День: 15.04.2023

15Апр

Что такое адаптивный круиз контроль: Езда с активным круиз-контролем: ноги в руки — журнал За рулем

15 Апр 2023 alexxlab Комментировать

Активный или адаптивный круиз-контроль

Автор: Владимир Егоров
Источник: icarbio.ru

24946 0

Активный или адаптивный круиз-контроль является дальнейшим развитием системы круиз-контроля, поддерживающей заданную постоянную скорость движения.

Активный/адаптивный круиз-контроль
(англ. Active/Adaptive Cruise Control, ACC) Служит для автоматического управления скоростью движения автомобиля и служит технической основой разрабатываемых систем автоматического управления автомобилем.

Наиболее известными системами адаптивного круиз-контроля являются:

  • «Preview Distance Control» от «Mitsubishi»;
  • «Radar Cruise Control» от «Toyota»;
  • «Distronic» («Distronic Plus») от «Mercedes-Benz»;
  • «Active Cruise Control» от «BMW»;
  • «Adaptive Cruise Control» от «Volkswagen», «Audi», «Honda».

Устройство адаптивного круиз-контроля

Система адаптивного круиз-контроля включает в себя следующие элементы:

  • датчик расстояния и скорости;
  • блок управления;
  • исполнительные устройства.
Адаптивный круиз-контроль
Датчик сканирует пространство впереди автомобиля.

В качестве датчика, измеряющего скорость и расстояние до идущего впереди автомобиля, служит радар или лидар.

Радар
(англ. Radar от RAdio Detection And Ranging – радиообнаружение и определение дальности) излучает радиоволны и регистрирует их отражение (эхо) от объектов.
Лидар
(англ. Lidar, Liht Detecting and Ranging – световое обнаружение и определение дальности) излучает электромагнитные волны оптического диапазона (в автомобильных системах инфракрасного) и регистрирует их отражение от объектов.

Лидары дешевле радаров, но подвержены влиянию погодных условий (рассеивание в непрозрачной среде), по этой причине на автомобилях премиум-класса в системе адаптивного круиз-контроля используются, в основном, радары.

Датчик, как правило, устанавливается на переднем бампере или решетке радитора автомобиля. Его радиус действия составляет около 150 м. В самых современных системах адаптивного-круиз-контроля используются датчики расстояния короткого и длинного диапазонов. Первый обеспечивает замедление автомобиля до полной остановки, второй – до 30 км/ч. Это расширяет функциональные возможности адаптивного круиз-контроля и позволяет его использовать при движении автомобиля на малых скоростях и небольших дистанциях (например, в пробке). Так в системе «Distronic Plus» используется уже целых три датчика – один дальнего и два ближнего действия.

Блок управления ACC принимает сигналы от датчиков расстояния, а также входную информацию от других систем автомобиля, определяя:

  • скорость и дистанцию до впереди идущего автомобиля;
  • скорость управляемого автомобиля;
  • угол поворота рулевого колеса;
  • боковое ускорение;
  • радиус кривой движения.

Скорость идущего впереди автомобиля, как в случае применения радара, так и лидара, определяется по изменению частоты отраженной волны, а расстояние до машины – по времени возвращения сигнала. Полученные параметры преобразуются в электрические сигналы и передаются в блок управления.

Программное обеспечение блока управления сравнивает фактические параметры движения с заданными, на основании которых формируются управляющие воздействия по изменению скорости движения. Собственных исполнительных устройств система адаптивного круиз-контроля не имеет, а использует другие электронные системы автомобиля, связываясь с ними через блоки управления, например:

  • систему курсовой устойчивости;
  • дроссельную заслонку с электрическим приводом;
  • автоматическую коробку передачи или вариатор.

Принцип работы адаптивного круиз-контроля

Работа системы адаптивного круиз-контроля осуществляется обычно в интервале скоростей от 30 до 180 км/ч. Современные системы АСС поддерживают скоростной режим от 0 до 200 км/ч, а также функцию старт-стоп.

Адаптивный круиз-контроль позволяет автомобилю двигаться в следующих режимах:

  • постоянной скорости;
  • ускорения;
  • замедления.

При отсутствии на дороге других автомобилей, система поддерживает заданную водителем скорость. При ускорении или перестроении идущего впереди автомобиля происходит ускорение управляемого автомобиля до заданной водителем скорости.

При замедлении или перестроении из соседнего ряда впереди идущего автомобиля происходит замедление автомобиля до заданной водителем дистанции. На низкой скорости замедление достигается за счёт работы тормозной системы (увеличения давления тормозной жидкости в системе), на высокой скорости – за счет снижения мощности двигателя (уменьшения подачи воздуха через дроссельную заслонку) и, при необходимости, работы тормозной системы.

Для повышения безопасности автомобиля некоторые виды адаптивного круиз-контроля могут включать дополнительные подсистемы:

  • систему превентивной безопасности;
  • систему экстренного торможения;
  • систему GPS-навигации.

Также нельзя забывать, что система круиз-контроля помогает экономить топливо, так как без нее (из-за подрагивания ноги водителя на педали акселератора) расходуется больше топлива на 1 – 5 %.

Опубликовано 25.08.2013

Наверх

Читайте также

Комментарии

Автоэксперт Баканов рассказал, когда опасен адаптивный круиз-контроль — Газета.Ru

Автоэксперт Баканов рассказал, когда опасен адаптивный круиз-контроль — Газета.Ru | Новости

close

100%

Система адаптивного круиз-контроля может дать сбой из-за различных загрязнений датчиков машины и внезапно отключиться, рассказал «Газете. Ru» автомобильный эксперт Петр Баканов.

По его словам, существует три типа адаптивного круиз-контроля: радарный или лидарный, основанный на датчиках разной дальности действия, система на базе стереокамер (технология EyeSight у Subaru) и самая продвинутая и дорогая версия, которая объединяет в единую систему радары и стереокамеры.

«Погодные условия могут повлиять на работу классического круиз-контроля на базе радара. Например, из-за сильной наледи на переднем бампере прибор может сразу потерять функциональность. В случае со стереокамерами злую шутку может сыграть антигололедный реагент. К сожалению, эти устройства пока что несовершенны», — сказал Баканов.

К примеру, японская система EyeSight отличается тем, что ее можно дополнять распознаванием различных образов: дорожных знаков, пешеходов, животных и прочего. Недостаток этой технологии в том, что если лобовое стекло будет грязным, автомобиль может выдать ошибку с требованием протереть стекло и выключить ряд функций, заметил собеседник.

Обычно автомобиль сообщает водителю о сбое в работе адаптивного круиз-контроля, показав соответствующее сообщение на экране бортового компьютера или в меню мультимедиа. В случае каких-то помех в работе автомобиль выключает «автопилот», поскольку продолжение его работы становится небезопасным, объяснил автоэксперт.

«Из-за плотной наледи могут сбоить и парктроники. А вот яркий свет или интенсивные осадки вряд ли скажутся на работе круиз-контроля — трудно представить себе снегопад такой силы, чтобы система сошла с ума», — отметил Баканов.

Ранее разработчик дорожных камер рассказал «Газете.Ru», как водители обманывают комплексы видеофиксации ГИБДД.

Подписывайтесь на «Газету.Ru» в Новостях, Дзен и Telegram.
Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Новости

Дзен

Telegram

Юлия Меламед

Не-рай капитана Волконогова

Об одном очень важном фильме, не изменившем историю

Георгий Бовт

Жить чужим умом

О том, как не потерять себя в нейрокомпьютерном интерфейсе

Александр Тихомиров

На карту зачислены средства

Исполнительный директор СберСтрахования жизни Александр Тихомиров о том, что мешает россиянам жить в достатке

Дмитрий Самойлов

Дожить до весны

О лучшем саундтреке февраля

Дмитрий Воденников

Шарля там нет

О наших заурядных физиономиях

Найдена ошибка?

Закрыть

Спасибо за ваше сообщение, мы скоро все поправим.

Продолжить чтение

Как использовать адаптивный круиз-контроль | Поддержка автомобиля

Вы просматриваете сайт GMC. com (United States). Закройте это окно, чтобы остаться здесь, или выберите другую страну, чтобы увидеть транспортные средства и услуги, характерные для вашего местоположения.

КанадаДругое

Продолжать

ПОДДЕРЖКА АВТОМОБИЛЯ ПОДДЕРЖКА АВТОМОБИЛЯ

Вернуться к помощи водителю

Уровень сложности: Новичок  | Необходимое время:  2 минуты  | Необходимые инструменты: Нет

Если в вашем автомобиле есть эта доступная функция, адаптивный круиз-контроль †  позволяет автоматически следовать за обнаруженным впереди транспортным средством на расстоянии, выбранном водителем. Вы всегда можете переопределить функцию и взять управление на себя.

