Почему сцепление срабатывает в начале

Ведет сцепление: что это значит, почему и что делать

Неправильная регулировка, чрезмерный износ элементов сцепления могут привести к выходу из строя всего узла. Рассмотри, что имеется в виду, когда говорят «ведет сцепление», а также в каких случаях неисправность можно устранить своими руками.

Немного об устройстве

Сложно понять причину неисправности, если не иметь минимального представления об устройстве и принципе работы сцепления. Достаточно понимать, что нажатие педали провоцирует перемещения вилки и выжимного подшипника. Прижатый вилкой выжимной нажимает на лепестки диафрагменной пружины, отодвигая нажимной диск от ведомого диска. Последний, в свою очередь, отодвигается от маховика, прекращая тем самым передачу крутящего момента от коленчатого вала к первичному валу КПП.

Привод выключения может быть механическим либо гидравлическим. В первом случае педаль и вилка выключения соединены тросовым приводом. Второй тип включения предполагает наличие главного цилиндра сцепления. Нажимая на педаль, вы инициируете перемещения штока, который давит на поршенек внутри цилиндра сцепления. Вытесняемая тормозная жидкость, перемещаясь в магистрали, давит на поршенек внутри рабочего цилиндра. Поршень, перемещаясь, нажимает на шток выключения.

Что значит «ведет»

Говорят, что сцепу ведет, если не происходит полное выключение сцепления. Иными словами, после нажатия педали ведомый диск и маховик двигателя не расцепляются полностью, что приводит к частичной передаче крутящего момента на первичный вал коробки передач.

Предположить, что сцепление ведет можно по одному симптому – затрудненное включение и выключение передач. Чаще всего проблемы начинаются с включением реверсной и первой передач. Под понятием «затрудненное» понимается как необходимость приложения большего усилия на ручку КПП, так и включение с хрустом.

Затрудненное переключение передач может быть связано и с неисправностью КПП, что также следует учитывать при диагностике.

• Неправильная регулировка привода включения. В таком случае полезного диапазона перемещения педали сцепления недостаточно для полного разъединения маховика и фрикционной накладки ведомого диска. Часто такая неисправность является следствием неквалифицированного ремонта. Для устранения проблемы необходимо правильно отрегулировать свободный ход педали.
• Деформация ведомого диска. Выгибание приводит к тому, что после отсоединения нажимного диска фрикционная накладка в месте искривления продолжает касаться маховика. При чрезмерном торцевом биении поможет только замена ведомого диска. В случаях такой неисправности сцепления при начале движения должна наблюдаться вибрация.
• Ослабление или поломка лепестков диафрагменной пружины. В таком случае усилия при нажатии подшипника выключения сцепления на лепестки недостаточно для полного отсоединения нажимного диска от ведомого. В итоге даже после нажатия педали сцепление находится в частично включенном состоянии. Привести к поломке лепестков может как заводской брак, так и неправильная регулировка привода выключения (когда сцепа постоянно в наполовину выжатом состоянии). К ослаблению со временем приводит естественная усталость металла.
• Неисправность гидравлической системы выключения сцепления. Причина, по которой не происходит полное отсоединение коленвала от первичного вала КПП, может скрываться в рабочем цилиндре либо гидропроводе. Следует следить за герметичностью системы, так как из-за утечки тормозной жидкости может происходить неполное выключение сцепления.
• Заедание тросового привода. Со временем тросик может растрепаться, что в сумме с загрязнением, приводит к ограниченному движению. Поэтому водителю может казаться, что педаль сцепления выжата, но на самом деле полного отсоединения ведомого диска от маховика не произошло.
• Затрудненный ход ведомого диска на шлицах. Отсутствие смазки, попадание на рабочую поверхность различного рода загрязнений и неравномерный износ шлицов может привести к тому, что после отсоединения нажимного диска между маховиком и нажимным диском не создастся необходимый для разъединения зазор.
• Неисправность маховика. Сильные задиры, радиальное искривление будут препятствовать полному отсоединению фрикционных накладок и маховика. Дисбаланс становится причиной не только плохого включения передач, но и вибраций при начале движения.
• Загибание вилки, перемещающей выжимной подшипник, из-за чего хода штока становится недостаточно для подвода выжимного подшипника к лепесткам диафрагменной пружины.

Ремонт своими руками

Если на вашем автомобиле ведет сцепление, первым делом необходимо проверить величину свободного хода педали. Обычно этот параметр не превышает несколько миллиметров. Процесс настройки заключается в смещении регулировочной гайки и не требует особых слесарных навыков. Точное значение, а также процесс регулировки описаны в руководстве по эксплуатации и ремонту вашего автомобиля. Также рекомендуем прочитать статью о том, как отрегулировать свободный ход педали сцепления своими руками.

Если после регулировки проблемы с включением передач не исчезли, необходимо отсоединять КПП и полноценно диагностировать механизм сцепления. Замену сцепления нельзя назвать легкой работой, но при должной теоретической подготовке и наличии необходимого инструмента выполнить ее можно своими руками.

autolirika.ru

Сцепление стало мягким: причины и ремонт

Без сцепления невозможна нормальная езда на автомобиле с МКПП, так как не получится переключать передачи обычным способом. Неполадки в этом узле случаются, хотя не так часто. Как правило, водитель сам почувствует, что есть проблема. Один из признаков  неисправностей — педаль сцепления стала мягкой.

Функции сцепления на автомобиле

Сцепление служит для передачи крутящего момента от двигателя на КПП, после чего момент передается на колеса. Простыми словами, диск сцепления прижат к маховику на коленчатом валу.

Прижимать и отжимать диск от маховика удается при помощи педали сцепления, которой водитель фактически воздействует на привод сцепления. Когда педаль находится в верхнем положении (педаль не нажата), диск прижат. Если педаль выжата – диск и маховик разъединены. Получается, нажатием на педаль водитель выключает сцепление.

Привод сцепления на современных автомобилях бывает механическим и гидравлическим (или электрогидравлическим). Первый вариант относительно простой и дешевый. Устанавливается преимущественно на бюджетные легковые машины. Если опустить технические подробности, то суть в том, что педаль сцепления связана с приводом посредством стального троса в оболочке. На этом же тросе располагается механизм регулировки свободного хода педали.

В гидравлическом варианте трос заменен цилиндрами (как в тормозной системе) и используется принцип несжимаемой жидкости (в данном случае, тормозной). Чаще всего в современных автомобилях установлен именно гидравлический привод, так как он более совершенный и надежный. В любом случае, когда на автомобиле слишком мягкая педаль сцепления, не включаются передачи и возникают другие трудности с переключением, нормальная эксплуатация без ремонта попросту невозможна.

Основные причины мягкого хода педали сцепления

Чтобы выжать педаль сцепления при полностью исправном приводе необходимо приложить определенное усилие. Этот параметр можно отрегулировать. Некоторые водители специально выставляют мягкое сцепление. Однако чаще всего это является признаком поломок и неполадок, тем более, если водитель замечает разницу по сравнению с нормой. Для механического и гидравлического привода неполадки будут разными, не считая случаев механической поломки некоторых деталей.

• Начнем с гидравлического привода сцепления. Прежде всего, частой проблемой является воздух в системе. Во время любого ремонта гидравлического привода в трубки попадает воздух. От этого ход педали становится мягким. В этом случае следует проверить качество затяжки штуцеров трубопровода, а также прокачать всю систему (развоздушить гидропривод).

Также можно выделить неисправность рабочего и главного цилиндров сцепления. Рабочий цилиндр чаще всего заклинивает, а главный при выходе из строя теряет герметичность и, как следствие, нагнетающую способность.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как переключать передачи без сцепления. Из этой статьи вы узнаете о том, как ездить без сцепления, как переключать скорости не используя педаль сцепления с минимальными рисками повреждений КПП и т.д. Не следует исключать и механическую поломку вилки – детали, подсоединенной к выжимному подшипнику.  Еще добавим, что снижение вязкости тормозной жидкости, низкий уровень, сильное загрязнение, потеря свойств и т.д. также может стать причиной проблем со сцеплением. Устраняется заменой тормозной жидкости.

Если становится мягкой педаль сцепления в холодное время года после простоя машины, а во время прогрева все приходит в норму, тогда нужно проверить главный цилиндр. Скорее всего, придется заменить его манжет.

• Для механического привода сцепления также характерен ряд поломок. Выявить неполадку в механическом приводе сцепления сложнее, так как зачастую придется разбирать картер и добираться до выжимного подшипника.

Его деформация, а также поломка лапки привода наиболее часто бывают причиной мягкого сцепления. Также проблема может быть связана с разрушением одной или нескольких демпферных пружин ведомого диска. Зачастую это тоже можно выяснить только после разборки.

Что в итоге

Если без специальной настройки сцепление стало мягким, искать причины и выполнять ремонт нужно как можно скорее. Помните, езда с неисправным сцеплением является небезопасной, а также приводит к усиленному износу различных деталей, элементов и узлов.

При этом выполнить диагностику и ремонт можно своими силами,  однако без опыта проведения подобных манипуляций  оптимально обратиться к специалистам. Также процедуры потребуют наличия инструментов, некоторых навыков.

Напоследок отметим, что полная замена всего привода требуется только в отдельных случаях. Как правило, удается ограничиться заменой некоторых отдельных деталей и последующей настройкой/регулировкой привода сцепления.

krutimotor.ru

Как выжимать сцепление и как оно работает, упражнения

В заметке описывается, как работает сцепление, как выжимать сцепление и как трогаться на механике. Для лучшего понимания составлена псевдо схема принципа работы сцепления (читайте Ниже), приведены примеры и описаны упражнения, которые я придумывал для обучения своей жены вождению.

 Как работает сцепление и как выжимать сцепление

Это первое, чему надо научиться, иначе дальнейшая езда не доставит вам никакого удовольствия. Сперва надо понять, как работает сцепление. Не буду вдаваться в подробности устройства сцепления, а просто скажу, что педаль сцепления работает не как выключатель, а скорее как прищепка. Чем сильнее вы сжимаете прищепку, тем слабее она держит белье, или чем сильнее вы нажимаете на сцепление, тем меньше вращение двигателя сказывается на вращении колес. Если подробнее, то педаль сцепления ослабляет пружину, которая сильно смыкает два диска, но тереться друг об друга они перестают не сразу. Вот схемку накидал. Напишите пожалуйста в комментариях, со схемой понятнее или нет?

Прижмите ладонь к дивану, и тяните её на себя, медленно уменьшая давление на ладонь. Чем меньше давите, тем меньше тащите с собой диван.

Педаль сцепления у нового автомобиля работает практически на всем ходе педали. По мере износа этого узла, полезный ход педали будет уменьшаться. У учебных машин, как правило, сцепление работает далеко не с пола. Кстати, надо сказать, что сцепление педаль достаточно тугая, и по мере старения легче не становится.

Все упражнения по троганию выполнять строго на прямой, где расстояние спереди и сзади до ближайшего препятствия не менее 30 метров. Иначе обучение троганию может плохо закончиться. Передние колеса должны стоять строго прямо.

Приступим к освоению педали. Сядьте в автомобиль. Удостоверьтесь, что машина стоит на ручном тормозе и сам ручник исправно держит машину. После этого выжмите педаль сцепления левой ногой и включите третью или четвертую передачу. На первой передаче машина может поехать, а на третьей или четвертой скорее заглохнет, чем поедет куда-то. Это нам и надо. Педаль выжата, передача включена. Начинаем плавно отпускать педаль сцепления. На газ при этом нажимать пока не надо. Настолько плавно, насколько это возможно. Пределом отпускания должна стать просадка машины. Также начнут падать обороты. Конечно, такое упражнение здоровья машине не прибавит, но и навредит несильно. Учиться то надо. Я на своем личном автомобиле так учил свою жену. Самое главное это действовать нежно. Итак, мы нашли предел. Вот обороты стали падать и задняя часть машины начала приседать. Теперь выжимаем педаль сцепления до пола, и повторяем упражнение. Чем больше мы тренируемся, тем чаще и точнее мы должны попадать на тот самый момент просадки. Бывает что сцепление опущено больше, чем надо, и машина вот-вот заглохнет, но вместо того, чтобы паниковать, быстрее исправляйте положение легким нажатием на педаль. После того, как у вас начнет получаться, выйдите из машины, и немного походите. Потом сядьте и сходу сделайте включение передачи и отпускание педали сцепления. Не забывайте проверять ручник. Просто убедитесь, что он поднят и не трогайте его все упражнение. Если вы все делаете сосредоточенно, то минут через 30-40 у вас должно начать получаться выжимать сцепление сходу и точно в цель. Большим плюсом будет чистое выполнение приема «завести машину, выжать сцепление, включить передачу, отпустить сцепление до порога срабатывания, выжать сцепление, выключение передачи». На следующий день повторите то, чему научились сегодня.

Кстати. Сцепление можно угробить, если перегреть его. Поэтому после нескольких попыток дайте отдохнуть машине. Можно даже заглушить при этом мотор.

Если это упражнение у вас получается, вам необходимо освоить навык резкого торможения. Для начала надо научиться тормозить хоть как-нибудь, главное вовремя.  Как выработать навык резкого торможения, подробно описано в этой статье: освоение навыка торможения. Пока не прочитаете эту статью, дальше лучше не читайте.

Как трогаться на механике

День третий и вы уже умеете тормозить, в случае, если что-то пошло не так. Прекрасно. Перейдем к изучению вопроса, как трогаться на механике. Для этого нам необходимо научиться работать педалью газа. Упражнение достаточно простое. Садитесь за руль и ставите правую ногу на педаль газа. Теперь плавно нажимаете на газ и стараетесь понять отношение силы нажатия на педаль газа и числа оборотов двигателя. Естественно машина стоит на ручнике, передача выключена, и левая нога просто отдыхает. Немного побаловались педалью газа, а теперь переходим к боевым упражнениям. Загадываете число оборотов от 1000 до 2500 и стараетесь поймать и удержать это значение оборотов. Если машина не оборудована датчиком числа оборотов (тахометром) придется ориентироваться по звуку: «Немного громко, средняя громкость, ой как сильно громко». Наша задача повысить число оборотов, чтобы повысить силу двигателя (крутящий момент). Лучше конечно учиться на машине с тахометром. Загадали 2200 оборотов, и пытаемся поймать это значение на приборе. Как только поймали, педаль газа отпускаем, и пытаемся поймать это значение сходу. Как только у вас начало получаться, учимся трогаться.

Вот здесь вам точно понадобится второй человек, желательно опытный водитель, который подстрахует вас хотя бы ручным тормозом.

Снимаем машину с ручника, выжимаем сцепление, включаем первую передачу и заставляем двигатель работать на 2200 оборотов. Потом сами подберете оптимальное число оборотов, да и замечать не будете, как вы трогаетесь. Плавно отпускаем педаль сцепления до того самого момента, после чего начинаем контролировать чистоту работы двигателя. Если двигателю тяжело и машина начала трястись, немного вдавите педаль сцепления и дайте машине набрать скорость. По мере набора скорости  отпускайте педаль сцепления до конца плавным движением. Параллельно дожимайте педаль газа. Как только педаль сцепления полностью отпущена, выжимайте сцепление и тормозите. После полной остановки, удерживая правую ногу на тормозе, включаете нейтральную передачу, после чего включайте заднюю передачу, и повторяйте процесс трогания точь-в-точь. Только учтите, что зачастую задняя передача сильнее первой, поэтому газа добавлять надо немного поменьше.

Если рассматривать это упражнение в ускоренном режиме, то должно получиться что-то вроде «Тронулись — Остановились — Тронулись — Остановились». Задача трогаться как можно быстрее (по времени, а не по скорости) и при этом плавно. Моей жене понадобилось всего 40 минут, чтобы научиться владеть педалью сцепления, тормозить и трогаться. Конечно, на первый раз мы не можем рассчитывать на профессиональное трогание и торможение, однако это дает нам возможность оттачивать уже приобретенный навык. После того, как у вас стало получаться трогаться и тормозить, выйдите из машины и немного походите. Повторите упражнение и оставьте машину отдыхать.

На следующий день ваша задача научиться трогаться без рывков и пробуксовывания колес, так, чтобы самому было приятно сидеть в машине. Точно так же надо научиться тормозить. В итоге вы должны научиться трогаться на рефлекторном уровне, не прибегая к помощи глаз и мозга. В идеале в будущем вы должны настолько владеть педалью сцепления и газа, что сможете держать машину на уклоне вверх неподвижно. Да для сцепления это не полезно, зато достаточно хорошо показывает, насколько хорошо вы научились взаимодействию с этими двумя педалями.

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

myautoexp.ru

Почему ведет сцепление? Причины! Решение проблемы!

Неправильная регулировка, чрезмерный износ элементов сцепления могут привести к выходу из строя всего узла. Рассмотри, что имеется в виду, когда говорят «ведет сцепление», а также в каких случаях неисправность можно устранить своими руками.

Сложно понять причину неисправности, если не иметь минимального представления об устройстве и принципе работы сцепления. Достаточно понимать, что нажатие педали провоцирует перемещения вилки и выжимного подшипника. Прижатый вилкой выжимной нажимает на лепестки диафрагменной пружины, отодвигая нажимной диск от ведомого диска. Последний, в свою очередь, отодвигается от маховика, прекращая тем самым передачу крутящего момента от коленчатого вала к первичному валу КПП.

Привод выключения может быть механическим либо гидравлическим. В первом случае педаль и вилка выключения соединены тросовым приводом. Второй тип включения предполагает наличие главного цилиндра сцепления. Нажимая на педаль, вы инициируете перемещения штока, который давит на поршенек внутри цилиндра сцепления. Вытесняемая тормозная жидкость, перемещаясь в магистрали, давит на поршенек внутри рабочего цилиндра. Поршень, перемещаясь, нажимает на шток выключения.

ЧТО ЗНАЧИТ «ВЕДЕТ»

Говорят, что сцепу ведет, если не происходит полное выключение сцепления. Иными словами, после нажатия педали ведомый диск и маховик двигателя не расцепляются полностью, что приводит к частичной передаче крутящего момента на первичный вал коробки передач.

СИМПТОМЫ

Предположить, что сцепление ведет можно по одному симптому – затрудненное включение и выключение передач. Чаще всего проблемы начинаются с включением реверсной и первой передач. Под понятием «затрудненное» понимается как необходимость приложения большего усилия на ручку КПП, так и включение с хрустом.

Затрудненное переключение передач может быть связано и с неисправностью КПП, что также следует учитывать при диагностике.

