместе библиотеки

Мем из поста в Твиттере Хуана Линиецкого, создателя Godot, который вдохновил на создание этого поста в блоге.

При запуске крупного технического проекта (например, в нашем случае игрового движка), путь наименьшего сопротивления состоит в том, чтобы взять кучу рабочих компонентов, склеить их вместе и отправить! Что может быть проще?

К сожалению, эмпирически это просто не работает. Это не путь к успеху: GitHub завален неудачными проектами с таким подходом в то время как самые перспективные игровые движки (Godot, Bevy, Our Machinery) избегайте этого в пользу гораздо более интегрированного дизайна.

Почему? Базовые библиотеки (например, SDL2 или OpenGL) могут быть отличными высококачественными программами. На самом деле движки, которые развивают импульс, часто полагаются на те же основополагающие библиотеки, и отдельные игровые проекты (например, Stellaris) могут добиться успеха делая именно то, что я утверждаю, вы не должны делать!

Так какая разница? Что это игровой движок, и почему мы не можем сделать его, соединив высококачественные библиотеки в липкий, клейкий шарик?

Начнем с спорного: стек, созданный для одной игры, не является игровым движком .

Что сделал Factorio, что сделал Minecraft, что сделал Quake? Эффективно, но не двигатель!

Вместо этого сделали то, что можно было бы заменить игровым движком, но это качественно другой продукт. Как у одноигрового стека у них одна цель: сделать игру, для которой они были разработаны, максимально эффективной.

Им не нужно заботиться о:

• привлечение пользователей
• эффективно обучать новых пользователей
• работает на разнообразном оборудовании для разработчиков
• отдает предпочтение гибкости, даже если речь идет о премиальной производительности
• управление обратной совместимостью
• поддержка различных вариантов использования

Взамен они не получают выгоды от:

• объединения ресурсов для разработки ни за счет доходов от лицензирования, ни за вклад в открытый исходный код
• архитектурная закалка в битвах выиграла благодаря необходимости соответствовать этим более строгим требованиям
• процветающая экосистема учебных материалов, совместимых ресурсов и расширений

Машины живут и умирают за счет своих сообществ. Стеки для одиночной игры оцениваются по тому, насколько быстро, дешево и эффективно они могут создать одну игру, для которой они были созданы.

Стеки для одиночных игр и игровые движки — это две разные вещи, каждая из которых имеет свои сильные стороны и проблемы. Если вы возьмете метод, который хорошо работает для стеков с одной игрой (например, склеивание библиотек), и применить его к созданию игровых движков, Прошлые результаты, как говорится, не являются гарантией будущих результатов.

Не поймите меня неправильно: библиотеки хороши, а зависимости — это хорошо. У Беви их десятки, как прямых, так и переходных!

Без библиотек ваша скорость остановится, и, что не менее важно, вы не будете возвращаться к экосистеме.

Проблема здесь в страшном клее , код : код, который существует исключительно для того, чтобы заставить все хорошо играть вместе и общаться друг с другом. Glue code тяжело поддерживать, потому что:

1. Он ломается с пугающей регулярностью всякий раз, когда ваши зависимости изменяют свою основную версию.
   1. Нет, никогда не обновляйте свои зависимости. Плохо!
2. Душевно писать и обновлять.
   1. Что, вы думали, что кодирование игрового движка состоит из радуг HDR и анимированных скелетов единорогов?
3. Тяжело тестировать.
   1. Надеюсь, вам нравится писать пародии!
4. Это делает стоимость переключения зависимостей невероятно высокой.
   1. Замена уровня интеграции для сложной библиотеки часто почти такая же трудоемкая, как и написание кода самостоятельно.
   2. Абстракции с потерями, и ничто не заставит вас понять это быстрее, чем попытка заменить «быструю и легкую» интеграцию.
5. Поддержание связующего кода не приведет к повышению по службе, поэтому им будут пренебрегать и оставлять гнить.
   1. Открытый исходный код может не заботиться о продвижении по службе, но, мальчики, участники ненавидят волонтерство для выполнения утомительных задач.

Если весь ваш движок состоит из связующего кода: угадайте, какой будет подавляющая часть вашей работы.

Однако становится намного хуже. Предположим, вам нужно исправить ошибку из вашей зависимости, или, что еще хуже, хотите, чтобы новая блестящая функция разблокировала вашу работу?