КАК НАЧАТЬ РАБОТУ С АДАПТИВНЫМ КРУИЗ-КОНТРОЛЕМ


1. Чтобы включить эту функцию, нажмите кнопку включения/выключения круиз-контроля на рулевом колесе. Когда система включена, вы увидите белый значок АДАПТИВНОГО КРУИЗ-КОНТРОЛЯ на дисплее комбинации приборов или на проекционном дисплее, если в вашем автомобиле есть такая функция. Значок может выглядеть как спидометр с транспортным средством поверх него или дуга с маленьким треугольником, указывающим через него.

2. Чтобы выбрать крейсерскую скорость, нажмите кнопку SET во время движения с нужной скоростью. Белый значок АДАПТИВНОГО КРУИЗ-КОНТРОЛЯ изменится на зеленый, что означает, что система используется.

УСТАНОВКА ПРОБЕЛА

1. Выберите расстояние между вашим автомобилем и впереди идущим автомобилем с помощью кнопки GAP SETTING на рулевом колесе. Текущая настройка зазора ненадолго отобразится на комбинации приборов и проекционном дисплее, если таковой имеется.

2. Каждое нажатие кнопки GAP SETTING переключает настройки дальнего, среднего или ближнего зазора.

3. Помните, что вы выбираете следующее время. Это означает, что следующее расстояние будет варьироваться в зависимости от того, насколько быстро вы едете. Чем быстрее вы ускоряетесь, тем дальше вы будете следовать, поскольку потребуется большее расстояние, чтобы замедлиться или остановиться.

4. Выберите НАСТРОЙКУ ПРОБЕЛА, которая наилучшим образом соответствует вашему стилю вождения, текущему трафику и погодным условиям.

SET AT STANDSTILL


На некоторых автомобилях вы можете установить скорость адаптивного круиз-контроля во время остановки (система должна быть включена, вы должны нажать на педаль тормоза, а ваш автомобиль должен быть на ПЕРЕДНЕЙ передаче).

1. Нажмите кнопку SET, удерживая ногу на тормозе, чтобы включить эту функцию.

2. Вы можете изменить заданную скорость, не отпуская педали тормоза, нажимая кнопку «+»/RESUME или «-»/SET до тех пор, пока система не покажет желаемую скорость.

3. Затем снимите ногу с педали тормоза, и автомобиль сохранит свое положение. Как только движение начнет двигаться, нажмите кнопку RESUME, и автомобиль автоматически разгонится до заданной скорости или преодолеет разрыв, если впереди будет обнаружен автомобиль.

ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ РЕЖИМОВ КРУИЗ-КОНТРОЛЯ


В некоторых моделях можно переключаться между адаптивным круиз-контролем и круиз-контролем. Вот как:

1. Нажмите и удерживайте кнопку ОТМЕНА.

2. Через короткое время значок в кластере изменит режимы. После этого вы можете отпустить кнопку.

3. В информационном центре водителя (DIC) появится сообщение о том, что вы переключились между круиз-контролем и адаптивным круиз-контролем. Затем проверьте, какой значок КРУИЗ-КОНТРОЛЯ отображается, прежде чем установить скорость круиз-контроля и начать использовать систему.

КРУИЗ-КОНТРОЛЬ

АДАПТИВНЫЙ КРУИЗ-КОНТРОЛЬ

АДАПТИВНЫЙ КРУИЗ-КОНТРОЛЬ

ОТМЕНА АДАПТИВНОГО КРУИЗ-КОНТРОЛЯ


Если вы хотите прекратить использование адаптивного круиз-контроля, вы можете:

  • Нажмите на педаль тормоза
  • Нажмите кнопку ОТМЕНА
  • Нажмите кнопку включения/выключения круиз-контроля

АДАПТИВНЫЙ КРУИЗ-КОНТРОЛЬ ОТМЕНА


Если нажать педаль акселератора во время работы системы, автоматическое торможение не произойдет. Вы получите сообщение на дисплее комбинации приборов, или зеленый значок АДАПТИВНОГО КРУИЗ-КОНТРОЛЯ станет синим, указывая на то, что автоматическое торможение адаптивного круиз-контроля временно отключено, пока вы не отпустите педаль акселератора.

Вам следует прочитать руководство пользователя, чтобы узнать больше об ограничениях системы.

СОБЛЮДЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ АДАПТИВНОГО КРУИЗ-КОНТРОЛЯ


  • Система может тормозить только ограниченное количество раз. Ваше полное внимание всегда требуется во время вождения.
  • Адаптивный круиз-контроль не управляет автомобилем. Вы всегда должны контролировать рулевое управление автомобиля.
  • Система может не реагировать на припаркованные, остановившиеся или медленно движущиеся автомобили. Вы всегда должны быть готовы действовать и нажать на тормоза.
  • Не используйте систему на извилистых или холмистых дорогах, на съездах с автомагистралей или въездах на них, а также при буксировке (при наличии адаптивного круиз-контроля с буксировкой). В этих условиях вождения система может не обнаружить впереди идущее транспортное средство.
  • Система не может обнаружить светофор или дорожные знаки, поэтому вам все равно нужно тормозить, когда это необходимо на перекрестках и светофорах.

СВЯЗАННЫЕ ССЫЛКИ И РЕСУРСЫ

вопросы и ответы

Нужно ли содержать в чистоте датчики камеры и радара?

Да. Чтобы камера работала должным образом, важно содержать в чистоте ветровое стекло, а для правильной работы радарных датчиков необходимо содержать в чистоте переднюю решетку и бамперы. Инструкции по очистке см. в Руководстве пользователя.

Что может привести к неправильной работе адаптивного круиз-контроля?

Плохая погода, которая влияет на сцепление с дорожным покрытием или видимость, может повлиять на его работу. Кроме того, если камера переднего обзора или радарные датчики каким-либо образом заблокированы, система не будет работать должным образом. Системы адаптивного круиз-контроля могут не работать должным образом при плохом освещении или при следовании за транспортными средствами необычной формы.

ИЩЕТЕ ЧТО-ТО ДРУГОЕ?


НУЖНА ПОМОЩЬ?

Свяжитесь с одним из наших специалистов.

СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ

Что это такое и как это работает

Адаптивный круиз-контроль, иногда сокращенно ACC, сегодня стал более распространенным явлением. Хотя такие системы, как ACC, могут сразу же заставить нас задуматься о будущем беспилотных автомобилей, до этой возможности еще далеко. Такая функция, как ACC, больше направлена ​​на повышение безопасности обычных автомобилей, чем на футуристический мир самоуправляемых машин.

В этом руководстве вы узнаете, как работает ACC, а также о преимуществах и недостатках. Если вы рассматриваете автомобиль с адаптивным круиз-контролем или в настоящее время имеете эту функцию, но никогда не использовали ее, читайте дальше. Мы ответим на некоторые из наиболее распространенных вопросов, касающихся адаптивного круиз-контроля.

Что такое адаптивный круиз-контроль?

Адаптивный круиз-контроль — это форма интеллектуального круиз-контроля, также известная как активный круиз-контроль, автономный круиз-контроль, интеллектуальный круиз-контроль и радиолокационный круиз-контроль. На передней решетке автомобиля установлен радарный датчик, который определяет, насколько близко или далеко находится впереди идущее транспортное средство. Определяя это расстояние, автомобиль «адаптирует» скорость круиз-контроля, чтобы поддерживать безопасную дистанцию ​​до впереди идущего автомобиля.

Водители могут установить интервал от рулевого колеса, насколько близко (или как далеко) они хотят быть от впереди идущего автомобиля. ACC будет применять тормоза в движении относительно установленного расстояния, указанного водителем. Те, кто ездит более осторожно, могут захотеть, чтобы это было на самом дальнем расстоянии, чтобы расстояние между впереди идущими автомобилями было больше.

Более продвинутые системы, такие как функция Super Cruise от Cadillac, используют высокоточные карты LiDAR и данные GPS, усовершенствованную систему контроля внимания водителя, а также сеть камер и радарных датчиков. Super Cruise может автоматически управлять, тормозить и удерживать автомобиль на дороге в определенных оптимальных условиях.

Фото: Кадиллак.

Как работает адаптивный круиз-контроль?

Когда речь заходит о системе адаптивного круиз-контроля вашего автомобиля, важно точно понимать, как она работает и какие у нее ограничения. Изначально ACC на вашем автомобиле работает так же, как и обычный круиз-контроль. Вы разгоняете свой автомобиль до нужной скорости, нажимаете «установить» и кнопками «плюс» или «минус» регулируете.