Причины

• Неправильная регулировка привода включения. В таком случае полезного диапазона перемещения педали сцепления недостаточно для полного разъединения маховика и фрикционной накладки ведомого диска. Часто такая неисправность является следствием неквалифицированного ремонта. Для устранения проблемы необходимо правильно отрегулировать свободный ход педали.
• Деформация ведомого диска. Выгибание приводит к тому, что после отсоединения нажимного диска фрикционная накладка в месте искривления продолжает касаться маховика. При чрезмерном торцевом биении поможет только замена ведомого диска. В случаях такой неисправности сцепления при начале движения должна наблюдаться вибрация.
• Ослабление или поломка лепестков диафрагменной пружины. В таком случае усилия при нажатии подшипника выключения сцепления на лепестки недостаточно для полного отсоединения нажимного диска от ведомого. В итоге даже после нажатия педали сцепление находится в частично включенном состоянии. Привести к поломке лепестков может как заводской брак, так и неправильная регулировка привода выключения (когда сцепа постоянно в наполовину выжатом состоянии). К ослаблению со временем приводит естественная усталость металла.
• Неисправность гидравлической системы выключения сцепления. Причина, по которой не происходит полное отсоединение коленвала от первичного вала КПП, может скрываться в рабочем цилиндре либо гидропроводе. Следует следить за герметичностью системы, так как из-за утечки тормозной жидкости может происходить неполное выключение сцепления.
• Заедание тросового привода. Со временем тросик может растрепаться, что в сумме с загрязнением, приводит к ограниченному движению. Поэтому водителю может казаться, что педаль сцепления выжата, но на самом деле полного отсоединения ведомого диска от маховика не произошло.
• Затрудненный ход ведомого диска на шлицах. Отсутствие смазки, попадание на рабочую поверхность различного рода загрязнений и неравномерный износ шлицов может привести к тому, что после отсоединения нажимного диска между маховиком и нажимным диском не создастся необходимый для разъединения зазор.
• Неисправность маховика. Сильные задиры, радиальное искривление будут препятствовать полному отсоединению фрикционных накладок и маховика. Дисбаланс становится причиной не только плохого включения передач, но и вибраций при начале движения.
• Загибание вилки, перемещающей выжимной подшипник, из-за чего хода штока становится недостаточно для подвода выжимного подшипника к лепесткам диафрагменной пружины.

РЕМОНТ СВОИМИ РУКАМИ

Если на вашем автомобиле ведет сцепление, первым делом необходимо проверить величину свободного хода педали. Обычно этот параметр не превышает несколько миллиметров. Процесс настройки заключается в смещении регулировочной гайки и не требует особых слесарных навыков. Точное значение, а также процесс регулировки описаны в руководстве по эксплуатации и ремонту вашего автомобиля. Также рекомендуем прочитать статью о том, как отрегулировать свободный ход педали сцепления своими руками.

Если после регулировки проблемы с включением передач не исчезли, необходимо отсоединять КПП и полноценно диагностировать механизм сцепления. Замену сцеплениянельзя назвать легкой работой, но при должной теоретической подготовке и наличии необходимого инструмента выполнить ее можно своими руками.

neauto.ru

 

«Питер — АТ»
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

piter-at.ru

Педаль сцепления

Любой, кто хотя бы раз пробовал тронуться с места на автомобиле, прекрасно знает, зачем она нужна. Если ее нажать, а потом отпустить, то машина поедет. Если не поехала – значит, вы неправильно на нее нажали. Ну, а если говорить серьезно, то педаль сцепления является одним из органов управления транспортным средством, и во многих случаях по ее поведению можно судить о состоянии автомобиля.

Зачем лишняя педаль

Сцепление является элементом конструкции автомобиля, принимающим участие в передаче момента к колесам от двигателя и позволяющим кратковременно эту передачу разрывать, что выполняется водителем, когда он нажимает на педаль сцепления. Рассматривая вопрос о ее назначении и роли в управлении автомобилем, нельзя, хотя бы кратко, не коснуться устройства такого механизма.

Однако, прежде чем разбираться с конструкцией механизма управления, требуется сделать оговорку, что использовать его надо достаточно осторожно. Недаром при управлении автомобилем левая нога не касается педали, а должна лежать на специально предусмотренном для нее месте. Связано это с тем, что когда двигатель отключен от колес, резко снижается возможность управления, машина движется только по инерции. Особенно опасно такое движение на мокрой или скользкой дороге.

В подобных случаях то же торможение надо выполнять без нажатия на сцепление. Иначе возможен занос машины с непредсказуемыми последствиями, особенно для новичков, не готовых к такому изменению поведения автомобиля.
Лучше всего руководствоваться одним общим правилом – при движении на ровной дороге в случае отсутствия необходимости переключения передач управлять автомобилем надо, используя только газ и тормоз. То же самое относится к движению с горки, в этом случае нельзя допускать езду накатом или при отключенном от колес двигателе.

Двигатель всегда должен быть готов передать, а колеса получить необходимый крутящий момент. Только тогда вы сохраняете полную возможность контролировать поведение автомобиля. Поэтому пользоваться педалью сцепления надо исключительно при необходимости, только в тех случаях, когда не обойтись без этого нельзя, как при переключении передач или начале движения. Имея в виду, что нужно делать это аккуратно и осторожно, так как в процессе переключения передач возможно возникновение резких динамических нагрузок на различные узлы машины.

Как сцепление устроено

В самом общем виде его конструкция показана на приведенном рисунке

Не вдаваясь в подробности, надо отметить наличие таких узлов, как маховик (1), являющийся также частью двигателя, а также ведомого диска (2), корзины сцепления (3) и, конечно, привода, включающего в себя практически все остальные детали, в том числе педаль сцепления (11). Здесь необходимо только сказать, что приведено достаточно укрупненное и упрощенное изложение конструкции, ни в коей мере, однако, не препятствующее пониманию его значения, роли этого механизма на машине.
Для правильного понимания конструкции необходимо уточнить, что привод, связывающий между собой педаль сцепления с самим механизмом, может по своему исполнению быть:

• гидравлическим, как показано на приведенном рисунке;
• механическим;
• пневматическим;
• электрическим и т.д.

Для чего это нужно — разрывать передачу момента от двигателя

Все очень просто. В зависимости от условий движения на колеса подается различный крутящий момент. Его величину можно изменить с помощью КПП, выбирая нужную передачу. Однако, когда шестеренки в коробке находятся в зацеплении и крутятся, переключить передачу невозможно. Попытаться, конечно, можно, но итогом будет замена разрушенной КПП.
Чтобы избежать этого при любых режимах езды, а также в начале движения, в конструкции автомобиля применяется сцепление. В случае нажатия на него разрывается связь между КПП и двигателем, вследствие чего появляется возможность спокойно переключить передачу или тронуться с места.

О некоторых неисправностях

Из приведенного выше рисунка видно, что кроме узлов самого сцепления в его работе задействованы и другие. Не надо, наверно, и говорить, что только их исправное состояние, а также других элементов привода, связывающих педаль сцепления с корзиной, обеспечивает безопасные условия движения. В качестве примера можно рассмотреть различные возможные ситуации, в которых могут проявляться связанные с этим неисправности.

Свободный ход педали

Одним из параметров, характеризующих исправность и правильность регулировки всей системы, является свободный ход педали сцепления. Так называется то расстояние, которое свободно проходит педаль сцепления до его срабатывания. Появляется свободный ход из-за наличия зазоров в отдельных узлах и элементах привода. Наглядно он показан на приведенном выше рисунке и не должен превышать тридцати пяти миллиметров. Ощущается зазор как движение педали сцепления без усилий при нажатии на нее.

Другими словами, вначале при нажатии на педаль она движется свободно, а потом начинает ощущаться сопротивление движению. Вот этот промежуток – движение без усилий и называется свободным ходом. Его слишком большое значение свидетельствует о существенном износе деталей или необходимости регулировки. Если этого не выполнить, то возможно возникновение проблем с включением или переключением передач.

Провалилась педаль сцепления

Когда нажимают на педаль она без всякого усилия уходит вниз, не возвращаясь в нормальное положение. Причин этого может быть несколько, вот некоторые из возможных:

1. тросик сцепления в месте заделки его наконечника порвался (в случае механического привода). Такой дефект устраняется заменой тросика, и проводить его необходимо в условиях сервисного центра или мастерской;
2. слетела или лопнула возвратная пружина (9). В тех случаях, когда пружина слетела, то после того, как ее поставить на место, дефект – провалилась педаль сцепления, будет устранен. В противном случае надо добираться опять же до мастерской.
3. поломалась вилка включения (14) из-за чего и провалилась педаль сцепления. Понятно, что в этом случае ремонт возможен в условиях гаража или мастерской;
4. попал воздух в систему гидропривода. Тогда необходима прокачка привода для удаления попавшего воздуха.

Добраться до автосервиса можно в принципе самостоятельно, используя такой прием. Выключить двигатель, включить передачу (первую или вторую), повернуть ключ, завести мотор и одновременно прибавить газ, при этом автомобиль сразу начнет двигаться. Вот так и ехать, не переключая передачи и не останавливаясь.

Скрипит педаль сцепления при нажатии

У этого явления также есть несколько причин. Скрип педали сцепления может быть вызван дефектом, например, той же вилки (14) и устраняется ее заменой. Износ других элементов привода также может вызвать скрип педали сцепления. Для предотвращения его в этом случае необходимо смазать все возможные места возникновения скрипа (сочленения деталей) и заменить изношенные.
Причиной, вызывающей скрип педали сцепления, может быть непосредственно какая-нибудь из применяемых пружин или сам тросик сцепления. Относиться к такому явлению надо очень осторожно, скрип педали сцепления надо воспринимать как предвестник отказа одной из деталей привода, например, обрыва тросика.

Стук при отпускании педали сцепления

Однозначно назвать причину этого явления достаточно сложно. Стук при отпускании педали сцепления может быть вызван как износом деталей самого сцепления, так и включением передачи в КПП. Если это связано с износом деталей сцепления, то необходимо проведение его диагностики, хотя в большинстве случае все может свестись к рекомендации замены, как минимум, корзины, хотя и не обязательно, что после этого стук при отпускании педали сцепления прекратится.
Не стоит забывать, что при отпускании педали автомобиль начинает двигаться, и вполне возможно, что возникающий стук при отпускании педали сцепления с этим никак не связан. Источником его могут быть совсем другие узлы, например, элементы подвески.

Вибрирует педаль сцепления

В данном случае, скорее всего, причиной появления вибрации будет являться износ или деформация отдельных деталей механизма сцепления. Устраняется это только заменой.

Шум при отпущенной педали сцепления

Такой дефект классифицируется однозначно. Шум при отпущенной педали сцепления вызван износом или повреждением выжимного подшипника. Причиной этого может быть как износ подшипника, так и неправильная манера езды. Здесь надо напомнить, что при движении автомобиля левая нога не должна касаться педали. Если этого не выполнять, то возможен описанный дефект. Кроме того, причиной может быть и начало движения на высоких оборотах двигателя.

Кроме того, что педаль сцепления включает-выключает связь двигателя и трансмиссии, она может служить своеобразным индикатором его технического состояния, сигнализируя о вероятных неисправностях или приближении отказа в ближайшее время. Немаловажное значение имеет также то, что необходимо грамотное и правильное использование возможностей, предоставляемых этими элементами конструкции автомобиля.

znanieavto.ru

ВАЗ-21093i. Кргда должно включаться сцепление? В самом начале при отпускании педали или позже?

где то по середине, если в конце, можно попробовать подтянуть)))

на ВАЗ-21093i — как и на всех жигулях

Конечно, в самом начале

В середине хода педали.

зависит от износа диска, а также работы цилиндров сцепления и воздуха в системе.

как будет тебе удобно!! ! Оно должно регулироваться… . Если толку нету от регулировки, то меняй диск сцепления (корзину и выжимной подшипник тоже можешь поменять, что бы потом лишний раз не лазить!)

В самом начале — и в свободном состоянии педаль сцепления должна находиться примерно на одинаковом уровне с тормозной !

Отрегулируй как тебе удобно!

Примерно 5-7 см от полика

4-5 см от полика а регулируется главное по высоте должна быть в ровень с педалью тормоза ход педали примерно 13-15 см

как тебе удобно так и регулируешь тросик)))

Зависит от износа сцепления. Если уже скоро пора менять, будет срабатывать в конце. Педаль можно опустить, уменьшим так сказать свободный ход, но все равно если сцепление изношено будет срабатывать в конце хода.

touch.otvet.mail.ru

Тонировка фар пленкой своими руками (инструкция + фото и видео)

Тонировка фар – это один из простых способов изменить имидж своего автомобиля. И если цена на серьезный тюнинг не всем по карману, то доработку отдельных элементов экстерьера, такую, как тонировка фар пленкой, можно сделать и своими руками. При последовательном и аккуратном выполнении всех операций результат будет долго радовать автовладельца и всех окружающих.

Некоторые автопроизводители ещё с заводского конвейера выпускают транспортные средства с затемненной оптикой. Эти машины выделяются из общего транспортного потока, привлекая внимание окружающих. А у тех автовладельцев, чьи автомобили оснащены обычными «фонарями», есть два способа сделать подобный тюнинг:

1. Можно приобрести новые тонированные осветительные приборы. Однако далеко не к каждому автомобилю можно подобрать тюнингованную оптику. Да и цена на них будет достаточно высокой.
2. Выполнить тонировку фар можно самостоятельно. Этот способ подойдет для любой машины, да и стоимость тонировки доступна всем категориям автомобилистов.

В этой статье мы рассмотрим возможные варианты тонировки фар своими руками, опишем их преимущества и недостатки, а также приведем инструкцию и видео-урок по тонировке фар плёнкой. Видео смотрите в конце статьи.

Варианты тонировки фар

Тонировку фар можно выполнять разными способами. Но прежде чем приступить к выбору подходящего метода, важно не забыть о законности такого тюнинга. Дело в том, что при прохождении государственного техосмотра могут возникнуть проблемы из-за низкой пропускной способности стекла оптики головного света. Поэтому злоупотреблять с затемнением не стоит.

Тонировка фар лаком

Выполнить тонировку фар можно с помощью специальных лаков и красок. Они бывают разных цветов, что позволяет гармонично осуществить тюнинг.

Для тонирования передней оптики лучше всего подойдет тонировочный лак. Он разработан специально для затемнения светорассеивателей фар, однако отличается высокой ценой.

Главным преимуществом тонировки лаком будет низкая стоимость работы.

Среди минусов такого варианта тонирования следует отметить следующие моменты:

• низкая светопропускная способность лака,
• необратимость последствий (удалить лак без повреждения оптики невозможно),
• недолговечность тонировки,
• равномерно нанести лак может только профессиональный маляр,

Тонировка фар пленкой

Затемнить автомобильную оптику можно при помощи тонировочной пленки. Она также выпускается в богатой цветовой гамме (пример на фото выше), поэтому подобрать оптимальный вариант не составит труда. Тонировка фар пленкой имеет ряд достоинств:

1. Пленку можно снять в любой момент без ущерба для фары (как снимать тонировку). Это поможет,при необходимости, решить конфликтную ситуацию с сотрудниками ГИБДД на дороге.
2. Нанесение пленки не только выполнит декоративную функцию. Покрытие защитит рассеиватели осветительных приборов от помутнения и царапин.
3. Равномерное пропускание света обеспечивает хорошую пропускную способность, что влечет за собой максимальное сохранение яркости освещения.
4. Образуется идеально ровная поверхность. При необходимости качественную пленку можно отполировать.
5. Благодаря устойчивости к ультрафиолету и атмосферным осадкам тонировка будет служить несколько лет.

Единственным недостатком тонировки фар пленочным покрытием будет более высокая цена такого тюнинга по сравнению с тонированием лаком.

Технология тонировки фар пленкой

Тонировка фар выполняется тонировочной антигравийной пленкой – это специальный плёночный материал для защиты и тонировки фар и другой автомобильной оптики. Она сильно отличается от обычной тонировочной пленки для стекол автомобиля, которая в принципе не предназначена для тонировки фар.

Доверить приклеивание пленки можно как работникам автосервиса, так и сделать эту работу своими руками. В первом случае можно будет понаблюдать за простыми и четкими действиями профессионала, но такая работа должна соответственно оплачиваться.

Для тонировки фар своими руками понадобятся следующие материалы и инструменты:

• тонировочная антигравийная плёнка,
• моющее средство,
• бытовой распылитель,
• электрический фен,
• ракель,
• ножницы или канцелярский нож.

Процесс тонировки фар пленкой не сильно отличается от аналогичного процесса тонировки стекол автомобиля. В конце этой статьи смотрите подробную видео-инструкцию по тонировке фар своими руками.

Порядок тонировки передних фар пленкой

Тонировка передних фар требует их демонтажа. Это объясняется тем что, равномерному наклеиванию во многих машинах препятствует бампер, а снять его бывает сложнее, чем демонтировать приборы головного света.

Порядок тонировки фар пленкой примерно следующий:

1. Необходимо хорошо очистить и обезжирить поверхность светорассеивателя фары (для этого подойдет любое бытовое моющее средство). После этого её нужно насухо протереть салфеткой.
2. Далее, к рассеивателю прикладывается тонировочный материал, на котором маркером наносится разметка. Затем при помощи ножниц из него вырезается заготовка нужной формы.
3. При помощи разбрызгивателя поверхность фары и пленки смачивается, и начинают процесс приклеивания заготовки.
4. Пленочная заготовка прикладывается к рассеивателю и одновременно феном разогревается. При нагревании пленка размягчается, что упрощает распрямление ее по поверхности фары. Ракель поможет удалить воздушные пузыри, которые попали между пленкой и стеклом (смотрите на видео ниже).
5. Когда поверхность получится ровной и гладкой, останется завернуть края тонировочного материала и приклеить их на боковой поверхности фары. Излишки пленки лучше обрезать канцелярским ножом.

Тонировка задних фар пленкой может выполняться без снятия оптики. Технология наклеивания тонировки аналогична описанному выше процессу.

Видео-инструкция по тонировке фар пленкой

unit-car.com

Как затонировать фары своими руками

В последнее время стала модной тонировка фар и задних фонарей. Это один из самых простых способов придать автомобилю оригинальный внешний вид и подчеркнуть его агрессивность. Тем более, что такую процедуру совсем не сложно осуществить у себя в гараже самостоятельно.

В качестве альтернативы самостоятельной тонировке некоторые идут более простым путем. Сегодня рынок автомобильных товаров предлагает уже готовые тонированные фары ко многим моделям иномарок. Однако их стоимость не всегда по карману автомобилистам. Да и не к каждой марке можно найти качественные детали с таким типом тюнинга. Поэтому большинство все же занимается тонировкой самостоятельно. Ну, или, в крайнем случае, обращаются за такой услугой к профессионалу. Хотя специалисту и будет все равно, какая модель ему предоставлена, в зависимости от сложности фар и фонарей такая работа может обойтись в немалую копеечку.

Варианты тонировки для фар и фонарей – плюсы и минусы

Из вариантов тонировки для фар можно выбирать между специальными лаками и тонировочными пленками. Благо и тех и тех на рынке предостаточно. Прежде чем определяться с материалом, желательно ознакомиться с преимуществами и недостатками каждого из них. Это поможет избежать многих проблем в будущем и сэкономить немало средств.

Преимущества покрытия фар лаком:

• большой выбор цветов и оттенков;
• простота и скорость нанесения;
• возможность затонировать фары, не снимая их с автомобиля;
• быстрое высыхание лака.

Недостатки тонировки лаками:

• плохая пропускная способность лака;
• трудности с удалением лака с поверхности фар в случае необходимости.