Бросьте d12 , чтобы определить, что произойдет:

1. Вы открываете проблему. Его игнорируют, а через два года stalebot закрывает.
2. Вы открываете задачу, но обнаруживаете, что работа над переписыванием, которое продолжалось последние 18 месяцев, заблокирована.
3. Вы открываете проблему и обнаруживаете, что ошибка «работает как положено».
4. Ваша зависимость была заброшена, потому что соло-мейнтейнер перегорел.
5. : Ваша зависимость была заброшена, потому что стоящая за ней компания, поддерживаемая венчурным капиталом, была приобретена.
6. Вы открываете PR, который немедленно закрывается из-за несоблюдения руководства по стилю кодирования для проекта.
7. Вы открываете PR, а оно остается без рассмотрения.
8. Вы открываете PR, но сопровождающий не согласен с вашим выбором архитектуры. Проведите 3 месяца в обзорных обсуждениях.
9. Вы открываете PR, но другой крупный пользователь говорит, что это нарушит их рабочий процесс. Ваш пиар закрыт.
10. Вы пытаетесь открыть PR, но обнаруживаете, что сопровождающий принимает исправления, подписанные PGP, только по электронной почте в виде обычного текста. Вы тратите два дня на настройку этого.
11. Вы изучаете новый язык, внимательно читаете руководство по стилю и CONTRIBUTING.md , отправляете PR, ждете 2 месяца и сливаете PR! Вы должны ждать 3 месяца для следующего выпуска.
12. Сопровождающий сжалился над вами и на самом деле просто решил вашу проблему.

Правда, разве ты не видишь, сколько времени экономишь? Это так Agile™!

Итак, что делает зависимость хорошей?

• разрешающее (или, по крайней мере, совместимое) лицензирование
• культура, дружественная к авторам
• быстрых обзоров, слияний и релизов
• высокий коэффициент шины
• маленький или неуправляемый прицел
• далеко от вашей основной доменной логики
• справляется со многими раздражающими пограничными случаями (спасибо wgpu и winit . ..)
• соответствует вашему видению библиотеки

К сожалению, если вы просто склеиваете библиотеки, вы не можете сделать этот выбор. Вы не можете выбрать хорошие зависимости или плохие (кроме как между конкурентами): вы застряли с тем, что они дают вам.

Если вы хотите сделать игровой движок лучше, чем Unity, или победить Unreal в их же игре, вам нужен план.

Настоящий, честный план: ничего из этого «мы наймем лучших и будем работать очень усердно!» сладкое Стараться изо всех сил — это не решение, и это, конечно, не конкурентное преимущество.

Точно так же быстрый отрыв от земли не является конкурентным преимуществом: это просто сокращает разрыв между вами и предстоящим десятилетием работы, чтобы наверстать упущенное с укоренившимися многомиллионными компаниями, с которыми вы надеетесь конкурировать.

Вы не можете победить закоренелого конкурента, играя в его собственную игру, но догоняет быстрее. Так чем же отличается ваш двигатель? Кто будет использовать его и почему?

Склеивание библиотек здесь не поможет: вместо этого это усугубляет проблему. Каждая библиотека имеет мнение: вы должны либо написать свой собственный, либо сгладить различия.

Дизайн API, поток данных, основная философия, язык программирования: вы должны координировать здесь, иначе ваш движок будет:

• сложнее выучить
• сложнее использовать
• сложнее поддерживать
• сложнее оптимизировать

И как только вы соедините библиотеки, и вы визуализировали свою тестовую сцену с молниеносными гиперреалистичными тенями и миллиардом частиц, делаю вторую 90% работы кажется жестокой. Вы берете рабочий код, выполняя бесконечную серию косметических настроек, и отказаться от всех преимуществ, которые вы получили, повторно используя уже работающие инструменты.

У вас остается два варианта:

1. Не проводить рефакторинг для унифицированного UX: Не удается привлечь пользователей, изо всех сил пытаются реализовать какое-либо грандиозное видение, наблюдайте, как растет технический долг.
2. Рефакторинг для унифицированного UX: Выжигайте свою команду, постоянно ломайте своих пользователей, расстраивайте инвесторов отсутствием прогресса.

Выбери свой яд.

В конечном счете, если вы хотите создать следующий отличный игровой движок (да!), вашему проекту нужно видение, которое привлечет пользователей, инвесторов, разработчиков инструментов и участников.

Требуется функций, которые выделяют его , проблем он может решить лучше чем любой из титанов, и четкая, унифицированная модель , которую она может обучать пользователей и указывать, чтобы держать технический долг в страхе.

Для Godot это повсеместная ориентация на удобство для пользователя, непреходящую ценность открытого исходного кода и ценность отличного рабочего процесса, ориентированного на редактора.

Для нашей машины это акцент на возможности взлома, важности производительности и преимуществах возможности создавать собственные инструменты.