Однако адаптивный круиз-контроль отличается тем, что вы можете установить предпочтительное расстояние до других автомобилей впереди вас. В приведенном ниже видеоролике Страхового института безопасности дорожного движения объясняется, как обычно работают системы адаптивного круиз-контроля.

Безопасен ли адаптивный круиз-контроль?

В целом да, адаптивный круиз-контроль безопасен при правильном использовании. Инженеры и исследователи постоянно совершенствуют функциональность адаптивного круиз-контроля и других функций активной безопасности. Тем не менее, водитель должен сохранять бдительность и полный контроль над автомобилем. Автопроизводители предупреждают, что ACC (и аналогичные функции безопасности) следует использовать в качестве вспомогательного средства или только в качестве дополнительного уровня защиты.

Адаптивный круиз-контроль не является заменой ответственного вождения, особенно в плохую погоду. Суть в том, что, несмотря на то, что адаптивный круиз-контроль является автономной технологией, он не будет управлять вашей машиной за вас.

Адаптивный круиз-контроль не следует путать с функцией самостоятельного вождения. Фото: Hyundai Motor America.

Зачем использовать адаптивный круиз-контроль?

С точки зрения удобства адаптивный круиз-контроль идеален для водителей, которые часто оказываются на загруженных автомагистралях и межштатных автомагистралях. В час пик, когда скорость резко меняется от высокой до полной остановки, ACC может пригодиться. Многие автопроизводители говорят, что это помогает снизить стресс и усталость, обычно связанные с вождением в пробках.

Некоторые автомобили сегодня оснащены функцией Stop & Go, которая может задействовать тормоза, а затем снова ускориться, если вы остановились на короткое время. Подобные функции делают адаптивный круиз-контроль подходящим для движения с частыми остановками.

С точки зрения безопасности радарный датчик всегда следит за любыми внезапными остановками. ACC отличается от обычного круиз-контроля тем, что при необходимости он может резко и резко задействовать тормоза. При правильном использовании адаптивный круиз-контроль может смягчить или даже предотвратить непреднамеренное занос водителем автомобиля сзади, который внезапно останавливается. Это добавляет еще один уровень безопасности при перемещении по перегруженным районам, где скорость может варьироваться от более медленной к более высокой.

Предупреждающее предупреждение о прямом столкновении Infiniti отслеживает транспортное средство, находящееся непосредственно впереди, и транспортное средство, находящееся позади него; это означает, что система может эффективно видеть два транспортных средства впереди. При обнаружении внезапных или неожиданных движений других автомобилей подаются звуковые и визуальные сигналы. Фото: Infiniti Motor Company Ltd.

Какие существуют типы адаптивного круиз-контроля?

Ранние версии технологий контроля скорости и расстояния восходят к 1990-м годам. Системы на основе LiDAR и лазеров были впервые представлены Mitsubishi и Toyota, а Mercedes-Benz позже вышел на рынок со своей системой Distronic. На сегодняшний день существует два основных типа: на базе радара и на базе лазера . Радиолокационные методы обычно считаются лучшими и имеют более широкое распространение.

  • Связанный: Краткая история функций безопасности в вашем автомобиле.

Радиолокационные системы используют эффект Доплера для обнаружения объектов с относительной скоростью на расстоянии в пределах определенного угла — обычно 65 градусов — от датчика. Они могут идентифицировать другие объекты на расстоянии около 1000 футов. Одиночные радиолокационные системы являются наиболее распространенными и часто поставляются со вспомогательными системами. Вспомогательные функции обычно включают систему предупреждения водителей о том, когда им следует затормозить, систему удержания полосы движения и даже помощь при рулевом управлении, когда активен круиз-контроль.

Лазерные системы не так безобидны, как радары. Радарные системы обычно могут быть спрятаны в небольшом ящике или отсеке в передней части автомобиля, в то время как датчики лазеров должны быть открыты, чтобы обнаружить что-либо. Лазеры также не так хорошо работают в дождь или туман и имеют проблемы с обнаружением грязных автомобилей (датчик работает, обнаруживая свет от другого автомобиля).

Автопроизводители предлагают ACC трех различных типов:

  • Полный диапазон скоростей
  • Stop & Go и
  • Частичный круиз-контроль

Полный диапазон скоростей может привести к полной остановке автомобиля, но его необходимо повторно активировать нажатием на педаль газа. Stop & Go полностью остановит автомобиль и снова начнет медленно ускоряться. Частичный круиз-контроль отключается ниже установленной минимальной скорости.

Если в вашем автомобиле установлен адаптивный круиз-контроль, рекомендуем внимательно прочитать руководство по эксплуатации. В вашем руководстве по эксплуатации более подробно объясняется, какая у вас версия ACC и как она работает.

В последнее время адаптивный круиз-контроль и аналогичные технологии были расширены за счет включения более продвинутых функций безопасности. Например, система Volvo Cyclist Detection использует камеры и радар, чтобы предупредить водителя о неизбежном столкновении с велосипедом. Фото: Volvo Cars.

Адаптивный круиз-контроль и механическая коробка передач

На первый взгляд, ACC на автомобиле с механической коробкой передач может показаться загадочным. Однако адаптивный круиз-контроль доступен на некоторых автомобилях с механической коробкой передач и работает аналогично обычному круиз-контролю. По сути, ACC отключается каждый раз, когда вы нажимаете сцепление. Поэтому всякий раз, когда вы переключаетесь на более высокую передачу, она отключается, и вам нужно будет повторно включить ее после переключения.

ACC также отключится, когда вы начнете замедляться и в конечном итоге вам придется остановиться. Таким образом, вы не можете использовать его в условиях интенсивного движения, и он не может привести вас к полной остановке.

Могу ли я добавить адаптивный круиз-контроль в свой автомобиль?

В то время как многие новые автомобили в наши дни оснащаются адаптивным круиз-контролем, владельцы старых автомобилей могут задаться вопросом, могут ли они дооснастить свои автомобили адаптивным круиз-контролем. Как правило, это зависит от вашей марки и модели. Как правило, если автомобиль не создавался с учетом программного обеспечения ACC, модернизация может оказаться невозможной.

Некоторые автомобили могут иметь частично автономные функции вождения, такие как помощь в движении по полосе или система предотвращения столкновений, но без регулирования скорости. Возможно, автомобили с этими частичными возможностями могут быть дооснащены системой адаптивного круиз-контроля, но опять же, это зависит от марки и модели.

Фото: General Motors.

Недостатки адаптивного круиз-контроля

Адаптивный круиз-контроль полезен, когда речь идет о безопасности автомобиля и водителя. Однако, как и со всеми технологиями, есть недостатки или вещи, которые следует, по крайней мере, учитывать. Например, стоит спросить себя, стоит ли вам добавлять новые технологии. Хотя некоторые автопроизводители могут предлагать ACC в качестве отдельной опции, многие передовые технологии безопасности являются частью более крупных пакетов, которые могут увеличить стоимость нового автомобиля.

Положительным моментом здесь является то, как производители стремятся сделать такие вещи, как адаптивный круиз-контроль, стандартом даже для более низких уровней отделки салона. Прежде чем купить, изучите, является ли ACC стандартным или частью более крупного пакета безопасности для автомобиля, который вы рассматриваете.

Кроме того, системы ACC стандартизированы не у всех автопроизводителей, поэтому она может называться по-другому. Хотя общая функция одинакова, индивидуальные характеристики того, как система реагирует и реагирует, могут различаться от производителя к производителю. Опять же, убедитесь, что вы делаете свою домашнюю работу на любом новом транспортном средстве, которое вы рассматриваете.

Еще одним недостатком является то, что некоторые датчики могут плохо работать (или вообще не работать) в плохую погоду, например, в дождь или туман. Помните, что адаптивный круиз-контроль — это только помощь, а не замена безопасному и ответственному вождению. Хотя адаптивный круиз-контроль полезен, не позволяйте ему превращать вас в ленивого водителя.

Дополнительная литература

В 2015 году Национальный совет по безопасности и Университет штата Айова запустили информативный веб-сайт под названием MyCarDoesWhat.org. Сайт помогает информировать потребителей о новых автомобильных технологиях безопасности и о том, как они работают.

15Апр

Для чего предназначен межосевой дифференциал: Состоит дифференциал. Как работают разные типы дифференциалов.

15 Апр 2023 alexxlab Комментировать

Межосевой дифференциал Набережные Челны


Межосевой дифференциал (Рис. 431) предназначен для распределения крутящего момента между задним и средним мостами, а также для предотвращения циркуляции мощности между ведущими мостами в случае движения по дорогам с твердым покрытием (при наличии кинематического рассогласовывания между мостами или при значительной разнице между радиусами качения их ведущих колес).