В большинстве случаев однажды покрытые лаком фары такими остаются на весь срок эксплуатации. Особенно это касается световых приборов, которые изготовлены из пластика. Лак практически невозможно бесследно удалить, не поцарапав уязвимый к этому пластик.

Преимущества тонировки специальными пленками:

• хорошая пропускная способность пленки;
• возможность быстро удалить тонировку в случае необходимости;
• защита поверхности фар от мелких царапин и потертостей;
• некоторые типы пленок можно довольно легко отшлифовать, как обычное стекло;

Недостатки тонировочной пленки для фар:

• сложность нанесения пленки на фары;
• для качественной работы нужно обязательно демонтировать фары с автомобиля;
• небольшие сложности с тонировкой приборов со сложной геометрией;
• небольшой выбор цветов и оттенков пленки.

При выборе материала нужно обращать особое внимание на то, не возникнет ли проблем с работниками ГАИ. Возможно, будет лучше затонировать фары не слишком темным материалом. Тем более, что этот фактор напрямую будет влиять на безопасность вашего движения. Слишком затемненные фары будут плохо освещать дорогу, а тусклые задние фонари будут недостаточно информативными для едущих сзади автомобилей.

Тонируем фары лаком

Затонировать фары лаком очень просто и недолго. Для этого нужно обзавестись следующими инструментами и материалами:

• специальный лак для тонировки фар и фонарей;
• моющие средства;
• острый нож;
• малярный скотч.

Процедура тонировки следующая. Для начала нужно подготовить фары и фонари к работе. Для этого с помощью малярного скотча и обычной бумаги оклеиваются окрестности кузова, чтобы на них не попал лак. Если фары и фонари демонтированы с автомобиля, то этот шаг не потребуется, и работа пройдет намного легче.

Далее стекла или пластик оптических приборов нужно как следует вымыть и обезжирить. Этому этапу нужно уделить максимум внимания, так как от него зависит качество приставания лака и пропускная способность приборов. После очистки поверхность высушивается естественным путем.

Далее поверхность обрабатывается лаком из баллончика в соответствии с рекомендациями производителя. При этом следует помнить, что чем больше будет нанесенных слоев, тем темнее будут фары, и тем хуже они будут пропускать свет. После нанесения лака приборы оставляются на просушку опять же согласно рекомендациям производителя.

По окончанию работ удаляются все защитные материалы, и приборы осматриваются на наличие дефектов. Если фары были демонтированы, то их устанавливают на место, после чего обязательно проводится их регулировка в соответствии с требованиями руководства по эксплуатации автомобиля.

Тонируем фары пленкой

В тонировке фар пленкой тоже нет ничего сложного. Для работы понадобятся следующие материалы и инструменты:

• строительный фен с регулировками мощности;
• специальная тонировочная пленка для фар;
• моющие средства;
• простой опрыскиватель с водным раствором мыла;
• острый нож и канцелярские ножницы;
• резиновый или силиконовый шпатель.

Процесс работы примерно следующий. Для начала фары нужно снять с автомобиля. Можно тонировать и не снимая, но так будет намного труднее добиться хорошего качества. Снятые оптические приборы тщательно чистятся и обезжириваются. Если на стекле фар имеются рифленые значки от производителя, то их желательно предварительно устранить шлифованием.

На следующем этапе работы нужно отмерить нужное количество тонировочного материала. Для этого фара смачивается водой и к ней прикладывается пленка. На материале делается разметка с помощью маркера. При разметке следует оставлять по краям небольшой запас, который впоследствии будет либо обрезан, либо завернут и приклеен к задней части фонаря.

Далее вырезается отмеченный кусок пленки. Стекло фары смачивается мыльным раствором, с пленки удаляется защитный слой и она прикладывается на свое место. Далее с помощью шпателя она разглаживается и из-под нее сгоняется вода и воздух. Делать это следует от центра фары к ее краям. Если фара имеет изгибы, то для лучшей укладки можно воспользоваться феном. Причем если фара имеет слишком сложную геометрию, то феном пленка разогревается еще до нанесения, чтобы заранее придать ей желаемую форму.

Когда все пузырьки согнаны и пленка лежит ровно и гладко, нужно обработать края. Для этого они либо обрезаются по контуру фары, либо заворачиваются и приклеиваются клеем с обратной стороны. После этого фара сушится и устанавливается на свое место. После окончания работы желательно избегать моек и высоких скоростей. Окончательно клей на пленке затвердеет в течение нескольких дней.

Колодийчук Андрей, специально для ByCars.ru

bycars.ru

Тонировка фар своими руками

Тонировка фар является одним из самых распространенных видов тюнинга автомобиля. Более того – этот вид доработки машины является чуть ли не самым простым в исполнении. Как следствие, и стоимость такого тюнинга будет минимальной, но и даже таких затрат можно будет избежать, если вы возьметесь за работу сами. Результатом такого труда может стать действительно стильно выглядящий автомобиль, изменивший цвет своих фар, так что давайте разберемся с тем, как же проще всего затонировать фары своими руками.

Законность и безопасность тонировки

Два вида тонировки фар

Как наклеить тонировочную пленку на фару своими руками

Готовим фару к оклейке пленкой

Вырезаем пленку по форме

Приклеиваем пленку

Уход за тонированными фарами

Законность и безопасность тонировки

Первым вопросом, который приходит на ум автомобилистам перед тонировкой фар, является законность этого вида доработки. Не возникнет ли сложностей и проблем с сотрудникам ГИБДД и не сильно ли уменьшится яркость свечения фар. Стоит сразу отметить, что в случае с тонировкой фар при помощи краски, вы практически гарантировано получите ряд проблем, связанных с прохождением плановых ТО. В случае же с тонировкой фар при помощи пленки, чаще всего сотрудники ГИБДД снисходительно относятся як такому тюнингу. Однако, стоит учитывать, что трактовка законов о тонировке фар и стекол достаточно размыта, так что стоит не только улучшить свой автомобиль и его фары, но и свои знания в области законов перед тем, как выезжать на дороги. В том же случае, если автомобилист вовсе решится купить и установить готовые заводские фары, которые прошли тонировку в заводских условиях, проблем у него не будет вовсе, но такой вариант обойдется существенно дороже.

Два вида тонировки фар

Всего существует два вида модернизации фар, направленных на изменения их цвета и на уменьшение их яркости. Это может быть либо тонировка при помощи краски, либо при помощи пленки. Оба варианта имеют свои недостатки и свои достоинства, так что давайте рассмотрим оба случая. Конечно, тонировка фар при помощи краски является не такой долговечной, как тонировка при помощи пленки. Да и чаще всего автомобилисты, которые ставят над своим автомобилем такие эксперименты, сильно рискуют, ведь обычная краска далеко не всегда может ровно лечь на фару, а самое главное – может очень сильно снизить яркость свечения фар.

Тонировка же при помощи пленки будет более дорогим вариантом, но самое неприятное во всем этом – это сложности в работе, с которыми нужно будет столкнуться автомобилисту при самостоятельном наклеивании пленки. В остальном же качество такой тонировки не только намного выше, но и сама пленка может защитить фару от царапин или ударов. Каждый автомобилист выбирает сам каким методом усовершенствования фар ему воспользоваться, так что давайте рассмотрим каждый из вариантом более подробно.

Тонировка фар при помощи краски

Тонировка краской – это действительно очень простой способ модификации фар автомобиля. Тем более, что можно провести этот вид улучшения авто даже без его разборки – достаточно использовать малярный скотч, которым нужно аккуратно закрыть корпус автомобиля вокруг фары. Самым бюджетным вариантом будет обычный баллончик спреевой краски, который можно купить в любом хозяйственном или автомобильном магазине, но этот вариант далеко не так хорош, как может показаться на первый взгляд. Более того- такой вариант сложно считать законным, так как спреевая краска очень сильно уменьшает яркость фар.

Однако, если говорить честно, выглядят такие фары очень эффектно, но демонстрировать их лучше всего только на выставках. Более дорогим вариантом является специальный лак или специализированная краска для тонировки фар. Этими материалами проводить тонировку намного проще, а главное – безопаснее. Однако и у этого метода очень много недостатков.

После распыления лака или краски на фару она будет выглядеть красиво и стильно, но лишь до тех пор, пока автомобиль не попадет в сильный дождь и не будет стоять слишком долго под солнцем. Со временем ультрафиолетовые лучи разрушат краску, да и перепады температур не будут полезными. И тогда при попытке смыть тонировку мы имеем огромные шансы испортить стекло фар, так как практически любой растворитель, который сможет снять такую краску, скорее всего, приведет к помутнению пластика фары. А даже если этого не произойдет и после снятия тонировки, фара не помутнеет, она наверняка останется шершавой, так как лак или краска разъедают верхний слой пластика при нанесении, чтобы удержаться на поверхности. Именно поэтому давайте подробнее рассмотрим более надежный вариант тюнинга фар.

Тонировка при помощи пленки

Этот способ изменения цвета или яркости свечения фар является более универсальным и надежным. Дело в том, что пленка, при помощи которой оклеивается фара, может быть абсолютно любого оттенка и любого цвета, что позволяет тюнинговать автомобиль так, как захочется автомобилисту. Более того – при правильном выборе пленки, светопропускная способность фары не уменьшится ниже, чем на 10-15 процентов, что вполне в рамках допустимого при безопасной езде на дороге. Это очень важный момент, так как при прохождении техосмотра автомобиля, куда меньше шансов, что инспектор будет недоволен изменением яркости свечения фар. Правильно наклеенная пленка позволит сохранить заводскую площадь светового пятна, яркость и даже дальность действия луча света от фары, так что не стоит беспокоиться о законности такого метода тюнинга.

Тонировка пленкой еще и защищает фару от попадания мелких камешков, царапин от деревьев или кустарника или других подобных неприятностей, так что в любом случае именно наклейка пленки на фары, а не их окраска при помощи спреевых красок или лаков, является более выгодным и универсальным решением. Стоит также заметить, что в случае, если фара разобьется от сильного удара или от попадания крупного камня, наклеенная сверху стекла пленка сможет защитить фару от раскрашивания и в то же время защитит саму лампу фары. Вы даже сможете какое-то время ездить с такой фарой до тех пор, пока не поменяете ее на новую.

Как наклеить тонировочную пленку на фару своими руками

Давйте рассмотрим процесс наклейки тонировочной пленки на фару от начала и до конца. Как и в случае с наклейкой тонировки на стекла автомобиля, для работы нам понадобятся некоторые инструменты:

• Промышленный или бытовой фен
• Средство для мытья стекол
• Резиновый шпатель или валик
• Немного мягкой ветоши
• Острый канцелярский нож
• Мыльный раствор или раствор шампуня

Готовим фару к оклейке пленкой

В первую очередь нужно подготовить поверхность фары, которую вы будете тонировать. Это можно сделать даже не снимая фары с автомобиля, так что если конструкция фары позволяет, то именно так мы и будем ее готовить. Если же вы понимаете, что сложностей с демонтажем фары у вас не возникает, то вы можете снять предварительно фары и работать именно так. В первую очередь нужно до блеска вымыть фару при помощи средства для мытья стекол. Но при этом не переборщите, так как можно нанести вред фаре и если у вас есть возможность, используйте как можно меньше моющего средства.

Процесс тонировки фар очень прост:

 

Вырезаем пленку по форме

Прикладываем к вымытой фаре тонировочную пленку и аккуратно обрезаем ее при помощи канцелярского ножа таким образом, чтобы оставался запас вокруг фары около 3 см. В том случае, если мы работаем со снятой фарой, ее можно попросту положить на лист пленки и в таком случае этот этап работы можно будет провести намного проще. Не бойтесь вырезать заготовку чуть большего размера, так как потом ее можно будет обрезать. При этом стоит постараться и придать заготовке форму, максимально похожую на форму фары.

Приклеиваем пленку

Откладываем заготовленную пленку в сторону и смачиваем поверхность фары при помощи мыльного раствора из пульверизатора. Прикладываем пленку к фаре и снимаем подложку, одновременно расправляя пленку по поверхности, прижимая ее либо резиновым шпателем, либо валиком. Вам может понадобиться помощь человека, который будет либо оттягивать подложку, либо будет одновременно с разглаживанием пленки просушивать ее феном, так что подумайте об этом заранее. Постарайтесь выгнать из-под пленки весь воздух и всю жидкость, так как именно в этом случае вы можете рассчитывать на наиболее качественное наклеивание пленки.

Более подробная инструкция с комментариями:

После этого в течение 2-3 часов пленка будет сохнуть, а окончательно она высохнет примерно через 2 суток, но если у вас есть надежный промышленный фен, то вы можете закончить работу практически мгновенно. В противном случае придется ждать. Оставшиеся края пленки можно либо аккуратно обрезать, либо же заправить на бока фары, которые уходят в корпус авто, если это возможно.

Уход за тонированными фарами

По сути, такая фара может легко пережить и мойку под высоким давлением и даже более серьезные нагрузки, так что никаких ограничений нет. Более того – при необходимости вы сможете снять тонировку буквально за несколько секунд, если подденете пленку и аккуратно снимете ее. После этого фара будет как новая и при желании можно будет выбрать другой цвет тонировки.

4gear.ru

Тонировка фар плёнкой – как сделать своими руками + Видео » АвтоНоватор

Рассмотрим в этой статье, как происходит тонировка фар пленкой, зачем это делать, и, конечно же, можно ли осуществить данный процесс своими не очень опытными руками?

Зачем нужна тонировка для фар?

Начнем по порядку: что же такое тонировка и какие функции она выполняет? Итак, этот термин означает не что иное, как технологический процесс, проведенный с целью затемнения некоторых элементов автомобиля, в данном случае фар, как передних, так и задних. Многие могут считать, что она несет в себе только лишь декоративную функцию, однако это глубокое заблуждение. Хотя и внешний вид машины значительно преображается в лучшую сторону. Ведь фонари после такого тюнинга еще больше сочетаются с кузовом и иными элементами авто, правда, при грамотном подборе тонирующего оттенка.

Но это не единственная причина, по которой следует задуматься о тонировке осветительных приборов вашего «железного коня». Кроме того, значительно улучшиться прочность стекла или пластика. А ведь мелкие камешки, все время ударяющиеся об него, могут нанести серьезные повреждения, и тогда придется менять весь элемент. Тонировка передних фар пленкой защитит от подобных повреждений, продлит срок службы и тем самым сэкономит семейный бюджет. Если не жалко времени и денег, можно применить такую страховочную меру и для задних фар. Если не хотите сильно выделяться, но плюсы такого тюнинга вам интересны, выход найти несложно. Просто следует клеить фары менее броской желтой пленкой.

Виды тонировки для фар

Итак, существует несколько способов такого тюнинга: замена стекла, покраска специальным аэрозолем и наклейка пленки. Первые два используются довольно редко, так как замена элементов достаточно трудоемкий процесс, видео таких мастер-классов вы можете отыскать в сети, и вам вряд ли захочется повторить это своими руками. А что же насчет аэрозольной краски или тонировочного лака, так в этом случае значительно ухудшается способность осветительных приборов рассеивать свет. Это может спровоцировать аварию, так как иные участники дорожного движения попросту не всегда замечают включенный поворотник или же стоп-сигнал задних фар после этой покраски.

Всех перечисленных недостатков лишен такой тонировочный материал, как пленка. Она не только никак не влияет на качества освещения, но еще и защищает стекла фар от незначительных механических повреждений. Кроме того, стоит отметить достаточно широкую палитру и простоту работ, за доказательством далеко ходить не надо, наше видео уже тому подтверждение. Так что тонировку фар красной, желтой пленкой или же иного оттенка легко осуществить своими руками, главное, чтобы материал был качественный.

Тонировка фар пленкой – самостоятельный тюнинг

Безусловно, если позволяет финансовое положение, и нет никакого желания провести пару часов в гараже, то лучше будет поехать в сервисный центр, где за определенную сумму профессионалы осуществят тюнинг осветительных приборов. Однако не всегда такая возможность есть, поэтому рассмотрим на примере, как делать тонировку задних фар пленкой своими руками, а видео поможет это более наглядно представить.

Как всегда, начинать следует с подготовки, так что демонтируем нужные осветительные приборы и тщательно очищаем, а также обезжириваем их поверхность. При этом учтите, ни в коем случае не мойте пластиковые элементы едкими химическими средствами, потому что в этом случае качество сцепления клея с поверхностью сильно пострадает. Кроме того, обратите внимание и на температурный режим помещения, ведь когда в нем будет холодно, то со временем материал может покоробить, ну а если, напротив, очень жарко, то приготовьтесь к тому, что с наступлением холодов она потрескается.

Теперь переходим непосредственно к вопросу, как поклеить тонировку на фары без посторонней помощи, только своими руками. Займемся пленкой, делаем примерку и обрезаем ее с припуском по одному сантиметру на каждую сторону. Затем на подготовленные поверхности задних фар (хорошо вымытые, высушенные и натертые безворсовой тряпочкой) распыляем пульверизатором мыльный раствор, который поможет легко расправить материал или же снять вовсе, если возникнут огрехи. Для наглядности проблем, которые могут появиться, если проигнорировать эту меру, вы можете найти на видео с типичными ошибками при поклейке пленки.

После этого можно расслаивать пленку, начинать следует с самой длинной стороны. Достаточно будет для начала приоткрыть хотя бы один сантиметр с краю, естественно, с учетом припуска. Приклеить его и, убедившись в правильном расположении всей заготовки, постепенно нанести всю пленку, создавая натяг и медленно снимая защитный слой, при этом сразу же прижимая клеящуюся поверхность к фаре.

Работая в одиночку, будет тяжело все успеть подхватить своими руками, поэтому пригласите на это мероприятие помощника, хоть работа несложная и быстрая, но кто-нибудь на подстраховке может понадобиться.

Появившиеся пузыри необходимо выгонять простым куском ткани, перемещая его по направлению к необработанной стороне. Когда все высохнет, для задних фар самое время вернуться в машину, а вам следует поспешить и проверить в работе произведение, которое только что создали своими руками. В общем, именно так и происходит тонировка осветительных приборов пленкой, на видео вы можете проследить за всей работой.

carnovato.ru

Тонировка фар — все «за» и «против». Как и чем затонировать фары своими руками

Тонировка, будь то стекол или фар – очень популярна среди почитателей автомобильного тюнинга. Это и не удивительно, если учитывать, что сделать ее под силу даже начинающим «тюнерам» в домашних условиях. Результат, как правило, очень заметен, машина приобретает совершенно другой более современный, дорогой вид. Тонировка фар появилась гораздо позже тонировки стекол, однако ее популярность иногда превосходит популярность классического тонирования.

С другой стороны, любой тюнинг это по сути техническая доработка автомобиля, которая не тестировалась производителем автомобиля, а значит — проблемы с законом неизбежны. Как и тонировка стекол автомобиля, тонированные фары привлекают внимание инспекторов ГАИ, которые не прочь заработать на вашем желании сделать свою машинку этаким эксклюзивом. Одни покорно соглашаются и снимают тонировку, другие считают, что красота требует жертв и за все в мире приходится платить, и платят… На техосмотре, в случае если остановит инспектор и во всех остальных случаях когда дело касается закона.