На автомобилях КамАЗ-53229, КамАЗ-65115 и их модификациях установлен симметричный, блокируемый, зубчатый конический межосевой дифференциал.

Межосевой дифференциал состоит из картера дифференциала 17 левой 18 и правой 40 чашек, четырех сателлитов 20, крестовины 21, шестерни привода среднего моста 39, шестерни привода заднего моста 19, шарикового подшипника 46, крышки подшипника 45 и фланца 44.

В верхней части картера имеются отверстия для установки механизма 28 блокировки дифференциала.

Чашки дифференциала 18 и 40 соединены между собой самоконтрящимися болтами 42. В каждой чашке обработаны поверхности под опорные шайбы сателлитов и конические шестерни, а также расточены отверстия для установки в передней чашке 18 шестерни 19 привода заднего моста, в задней чашке 40 — шестерни 39 привода среднего моста. В чашках в сборе расточены отверстия для установки крестовины дифференциала 21. Для обеспечения подвода смазки к трущимся поверхностям в каждой чашке просверлено три наклонных отверстия. Задняя чашка заканчивается цилиндрической шейкой с нарезанным на ней зубчатым венцом, предназначенным для обеспечения блокировки межосевого дифференциала. На шейке передней чашки нарезаны прямоугольные шлицы, предназначенные для установки ведущего фланца 44. Фланец фиксируется на шейке гайкой 43.

Сателлиты 20 дифференциала установлены на шипах крестовины на бронзовых втулках. Для предотвращения износа чашек дифференциала между тыльной частью сателлитов и чашками установлены стальные опорные шайбы, имеющие специальные шаровые углубления, для создания необходимого запаса смазки.

Шестерня привода среднего моста 39 установлена в задней чашке дифференциала. Для обеспечения приработки и уменьшения износа шестерня фосфатирована. Для предотвращения износа чашки между тыльным торцом зубьев и чашкой установлена стальная опорная шайба.

Шестерня привода заднего моста 19 установлена в передней чашке дифференциала. Наружная цилиндрическая поверхность шейки шестерни обработана и предназначена для установки в переднюю чашку дифференциала. Шестерня имеет шлицевое отверстие, предназначенное для соединения со шлицевым концом проходного вала 31 привода заднего моста.

Межосевой дифференциал в сборе установлен на двух опорах, одной из которых является шариковый подшипник 46, установленный в гнезде картера дифференциала, а другой — цилиндрическая поверхность ведущей конической шестерни 29 среднего моста, установленной в картере редуктора на двух конических подшипниках. Осевые усилия, возникающие при работе передачи, воспринимаются шариковым подшипником 46. Для предотвращения вытекания смазки из картера межосевого дифференциала в крышку подшипника 45 запрессована манжета, а для предотвращения попадания пыли и грязи к фланцу приварен грязеотражатель.

Механизм 28 блокировки межосевого дифференциала установлен в верхней части картера межосевого дифференциала. Он предназначен для принудительной блокировки дифференциала при движении по скользким и размокшим грунтовым дорогам. Крепиться к картеру 17 межосевого дифференциала двумя болтами. На стержне 23 механизма блокировки установлена вилка 24 муфты, которая своими лапками входит в кольцевую выточку муфты блокировки 26.

В муфте блокировки имеется внутреннее шлицевое отверстие, предназначенное для обеспечения блокировки задней чашки дифференциала и муфты 38 шестерни привода среднего моста. Муфта шестерни привода среднего моста внутри имеет шлицевое отверстие для обеспечения установки на шестерню, а снаружи ее нарезаны два венца, которыми она входит в зацепление со шлицевым отверстием муфты блокировки.

Для обеспечения дистанционного включения механизма блокировки в кабине водителя с правой стороны от руля на щитке приборов установлен кран механизма блокировки, а в блоке контрольных ламп — лампа сигнала о включении межосевой блокировки.

Рис. 431 Передача главная заднего и промежуточного мостов (продольный разрез): 1. 44 — фланец ведущий; 2 — шайба; 3, 33, 45 — крышка подшипника с манжетой; 4 — прокладка; 5, 27 — стакан подшипников; 6 — прокладки регулировочные; 7, 9 — подшипник роликовый конический; 8 — втулка регулировочная; 10, 29 — шестерня коническая ведущая; 11 — вал ведущий; 12 — картер редуктора; 13 — подшипник роликовый радиальный; 14 — крышка заднего вала; 15, 43 — гайка крепления фланца; 16 — прокладка крышки; 17 — картер межосевого дифференциала; 18 — чашка передняя; 19 — шестерня привода заднего моста; 20 — сателлит межосевого дифференциала; 21 — крестовина межосевого дифференциала; 22 — датчик контрольный включения межосевого дифференциала; 23 — шток механизма блокировки; 24 — вилка блокировки; 25, 30 — пробка заливная; 26 — муфта блокировки; 28 — механизм привода блокировки межосевого дифференциала; 31 — вал привода заднего моста; 32, 46 — подшипник шариковый; 34 — гайка крепления подшипников; 35 — стопорная шайба; 36 — замковая шайба; 37 — контргайка крепления подшипников; 38 — полумуфта блокировки межосевого дифференциала; 39 — шестерня привода среднего моста; 40 — чашка задняя межосевого дифференциала; 41 — шайба опорная; 42 — болт самоконтрящийся

Назначение механизма

Как правильно заварить дифференциал? принцип работы дифференциала. хитрости вождения на заваренном дифференциале
Чтобы понять роль дифференциала, применяющегося в транспортных средствах всех типов, нужно рассмотреть конструкцию обычного планетарного редуктора, передающего усилие от карданного вала двум полуосям. Алгоритм работы агрегата прост:

  1. Кардан вращает хвостовик с косозубой шестеренкой на конце.
  2. От хвостовика крутится большая планетарная шестерня, соединенная с двумя полуосями.
  3. Крутящий момент передается от планетарной шестерни полуосям и закрепленным на концах колесам.

Без дифференциала редуктор поровну распределяет крутящий момент на 2 оси, в результате колеса вертятся с одинаковой скоростью. Такое разделение вполне годится для прямолинейного движения, которое в реальности встречается довольно редко – даже при езде по ровным участкам трассы автомобиль отклоняется от прямой линии.

Чтобы машина идеально прошла поворот, колеса одного моста должны вращаться с разными скоростями, поскольку внешнее катится по более широкой дуге. Простой редуктор, обеспечивающий одинаковое вращение обеих полуосей, на повороте заставит одну шину скользить, вторую – буксовать, что заметно ухудшает маневренность авто.

Совмещенный с планетарным редуктором дифференциал нужен для изменения угловых скоростей правого и левого колеса в зависимости от крутизны поворота. Механизм автоматически распределяет крутящий момент на полуоси, позволяя колесным покрышкам совершать разное число оборотов при движении автомобиля по дуге. Без дифференциала нормальная эксплуатация транспортного средства невозможна по таким причинам:

  • недостаточная управляемость;
  • быстрое истирание шин;
  • ускоренный износ деталей редуктора, валов и полуосей.

Назначение механизма

Чтобы понять роль дифференциала, применяющегося в транспортных средствах всех типов, нужно рассмотреть конструкцию обычного планетарного редуктора, передающего усилие от карданного вала двум полуосям. Алгоритм работы агрегата прост:

  1. Кардан вращает хвостовик с косозубой шестеренкой на конце.
  2. От хвостовика крутится большая планетарная шестерня, соединенная с двумя полуосями.
  3. Крутящий момент передается от планетарной шестерни полуосям и закрепленным на концах колесам.

Без дифференциала редуктор поровну распределяет крутящий момент на 2 оси, в результате колеса вертятся с одинаковой скоростью. Такое разделение вполне годится для прямолинейного движения, которое в реальности встречается довольно редко – даже при езде по ровным участкам трассы автомобиль отклоняется от прямой линии.

Чтобы машина идеально прошла поворот, колеса одного моста должны вращаться с разными скоростями, поскольку внешнее катится по более широкой дуге. Простой редуктор, обеспечивающий одинаковое вращение обеих полуосей, на повороте заставит одну шину скользить, вторую – буксовать, что заметно ухудшает маневренность авто.

Совмещенный с планетарным редуктором дифференциал нужен для изменения угловых скоростей правого и левого колеса в зависимости от крутизны поворота. Механизм автоматически распределяет крутящий момент на полуоси, позволяя колесным покрышкам совершать разное число оборотов при движении автомобиля по дуге. Без дифференциала нормальная эксплуатация транспортного средства невозможна по таким причинам:

  • недостаточная управляемость;
  • быстрое истирание шин;
  • ускоренный износ деталей редуктора, валов и полуосей.