Но, это если сгущать краски и говорить о плохом… Многие сделавшие себе тонировку фар спокойно пользуются своими авто забыв даже о том, что когда то это сделали. Объясняется это тем, что если все делать с умом, имеется в виду, чтобы фары имели пристойный вид и не сильно выделялись, кроме того чтобы после тонирования они выполняли свое основное предназначение и пропускали свет установленных в них ламп.

Нельзя не упомянуть возможность покупки готовых тонированных фар, которые имеют все сертификаты качества и соответствуют всем установленным стандартам. Однако есть много «но». Ну, во-первых — это дорого, во вторых, найти готовые тонированные фары, к примеру на Приору или Ланос, довольно сложно, возможно таковых нет в природе. Поэтому выход один — тонировать фары самостоятельно, ну или на каком-нибудь СТО у знакомого «дяди Васи» 🙂 Задумываясь о таком виде тюнинга, следует подумать о том, как это будет выглядеть, то есть об эстетической составляющей и дизайне в целом, это не должно выглядеть как колхозный тюнинг, а как стильное совершенствование внешности вашего авто.

Сегодня, как вы понимаете, речь пойдет о тонировке и всем, что с ней связано, в статье будут затронуты такие темы как:

• Тонировка фар и закон.
• Виды тонировки, их отличия, плюсы и минусы каждого из них.
• Тонировка оптики своими руками.

Неприятности с ГАИ

Как я уже говорил, без этого, пожалуй, не обойтись. Не могу сказать, что вас будут регулярно «тормозить», все зависит от компетентности инспекторов, которые работают в ваших краях, но если придраться будет не к чему, то ваши тонированные фары будут для ГАИшника просто подарком судьбы. Если же вам не повезет и вас все-таки остановит сотрудник, то «бить» нужно на то, что конкретного запрета на тонировку фар в законодательстве нет. Другое дело техосмотр, тут как говорится «сам Бог велел» придраться к вашим фарам, однако если  у вас затонированы стекла, то скорее всего на ваши фары никто не обратит внимания. Стекла вызывают больше интереса и вопросов, и это не удивительно, так как это напрямую связано с безопасностью движения и видимостью. Те, кто проходил ТО знают, что при нормальном подходе к вопросу инспекторы практически всегда закрывают глаза на тонировку, потому что на сегодняшний день, практически все машины тонированы либо с завода, либо своими руками. Разбираться каким образом тонировка наносилась и соответствует ли она нормам довольно сложная процедура, а инспектор тоже человек, за день проверить всех он, конечно же, не может, да и не хочет, если учитывать его зарплату. Поэтому вероятность того что у вас возникнут проблемы с вашими фарами довольно небольшая. Самое главное, на мой взгляд, знать меру, если вы измените цвет фар на несколько тонов и незначительно сни

www.autoposobie.ru

Тонировка фар своими руками — как лучше сделать?

 Как своими руками сделать тонировку для фар? В этой статье разберём важные особенности при тонировке.

Многие автовладельцы загораются такой идеей, потому что она даёт возможность сделать автомобиль более агрессивным, непохожем на другие и придать свою изюминку.

Существует два способа тонировки фар:

— тонировка лаком (краской)
— тонировка плёнкой

Лично я за плёнку!

Разберёмся какие есть плюсы и минусы обоих способов.

Тонировка фар лаком.

Плюсы от такой тонировки:

• дёшево
• меньше трудозатрат, распылил (нанёс), высушил и катайся.

Минусы от тонировки лаком:

• просто так её уже не убрать, придётся применять агрессивные среды, которые могут повредить стекло фары
• плохая светопропускная способность, даже при использовании специальных тонировочных лаков, следовательно большой минус в безопасности при движении.
• трудно с первого раза нанести равномерно, бывают подтёки

Тонировка фар плёнкой.

Плюсы:

• Легко привести фару в исходное состояние, отодрал плёнку и поехал дальше.
• Более-менее нормальная светопропускная способность, конечно зависит от того, какую плёнку выберите. Можно и в полный хлам))
• Для передних фар можно затонировать только верх, типа ресничек будет.
• Защита стёкол от царапин и помутнения

Минусы:

• наверное, единственный — труднее.

Итак, сама технология тонировки.

Самому или доверить профессионалам?

Многие хотят сами попробовать, но если в своих силах не уверены, то лучше найдите спецов. В Москве делают в СВАО и САО, по цене — от 1500 р.

Демонтаж фар или прямо на автомобиле?

Если у вас есть время и желание сделать всё как можно качественне, то лучше снять фару с автомобиля. Так у вас появится доступ к скрытым поверхностям фары.
Если надо сделать побыстрее, то можно затонировать прямо на авто. При тонировке лаком, предварительно обклейте кузовные панели, вокруг фары, чтобы не замазать их лаком. Это можно сделать при помощи газет и скотча.

Поготовка к тонировке.

Нужно тщательно вымыть фару с шампунем и обезжирить, можно даже спиртом, если не жалко))
От качества проделанной работы, будет зависеть качество покрытия.

Нанесение лака.

Лак лучше наносить тонкими слоями, лучше сделать их больше, но чтобы они были равномернее.
Для этих целей лучше купить балончик с лаком, а если у друзей есть электрический краскопульт — то это ещё лучше.
Старайтесь недопускать подтёков, если таковые будут то нужно ОЧЕНЬ аккуратно убрать их мелкопористой губкой.

Нанесение плёнки.

Для начала прикиньте плёнку к фаре, и примерно отметьте с припуском по краям. Это нужно сделать 7 раз, как в старой поговорке))))
После этого отрежьте получившийся кусок, его можно использовать как шаблон для второй фары, только в зеркальном отражении.

Если фара демонтирована, то у вас будет больше припуска, и соответственно скрытые поверхности стекла фары тоже будут затонированы, и значит будет дольше держаться.

Клеить плёнку начинайте с плоской поверхности, предварительно намочив фару и плёнку водой из разбрызгивателя, плавно переходя к изогнутым поверхностям. При помощи ракеля разглаживайте плёнку от середины к краям.
При помощи строительного фена можно разглаживать неровности при нанесении.
Тут также как и при тонировке стёкол.

Дайте немного прихватиться плёнке, пару минут. И затем аккуратно, можно лезвием, срезайте излишки плёнки.

После этих работ дайте фаре высохнуть и тогда уже можно устанавливать её на место.

Ну и для закрепления материала посмотрите видеоролик по тонировке фар:

Успехов!!!

LADATUNING.NET

www.ladatuning.net

Тонировка фар лаком – как «договориться» с законом о тюнинге?

Тонировка фар лаком своими руками�может значительно сэкономить семейный бюджет, однако прежде, чем приступать к активным действиям, необходимо ознакомиться с законодательством о тонировке. Вполне возможно, что такой тюнинг выльется в копеечку уже во время эксплуатации авто.

Баллончик для тонировки фар и проблемы с законом

Согласно законодательству, строго запрещено клеить на фары тонирующую пленку, так как это снижает видимость огней, а значит, может стать непосредственной причиной аварии. Что же насчет использования краски, так в этом случае для передних приборов наружного освещения применимы только лишь желтый, белый и оранжевый цвета, а для задних – белый.

Любые несоблюдения данных правил влекут за собой штрафные санкции. Покупая лак для тонировки фар, черный лучше не брать, так как темные огни запрещены законодательством, а следовательно, могут привлечь внимание ГАИ и стать поводом для штрафа. Кроме того, строго запрещается и тюнинг фар, например установка дополнительных разноцветных или мигающих лампочек, а также других элементов, которые будут мешать нормальному восприятию основных огней.

В связи с тем, что на сегодняшний день тонировка передних фар пленкой категорически запрещена, остается только лишь один способ придать своему авто индивидуальности и создать неповторимый дизайн – тонировка лаком. Почему именно лаком? Дело в том, что краска для тонировки фар недолговечна, она очень быстро слезает, выгорает от попадания солнечных лучей, смывается на автомойке или же дождем. Что же насчет лака, так он намного практичней и более устойчив к внешним воздействиям.

Тонировка фар лаком – все «за» и «против»

Однако покрытие лаком обладает рядом преимуществ и недостатков, рассмотрим же их более подробно:

Плюсы:

• дешевизна;
• покрытие наносится очень легко, поэтому свободно можно осуществить данную процедуру собственными силами в домашних условиях.

Минусы:

• тонировка нуждается в регулярном обновлении;
• вернуть прежний вид фарам практически невозможно, так что, если вдруг результат трудов не придется вам по душе, необходимо будет покупать новые приборы наружного освещения;
• при нанесении лака саму фару лучше демонтировать, дабы покрытие было равномерным, и чтобы не испортить бампер авто;
• снижается уровень светопроницаемости.

Безусловно, если нет желания переплачивать, то все можно осуществить и самостоятельно.

Для этого понадобятся: жидкая тонировка для фар, но только учтите, добиться хорошего результата можно только лишь используя качественные материалы; спирт либо специальное средство для обезжиривания; ветошь, дабы закрыть все те места, куда не должна попадать краска; паста для полировки фар.

Как наносится жидкая тонировка для фар?

Лучше всего осуществлять тонировку на демонтированных фарах, так как если они будут находиться в горизонтальном положении, то лаковое покрытие намного аккуратнее ляжет на их поверхность. Также таким способом можно избежать образования потеков, которые значительно ухудшат эстетичный вид. Сняв световой прибор, аккуратно закройте ветошью все участки, на которые не должна попадать краска. Затем обезжирьте обрабатываемую поверхность специальным средством либо спиртом и дайте ей высохнуть.

Перед тем, как наносить лак, хорошенько встряхните баллончик для тонировки фар и старайтесь нанести краску равномерным тонким слоем, придерживаясь всех инструкций по эксплуатации. В основном, расстояние между поверхностью стекла и баллончиком должно быть около 30 сантиметров. Нанеся первый слой, нужно дать ему просохнуть, затем повторите процедуру еще несколько раз. Однако не переусердствуйте, так как очень толстый слой снизит светопропускаемость прибора.

Не спешите устанавливать фары на место, ведь краска должна очень хорошо высохнуть. Вполне возможно, что после высыхания поверхность станет матовой, отполируйте ее до блеска. Если ранее не было подобного опыта, то лучше потренироваться сначала на обыкновенном стекле. Конечно же, тонировать фары лаком лучше на свежем воздухе при дневном свете, но выбирайте только лишь теплую солнечную погоду, так как повышенная влажность может негативно отразиться на качестве покрытия.

carnovato.ru

Что такое система впрыска топлива автомобиля и как работает (основы)

Впрыск топлива автомобиля — это система дозированной подачи топлива в цилиндры двигателя. Расскажем про электронные системы подачи топлива, как работают и из каких датчиков состоят.

Как работает

На рисунке схематично показан принцип работы распределенного впрыска.

Подача воздуха (2) регулируется дроссельной заслонкой (3) и перед разделением на 4 потока накапливается в ресивере (4). Ресивер необходим для правильного измерения массового расхода воздуха — измеряет общий массовый расход или давление в ресивере.

Последний должен быть достаточного объема для исключения воздушного «голодания» цилиндров при большом потреблении воздуха и сглаживания пульсаций на пуске. Форсунки (5) устанавливаются в канал в непосредственной близости от впускных клапанов.

Датчики системы впрыска топлива

Для функционирования электронной системы управления двигателем необязательно наличие всех датчиков. Комплектации зависят от системы впрыска, норм токсичности. В программе управления есть флаги комплектации, которые информируют ПО о наличии или отсутствии каких-либо датчиков. Например, в системах Евро-2 отсутствуют датчик неровной дороги.

Датчик кислорода (ДК) — рассчитывает содержание О₂ в отработанных газах. Используется в системах с катализатором под нормы токсичности начиная с Евро-2 и дальше. В Евро-3 используется два датчика кислорода — до катализатора и после.

Датчик фазы нужен для более точного расчета времени впрыска в системах с фазированным впрыском.

Датчик положения коленвала (ДПКВ) — считывает частоту вращения коленвала и его положение. Нужен для общей синхронизации системы, расчета оборотов двигателя и положения коленвала в определенные моменты времени. ДПКВ — полярный датчик. При неправильном включении двигатель заводится не будет. Это единственный «жизненно важный» в системе датчик, при котором движение автомобиля невозможно. Аварии всех остальных датчиков позволяют своим ходом добраться до автосервиса.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) — определяет массовый расход воздуха, поступающего в двигатель. Измеряется массовый расход воздуха, который потом пересчитывается программой. При аварии датчика его показания игнорируются, расчет идет по аварийным таблицам.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) — следит за температурой охлаждающей жидкости. Нужен для определения коррекции топливоподачи и зажигания по температуре и управления электровентилятором. При аварии датчика его показания игнорируются, температура берется из таблицы в зависимости от времени работы двигателя. Сигнал ДТОЖ подается только на электронный блок управления, для индикации на панели используется другой датчик. Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) — определяет положение дросселя (нажата педаль «газа» или нет). Служит для расчета фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки, оборотов двигателя и циклового наполнения.

Датчик детонации — контроль детонации мотора. При обнаружении, блок управления двигателем включает алгоритм гашения детонации, оперативно корректируя угол опережения зажигания. В первых системах впрыска применялся резонансный датчик детонации, но был заменён на широкополосный датчик.

Датчик скорости (ДС) — определение скорость движения машины. Используется при расчетах блокировки/возобновления топливоподачи при движении. Этот сигнал так же подается на приборную панель для расчета пробега. 6000 сигналов с ДС примерно соответствуют 1 км. пробега автомобиля.

Датчик фазы (ДФ) — определяет положение распредвала. Нужен для точной синхронизации по времени впрыска в системах с фазированным (последовательным) впрыском. При аварии или отсутствие датчика система переходит на попарно — параллельную (групповую) систему подачи топлива.

Датчик неровной дороги — для оценки уровня вибраций двигателя. Необходим для правильной работы системы обнаружения пропусков воспламенения, чтобы определить причину неравномерности (применяется с Евро-3).

Исполнительные механизмы

По результатам опроса датчиков системы впрыска, программа электронного блока управления осуществляет управление исполнительными механизмами (ИМ). Форсунка — электромагнитный клапан с нормированной производительностью. Служит для впрыска вычисленного для данного режима движения количества топлива.

Бензонасос — предназначен для нагнетания горючего в топливную рампу. Давление в топливной рампе поддерживается вакуумно-механическим регулятором давления. В некоторых системах регулятор давления топлива совмещен с бензонасосом.

Модуль зажигания — электронное устройство управления искрообразованием. Содержит два независимых канала для поджига смеси в цилиндрах. В последних модификациях низковольтные элементы модуля зажигания помещены в электронный блок управления, а для получения высокого напряжения используются выносная двухканальная катушка зажигания или катушки зажигания непосредственно на свече.

Регулятор холостого хода — для поддержания заданных оборотов холостого хода. Это шаговый двигатель, регулирующий канал воздуха в корпусе дроссельной заслонки для обеспечения двигателя воздухом и поддержания холостого хода при закрытой дроссельной заслонке.

Вентилятор системы охлаждения — управляется электронным блоком управления по сигналам датчика температуры охлаждающей жидкости. Разница между включением/выключением обычно 4-5°С.

Сигнал расхода топлива — выдается на маршрутный компьютер — 16000 импульсов на 1 расчетный литр израсходованного топлива. Данные приблизительные, т.к рассчитываются на основе суммарного времени открытия форсунок с учетом некоторого коэффициента. Он необходим для компенсации погрешностей измерения, вызванных работой форсунок в нелинейном участке диапазона, асинхронной топливоподачей и другими факторами.

Адсорбер — элемент замкнутой цепи рециркуляции паров бензина. Нормами Евро не предусмотрен контакт вентиляции бензобака с атмосферой, пары бензина должны собираться (адсорбироваться) и при продувке посылаться в цилиндры на дожиг.

Электронный блок управления

Это микрокомпьютер, обрабатывающий данные, поступающие с датчиков и по определенному алгоритму управляющий исполнительными механизмами.

Сама программа хранится в микросхеме ПЗУ, английское название — CHIP. Содержимое «чипа» — обычно делится на две функциональные части — собственно программа, осуществляющая обработку данных и математические расчеты и блок калибровок. Калибровки — набор (массив) фиксированных данных (переменных) для работы программы управления.

Для правильной работы системы впрыска необходимо наличие исправных датчиков и исполнительных механизмов.

Так ли страшен впрыск? — журнал За рулем

Системы впрыска ставят на мотоциклы уже десяток лет, но в России традиционно больше доверяют «простому и надежному» карбюратору. Как же устроена система впрыска? Часто ли она отказывает? И действительно ли ее нельзя ни проверить, ни починить в дороге?

000-MOTO_1010_076

Заявлений о том, что карбюратор надежен, прост, в нем легко найти неисправность и исправить ее, я слышал и слышу немало. Уверяю вас, это полная чушь. Очень немногие механики досконально знают принцип работы даже самого простого карбюратора и часто путают причины и следствия происходящих в нем процессов. Что уж говорить о более продвинутых моделях со множеством регулировок, подвижных частей, пружин, мембран, дополнительных систем, камер и, как правило, работающих в блоке из нескольких штук. Но, как известно, новое большинством всегда воспринимается с недоверием. Собственно, к работе систем впрыска у потребителей претензий нет. А вот за диагностику и ремонт берутся немногие. Давайте разберемся, что же происходит в системе, что для нее важно, а что не очень.

001-MOTO_1010_076

«Мозговой центр» системы — электронный блок управления (ЭБУ). Его задача — получать команды водителя и данные о процессах в двигателе и отдавать команды исполнительным устройствам. Основные — топливные форсунки и катушки зажигания. Но на продвинутых системах ЭБУ может управлять клапанами дожига, дроссельными заслонками и заслонками на выпуске, изменять длину впускных патрубков. Очень важно, чтобы блок хорошо питался и чтобы все «плюсы» и «массы» на него приходили без помех, а аккумулятор был полностью заряжен (кроме тех немногих мотоциклов, в основном кроссовых, которые позволяют завестись с кика даже при разряженном или отсутствующем аккумуляторе). Категорически не рекомендую разрывать питание блока какой-либо сигнализацией или подключать дополнительные потребители на провода, питающие ЭБУ.

002-MOTO_1010_076

002_1-MOTO_1010_076

Информацию о скорости вращения коленвала и его положении предоставляет блоку основной для системы впрыска датчик — положения коленчатого вала. Если сигнал с него не поступает, двигатель работать не будет. Вообще. Даже не чихнет. Если же сигнал есть, мотор заводится, вполне устойчиво работает на холостом ходу и вполне сносно реагирует на поворот ручки газа. Даже при том что все остальные датчики от блока отключены.