Нет в наличии:

№Код деталиНаименованиеИнформация о детали
5320-2506026Крышка подшипника в сбореКол-во на КамАЗ 43118 1 Модель 5320 Группа Мост средний Подгруппа Дифференциал межосевой Порядковый номер детали 026Нет в наличии
5320-2506018Чашка межосевого дифференциала передняяКол-во на КамАЗ 43118 1 Модель 5320 Группа Мост средний Подгруппа Дифференциал межосевой Порядковый номер детали 018Нет в наличии
5320-2506019Чашка межосевого дифференциала задняяКол-во на КамАЗ 43118 1 Модель 5320 Группа Мост средний Подгруппа Дифференциал межосевой Порядковый номер детали 019Нет в наличии
5320-2509157Прокладка уплотнительнаяКол-во на КамАЗ 43118 1 Модель 5320 Группа Мост средний Подгруппа Механизм блокировки межосевого дифференциала Порядковый номер детали 157Нет в наличии
311АПодшипник шариковый радиальный однорядный ГОСТ 520-89Кол-во на КамАЗ 43118 1Нет в наличии
1/59709/21Болт М10х1,25-6gх35Кол-во на КамАЗ 43118 8 Крепежная деталь да Материал сталь 80 (сталь с пределом прочности на разрыв 784-980 (80-100) МПа (кг/мм2) Покрытие цинкованиеНет в наличии
1/42344/31Болт самоконтрящийся М10х1,25-6gх70Кол-во на КамАЗ 43118 8 Крепежная деталь да Материал сталь 100 (сталь с пределом прочности на разрыв 980-1176 (100-120) МПа (кг/мм2) Покрытие цинкованиеНет в наличии
1/07910/11Гайка М10х1,25-6НКол-во на КамАЗ 43118 1 Крепежная деталь да Материал сталь 50 (сталь с пределом прочности на разрыв 490-784 (50-80) МПа (кг/мм2) Покрытие цинкованиеНет в наличии
1/01589/00Заглушка 22 расширяющаясяКол-во на КамАЗ 43118 1 Крепежная деталь да Материал сталь 40 (сталь с пределом прочности на разрыв 333-490 (34-50) МПа (кг/мм2) Покрытие без покрытияНет в наличии
1/02785/50Прокладка регулировочная 16х22х0,5Крепежная деталь да Материал легкие сплавы Покрытие без покрытияНет в наличии
1/05168/77Шайба 10 пружиннаяКол-во на КамАЗ 43118 8 Крепежная деталь да Материал другие металлические материалы, т. е. не сталь, не латунь, не легкий сплав, не медь Покрытие специальное покрытиеНет в наличии
864341Пробка КГ 1/8″Кол-во на КамАЗ 43118 1 Покрытие без покрытияНет в наличии
853350Винт установочный М10х1,25-6gх25Кол-во на КамАЗ 43118 1 Покрытие без покрытияНет в наличии
Выключатель-света-заднего-хода-ВК403-Б-ТУ-37-003-188-76Выключатель света заднего хода ВК403-Б ТУ 37.003.188-76Кол-во на КамАЗ 43118 1Нет в наличии

Назначение дифференциала

При повороте автомобиля колеса, находящиеся ближе к центру кривизны траектории, проходят меньший путь, чем те, что вращаются по наружной дуге. Различны также их скорости. А так как привод без дифференциала вращает оба колеса одной оси с одинаковой скоростью, одно из них начинает пробуксовывать. Это повышает износ протектора и ухудшает управляемость автомобиля. Дифференциал позволяет ведущим колесам вращаться с разными скоростями.

Пока ведущая ось хорошо контактирует с дорогой, это устройство работает без нареканий. Но стоит ухудшиться сцеплению с дорогой под одним из колес, например, при попадании на лед или жидкую грязь, как вращаться будет только оно одно. Колесо с большим коэффициентом сцепления перестает крутиться, а автомобиль останавливается. Если же заблокировать дифференциал, такого происходить не будет. Поэтому заблокированный дифференциал улучшает проходимость машины на труднопреодолимых участках пути.

Устройство

Принцип работы выше названного агрегата одинаково, где бы ни был он установлен. В основу классического автомобильного дифференциала положена планетарная передача. Карданный вал вращает ведущую шестерню редуктора моста. Ее вращение передается ведомой зубчатке. А так как она прикреплена к корпусу дифференциала, тот движется вместе с ней. От корпуса вращающий момент при помощи независимых друг от друга шестерен, называемых сателлитами, передается на полуоси. Скорость вращения карданного вала делится между полуосями не поровну. Однако, при любом соотношении скоростей их сумма – величина всегда постоянная.

  • автоматическая;
  • принудительная, включаемая водителем.

По способу управления блокированием:

  • механическая;
  • электромеханическая;
  • гидравлическая;
  • пневматическая.

Автоматическое блокирование дифференциала

Самоблокирующийся дифференциал – это механизм, который при определенных условиях переключается и, превращаясь в прямую передачу, начинает делить скорость вращения карданного вала между полуосями поровну. Дифференциалы с блокировкой-автоматом могут самостоятельно блокироваться в зависимости от значения одного из двух параметров:

  • разницы угловых скоростей полуосей. В эту группу входят дифференциалы с дисковой блокировкой, кулачковые, с вискомуфтой и работающие по формуле Фергюсона;
  • передаваемого полуосям крутящего момента.

Как работает дифференциал.

Принцип работы автомобильного дифференциала

Дифференциал предназначен для передачи, изменения и распределения крутящего момента между двумя потребителями и обеспечения, при необходимости, их вращения с разными угловыми скоростями.

Дифференциал является одним из основных конструктивных элементов трансмиссии . Расположение дифференциала в трансмиссии автомобиля:

Дифференциалы, используемые для привода ведущих колес, называются межколесными. Межосевой дифференциал устанавливается между ведущими мостами полноприводного автомобиля.

Конструктивно дифференциал построен на основе планетарного редуктора. В зависимости от вида зубчатой передач, используемой в редукторе, различают следующие виды дифференциалов: конический, цилиндрический и червячный.

Конический дифференциал применяется в основном в качестве межколесного дифференциала. Цилиндрический дифференциал устанавливается чаще между осями полноприводных автомобилей. Червячный дифференциал, ввиду своей универсальности, может устанавливаться как между колесами, так и между осями.

Устройство дифференциала рассмотрено на примере самого распространенного конического дифференциала. Составные части дифференциала являются характерными и для других видов дифференциалов. Конический дифференциал представляет собой планетарный редуктор и включает полуосевые шестерни с сателлитами, помещенные в корпус.

Корпус (другое наименование – чашка дифференциала) воспринимает крутящий момент от главной передачи и передает его через сателлиты на полуосевые шестерни. На корпусе жестко закреплена ведомая шестерня главной передачи. Внутри корпуса установлены оси, на которых вращаются сателлиты.

Сателлиты, играющие роль планетарной шестерни, обеспечивают соединение корпуса и полуосевых шестерен. В зависимости от величины передаваемого крутящего момента в конструкции дифференциала используется два или четыре сателлита. В легковых автомобилях применяется, как правило, два сателлита.

Полуосевые шестерни (солнечные шестерни) передают крутящий момент на ведущие колеса через полуоси, с которыми имеют шлицевое соединение. Правая и левая полуосевые шестерни могут иметь равное или различное число зубьев. Шестерни с равным числом зубьев образуют симметричный дифференциал, тогда как неравное количество зубьев характерно для несимметричного дифференциала.

Симметричный дифференциал распределяет крутящий момент по осям в равных соотношениях, независимо от величины угловых скоростей ведущих колес. Благодаря этим свойствам симметричный дифференциал используется в качестве межколесного дифференциала.

Несимметричный дифференциал делит крутящий момент в определенном соотношении, поэтому устанавливается между ведущими осями автомобиля.

Работа дифференциала

В работе симметричного межколесного дифференциала можно выделить три характерных режима:

  1. прямолинейное движение;
  2. движение в повороте;
  3. движение по скользкой дороге.

При прямолинейном движении колеса встречают равное сопротивление дороги. Крутящий момент от главной передачи передается на корпус дифференциала, вместе с которым перемещаются сателлиты. Сателлиты, обегая полуосевые шестерни, передают крутящий момент на ведущие колеса в равном соотношении. Так как сателлиты на осях не вращаются, полуосевые шестерни движутся с равной угловой скоростью. При этом частота вращения каждой из шестерен равна частоте вращения ведомой шестерни главной передачи.