003-MOTO_1010_076

Второй по важности датчик — положения дроссельных заслонок — установлен на корпусе дросселя. Он сообщает компьютеру, насколько «открыт газ». На продвинутых системах в расчет берется и скорость открытия дросселя. В зависимости от этой информации ЭБУ максимально точно рассчитывает требуемое в данный момент количество смеси и необходимый угол опережения зажигания. Важно понимать, что этот датчик довольно часто становится причиной неровной работы двигателя, так как потенциометр внутри него порой изнашивается и сопротивление начинает «гулять». При этом датчик может все еще давать какой-то сигнал, только с реальным положением дел он не будет иметь ничего общего, а блок, не зная этого, станет готовить смесь, опираясь на неверные данные. Мотор начнет захлебываться, чихать или глохнуть при сбросе газа. На некоторых мотоциклах этот датчик, к тому же, должен быть точно установлен и отрегулирован. Если есть подозрения, что датчик неисправен или его регулировка сбита, нужно его просто отключить. Тогда ЭБУ увидит, что сигнал не поступает, и включит аварийную программу. Нет, это не значит, что через несколько секунд произойдет самоуничтожение мотоцикла. Просто система начнет рассчитывать количество необходимого топлива только исходя из оборотов двигателя, смесь будет почти всегда обогащенная, увеличится расход топлива, и, соответственно, содержание СО, но доехать до сервиса можно будет вполне.

004-MOTO_1010_076

На старых впрысковых мотоциклах и автомобилях форсунки подавали топливо во впускной коллектор при каждом обороте коленвала, а когда открывался впускной клапан, это топливо засасывалось в соответствующий цилиндр — приблизительно, как в карбюраторных системах. На современной технике форсунка прыскает бензин именно в тот цилиндр, где в этот момент происходит такт впуска. Но для этого понадобился еще один датчик — положения распредвала. Правда, если он не работает, трагедии не случится. Компьютер включит подачу топлива по системе «всё вместе», и форсунки начнут работать как в старые добрые времена, одновременно.

005-MOTO_1010_076

Датчик детонации. На некоторых системах используются датчики детонации, температуры и давления воздуха, кислородные датчики в системах выпуска и тому подобные. Все они играют второстепенную роль, и выход любого из них из строя не может кардинальным образом повлиять на работу мотора. Тем не менее если система сигнализирует об ошибке, не стоит это игнорировать. В некоторых ситуациях неправильные данные, приходящие от неисправных датчиков могут привести к плачевным последствиям. Например, ошибки показаний о силе детонации и о температуре двигателя в теории приведут к разрушению поршней. Но на практике такие случаи крайне редки.

006-MOTO_1010_076

Датчик откидывания боковой подставки намного чаще, чем прочие компоненты системы впрыска, становится причиной отказов. Если двигатель не дает вспышек, проверьте работоспособность датчика перед тем, как глубже внедряться в мотоцикл. А для того чтобы добраться до гаража, достаточно замкнуть два его контакта в разъеме.

008-MOTO_1010_076

Датчик температуры двигателя особенно важен в холодную погоду. Если он неисправен, смесь будет подаваться, как при температуре 20°С. Понятно, что если на дворе 0°, холодный мотоцикл может и не завестись.

007-MOTO_1010_076

Форсунки на мотоциклах капризничают редко, и никогда не выходят из строя все сразу — то есть доехать до места ремонта можно без труда. В крайнем случае, их можно промыть. Иногда, особенно на старой технике, эта процедура дает неожиданно хороший результат, но обычно разница еле заметна. Если же одна из форсунок в дороге начала лить (черный дым, запах), ее лучше отключить.

009-MOTO_1010_076

Своя катушка зажигания на каждый цилиндр — классика современных мотоциклов. Ее отказ, как правило, не определяется системой самодиагностики. Самый простой способ определить неисправность — поменять катушки местами или установить заведомо исправную.

010-MOTO_1010_076

Относительно частый виновник проблем в работе системы — бензонасос. Так как работает он практически постоянно, износ его деталей, по сравнению с остальными узлами системы впрыска, может быть довольно большим. Хотя чтобы бензонасос начал болеть, нужно проехать тысяч сто пятьдесят, а на современных мотоциклах обычно ездят не так много.

Из всех компонентов системы впрыска в дальнее путешествие имеет смысл брать лишь датчик положения коленвала и катушку зажигания. Отказ остальных компонентов (кроме, разумеется, ЭБУ) позволяет добраться до места ремонта своим ходом. Ну, и не забудьте положить моток провода, тонкие кембрики и изоленту — этот набор пригодится и при неисправностях обычной электрики. Во время диагностики очень важно не навредить. Очень аккуратно вынимать и вставлять клеммы, особенно большой разъем на блоке управления. Тоненькие иголочки-контакты можно легко погнуть или сломать. Не производит замеры незаизолированными предметами. Одного замыкания контакта на клеммнике блока управления на массу может быть достаточно для его (блока) полного выхода из строя. В остальном же тут все намного проще и удобнее, чем в былые времена с карбюраторами. А при наличии правильного оборудования производить качественную диагностику вообще одно удовольствие — все неисправности на экране компьютера, компоненты на рисунке, и даже написано как и в какой последовательности нужно делать измерения. В общем — рай. Так давайте же любить современные технологии, получать от них удовольствие и не грустить о давно прошедших днях!

Особенности двигателя FSI в автомобилях Volkswagen

Двигатели FSI (Fuel Stratified Injection) от Volkswagen — это силовые агрегаты автомобилей, созданные по инновационным технологиям, в которых впрыск топлива производится прямо в камеру сгорания. Данная технология подачи топлива имеет значительное превосходство перед другими системами подачи топлива. На сегодняшний день наиболее удачными двигателями FSI являются моторы концерна Volkswagen.

Единственная модель Volkswagen, которая комплектуется FSI — внедорожник 4WD Touareg. Этот тип двигателя не самый популярный на автомобилях Volkswagen, в отличии от TSI или MPI. На Passat В8, Passat СС, Tiguan устанавливают сейчас (2016 года) только двигатели типа TSI. На Golf и Jetta кроме TSI устанавливают также MPI-двигатели.

Работа двигателя FSI заключается в том, что при помощи насоса высокого давления бензин поступает сразу в камеру сгорания. Впрыск бензина осуществляется специальными форсунками, которые имеют шесть отверстий. Калиброванные отверстия обеспечивают равномерное распределение бензина по всей камере сгорания. Смешивание бензина с воздухом производится с помощью управляемых воздушных заслонок. Благодаря такой технологии получается однородная топливовоздушная смесь, которая дает максимальный эффект при сгорании. Применение такой технологии в двигателях FSI, делает их наиболее безопасными и экологичными.

Наличие электронных систем позволяет подавать в цилиндры точное количество топлива, объем которого зависит от режима работы двигателя. Имеется еще одна особенность двигателя FSI, которой нет в других типах двигателей — наличие функции двойного впрыска, при которой производится распределение топливной смеси между тактами впрыска и сжатия. Такая функция становится очень полезной во время пуска двигателя в зимнее время. Производится обогащение топливной смеси, оно производится до полного нагрева двигателя и каталитического нейтрализатора.

Важным элементом двигателя является насос высокого давления, приводом для которого служит четырехсторонний кулачек, расположенный на распределительном вале выпускных клапанов. Основным отличием двигателя FSI является то, что у него нет турбины, как, к примеру, в двигателе TSI. Также эти двигатели являются более экономичными, динамичными и экологически безопасными.

Топливная система

В двигателе имеется две схемы движения бензина — контур с низким и контур с высоким давлением.

Детали контура низкого давления:

• Бак для бензина.
• Бензиновый насос.
• Фильтрующий элемент для очищения топлива.
• Клапан сброса излишнего топлива.
• Регулятор давления бензина.

Контур низкого давления осуществляет подачу бензина от топливного бака с к топливному насосу высокого давления (ТНВД) в требуемых объемах.

Детали контура высокого давления:

• ТНВД.
• Топливопровод.
• Распределяющий топливопровод.
• Датчик контроля давления.
• Предохранительный клапан.
• Форсунки.

Данный контур обеспечивает подачу бензина в камеры сгорания мотора. Давление в этой цепи составляет 10…11 Мпа.

Поддержание требуемого давления впрыска обеспечивается топливным насосом высокого давления. Привод насоса осуществляется от четырехстороннего кулачка расположенного на распределительном вале выпускных клапанов. Благодаря такой компоновке уменьшается требуемая рабочая нагрузка, увеличивается точность подачи. Смешивание бензина с воздухом производится непосредственно в камере сгорания (в инжекторных и карбюраторных двигателях этот процесс производится во впускном коллекторе). Прямая подача бензина в камеру позволяет добиться его полного сгорания, что в свою очередь значительно сокращает выброс токсических веществ в атмосферу.

Преимущества двигателя FSI

Двигатель FSI имеет ряд положительных характеристик, которые выгодно отличают его от двигателей других систем.

• Благодаря наличию электромагнитного клапана очень точно определяется момент подачи топлива в цилиндр.
• Данная система обеспечивает хорошие тяговые показатели на средних и малых оборотах.
• Сравнивая экономические показатели двигателя FSI с другими типами моторов, экономия бензина доходит до 25%.
• Выхлопные газы неоднократно проходят процесс рециркуляции, это понижает их токсичность.

Недостатки двигателя FSI

Такой двигатель имеет прямой впрыск топлива, а значит, является очень требовательным к качеству топлива. Высокие требования предъявляются также и к используемым топливным фильтрам, которые должны быть надлежащего качества и меняться в соответствии с инструкциями к автомобилю.

Диагностируем BMW 318i Автосканеры.RU — Автосканеры.РУ

Клиент приехал с жалобами плохого холодного старта. На горячую иногда, то часто -то редко, наблюдались рывки. Причем, это могло происходить как при движении по прямой так и на гору.

Для начала рассмотрим, как всегда, принцип действия и устройство системы управления.

Общие сведения

Cистема Motronic управляет первичной цепью системы зажигания, системой питания и системой холостого хода двигателя. Автоматический клапан системы регулировки оборотов холостого хода непосредственно управляется БЭУ для обеспечения постоянства оборотов холостого хода при всех условиях работы двигателя.

Опережение зажигания и длительность впрыска вычисляются БЭУ в неразрывной связи так, что для любого режима работы двигателя выбираются оптимальные параметры зажигания и топливоподачи.

Обработка сигналов

Начальный угол опережения зажигания записан в память БЭУ в виде трехмерной карты. Для определения угла опережения используются данные о нагрузке и частоте вращения коленчатого вала. В качестве основного датчика нагрузки двигателя используются: датчик расхода воздуха. Частота вращения двигателя определяется на основании данных датчика угла поворота коленчатого вала.

Для некоторых режимов работы двигателя, а именно, для пуска, холостого хода, замедления, а также для частичной и полной нагрузки вводится корректировка карты опережения. Основной корректирующий фактор — температура двигателя. Незначительные корректировки угла опережения и состава рабочей смеси производятся в зависимости от сигналов датчика температуры воздуха и датчика положения дроссельной заслонки.

Базовый состав рабочей смеси также записан в виде трехмерной карты в зависимости от нагрузки двигателя и частоты вращения. По этим данным система Motronic определяет длительность впрыска топлива.

Затем длительность впрыска топлива корректируется в зависимости от температуры воздуха и охлаждающей жидкости, напряжения аккумулятора и положения дроссельной заслонки. К другим факторам, влияющим на длительность впрыска относятся условия работы двигателя, например, пуск двигателя, прогрев, холостой ход, ускорение и замедление.

При работе двигателя на холостом ходу БЭУ пользуется специальными картами опережения и длительности впрыска. Холостые обороты при прогреве и рабочей температуре двигателя управляются клапаном регулирования холостого хода. Вместе с тем, Motronic осуществляет тонкую подстройку оборотов холостого хода за счет небольшого изменения в ту или иную сторону опережения зажигания.

Работа БЭУ

БЭУ получает постоянное питание от аккумулятора. Эта мера позволяет системе самодиагностики запомнить коды непостоянных неисправностей. После включения зажигания напряжение подается на катушку зажигания и БЭУ. При этом БЭУ заземляет обмотку главного реле системы впрыска топлива и включает реле.

Большинство датчиков (кроме тех, которые генерируют напряжение, например, датчик угла поворота коленчатого вала, датчик детонации и датчик кислорода получают эталонное питание напряжением 5. 0 В от соответствующего контакта разъема БЭУ. После того, как БЭУ получает сигнал от датчика угла поворота коленчатого вала о том, что двигатель вращается, он замыкает цепь питания топливного насоса. Активизируется также зажигание и система впрыска топлива. Все исполнительные механизмы имеют питание номинальным напряжением, а БЭУ управляет ими, замыкая или размыкая цепь заземления исполнительных механизмов.

Функция самодиагностики

Функция самодиагностики периодически контролирует исправность входящих в систему датчиков и исполнительных устройств и в случае обнаружения неисправности формирует и помещает в память соответствующий код. Этот код можно извлечь из памяти микропроцессора с помощью специального считывателя через диагностический разъем.

В некоторых версиях системы имеется сигнальная лампочка, которая загорается при возникновении серьезной неисправности. Сигнальная лампочка будет гореть до тех пор, пока неисправность не будет устранена. После устранения неисправности код неисправности будет сохраняться в памяти БЭУ до тех пор, пока он не будет стерт при помощи считывателя кода неисправности или до отключения аккумулятора.

Усеченный режим работы БЭУ

Система Motronic имеет функцию обеспечения работоспособности двигателя при возникновении неисправности. В случае отказа одного или нескольких датчиков система управления двигателем заменяет показания неисправного датчика эталонными значениями. Однако, поскольку эталонные значения датчиков относятся только к прогретому двигателю, при пуске холодного двигателя и его прогреве могут возникнуть трудности. Кроме того, неисправность датчика расхода воздуха окажет негативное влияние на мощность и приемистость двигателя.

Адаптивность системы

Система Motronic постоянно адаптируется к изменению эксплуатационных параметров двигателя и постоянно контролирует данные, поступающие от различных датчиков. По мере износа компонентов двигателя система вносит корректирующие коэффициенты к картам, имеющимся в памяти БЭУ.

Эталонное напряжение

БЭУ обеспечивает питание большинства датчиков напряжением, равным 5.0 В. Это напряжение стабилизировано и не зависит от колебаний напряжения в бортовой сети автомобиля. Цепи заземления большинства датчиков также проходят через БЭУ, который замыкает или размыкает их по мере необходимости.

Зашита от помех

Для уменьшения помех радиоприему сигналы от большинства датчиков поступают по экранированным проводам. Для уменьшения помех экранировка этих проводов соединена с проводом заземления БЭУ (клемма № 19].

Датчик скорости автомобиля

Этот датчик информирует БЭУ о скорости автомобиля. Обычно устанавливается датчик, работающий на принципе эффекта Холла. Этот датчик устанавливается либо непосредственно на коробке передач, либо на тросе спидометра.

Напряжение на датчик подается от главного реле или выключателя зажигания. При вращении троса спидометра датчик генерирует импульсы прямоугольной формы и посылает их в БЭУ. Частота сигнала прямо пропорциональна скорости автомобиля.

Датчик угла поворота коленчатого вала

Сигнал для определения моментов зажигания и впрыска топлива исходит от датчика угла поворота коленчатого вала, устанавливаемого рядом с маховиком. Датчик представляет собой постоянный магнит с электрической обмоткой. На маховике через равные интервалы расположены стальные зубья. При вращении маховика эти зубья проходят через магнитное поле, в результате чего в обмотке генерируется переменное напряжение, частота которого пропорциональна частоте вращения двигателя. Кроме того, два стальных зуба на маховике пропущены, что соответствует прохождению через верхнюю мертвую точку. Напряжение сигнала датчика меняется от 5 В на холостом ходу до 100 В при 6000 об/ мин. В БЭУ происходит преобразование аналогового сигнала датчика в цифровой.

Первичная и вторичная цепи системы зажигания

Общие сведения

Данные о загрузке, частоте вращения, температуре двигателя и положении дроссельной заслонки от соответствующих датчиков непрерывно поступают в БЭУ. На основании этих данных БЭУ выбирает из трехмерной карты, имеющейся в памяти процессора оптимальный угол опережения зажигания.

Усилитель зажигания

Усилитель выполняет роль электронного клоча, который по управляющему сигналу БЭУ включает и выключает в нужный момент первичную обмотку катушки зажигания. Необходимость усилителя объясняется тем, что управляющий сигнал задающего генератора имеет слишком малую мощность для управления катушкой зажигания.

Чаще всего усилитель устанавливается в БЭУ, хотя в некоторых моделях используется отдельный усилитель. БЭУ получает и обрабатывает сигналы, определяет период включенного состояния первичной цепи и момент зажигания и посылает сигнал в усилитель, переключающий катушку зажигания

Управление углом замкнутого состояния в системе Motronic основано на принципе «ограничения силы тока при постоянной энергии». Это означает, что длительность замкнутого состояния остается постоянной (4…5 миллисекунд) при всех частотах вращения двигателя. Следует иметь в виду, что полный цикл системы зажигания, измеряемый в градусах поворота коленчатого вала, будет изменяться при изменении частоты вращения двигателя.

Распределитель

Распределитель имеет только компоненты вторичной цепи системы зажигания. Он предназначен для распределения высокого напряжения от клеммы вторичной цепи катушки зажигания к свечам в соответствии с порядком работы цилиндров. Регулировка угла опережения зажигания не предусмотрена.

Датчик детонации (только для некоторых моделей)

Во многих автомобилях с системой Motronic используется датчик детонации. Этот датчик устанавливается на блоке цилиндров и состоит из пьезокерамической пластины, реагирующей на изменение шума при работе двигателя. Сигнал датчика в виде напряжения поступает в БЭУ для оценки.

Первоначально БЭУ устанавливает оптимальный момент зажигания. При возникновении детонации происходит уменьшение угла опережения для определенного цилиндра. Приблизительно через 2 секунды (от 20 до 120 циклов работы двигателя) угол опережения зажигания вновь начинает увеличиваться шагами по 0.75° до тех пор, пока детонация вновь не возникнет или не будет достигнут оптимальный угол опережения. Эта процедура непрерывно повторяется для всех цилиндров во время работы двигателя.

Если в датчике детонации или его цепи возникнет неисправность, система самодиагностики отключит его и установит базовый угол опережения на уровне 10.5°.

Впрыск топлива

Основные сведения

В памяти БЭУ системы Motronic имеется трехмерная карта длительности открытия форсунок в зависимости от нагрузки и скорости. Необходимая информация для определения длительности открытия форсунок поступает от различных датчиков и обрабатывается в БЭУ.

Топливные форсунки

Топливные форсунки представляют собой клапаны с электромагнитным приводом, управляемые БЭУ. Напряжение питания подается на форсунки от главного реле, а цепь заземления проходит через БЭУ, который замыкает ее на 1. 5…10 миллисекунд. Длительность импульса зависит от температуры двигателя, нагрузки, частоты вращения и режима эксплуатации. При закрытии форсунки возникает обратная э.д.с., которая может достичь 60 В.

Система последовательного впрыска

В системе с последовательным впрыском открытие форсунок происходит последовательно, в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Каждая форсунка присоединена к БЭУ отдельным проводом. Для облегчения пуска холодного двигателя длительность впрыска топлива увеличивается для обогащения рабочей смеси. Кроме того, частота включения форсунок увеличивается в два раза.

Идентификация цилиндров [только для системы с последовательным впрыском]

В ранних версиях системы Motronic БЭУ не распознавал цилиндр № 1, а также порядок работы цилиндров, поскольку этого и не требовалось. Поскольку сигнал для системы зажигания поступал от коленчатого вала или распределителя, необходимый цилиндр определялся положением коленчатого вала, распределителя, клапанов и ротора системы зажигания. В системах, где форсунки открываются одновременно, топливо попадает на заднюю часть клапанов и находится там до тех пор, пока клапан не откроется.

Поскольку в системах с последовательным впрыском топлива форсунки должны открываться в порядке работы цилиндров, БЭУ должен получать информацию о положении коленчатого вала. В нашем случае это достигается за счет установки фазового дискриминатора (датчика идентификации цилиндра), установленного на высоковольтном проводе первого цилиндра. Датчик опознает цилиндр № 1 и посылает сигнал в БЭУ, который рассчитывает положение остальных цилиндров.

Датчики нагрузки

Для работы БЭУ требуется наличие датчика, определяющего расход воздуха. После определения расхода воздуха БЭУ вычисляет требуемое количество топлива. Датчик расхода воздуха с заслонкой — основной датчик нагрузки, используемый в системе Motronic 1.7.

Датчик расхода воздуха с заслонкой

Датчик располагается между воздушным фильтром и корпусом дроссельной заслонки. Воздух проходит через датчик и разворачивает его заслонку. Чем больше поток воздуха, тем сильнее отклоняется заслонка (см. рис. Image7.gif). Эта заслонка соединена рычагом с движком потенциометра, сопротивление которого меняется при развороте заслонки. Это позволяет посылать в БЭУ сигнал с напряжением, пропорциональным расходу воздуха. Этот датчик — трехпроводного типа. Напряжение питания (5.0 В) подается на один конец потенциометра, другой коней которого заземлен. Третий провод связан с движком. В зависимости от напряжения сигнала БЭУ вычисляет объем воздуха, поступающий в двигатель, и определяет необходимую длительность впрыска топлива. Для сглаживания колебаний заслонки датчик имеет специальный демпфер. Датчик расхода воздуха является основным датчиком, определяющим длительность впрыска топлива.

Датчик температуры воздуха

Датчик температуры воздуха устанавливается в воздуховоде перед датчиком расхода воздуха. Поскольку с ростом температуры плотность воздуха падает, показания датчика температуры позволяют уточнить массовый расход воздуха в двигателе.

Напряжение питания датчика равно 5.0 В. Цепь заземления датчика объединена с цепью заземления датчика расхода воздуха. Датчик представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом. Напряжение в зависимости от температуры подается с выхода датчика в БЭУ. Напряжение сигнала составляет 2.0…3.0 В при температуре воздуха 20°С и падает до 1.5 В при увеличении температуры до 40°С.

Потенциометр регулировки СО

Потенциометр регулировки расположен в датчике расхода воздуха и позволяет выполнить регулировку состава рабочей смеси для холостых оборотов. На потенциометр подается напряжение питания (5.0 В). Цепь заземления соединена с цепью заземления датчика расхода воздуха. Третий провод соединен с движком потенциометра. При вращении оси движка напряжение сигнала изменяется и БЭУ производит корректировку состава рабочей смеси на холостых оборотах двигателя. Для автомобилей, оборудованных каталитическим преобразователем, этот потенциометр не функционирует и состав рабочей смеси не регулируется. В нашем случае регулировка СО не поддерживается.

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик встроен в систему охлаждения и имеет в своем составе терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом. При холодном двигателе датчик имеет большое сопротивление. При прогреве двигателя температура охлаждающей жидкости повышается и сопротивление датчика уменьшается. Падение напряжения на терморезисторе подается в БЭУ, который по этому напряжению определяет температуру двигателя.

Датчик питается эталонным напряжение 5.0 В от БЭУ. Часть этого напряжения снимается с терморезистора, который меняет свое сопротивление в зависимости от температуры, и подается в БЭУ. Это напряжение уменьшается в зависимости от сопротивления датчика. Напряжение сигнала составляет 2…3 В при температуре охлаждающей жидкости 20°С и уменьшается до 0.5… 1 В при температуре 80… 100°С. Температура двигателя используется системой управления для корректировки момента зажигания и длительности впрыска.

Потенциометрический датчик положений дроссельной заслонки

Датчик предназначен для информирования БЭУ о положении дроссельной заслонки (холостой ход, замедление, ускорение, полное открытие дроссельной заслонки). Датчик представляет собой трехпроводной потенциометр. Два провода используются для питания (5.0 В) и заземления датчика. Третий провод связан с движком и представляет собой провод сигнала датчика.

В зависимости от напряжения сигнала БЭУ определяетугол открытия дроссельной заслонки (от О.В В до 4.5 В при полностью открытой заслонке], а также скорость его изменения. При полностью открытой заслонке БЭУ обеспечивает дополнительное обогащение рабочей смеси. При замедлении БЭУ отключает систему впрыска топлива. Возобновление впрыска топлива произойдет только при достижении

Управление оборотами холостого хода

Система Motronic использует различные методы управления оборотами холостого хода при пуске двигателя, его прогреве или работе прогретого двигателя.

При увеличении электрической нагрузки, например, при включении фар, вентилятора ото-пителя и т.п., обороты холостого хода должны уменьшиться. БЭУ реагирует на это уменьшение оборотов и приводит в действие клапан управления холостым ходом для увеличения расхода воздуха, что приводит к увеличению оборотов. После выключения нагрузки БЭУ уменьшает обороты холостого хода. Постоянство оборотов холостого хода поддерживается как для холодного, так и для горячего двигателя. Если клапан управления холостым ходом выйдет из строя, двигатель будет работать с основной (базовой) частотой вращения коленчатого вала.

Электромагнитный клапан управления холостым ходом [двухпроводного типа]

Клапан представляет собой исполнительный электромагнитный механизм, управляемый БЭУ (см, рис. 6.8]. Он расположен в шланге, соединяющем впускной коллектор с корпусом дроссельной заслонки. Питание клапана обычно осуществляется от аккумулятора, а цепь заземления управляется БЭУ.

Рабочий цикл клапана можно измерить в цепи заземления и определить время открытия или закрытия клапана в процентах от общего времени работы.

Клапан управления холостым ходом с электродвигателем (трехпроводного типа)

Клапан расположен в шланге, соединяющем впускной коллектор с корпусом дроссельной заслонки. Он управляется реверсивным электродвигателем постоянного тока, который может вращаться в обоих направлениях. При вращении двигателя в одном направлении воздушный поток увеличивается, а при вращении в другом — уменьшается. Питание двигателя осуществляется от аккумулятора, а заземление -по двум цепям через БЭУ.

Изменение вращения электродвигателя происходит при замыкании одной или другой цепи заземления. В действительности, обе цепи включены друг против друга. Это предотвращает поворот клапана до упора в одном из направлений. Таким образом, клапан находится в среднем положении.

Рабочий цикл клапана можно измерить на каждой цепи заземления, чтобы определить время открытия в процентах от общего времени срабатывания.

Реле

В зависимости от версии в системе Motronic используется либо блок из двух реле, либо два отдельных репе [главное репе системы и репе топливного насоса]. Независимо от конструкции, принцип работы системы не меняется. Незначительные различия могут быть в реализации системы на конкретной модели. Нумерация контактов репе выполнена по Европейскому стандарту DIN.

Напряжение от аккумулятора подается на клеммы 30 и 86 главного реле и клемму 30 реле топливного насоса. После включения зажигания БЭУ заземляет клемму 85 и обмотка главного реле возбуждается. Контакты главного репе замыкаются и номинальное напряжение поступает на клемму 87. К этой клемме подключены цепи питания форсунок, БЭУ, клапана управления холостым ходом. Кроме того, напряжение подается на вывод контакта 86 реле топливного насоса.

После включения зажигания БЭУ на короткое время заземляет контакт 85. При этом возбуждается обмотка репе топливного насоса. Контакты 30 и 87 соединяются и напряжение подается на топливный насос. Приблизительно через 1 секунду БЭУ размыкает цепь и насос останавливается. За это время насос успевает повысить давление в топливной системе, что облегчает пуск двигателя.

Цепь питания топливного насоса остается разомкнутой до тех пор, пока коленчатый вал двигателя не начнет вращаться. После того, как БЭУ получит сигнал от датчика угла поворота коленчатого вала насос включится и будет работать до тех пор, пока двигатель не будет остановлен. Кроме того, к цепи питания топливного насоса подключен подогреватель датчика кислорода. Это сделано для того, чтобы подогреватель датчика включался только при работающем двигателе.

Топливная система

Внутренний насос

Топливный насос шестеренчатого типа с внутренним зацеплением устанавливается вертикально внутри топливного бака. Топливо проходит через насос и подается в топливную магистраль под давлением.

Топливный бак (все модели)

Обычно производительность топливного насоса превышает потребность топливной системы, поэтому избыток топлива возвращается в топливный бак. Максимальное давление топлива в системе может достигать 5 бар. Для предотвращения потери давления на выходе топливного насоса обычно устанавливается запорный клапан. Благодаря этому клапану после выключения зажигания и остановки топливного насоса, в системе некоторое время поддерживается избыточное давление.

Регулятор давления топлива

Давление в топливной системе поддерживается постоянным в пределах 2.5…3.0 бар (в зависимости от модели). Это постоянство достигается за счет установки регулятора давления. Регулятор давления устанавливается на выходе топливной магистрали и поддерживает в ней постоянное давление.

Верхняя часть регулятора соединена вакуумным шлангом с впускным коллектором для того, чтобы скорректировать изменение давления в коллекторе. Это означает, что давление топлива всегда выше давления во впускном коллекторе на одну и ту же величину. Таким образом, количество введенного топлива зависит только от длительности работы форсунок, определяемого БЭУ.

При оборотах холостого хода или полностью открытой дроссельной заслонке и отсоединенной вакуумном шланге давление в топливной системе достигает 2.5 или 3.0 бар. При подключенной вакуумном шланге давление топлива на 0.5 бар ниже давления в системе.

Каталитический преобразователь и управление составом выхлопных газов

Каталитический преобразователь

Автомобили, оборудованные каталитическим преобразователем (конвертером), имеют также датчик кислорода, что позволяет системе функционировать в режиме с обратной связью. Датчик кислорода снабжен подогревателем для того, чтобы быстрее начать работать после пуска двигателя. Обычно питание подогревателя датчика осуществляется от реле топливного насоса. Таким образом, подогреватель датчика работает только при работающем двигателе.

Вид двигателя BMW 1.8i
Датчик расхода воздуха

Электромагнитный клапан угольного фильтра

На автомобиле может быть установлен угольный фильтр для улавливания паров топлива. Пары топлива находятся в угольном фильтре до тех пор, пока БЭУ не открывает клапан продувки (при некоторых режимах). При открытии клапана пары топлива попадают во впускной коллектор и сгорают в цилиндрах двигателя.

Параметры датчиков и исполнительных механизмов, возможные регулировки и методы нахождения неисправностей

Диагностику начнем с проверки давления топливного насоса. Манометр показал давление 3 — 3,1 бар, что полностью соответствует норме. Тест на производительность тоже оказался положительным 1,75 л/мин.

Свечи все протестировали, как полагается, на стенде для проверки свечей зажигания под давлением 11-14 атм. Пробоев и пропусков не зафиксировано.

Выполнены все визуальные проверки, тщательно обследован впускной тракт на возможность подсоса воздуха (все хорошо знают что двигатель BMW чувствителен к избыточному воздуху). Но ничего не нашли.

Подключили сканер BOSH KTS 530 к диагностическому разъему. Кодов никаких не было и параметры датчиков соответствовали норме.

Но что так может влиять на работу двигателя (проблему смотрите в начале статьи)?

Решили сделать тест производительности форсунок, хотя их уже мыли 2 месяца назад на другом СТО, но лишний раз проверить и убедится все таки стоит. Проверка форсунок именно на этом двигателе — дело не из простых, ведь для снятия инжекторов понадобилось снимать впускной коллектор.

На двигателе стояли форсунки 0 280 150 715 с производительностью 149 cm3/min, при давлении 3 бар. У нас получился небольшой разброс, но отличие параметров не выходило за 5%. И ко всему прочему, факел распыла форсунок был весьма хороший.

Сделаны основные проверки. Оказывается, на первый взгляд, все нормально, но машина все равно дергается.

Что может влиять еще на перебои в двигателе при нагрузке?

Остается проверить показания на ходу следующих дачиков:

— датчика расхода воздуха;

— датчика частоты вращения коленвала;

— датчика положения распредвала.

Для обнаружения скачков и провалов снимаемого напряжения используем осцилограф. Результат — все ок.

Датчик расхода воздуха:  Сигнал снимаем со второго контакта:

Датчики частоты коленвала и положения распредвала. Их сопротивление должно составлять 520 Ом и 1Ом соответственно. Это тоже норма.

Но диаграмма датчика частоты вращения коленвала, во время сбоев, была совершенно неестественной. То пропадала, то рисовала большие и хаотичные пики. При детальном осмотре проводки, обнаружили немного надломанный провод у самого основания датчика. Вскрыли изоляцию, и оказалось что провода переломались, а контакт в основном держался за счет изоляции.
 
Схема подключения датчика коленвала и распедвала     Диаграмма исправного датчика положения коленвала

Гадать по какой причине это произошло не стали, ведь много шаловливых ручек побывает в машине за 12 лет и что и как там делалось никто не знает.

Самое главное, что нашли причину рывков. Нормализовалась так же и работа во время холодного старта. Как видите оправдывается мнение о том, что на холодном двигателе больше заметны проявления каких либо неисправностей систем управления. Ведь рывки были заметны только при езде, а на горячую заводилась и работала на хх отлично. А плохой холодный запуск нам сигнализировал — что что-то не так.
www.autodiagnos.com.ua

Ford Mondeo III Система впрыска топлива



7. Система впрыска топлива

Под капотом двигателя современного автомобиля во впускном тракте бензиновых двигателей уже с давних пор «задают тон» системы впрыскивания топлива с электронным управлением. Со стороны отработанных газов расположен трехходовой катализатор, отвечающий уровню техники. Таким образом, никаких вопросов, все силовые агрегаты Mondeo: «от воздушного фильтра до выхлопной трубки» управляются электронными средствами: необходимую свежую топливную смесь подготавливают последовательные системы впрыскивания топлива, ассистирует в этом процессе трехходовой катализатор. Воспламеняющими искрами управляют безраспределительные системы зажигания в последовательности 1-3-4-2 (Duratec-HE) или 1-4-2-5-3-6 (Duratec-VE). Они находятся, как и весь электронный менеджмент двигателя, под управлением мощного бортового компьютера (РСМ). В новом Mondeo имеется «Black Oak», система регулирования двигателя нового поколения, которая осуществляет надзор над «битами и байтами». Black Oak, разработка дочерней фирмы Visteon компании Ford, работает совместно с 32-разрядной ЭВМ Levanta, включая процессор Motorolla и шину передачи данных CAN. По своему функционированию система Black Oak напоминает ранее используемую систему регулирования двигателя EEC.

Блок управления РСМ с 32 разрядами и CAN-шиной для передачи данных

Датчики и актуаторы под капотом двигателя

Электронное управление двигателем – не для самостоятельных

Новые системы в значительной степени не требуют особого обслуживания – возможное некорректное функционирование, согласно практике, может обнаружить только компетентный специалист при наличии необходимого измерительного оборудования. Этот факт предъявляет повышенные требования к тем, кто самостоятельно хочет заняться ремонтом – мастерские Ford во время проверки двигателя полагаются на “WDS-Diagnose CD B8”. Поэтому при наличии неисправностей в системе управления двигателем лучше доверьте свой Mondeo специалистам. Однако вы все-таки должны знать базовые принципы подготовки горючей смеси своего Mondeo. И только на этой основе вы сможете точно классифицировать появляющиеся неполадки. Благодаря этому вы сэкономите на затратном диагностировании. Кроме того, вы сможете четко сформулировать заказ на проведение ремонта, и полученная впоследствии калькуляция не вызовет у вас никаких сомнений. В качестве примера для бензиновых двигателей Ford ниже приводится подробная информация о подготовке топливовоздушной смеси силового агрегата Duratec-HE.

Подробно об управлении системой впрыска Duratec-HE

Блок управления РСМ (встроен в PATS): это центральный блок электронного управления двигателем. Бортовой компьютер постоянно использует текущий «материал данных» из своих пространственных параметрических характеристик (частота вращения, давление во впускном трубопроводе, температура впускного воздуха и охлаждающей жидкости и так далее) и сравнивает их с фиксированными параметрами в базе данных. После этого сравнения блок управления определяет и рассчитывает среди прочего продолжительность открытия электромагнитной форсунки, объем необходимого топлива и состав топливовоздушной смеси. При этом блок РСМ перепрограммируемый: важнейший критерий для ситуаций, когда к следующему моменту калибровки он приступает с модифицированными параметрами.

Преимущество: при содействии мобильного диагностического прибора «FDS 200» компании Ford можно легко стереть электронно-перепрограммируемую постоянную память (ПЗУ) и «заполнить» ее новой программой управления двигателем. Соответствующий сервисный модуль для РСМ устанавливается уже на заводе-производителе. 16-полюсный диагностический разъем (DLC) «спрятан» в левой зоне для ног на высоте блока предохранителей.

Предохранительный выключатель системы впрыскивания топлива: располагается на боковой стороне левой двери. С помощью данного выключателя можно прервать подачу топлива при появлении негерметичностей в системе подачи топлива, во время аварии или при сильных столкновениях. Прерывания электрической цепи распознаются по выскакивающейся кнопке переключений. Перед активизацией предохранительной кнопки вначале проверьте топливную систему на герметичность, затем приведите замок-выключатель зажигания в положение «0» и нажмите кнопку. Далее поверните ключ зажигания на несколько секунд в положение «II» и затем можно ввести замок в положение «I».

Позиционный датчик коленчатого вала (СКР): в двигателях Duratec располагается на крышке блока управления сбоку амортизатора коленчатого вала. Датчик на зубчатом колесе (36 зубцов минус 1; «пробел зубца» для 1-го цилиндра находится на 90° от ВМТ) регистрирует индуктивно точное угловое положение коленчатого вала, а также текущую частоту вращения двигателя, эти измеряемые значения оказывают влияние на:

• впрыскиваемого топлива и начало впрыска,
• момент опережения зажигания и
• регулирование на холостом ходу.

При отказе СКР-датчика все управление двигателем переходит на «глубокий сон»: двигатель замирает и остается – до замены датчика – «немым».

Впадина между зубцами 1: 90° от ВМТ первого цилиндра.

Позиционный датчик распределительных валов (СМР) : в двигателях Duratec располагается в головке блока цилиндров перед первым кулачком впускного распределительного вала. Датчик работает на основе индуктивного принципа. Его сигнал использует СМР для распознавания 1-го цилиндра. Он управляет последовательным впрыскиванием топлива.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ) : «вставлен» под катушкой зажигания и измеряет температуру охлаждающей жидкости в малом круге.