При движении в повороте внутреннее ведущее колесо (расположенное ближе к центру поворота) встречает большее сопротивление, чем наружное колесо. Внутренняя полуосевая шестерня замедляется и заставляет сателлиты вращаться вокруг своей оси, которые в свою очередь увеличивают частоту вращения наружной полуосевой шестерни. Движение ведущих колес с разными угловыми скоростями позволяет проходить поворот без пробуксовки. При этом, в сумме частоты вращения внутренней и наружной полуосевых шестерен всегда равна удвоенной частоте вращения ведомой шестерни главной передачи. Крутящий момент, независимо от разных угловых скоростей, распределяется на ведущие колеса в равном соотношении.

При движении по скользкой дороге одно из колес встречает большее сопротивление, тогда как другое проскальзывает — буксует. Дифференциал, в силу своей конструкции, заставляет вращаться буксующее колесо с увеличивающейся скоростью. Другое колесо при этом останавливается. Сила тяги на буксующем колесе, по причине низкой силы сцепления, мала, поэтому и крутящий момент на этом колесе тоже мал. А так как дифференциал у нас симметричный, то на другом колесе крутящий момент тоже будет небольшим. Тупиковая ситуация – автомобиль не может сдвинуться с места.

Для продолжения движения необходимо увеличить крутящий момент на свободном колесе. Это осуществляется с помощью

Среди особенностей свободного дифференциала — способность во время пробуксовки одного колеса (ведущей оси) передавать крутящий момент на другое колесо. Создание блокировки дифференциала было вызвано необходимостью увеличить крутящий момент на том колесе оси, у которого сцепление с дорогой лучше.

Блокировка дифференциала осуществляется следующим образом:

  1. Корпус дифференциала соединяется с одной из полуосей;
  2. Вращение сателлитов ограничивается.

Блокировка дифференциала зависит от степени и может быть как полной так и частичной.

Что такое полная блокировка?

Полной блокировкой дифференциала называют — жесткое соединение частей дифференциала, во время которого происходит полная передача крутящего момента на то колесо, у которого наилучшее сцепление.

Что такое частичная блокировка дифференциала?

Под частичной блокировкой дифференциала подразумевается — ограниченная величина передаваемого усилия среди частей дифференциала и повышение крутящего момента на том колесе, которое имеет лучшее сцепление.

Повышение крутящего момента на свободном колесе называется коэффициентом блокировки. То есть, он отображает соотношение между крутящим моментом на не нагруженном и колесом, которое забегает, то есть пробуксовывает. Коэффициент блокировки у симметричного свободного дифференциала будет равен — 1, поскольку у каждого из колес будет одинаковым. В то время как на заблокированном дифференциале это значение может варьироваться в диапазоне от 3 до 5. Любое дальнейшее увеличение данного коэффициента блокировки крайне нежелательно, поскольку он может стать причиной выхода из строя трансмиссии или некоторых ее деталей.

Используют блокировку дифференциала как межколесные так и межосевые дифференциалы. Чтобы не снижать управляемость, блокировка переднего межколесного дифференциала у полноприводных автомобилях не делается.

Включение блокировки дифференциала может быть принудительным или полностью автоматическим. В случае с принудительной, водитель сам выбирает когда включить блокировку дифференциала, иногда ее еще называют ручной.

Что касается автоматической блокировки, то ее включение осуществляется посредством специальных технических устройств – так называемых самоблокирующихся дифференциалов.

Ручная блокировка дифференциала

Ручная или принудительная блокировка осуществляется, как правило, при помощи кулачковой муфты, которая обеспечивает жесткую сцепку корпуса дифференциала с одной из полуосей.

Замыкание или (размыкание) кулачковой муфты происходит при помощи привода, он может быть: электрическим, механическим, пневматическим или гидравлическим.

Принцип работы механического привода заключается в объединении рычага и тросов, или целой системы рычагов. Такая система позволяет осуществить блокировку дифференциала в ручном режиме на полностью неподвижном автомобиле.

Гидравлический привод блокировки дифференциала состоит из нескольких цилиндров: главного и рабочего. Роль исполнительного элемента пневмопривода выполняет пневмокамера.

В случае с электроприводом муфта замыкается при помощи электрического двигателя. Приведение в действие осуществляется посредством нажатия (активации) отвечающей за эту функцию кнопки, чаще всего расположенной на панели приборов.

Применяется жесткая принудительная блокировка на труднопроходимых участках дороги. Она используется в межколесных, а также межосевых дифференциалах автомобилей с полным приводом.

Самоблокирующийся дифференциал

Дифференциал повышенного трения или самоблокирующийся дифференциал Limited Slip Differential, LSD) можно считать неким компромиссом между полной блокировкой дифференциала и свободным дифференциалом. Это объясняется возможностью реализации функции одного или другого при возникновении такой необходимости.

Существуют два типа самоблокирующихся дифференциалов:

  1. Дифференциалы, которые блокируются руководствуясь разными угловыми скоростями колес.
  2. Дифференциалы, которые блокируются руководствуясь разными крутящими моментами.
  1. Дифференциал с вязкостной муфтой.
  2. Дисковый дифференциал.
  3. Электронную блокировку дифференциала.

Блокировка происходит в зависимости от того, насколько разнятся меж собою крутящие моменты червячный дифференциал.

Примитивный дисковый дифференциал состоит из: симметричного дифференциала, в котором есть один или несколько пакетов фрикционных дисков. Одна часть фрикционных дисков связана с корпусом дифференциала, вторая – с полуосью.

Работает дисковый дифференциал повышенного трения по принципу силы трения, которая возникает в результате разности скоростей, с которой вращаются полуоси.

Во время движения по прямой полуоси и корпус дифференциала вращаются с одинаковой скоростью, следовательно, вращение фрикционного пакета происходит как единое целое. В случае увеличения частоты вращения какой-то из полуосей, часть дисков которая ей соответствует начинает быстрее вращаться. Это действие сопровождается возникновением силы трения, которая не позволяет увеличить частоту вращения. На свободном (не нагруженном) колесе крутящий момент возрастает, благодаря чему достигается частичное блокирование дифференциала.

Степень, до которой сжимаются фрикционные диски может быть как фиксированной (реализуется при помощи пружин постоянной жесткости) так и переменной (за счет применения гидропривода или электронного управления).

На спортивных автомобилях используется преимущественно дисковый дифференциал LSD, или в качестве межосевого дифференциала в автомобилях SUV-сегмента.

Схема вязкостной муфты

Вязкостную муфту еще называют вискомуфтой. Она состоит из определенного набора перфорированных дисков расположенных близко друг от друга. Одна их часть жестко соединена с корпусом дифференциала, вторая – с приводным валом. Расположены диски в герметичном корпусе, который наполнен очень вязкой силиконовой жидкостью.

Схема вязкостной муфты

Во время вращения приводного вала и корпуса дифференциала с одной скоростью, происходит вращение блока перфорированных дисков как одного целого. Когда скорости вращения меняются, определенная часть дисков, которая подчиняется тому или иному блоку начинает быстрее вращаться, перемешивая силиконовую жидкость. После жидкость отвердевает и происходит блокировка дифференциала. При этом в другом приводном валу крутящий момент увеличивается. Когда равенство восстанавливается жидкость снижает свои свойства, снимая, тем самым, блокировку с муфты.

Из-за довольно больших размеров вискомуфта используется преимущественно, для блокировки межосевого дифференциала. Кроме того, вязкостная муфта может быть установлена самостоятельно, вместо межосевого дифференциала, в полноприводной системе с автоматическим подключением.

Особенность конструкции вискомуфты наделяют ее инерционностью, она может порядком нагреваться, а во время торможения может конфликтовать с ABS, именно поэтому на сегодняшний день автомобили практически не оборудуются ею.

Электронный дифференциал или электронная блокировка дифференциала — функция антипробуксовочной системы. Она реализована посредством автоматического подтормаживания того колеса, которое пробуксовывает, сопровождаемого повышением на него силы тяги. Как результат — колесо с нормальным сцеплением получает лучший крутящий момент.

Самоблокирующийся дифференциал червячного типа способен обеспечить автоматическое блокирование в зависимости от того, на сколько разнятся крутящие моменты на корпусе и полуоси. В случае проскальзывания колеса, с последующим падением крутящего момента, происходит блокировка червячного дифференциала, после чего крутящий момент перераспределяется на свободные колеса. В этом случае блокировка частичная, а ее степень в зависит от того насколько упадет крутящий момент.

Схема дифференциала Torsen

Диференциалы Torsen — наиболее известными червячными образцами. Название — аббревиатура от двух англ. слов Torque Sensing — что в переводе означает — чувствительность к крутящему моменту.

Конструктивно дифференциал представляет собой планетарный редуктор, в котором есть несколько червячных шестерен, одни — ведомые (полуосевые) другие — ведущие (сателлиты). Расположение сателлитов чаще всего параллельно полуосям (Quaife, Torsen Т-2), иногда встречаются варианты с перпендикулярным расположением (Torsen Т-1).

Характерной особенностью червячной шестерни считается способность вращать другие шестерни, оставаясь при этом недвижимой. При этом червячная шестерня расклинивается. Это свойство применяется для частичной блокировки червячного дифференциала. Применение червячных самоблокирующихся дифференциалов весьма широкое, они могут выполнять роль как межосевых так и межколесных дифференциалов.

Дифференциал – это устройство, которое управляет распределением вращательного момента от входного вала к выходным, при этом скорость каждого отдельного элемента может отличаться. Механизм широко применяется в автомобильной индустрии.

Дифференциалы различаются согласно месту установки, предназначению и особенностям конструкции:

  1. В автомобилях с приводом на одну ось используется лишь один дифференциал, называемый межколесным. Его необходимость вызвана тем, что внешние и внутренние колеса проходят разное расстояние при повороте транспорта.
  2. Автомобили с приводами 6×6 или 8×8 содержат в конструкции дополнительный межтележечный дифференциал.
  3. В полноприводных же моделях устанавливается целых три дифференциала: два межколесных и один межосевой.

О том, как работает межосевой дифференциал, и какие межосевые дифференциалы вообще могут быть мы поговорим более подробно далее.

Предназначение межосевого дифференциала

Межосевой дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между ведущими осями автомобиля и дает им возможность вращаться с разными угловыми скоростями. Такая потребность вызвана простым условием движения транспорта по неровным поверхностям, когда собственная масса конструкции давит на ось, находящуюся в более низком положении. Так, при езде под горку значительная часть момента подается на задние колеса. И, наоборот, в случае спуска.

Устройство межосевого дифференциала устанавливается, как правило, в раздаточной коробке автомобиля. Межосевой дифференциал может быть симметричным и несимметричным. Первый распределяет крутящий момент между осями поровну, а второй – в определенном соотношении.

Кроме того, существует межосевой дифференциал без механизма блокировки, который позволяет осям вращаться с различной скоростью, а также дифференциал самоблокируемый либо с механизмом ручной блокировки, который принудительно распределяет вращающий момент между приводными полуосями в зависимости от дорожных условий. При этом принудительная блокировка межосевого дифференциала подразумевает полное или частичное выключение дифференциала, обеспечивающее жесткое соединение передней и задней полуосей между собой.

Чаще всего для полной реализации полноприводных возможностей автомобиля применяется самоблокируемый дифференциал, который может иметь три вида конструкций и разные принципы работы соответственно.

Конструкции и принцип работы самоблокирующегося межосевого дифференциала

Итак, существует три вида самоблокирующегося межосевого дифференциала:

  • вязкостная муфта;
  • блокировка типа Torsen;
  • фрикционная муфта.

Межосевой дифференциал с вискомуфтой

Схема межосевого дифференциала с вискомуфтой представляет собой планетарную симметричную схему на конических шестернях. Данная конструкция предполагает наличие управляющего элемента вязкостной муфты, которая состоит из следующих элементов:

  1. корпус;
  2. вал корпуса;
  3. ведущий вал;
  4. ведомый вал;
  5. диски;
  6. боковая шестерня;
  7. уплотнения.

Муфта в своей конструкции имеет герметично закрытую полость, наполненную воздушно-силиконовой масляной смесью. Полость кинетически связана с двумя пакетами дисков, которые соединены с обеими полуосями.

Принцип работы:

При прямолинейном движении по ровной поверхности и с постоянной скоростью межосевой дифференциал передает крутящий момент двигателя на переднюю и заднюю ведущую ось в соотношении 50 на 50. В случае если один из пакетов дисков начинает вращаться быстрее другого, то в герметической полости муфты повышается давление, и она начинает механически тормозить (т. е. блокировать) этот пакет, тем самым уравнивая угловые скорости вращения.

Следующие примеры могут легко объяснить, зачем нужен межосевой дифференциал с вязкостной муфтой:

  • В случае выезда транспортного средства на скользкую поверхность, что приводит к сильной пробуксовке передних колес, из-за значительно повышается давления в муфте. Как следствие, на задние колеса подается гораздо больший крутящий момент.
  • Распределение момента в пользу переднего привода происходит в случае резкого разгона автомобиля на скользкой поверхности. В такой ситуации происходит смещение центра тяжести вперед, и передняя ось становится ведущей.

Широкое распространение конструкция с вискомуфтой получила благодаря простоте конструкции и ее дешевизне. К недочетам можно отнести отсутствие функции ручной блокировки, возможность перегрева при долговременной работе, неполное автоматическое блокирование, преобразование значительной части кинетической энергии в тепловую.

Межосевой дифференциал с блокировкой типа Torsen

Конструкция рабочего привода данной системы состоит из следующих единиц:

  1. корпус;
  2. правая полуосевая шестерня;
  3. левая полуосевая шестерня;
  4. сателлиты правой и левой полуосевых шестерен;
  5. выходные валы.

Стоит отметить, что дифференциал Torsen имеет наиболее совершенную конструкцию.

Принцип работы:

Межосевой блокируемый дифференциал Torsen состоит из ведомых и ведущих червячных колес, иначе называемых полуосевыми и саттелитами. В такой системе блокировка случается вследствие особенностей функционирования шестерен данного типа. В нормальном состоянии им задается определенное передаточное число. Если колеса имеют хорошее сцепление с поверхностью и движутся плавно, работа дифференциала происходит точно так же, как и у симметричного. Но как только происходит резкое увеличение момента, саттелит пытается начать движение в обратную сторону. Полуосевая червячная шестерня перегружается, и происходит блокировка выходных валов. При этом лишний крутящий момент двигателя переходит на другую ось. Максимальная степень перераспределения момента для дифференциалов Torsen – 75 на 25.

Наиболее известной разновидностью данной системы является Torsen Audi Quattro. Это один из самых популярных механизмов в конструкциях современных полноприводных автомобилей. Его неоспоримыми преимуществами являются широкий спектр переброса вращающего момента, мгновенная скорость срабатывания и отсутствие негативного влияния на тормозную систему. А вот к недостаткам можно отнести сложность конструкции со всеми сопутствующими последствиями.

Межосевой дифференциал с фрикционной муфтой

Блокировка на базе фрикционной муфты серьезно превосходит описанные выше конструкции, потому что имеется возможность и автоматической, и ручной блокировки дифференциала. Конструктивно она очень схожа с вискомуфтой и отличается лишь основными рабочими элементами.

  1. корпус;
  2. вал корпуса;
  3. ведущий вал;
  4. ведомый вал;
  5. фрикционные диски;
  6. уплотнения.

Принцип работы:

Принцип работы межосевого дифференциала такого рода достаточно прост. При однообразном плавном движении угловые скорости распределяются между осями поровну. Если одна из полуосей начинает вращаться с увеличенной скоростью, фрикционные диски сближаются и притормаживают ее за счет сил трения.

Однако из-за сложности конструкции и особенностей обслуживания фрикционные дифференциалы не используются производителями серийных автомобилей, несмотря на свои очевидные преимущества. Кроме того, ощутимый минус такой системы – быстрый износ рабочих элементов, а значит малый ресурс ее работы.

Система блокировки Haldex

Но стоит сказать, что на базе конструкции межосевого дифференциала с фрикционной муфтой еще в 1998 году шведским заводом Haldex была выпущена собственная альтернативная система. Она основывалась на работе электрогидравлической связки элементов. Та старая версия системы была скорей провальной, чем удачной, но породило несколько модификаций, последняя из которых стала довольно востребованной.

Haldex 4 поколения, вышедший в 2007 году стал настоящим прорывом. Основными рабочими плоскостями системы являются фрикционные диски. Через них крутящий момент от двигателя передается на полуоси. Одним из новшеств стал полный отказ производителя от использования в качестве рабочего привода гидравлического насоса. Ему на смену пришел мощный полностью электрический насос.

А вот самым интересным изменением стало превращение системы в полностью электронную. Так, включение муфты и блокировка полуосей больше не зависит от скорости вращение отдельного колеса. Управление работой системы ведется через электронный блок управления, который получает всю необходимую информацию от датчиков движения. Кроме того, одним из главных сигналов включения муфты в работу является нажатие педали газа. Ускорения почти всегда сопровождается определенной пробуксовкой, поэтому блокировка как нельзя кстати.