Датчик абсолютного давления во впускном трубопроводе со встроенным датчиком температуры впускного воздуха (ТМАР) . Датчик ТМАР позволяет минимизировать возможные потери мощности при движении на горных участках дорог или под уклон. Он определяет текущее господствующее рабочее состояние двигателя при включенном зажигании и полной нагрузке. В качестве измеренного значения датчиком используется атмосферное давление во впускном коллекторе. Эти параметры сохраняет и обрабатывает РСМ в качестве опорного давления для соответствующего давления во впускном газопроводе при различных состояниях нагрузки. Сигналы встроенного IAT-датчика являются вначале только базовыми величинами при пуске холодного двигателя или в период прогрева. Дополнительно они используются МАР-датчиком в качестве корректирующих параметров, поскольку он выравнивает с помощью своих «внутренних знаний» различные степени наполнения цилиндров. На основе всех входных сигналов с ТМАР-датчика РСМ рассчитывает необходимую двигателю массу воздуха.

Датчик детонации (KS) . Датчик детонации представляет из себя «механический съемщик вибраций». Двигатели Duratec за счет своей относительно высокой степени сжатия оснащаются такими датчиками. Этот датчик размещается со стороны всасывания непосредственно на блоке цилиндров двигателя между вторым и третьим цилиндрами. В смонтированном состоянии он ни в коем случае не должен контактировать с окружающей его «массой».

Как только достигается «детонационная граница», датчик KS подает сигналы на датчики СКР и СМР о неконтролируемом сгорании горячей смеси. На их основе РСМ смещает угол опережения зажигания на 1,5° назад. Если сигналы продолжаются, то угол продолжает снижаться до тех пор, пока процесс сгорания не нормализуется. Если детонационные шумы не появляются в течение двух секунд, то РСМ регулирует момент зажигания до границы детонации или – при стандартном качестве топлива – до предписанного момента зажигания.

Датчик детонации: постоянно на посту прослушивания.

Датчик положения дроссельной заслонки (ТР). Этот датчик привинчен к корпусу дроссельной заслонки. Он функционирует так же, как и поворотный потенциометр, и оказывает влияние на:

• частоту вращения при холостом ходе,
• состав всасываемой, горючей смеси (14,7 : 1),
• регулирование отработавшего газа и
• открытие системного контура регулирования.

Кнопочный выключатель рулевого механизма с усилителем (PSP). Он снимает свою информацию с напорного трубопровода между насосом гидравлического усилителя и рулевым механизмом. Как только давление падает, например, при маневрировании автомобиля с полным поворотом управляемых колес, PSP открывается и поставляет на РСМ сигнал на незначительное увеличение частоты вращения на холостом ходу.

Контроллер давления: Кнопочный выключатель рулевого механизма с усилителем.

Лямбда- датчик (HO₂S): в двигателях Duratec на заводе устанавливаются два лямбда-датчика. Датчик 1 располагается непосредственно в коллекторе отработанных газов, датчик 2 выпускной трубке позади катализатора. Оба датчика анализируют остаточное содержание кислорода в отработанном газе и передают эту информацию на РСМ. Их сигналы оказывают влияние на:

• количество впрыскиваемого воздуха и
• функционирование системы приготовления горючей смеси (EVAP).

Чистильщик: HO2S лямбда-датчики.

Лямбда-датчики оказывают сильное влияние на функционирование и срок службы катализатора. Для надлежащего функционирования катализатора они предоставляют информацию о постоянной смене слегка обогащенной и обедненной горючей смеси. В комбинации с автоматической системой CDE4 фильтрацией отработанного газа занимается также дополнительный стартовый катализатор, размещенный непосредственно в выхлопном коллекторе.

Регулирующий клапан системы холостого хода (IAC). В двигателях Duratec данный клапан находится около дроссельной заслонки на впускном коллекторе. РСМ управляет им с помощью тактовых сигналов. В зависимости от частоты сигнала больше или меньше свежего воздуха обходит дроссельную заслонку через отводной клапан.

Электромагнитный клапан вихревой заслонки располагается под наклоном позади IAC-клапана во впускном коллекторе. Его управляющие импульсы базируются на частоте вращения двигателя и угле открытия дроссельной заслонки: в зависимости от ситуации клапан «пуст» или «заполнен».

В непосредственной близости:

Электромагнитный клапан фильтра с активированным углем. В «ногу» с системой регулирования двигателя Black Oak в 2000-м Mondeo работает конструктивно измененный электромагнитный клапан. При определенных рабочих состояниях он открывается и освобождает находящиеся в фильтре пары топлива для прохода во впускной коллектор.

EGR-шаговый двигатель: шаговый двигатель находится в заднем конце головки блока цилиндров и чутко реагирует на цифровые сигналы от РСМ. Другими словами: шаговые двигатели силовых агрегатов Duratec реализуют очень маленькие шаговые движения. Кроме того, по сравнению с обычными приводами они во время работы не чувствительны к вибрациям и колебаниям давления. Вращательные движения шагового двигателя шпиндель преобразует в движение подъема, за счет которых строго открывается клапан. Эта особенность улучшает не только принцип действия рециркуляции отработавшего газа, но и делает ненужными наличие дополнительных компонентов, например, дифференциального клапана отработанного газа (DPEF).

EGR-шаговый двигатель

Не чувствителен к вибрациям и колебаниям давления.

Форсунки: форсунки с четырьмя отверстиями для впрыскивания и боковой подачей топлива размещаются в общей трубке распределителя топлива. РСМ последовательно управляет форсунками. Их сопла установлены строго под определенными углами, так чтобы соответственно «встречались» два отверстия правого и два отверстия левого клапанов.

Плечом к плечу: форсунки с четырьмя отверстиями 1 для впрыскивания и боковой подачей топлива размещаются в общей трубке распределителя 2.

Датчик температуры наружного воздуха (ААТ). Датчик температуры наружного воздуха «скрытно» сидит в буфере спереди слева. Его сигнал управляет

• индикатором наружной температуры на щитке приборов,
• регулировкой генератора (Smart Charge) и
• кондиционером.

Датчик частоты вращения приводных валов (OSS) и скорости движения (VS): сигналы обоих датчиков обрабатывает РСМ для регулирования воздушного потока в системе холостого хода (IAC), для обогащения топливовоздушной смеси во время ускорения и режима принудительного холостого хода.

Возможна с ограничениями – самопомощь с системой впрыска

Как уже отмечено во введении к данному руководству, большинство работ с системой впрыска лучше передать профессионалам. У них имеются необходимые контрольные приборы и соответствующие познания. Например, при наличии неисправностей в электронной системе управления двигателем и для того, чтобы их надлежащим образом локализовать, необходимо провести ряд тестов в определенной последовательности. Только так можно установить дефекты и их последствия и назначить курс ремонтных работ. Наличие обычных «домашних» знаний недостаточно для работы с системой впрыскивания Mondeo. Но здесь нет оснований для «паники»: на практике возможные повреждения в этой системе встречаются редко.

Датчик положения распредвала. принцип работы, диагностика.

Здравствуйте, уважаемые автомобилисты! Продолжим теоретическую работу по тюнингу двигателя. Если более конкретно, то тюнингу распредвала. Вы уже сделали выбор спортивного распредвала. Уже поняли, что без разрезной шестерни, все усилия по оптимизации фаз газораспределения напрасны.

Давайте не забудем о такой, вроде бы и неприметной, но очень важной детали, вернее системе, как датчик положения распределительного вала. И хотя по смыслу названия, он должен просто считывать какую-то информацию, но на самом деле, неисправный датчик распределительного вала не позволит вашей машине двигаться в штатном режиме.

Датчик положения распредвала основывается в своей работе на эффекте Холла. Поэтому в среде специалистов его ещё называют датчиком Холла.

И хотя, мы дилетанты, и просто автолюбители, нам не помешает знание о том, на что влияет датчик распредвала.

Датчик фазы распредвала предназначается для того, чтобы определять угловое положение механизма газораспределения, в соответствие с положением коленвала. Затем информация с датчика поступает в систему управления двигателя для управления впрыском топлива и зажиганием.

Функционально датчик распредвала плотно связан с датчиком вращения коленвала. В датчике распредвала установлен постоянный магнит, который создаёт магнитное поле. Изменение напряжения происходит в полупроводнике.

При замыкании репером магнитного зазора происходит изменение магнитного поля. Репер (это металлический зуб, штырь), который расположен на задающем диске, прикрепленном к распредвалу или на зубчатом колесе распредвала.

• Блок управления двигателя, получая сигналы от датчика распредвала, считывает положение поршня 1-го цилиндра в ВМТ, затем система управления обеспечивает последовательный впрыск топлива и зажигание смеси, в соответствие с порядком работы цилиндров двигателя.
• Принцип действия датчика, автоматически даёт ответы на вопросы о том, где находится датчик распредвала, и за что отвечает датчик распредвала.

Что произойдёт, если датчик распредвала выходит из строя? Включается контрольная лампа и блок управления переводит ГРМ из режима фазированного впрыска в резервный режим. Это значит, что топливо подаётся на все цилиндры одновременно. Соответственно, расход топлива увеличивается. Выход только в замене неисправного датчика распредвала.

Проблемы с датчиком положения распределительного вала определить визуально невозможно, а для проверки устройства потребуется специальное оборудование. Однако неисправность датчика легко определяется компьютерной диагностикой, при наличии специального адаптера и приложения на смартфоне провести диагностику и выявить неисправность можно самостоятельно.

Обычно проблемы с ДПРВ возникают либо из-за неисправности датчика (замыкание, износ и поломка зубьев диска), либо из-за высокой температуры (при систематическом перегреве двигателя), а также, если датчик сместился по причине поломки креплений.

Неисправности датчика характеризуются симптомами, которые теоретически могут указывать и на другие неполадки в работе ДВС:

• повышенный расход топлива;
• блок ЭСУД работает в аварийном режиме;
• горит «Check Engine» на приборной панели.

Кроме того, многие автомобилисты сталкиваются с потерей мощности (машина попросту не может разогнаться), мотор может глохнуть, появляются хлопки в выхлопной трубе и т. д.

На некоторых автомобилях с автоматической КПП могут начаться проблемы с трансмиссией (блокировка на одной из передач), проблема ненадолго уходит если заглушить и снова запустить двигатель.

На некоторых авто неисправности датчика положения распредвала могут негативно отразиться на искрообразовании, в результате двигатель вовсе не удастся запустить.

Начнем с того, что замену датчика вы в силах провести самостоятельно. Как часто? При неисправности – это обязательно. Диагностика датчиков распредвала производится осциллографом или при помощи специального диагностического оборудования. Поэтому, своими силами вам вряд ли удастся определить неисправность.

В некоторых стандартных случаях, система самодиагностики авто выдаёт коды ошибок. И тогда вам нужно действовать в соответствии с мануалом, относительно полученных кодов.

А вообще-то специалисты рекомендуют производить замену датчика распредвала на каждой 100 тыс.км. или через пять лет. Даже если он исправен и работает.

Почему такая рекомендация? Дело в том, что датчик распредвала работает в постоянном изменении температурного режима. А полупроводниковая «начинка» датчика не терпит нагрева.

Успехов вам при эксплуатации авто. Пусть знания о датчике распредвала понадобятся вам лишь в теории.

Источник: https://carnovato.ru/datchik-polozhenija-fazy-raspredvala/

Устройство и принцип работы датчика положения распредвала

Сегодня наша тема будет посвящена конструкции и устройству датчика положения распредвала или положения фазы. Большинство проблем, с которыми автолюбители сталкиваются при эксплуатации своих автомобилей, так или иначе связаны с двумя датчиками: датчиком коленвала и героем нашей сегодняшней статьи — датчиком распредвала. 

• Что находится внутри датчики распредвала
• Для чего нужен датчик распредвала
• Где находится датчик распредвала
• Проверяем работоспособность датчика
• Как провести замену датчика фаз

Для тех, кто не любит много читать, ответим на злободневный вопрос: «А может ли автомобиль двигаться с неисправным датчиком положения фаз распредвала?».

 
И вот какой ответ, который, кстати, основан на личном опыте — да может, но при условии, что датчик коленвала, идеально работает и выдаёт правильную информацию.

Случаются такие ситуации, при которых датчик распредвала окончательно сломался, а датчик коленвала живой, но в определённый момент выдаёт неправильные сигналы — в таком случае завести двигатель будет практически невозможно.

Что находится внутри датчики распредвала

Перед тем как заглянуть вовнутрь датчика, проведем наружный осмотр, ведь нам, возможно, придется с ним столкнуться, а найти его под капотом своего автомобиля довольно сложная задача. 

Внешне датчик распредвала представляет собой черную, монолитную деталь с выступающей цилиндрической частью, на которой находится уплотнительное кольцо и в штатном положении находится внутри двигателя.
На противоположном конце датчика, располагается разъём с двумя или тремя контактами. 

После того, как мы разобрались с «внешностью» можно переходить к внутреннему содержанию датчика положения распредвала.

Для любителей разобрать все, что не попадёт под руки — спешим огорчить, датчик фаз не так уж просто разобрать, это монолитная конструкция, залитая крепким пластиком.

Внутри располагается датчик Холла, для тех кто не знает эффект Холла заключается в том, что если на полупроводник будет воздействовать магнитное поле, то на клеммах полупроводника появятся импульсы.

Если отойти от теории и от всяких там Холлов, то внутреннее устройство датчика положения распредвала состоит из трёх основных частей: магнита, сердечника и катушки (мотка проволоки).

Для чего нужен датчик распредвала

Работа датчика фаз распредвала заключается в анализе положения зубьев задающего диска, который плотно насажен на распредвал. Для того, что бы датчик распредвала «понимал» где на диске «начало» в его конструкции отсутствуют пара зубьев. Иногда роль диска с зубьями используется специальная дорожка, расположенная на шестерне распредвала. 

Во время запуска двигателя или движения автомобиля, необходима строгая синхронизация между работой форсунок, положением клапанов и момента воспламенения топливной смеси.

Если положение клапанов управляется с помощью механики, то момент впрыска и воспламенения как раз и контролируется датчиками распредвала и коленвала.

 
В если во время движения электроника вычислит что датчик распредвала вышел из строя, то ЭБУ перейдёт в резервный режим, вследствие чего все форсунки будут открываться одновременно, независимо от положения распредвала.

Где находится датчик распредвала

По названию можно догадаться, что датчик должен находиться в районе распредвала, так оно и есть.

В большинстве случаев, датчик распредвала располагается или со стороны шкивов помпы и гидроусилителя или с противоположной стороны. Причём ось датчика совпадает с направлением оси распредвала.

К примеру, в Ниссан Альмера N16, он расположен в левой части двигателя напротив бачка для смывателя лобового стекла.

Проверяем работоспособность датчика

Наиболее достоверным способом проверки работоспособности датчика распредвала является применение осциллографа.

Снимая показания датчика распредвала и коленвала и накладывая один график на другой, можно со 100% точностью выяснить, куда отправятся датчики, на помойку или дальше в дорогу.

Но не у всех под рукой есть осциллограф, а некоторые даже и не знают, как им пользоваться, поэтому мы предлагаем Вам второй способ проверки работоспособности датчика.

Для реализации, которого вам придется демонтировать датчик с корпуса двигателя и собрать несложную электрическую схему:

Если датчик «живой» то при прохождения магнита над датчиком светодиод будет загораться и тухнуть. 
Данный метод позволяет поставить диагноз живой или мёртвый, он не позволит выявить глюки в работе датчика.

1. Отдельно стоит отметить, что демонтировать датчик с двигателя необходимо выполнять при выключенном зажигании — невыполнение данного условия приведёт к моментальной кончине датчика, впрочем, как и проверка работоспособности с помощью контрольной лампы.
2. Иногда, как временная мера, оживить датчик распредвала помогает прокручивание его вдоль своей оси, и даже можно в таком положении двигаться, если предусмотреть дополнительное крепление датчика.

Как провести замену датчика фаз

В замене датчика нет ничего сложного и провести замену сможет любой мужчина, который хоть раз держал в руках гаечный ключ.

Если с месторасположения у вас не возникло трудностей, то отключаем зажигание, можно снять клеммы аккумулятора, и гаечным ключом (как правило, 10) откручиваем единственный винт крепления. Затем отсоединяем разъём идущий к блоку ЭБУ, и вот тут у некоторых возникают проблемы.

Дело в том, что уплотнительная резинка довольно плотно сидит в посадочном гнезде блока цилиндров и не всем удаётся выдернуть датчик распредвала наружу.

Если силы покинули Вас, или пальцы в масле, можно помочь себе с помощью отвертки, слегка и аккуратно вставив жало между корпусом двигателя и корпусом датчика. 
Установку проводим в обратном порядке, но мы рекомендуем смазать уплотнительное кольцо парой-тройкой капель машинного масла.  

Если просмотреть техническую документацию по ремонту и обслуживанию автомобилей, ну к примеру Тойоты, то ни в одном руководстве вы не найдете рекомендации по плановой замене датчиков распредвала или коленвала.

Однако мы рекомендуем менять датчики не реже чем раз на сто тысяч, оба этих датчика работают в тяжёлых условиях (магнитное поле плюс высокая температура) которые не улучшают работоспособность полупроводниковых сплавов.

Источник: http://progiavto.ru/news/ustrojstvo_i_princip_raboty_datchika_polozhenija_raspredvala/2014-08-24-4059

Для чего нужен датчик положения распределительного вала

Датчик положения распределительного вала (ДПРВ), или датчик фаз (ДФ), необходим для согласования взаимодействия системы впрыска топлива с механизмами двигателя. Он работает в паре с датчиком коленвала и регистрирует угол положения ГРМ. Как можно догадаться по названию, датчик распредвала находится в непосредственной близости от деталей привода ГРМ, а именно шестерён или звёздочек.
На шестерне или звёздочке распредвала есть задающие метки для формирования скачкообразных изменений магнитного поля, создаваемого ДФ. Метка может иметь форму выступа или, наоборот, углубления на шестерне ГРМ. На многих моторах установлены специальные задающие диски, имеющие максимально возможный для конструкции двигателя диаметр. Метка указывает на угол поворота распредвала и чем больше диаметр задающего диска, тем точнее метка обозначит угол поворота.

Наглядно это можно представить, попробовав расчертить круги диаметром, скажем, 1 сантиметр и 10 см, на секторы по одному градусу. На маленьком круге это сделать практически невозможно, а размеры большого вполне позволят ещё и отметить необходимые точки, находящиеся на определённом угловом расстоянии друг от друга.

Принцип работы датчика распредвала

Датчик положения распредвала

На ДФ подаётся напряжение, возбуждающее магнитное поле катушкой датчика. Задающая метка, попадая в это поле, создаёт скачкообразное его изменение, которое воспринимает датчик и преобразует в электрический импульс, посылаемый в электронный блок управления (“мозги”) двигателя.

Функционирование датчика распредвала основано на эффекте Холла.

Устройства подобного типа называются датчиками Холла и широко применяются в современной технике – бензопилы, косы и т.д. Отсутствие подвижных деталей делает их в несколько раз надёжнее, чем, допустим, применение контактных систем зажигания.
Аналогичное устройство считывает угол поворота коленчатого вала.