Haldex 4 многими называется самой современной системой для автомобилей с подключаемым полным приводом. Особенно часто Haldex устанавливают на современные внедорожники с межосевым дифференциалом азиатского производства. Ее главными преимуществами являются простота конструкции, надежность и работа на протяжении всего времени езды. А вот главный недостаток – невозможность переноса более 50% мощности на заднюю ось вращения.

Начнем с того, что означает сам этот автомобильный технический термин на доступном для обычного человека языке. Автомобильный дифференциал — это то, из чего состоит трансмиссия и то, что дает возможность колесам крутится асинхронно, то есть каждые колеса не зависят друг от друга и вращаются отдельно.

Научным языком, (от лат. differentia — разность, различие) дифференциал автомобиля — это устройство, которое разделяет входящую энергию (момент), поступаемую на входной вал между выходными валами. Простое и понятное объяснение расширяет горизонты. Интересуются работой механизмов машин еще и девушки .

Причина использования в конструкциях автомобилей

Во время поворота машины, ведущие приводные колеса вращаются с одинаковой частотой вращения и так, как одно колеса авто совершает поворот по длинной дуге, а другое по короткой, происходит пробуксовка, что плохо сказывается и сопровождается износом шин и доставляет дискомфорт водителю из-за уменьшения качества динамики автомобиля.

Назначение дифференциала

  1. дает возможность приводным (ведущим) колесам вращаться с разными угловыми скоростями
  2. служит отдельной доп.передачей в паре с главной передачей. Главная передача — это зубчатый механизм трансмиссии автомобиля, который передает крутящий момент ведущим колесам.
  3. непрерывно передает крутящий момент, исходящий от двигателя к ведущим колесам.

У переднеприводных авто главная передача и differencial расположены непосредственно в коробке переключения передач.

Если на транспортном средстве установлены более одного двигателя, на каждое колесо один двигатель, то дифференциал не требуется. Но так обычно не делают. Устанавливают 4 двигателя, по одному на каждое колесо, только на самосвалы Белаз. Двигатели эти электрические.

В устройстве гоночных картингов также дифференциал не устанавливают, так как конструкция рамы гибкая, что позволяет слегка приподнимать ведущее заднее колесо с внутренней стороны поворота не приподнимая передние колеса.

на рисунке а) — колеса вращаются с одинаковой частотой, на рисунке б) — движение колес на повороте
1 — ось сателлитов, 2 – ведомая шестерня, 3 — полуосевые шестерни, 4 — сателлит,
5 — ведущая шестерня, 6 — полуоси.

На гоночных автомобилях ралли differencial обычно заваривают сваркой, жестко блокируют и намертво связывают колеса на ведущей оси. Это применяется потому, что такие машины при езде, все повороты проходят с заносом.

Как работает дифференциал

Принцип действия. Главная передача посредством шестерни передает крутящую энергию на корпус и сателлиты, которые сцеплены с шестернями полуосей.

Когда скорость вращения колес одинакова, сателлиты сидят неподвижно (см. рисунки ниже).

При изменении угловых скоростей колес, например, при повороте или пробуксовке из-за неровностей дорог и так далее, происходит вращение сателлитов. Сателлиты служат для компенсации разницы частот вращения колес.

Рассмотрим на примере — автомобиль буксует на льду. Здесь одно колесо буксует, потому что нет сцепления со льдом, а значит и нет крутящего момента. А так как свободное блокирующее устройство распределяет тягу поровну на колеса, то раз нет крутящей силы на одном колесе, значит оно исчезает и на втором.

Выход из такой ситуации — создать противодействующую силу на противоположном колесе. А это делает блокировка. Необходимо заблокировать буксующее противоположное колесо и тогда появится противодействующая сила для противоположного колеса.

Как работает дифференциал на полноприводном автомобиле

На джипах, седанах, хэтбчеках и универсалах 4х4, если установлен свободный симметричный дифференциал, происходит следующая ситуация. Во время движения без пробуксовок на каждое колесо распределяется по 25% энергии кр.момента поровну.

Но если одно колесо буксует, например на льду, крутящая энергия снижается до нуля, так как колесо не может сцепиться с гладкой поверхностью льда. В такой ситуации, если одно колесо осталось без вращения, то и на противоположном соседнем колесе исчезает энергия вращения, потому что в данном примере установлен симметричный межосевой.

Получается одна ось осталась без вращения, поэтому и пропадает крутящий момент и на второй оси, так как differencial межосевой симметричный. Результат — на всех 4 ведущих колесах нет вращения.

В чем разница между полным и полным приводом Suburban Ford of Sterling Heights

Перейти к основному содержанию

Скрыть Показать

 

Вы когда-нибудь смотрели на модельный ряд автомобилей Ford и задавались вопросом, почему у одних полноприводные, а у других полноприводные автомобили?

Существует мнение, что оба термина на самом деле означают одно и то же вещь. Да, они есть, но они представляют собой два разных способа доставки тяга на все четыре колеса, когда им это нужно.

Термин «полный привод» происходит от системы, в которой представляют собой две оси с дифференциалом каждая, соединенные карданными валами с раздаточная коробка. Раздаточная коробка – это место, где мощность двигателя и трансмиссия направляется на оси для управления тягой. В старину это было делается вручную. Второй рычаг на полу управлял раздаточной коробкой, переключив его с двухколесного на четырехколесный. Однако до передачи дело было включено, ступицы передних колес должны были быть разблокированы ручкой. Эта ручка контролируется возможность использования дополнительного ведущего моста для увеличения тяги.

Раздаточные коробки обычно поставлялись с двумя передачами — высокой и низкой. Высокий уровень тяги используется больше всего на мокрых, заснеженных и грунтовых дорогах. управляемый. Низкий используется для более сложных ситуаций, таких как переползание скалы или гололедица на холме. Пониженная передача в раздаточной коробке ограничивает мощность на оси, пока водитель поддерживает очень низкую и безопасную скорость для преодоления труднопроходимой местности или плохого состояния дороги.

В наши дни системы полного привода стали легкими. Ступицы с автоматической блокировкой, автоматическое переключение раздаточной коробки, даже в зависимости от состояния Системы управления ландшафтом, такие как в Ford Explorer, устраняют большую часть тяжелой работы прошлого. Системы полного привода обычно встречаются на пикапах и традиционных грузовиках. внедорожники.

Это ведет к системе полного привода. Хотя принцип то же самое, система гораздо более упрощена и автоматизирована, чем традиционная системы полного привода. Основное отличие заключается в использовании «центра дифференциал», а не раздаточная коробка. Межосевой дифференциал действует в тот же принцип, что и на ведущей оси, без какого-либо контроля дальности и скорости, кроме двигателя и трансмиссии. Система полностью контролируется компьютер, подключенный обратно к дроссельной заслонке, двигателю, трансмиссии и ступицам оси для обеспечения правильной передачи крутящего момента на оси. Ford Escape — хороший пример этой системы.

На некоторых полноприводных системах есть некоторые органы управления которые позволяют заблокировать межосевой дифференциал для полной тяги на все колеса. Для включения блокировки полного привода достаточно переключателя на приборной панели. Легковые автомобили, минивэны и кроссоверы обычно имеют полноприводные системы.

Что лучше? Это зависит от потребностей владельца транспортного средства. и каково предполагаемое использование системы привода. Если человек живет в стране или часто направляетесь на север, или, может быть, у вас есть труднопроходимая местность, по которой нужно ехать, настоящий система полного привода – правильный выбор. Для сезонных погодных условий в в городе или на трассе достаточно полноприводного автомобиля. Однако ваш фактический выбор зависит от их реальной потребности.

Удерживать все четыре колеса на земле — хороший год круглый. Как справляться с экстремальными климатическими и ландшафтными условиями, таков выбор. становится ясно. В Suburban Ford of Sterling Heights мы поможем вам определить, какая система лучше всего подходит для вас и вашей семьи.

Сделать запрос

* Указывает обязательное поле

Имя*

Фамилия*

Электронная почта*

Телефон*

Почтовый индекс*

Часы

  • Понедельник с 9:00 до 20:00
  • вторник с 9:00 до 18:00
  • Среда с 9:00 до 18:00
  • Четверг 9:00-20:00
  • Пятница с 9:00 до 18:00
  • Суббота с 10:00 до 16:00
  • Воскресенье Выходной
Фейсбук Твиттер Инстаграм Ютуб

; ;

Описание Subaru SI-DRIVE и DCCD

Перейти к основному содержанию