Сигналы обеих обрабатываются ЭБУ по заданной программе. Датчик распределительного вала отвечает за своевременную подачу напряжения на топливные форсунки.
На бензиновых двигателях обычно делается метка, указывающая на фазу ГРМ, соответствующая нахождению поршня первого цилиндра в верхней мёртвой точке.

На современных дизельных моторах таких меток (реперов) несколько, для регистрации угла (фазы) на каждом цилиндре. Это позволяет точнее сформировать сигнал, открывающий форсунки.

Дизельные топливные системы Common Rail предусматривают точное управление процессом сгорания топливной смеси, для чего топливо может впрыскиваться форсункой несколько раз во время одной вспышки. Это, в свою очередь, требует точности определения фазы. Именно для этого и нужен датчик распредвала.

Кроме того, на двигателях с гидравлической подстройкой фаз сигналы ДПРВ, обработанные ЭБУ, позволяют изменять подачу масла в гидромуфты за счёт изменения напряжения, подающегося на управляющие соленоиды (например, на двигателях BMW).

Симптомы неисправности датчика положения распредвала

Диагностика датчика положения распредвала

При поломке ДПРВ двигатель переходит на попарно-параллельный тип впрыска топлива. Это означает, что форсунки осуществляют впрыск сразу по две для цилиндров, поршни которых находятся в сходных положениях, но разных рабочих тактах.

То есть, например, поршни первого и третьего цилиндров двигаются вниз, но первый под действием вспышки топливной смеси в процессе такта рабочего хода, а третий – в такте впуска, но форсунки обеих осуществляют впрыск. Для третьего цилиндра это необходимо, но клапаны первого закрыты. В результате в третий цилиндр попадёт переобогащённая смесь.

При дальнейшем вращении коленвала такты поменяются, и сложится аналогичная ситуация в первом цилиндре.
Такой тип впрыска происходит потому, что при поломке ДФ ЭБУ подаёт напряжение на форсунки, считывая только показания датчика коленвала, а тот не регистрирует фазы газораспределения, а только углы поворота маховика.

В результате этого управляющий сигнал подаётся одновременно и на свечи зажигания и на форсунки. Проскочившая «лишний» раз искра на свече никак не повлияет на работу мотора, чего нельзя сказать об излишнем впрыске топлива.

Признаки поломки датчика распределительного вала:

• затруднённый пуск двигателя, вне зависимости от того, холодный он или прогретый;
• резкое увеличение расхода топлива;
• горит лампа «Check engine»;
• неустойчиво работает двигатель;
• повышенная рабочая температура охлаждающей жидкости.

При диагностике двигателя неисправности в цепи датчика положения распредвала ошибки имеют коды р0340 (ошибка датчика фазы) и р0343 (высокий уровень сигнала цепи ДПРВ). Причины сбоев работы датчика следующие:

• поломка датчика;
• обрыв в проводке;
• окисление контактов в соединительной колодке, вплоть до «отгнивания» проводов;
• неправильная (не по меткам) установка цепи или ремня ГРМ;
• отклонение от нормы бортового напряжения автомобиля;
• поломка или выпадение штифта (репера) на шестерне или задающем диске – в зависимости от конструкции.

Поиск неисправности

Диагностика датчика положения распредвала мультиметром

Перед началом работ по поиску причины отказа в любой электрической цепи автомобиля имейте в виду, что разъединять колодки («фишки») в проводке можно только при выключенном зажигании – иначе Вы рискуете спровоцировать скачок напряжения, ведущий к выходу из строя некоторых элементов системы управления двигателем.
Сначала произведите визуальный осмотр ДПРВ и ведущих к нему проводов. Зачастую провода, входящие в колодку датчика, окисляясь, отваливаются от клемм. Допускается проверить соединение, слегка подёргав отдельные проводки.

Замеры напряжения необходимо производить высокоомным вольтметром (в составе мультиметра), чтобы через слаботочные приборы не пропускать ток, могущий их сжечь.

Если осмотр не выявил ничего подозрительного, приступайте к проверке датчика распределительного вала мультиметром. Сначала отсоедините колодку от ДПРВ и замерьте питающее напряжение датчика. К его разъёму подходят три провода – питающие «+» и «-« и провод на ЭБУ.

Между питающими (крайними) напряжение должно быть, как в бортовой сети автомобиля (при включенном зажигании). Минусовой («массовый») провод, как правило, чёрного цвета. Затем измерьте напряжение между минусовым проводом питания ДПРВ и «массой» двигателя. Норма – не более 0,2 вольта.

Затем измерьте напряжение на среднем проводе, «врезав» в него вольтметр. Прокручивая двигатель стартером, измерьте напряжение. Исправный датчик будет выдавать колебания напряжения от 0,4 до 5 вольт.
Осуществив прозвонку, несложно сделать вывод, что неисправно – питающая цепь или сам ДПРВ.

Проще проверить датчик, заменив его заведомо исправным, потому что тестером невозможно определить форму импульса, посылаемого устройством в ЭБУ. Такая задача по силам лишь осциллографу.

• После того, как Вы обнаружите причину неисправности, последующий ремонт – восстановление проводки или замена датчика положения распредвала – не составит особого труда.
• Подробнее о принципе работы датчика Холла – смотрите в видео на нашем сайте

Источник: https://mytopgear.ru/interesting/engine/dlya-chego-nuzhen-datchik-polozheniya-raspredelitelnogo-vala/

Датчик положения распредвала. Принцип работы, диагностика

Каждый автомобиль имеет свое «сердце» — мотор, а также и другие немаловажные «органы», без которых его работа просто невозможна. Одним из таких составляющих «организма» автомобиля является ДПРВ (датчик положения распредвала).

Роль под капотом

Датчик положения распределительного вала или, как его еще называют, датчик фаз – это элемент, играющий большую роль в системе управления работой двигателя внутреннего сгорания. Для правильной работы систем впрыска и зажигания топлива ЭБУ использует информацию, поступающую на блок управления двигателем с ДПРВ.

Корректная работа двигателя автомобиля невозможна без помогающих ему в этом устройств. Датчик положения распредвала – это один из основных устройств. Его главной задачей является обозначение положения распределительного вала. Иными словами, контроль фаз газораспределительного механизма.

Дпрв – принцип работы

Эдвин Холл – американский физик, на эффекте которого и базируется принцип работы данного контроллера. Второе имя подобных устройств – датчики Холла.

Что же фиксирует сам датчик распредвала? Система контроля состоит из двух основных элементов: магнитное поле, расположенное в корпусе и репера, расположенного на валу распределителя зажигания.

Момент изменения магнитного поля происходит, когда металлический зуб проходит вблизи датчика.

Сигнал о замыкании магнитного поля передается «мозговому» центру управления ДВС, позволяя рассчитать идеальный момент впрыскивания и поджигания топливно-воздушной смеси.

Диагностика

К признакам неисправности относятся следующие симптомы:

• увеличенный расход топлива;
• проблемы с запуском;
• нестабильная работа мотора.

Диагностику и определение того, что нужна замена датчика распредвала, можно осуществить своими руками. Лампа диагностики автомобиля – это первый и самый простой способ узнать, что с Вашим автомобилем что-то не так.

В случае загорания иконки «Check engine» на приборной панели, необходимо произвести компьютерную диагностику. Считать коды ошибок можно в специальная инструкции по эксплуатации, которая прилагается к каждому автомобилю.

Датчик положения распределительного вала – как проверять?

Каждый водитель должен знать, как проверить датчик распредвала. В случае обнаружения проблем в работе двигателя, при проведении диагностики нужно проверить в первую очередь сам ДПРВ. Осуществить подобную диагностику лучше всего тестером (мультиметром). Проверка проходит поэтапно:

• для начала нужно убедиться в том, что в электрической цепи имеется напряжение. Сделать это можно следующим образом: при включенном зажигании проверяем напряжение на проводках, подходящих к разъему. В случае не обнаружения нужно обратить внимание в первую очередь на проводки, вся проблема может быть именно в них.
• проверяем заземление (наличие отрицательного заряда) с корпусом ДВС;
• далее подключаем провода вольтметра к сигнальному проводу разъема и корпусом для получения «-». При проворачивании стартером изменения в напряжении будут происходить с заметным изменением на вольтметре в пределах 0-5 В. В случае отсутствия изменений показаний, нужно заменить датчик распредвала.

Как поменять ДПРВ?

Очень часто владельцы автомобилей при выявлении поломки датчика распредвала сомневаются в своих возможностях и доверяют ТС работникам автосервиса. Но ведь замена датчика распредвала – миссия выполнимая, даже для новичков.

Накидные ключи и хорошая отвертка – это все необходимые инструменты для замены. Прежде чем начать процедуру замены, нужно убрать защитный кожух ГРМ.

Помните, что при выполнении «операции» по замене ДПРВ нужно быть предельно аккуратным. Если какая-то деталь свалится внутрь «организма» автомобиля, дополнительной работы не избежать.

Источник: http://AutoLirika.ru/teoriya/datchik-polozheniya-raspredvala.html

Признак неисправности датчика распредвала — DRIVE2

Состояние вашего авто контролируются «умными» приборами-датчиками, сигналы от которых поступают на управляющий компьютер по ходу движения машины. Один из них – датчик положения распределительно вала (ДПРВ), устройство крайне необходимое для стабильного контроля.

ДПРВ – основные функцииПризнаки неисправности датчика распредвала могут быть различными.

Сам прибор, как уже понятно из наименования, осуществляет контроль за стабильностью функционирования двигателя, положением кулачкового вала в определенные моменты времени, распределением поступившей в цилиндры топливной смеси, выхлопом.

То есть, над работой всего мотора в целом. А поступившие в компьютер сведения являются важными и для зажигания, и для запуска. Без этого современная машина не сдвинется и не заведется.

Принцип действияДПРВ имеет довольно простое устройство. Он сделан из магнита, который соединен с распознающей системой.

При помощи замыкания зубчика на кулачковом (распределительном) вале устройство передает сигнал-импульс на компьютер автомобиля. А тот, в свою очередь, постоянно осведомлен о положении поршня.

Это позволяет с точностью впрыскивать горючее, формировать воздушно-топливную смесь и зажигать ее в необходимый момент при запуске двигателя.

Симптомы неисправности датчика распредвала

— На некоторых автомобилях при неисправности датчика положения распределительного вала, коробка передач может заблокироваться на одной передачи, до тех пор, пока вы не выключите двигатель и снова его не запустите. Это может повторяться с определенной цикличностью.

— Если датчик распредвала во время движения автомобиля начинает некорректно работать, вы можете почувствовать, что машина начала двигается рывками, теряя скорость.

— При неисправности датчика распредвала вы можете столкнуться с заметной потерей мощности двигателя. Например, ваша машина не сможет разогнаться выше 60 км/час.

— Двигатель может глохнуть с перерывами из-за неисправности датчика СМР

— При выходе из строя датчика вы заметите плохую работу двигателя: потеря динамичности, осечки при включении зажигания, толчки при разгоне, хлопки в системе выхлопа и т.п.

— На некоторых моделях автомобиля при неисправности датчика распредвала может полностью исчезнуть искра зажигания, что в итоге приведет к отказу запуска двигателя

Как самостоятельно проверить датчик? Безусловно, чтобы сделать наиболее результативный ремонт или замену ДПРВ, необходимо воспользоваться услугами специалиста на СТО. Соответствующую нормативам поверку устройства можно произвести осциллографом.

Но иногда так случается, что воспользоваться услугами сервиса не представляется возможности в данный момент. Обладая обычным вольтметром и определенными навыками, вы сможете проверить устройство или заменить его.

Конечно же, филигранной точности проверки в «домашних условиях» добиться довольно трудно, но что-либо реальное предпринять – вполне возможно. Проверяем наличие тока по всей электрической цепи автомобиля, в проводах, ведущих непосредственно к датчику. Для этого включаем зажигание, замкнув цепь, предварительно сняв провода с ДПРВ.

Если напряжения в проводах нету, то причина в них (возможно, где-то пропадает контакт).

Если вы видите признаки неисправности датчика распредвала при наличии тока в цепи и проводах, ведущих к устройству, то продолжаем проверку следующим образом: один из контактов вольтметра прикрепляем на сигнальный контакт устройства, другой замыкаем на питание. И если вольтметр не показывает каких-либо изменений при вращении стартером, то значит, «виноват» сам ДПРВ, и его необходимо заменить (при наличии нового, это также можно сделать самостоятельно).

Источник: https://www.drive2.ru/b/465932621872890257/

Датчик положения распредвала. Принцип работы, диагностика

На любом четырехтактном двигателе полный цикл совершается за два оборота коленчатого вала – один раз поршень подходит к верхней мертвой точке в конце такта сжатия, второй раз – в конце такта выпуска.

Это позволяет на впрысковых моторах использовать в качестве опорного сигнала только момент отсчета от датчика положения коленчатого вала. При этом работа впрыска и зажигания называется нефазированной.

В момент конца выпуска происходит вторая (холостая) искра, а форсунка открывается дважды, часть топлива подается на открытый впускной клапан, часть – на закрытый.

Таким образом система впрыска упрощается, не теряя каких-либо реально ощутимых владельцем качеств.

Вместо индивидуальных катушек зажигания можно использовать пару сдоенных, как сделано на восьмиклапанных двигателях ВАЗ.

Если взять «Рено», то у них и на моторах с индивидуальными катушками зажигания оно не фазировано: катушки 1-4 и 2-3 цилиндров соединены по первичным обмоткам последовательно и срабатывают одновременно.

Но вот подача части топлива на закрытый впускной клапан в один «прекрасный» момент пошла вразрез с требованиями экологов: из-за плохой испаряемости бензина на холодном двигателе на прогреве приходилось увеличивать подачу топлива.

Даже эти миллилитры уже не вписывались в более жесткие экологические нормы, поэтому пришлось изобретать способ фазирования работы впрыска, чтобы топливо в цилиндр подавалось в момент такта впуска.

  А на моторах с непосредственным впрыском он должен происходить строго в один такт.

Как работает ДПРВ?

Датчик положения распредвала (сокращенно – ДПРВ) подает один импульс за один оборот вала. Поскольку распредвал вращается в два раза медленнее, чем коленчатый вал, то мы получаем точную метку, определяющую такт впуска на одном из цилиндров. При этом рассчитать момент впрыска для цилиндров ЭБУ впрыска может очень просто.

Предположим, что импульс от ДПРВ приходит после метки начала отсчета для первого цилиндра.

Тогда при получении сигнала ЭБУ производит подачу топлива в первый цилиндр, через половину оборота коленвала – в третий, при следующем проходе метки начала отсчета – в четвертый, еще через пол-оборота – во второй.

При этом импульс от ДПРВ является «справочным», так как все моменты впрыска все равно жестко привязаны к зубцам венца датчика положения коленчатого вала.

Ну а где находится датчик распредвала? На головке блока цилиндров или реже – на клапанной крышке, непосредственно у «своего» распредвала.

Реже датчик положения распредвала дает серию импульсов, определяющую начало нужного такта в конкретном цилиндре. На многих «Ниссанах» для первого цилиндра датчик подает один импульс, для второго – два, и так далее.

Но фазирование впрыска – это не единственное, за что отвечает датчик распредвала.

Поскольку ЭБУ впрыска может легко рассчитать временную задержку между моментом начала отсчета по ДПКВ и моментом получения импульса с ДПРВ, то появляется и возможность определения реального положения распредвала относительно коленвала.

Если на моторах без изменения фаз газораспределения это имеет чисто диагностическую ценность (проверка правильности установки фаз ГРМ), то на моторах с фазовращателями ДПРВ является важным элементом обратной связи, позволяющим контролировать работоспособность системы управления газораспределением.

Конструктивно ДПРВ может быть выполнен на основе индуктивного датчика или датчика Холла. Первый проще, поскольку это лишь обмотка вокруг магнитного сердечника.

Второй менее надежен и менее точен, зато подает на ЭБУ впрыска не синусоиду, амплитуда которой пропорциональна частоте вращения (что затрудняет обработку сигнала), а легко обрабатываемый «готовый» прямоугольный сигнал.

Там, где нет необходимости в точном определении положения распредвала, а важен сам факт определения нужного оборота, чаще всего используется датчик Холла.

Неисправности датчика положения распредвала

Основная неисправность датчика распредвала на основе эффекта Холла – это его физический отказ (самого чувствительного элемента или выходной схемы, формирующей прямоугольные импульсы).

У индуктивных датчиков происходит налипание микрочастиц стружки, возникающей при износе элементов газораспределительного механизма, на магнитный сердечник, из-за чего форма импульсов «размазывается», и они могут неправильно обрабатываться в ЭБУ впрыска.

Основные ошибки датчика распределительного вала по стандарту OBD-II:

1. P0340 — Неисправность в цепи датчика положения распредвала
2. P0341 — Неправильный показатель / не отрегулирован датчик положения распредвала
3. P0342 — Датчик положения распределительного вала: низкий уровень сигнала
4. P0343 -Датчик положения распределительного вала: высокий уровень сигнала
5. P0344 — Неисправность датчика положения распредвала

Ошибка с кодом P0340 трактуется как признак чисто электрической неисправности, но на самом деле является наиболее общей: она вызывается и окислением контактов в разъеме, и растяжением цепи ГРМ.

На «цепных» моторах в большинстве случаев в этом не виноват датчик распредвала, признаки неисправности как раз указывают на «уход» меток.

Доводилось встречать машины, где эта ошибка после сброса возникала буквально через несколько минут, мотор трясло на холостых, ЭБУ фиксировал множественные пропуски воспламенения, но зато на высоких оборотах машина буквально «рвала из-под себя», что однозначно указывало на «запаздывание» распределительного вала впускных клапанов и как следствие – увеличенную фазу перекрытия. Из-за этого наполнение цилиндров на низких оборотах было недостаточным для нормальной работы двигателя, зато на высоких наполнение за счет инерции выхлопных газов и увеличенного времени перекрытия, наоборот, всасывал в цилиндры даже больше воздуха, чем ему было «положено».

Столкнувшись с проблемой из подобного «общего» ряда, стоит полагаться не на ее обозначение по стандарту OBD-II, а на процедуры направленной диагностики для конкретного автомобиля, так как разные ЭБУ впрыска фиксирует такие ошибки по разным причинам.

Ошибка P0341 указывает на более серьезные проблемы в моменте получения сигнала с ДПРВ относительно ДПКВ и уже однозначно может быть идентифицирована как признак проблем, не связанных с датчиком распредвала и его проводкой. Проверяем положение меток, на «бесшпоночных» моторах – выставляем распредвалы и коленвал специальными приспособлениями.

Зная, в какой момент на конкретном двигателе должен приходить сигнал от ДПРВ относительно момента отсчета по ДПКВ, на двухканальном осциллографе отклонение фаз увидим и без разборки.

Коды P0342/P0343 – это признаки отказа самого датчика распределительного вала или замыкания в проводке, реже – симптомы неисправности самого ЭБУ впрыска.

При этом «мозги» фиксируют при вращении двигателя постоянно низкий или постоянно высокий сигнал с датчика, который не меняется в зависимости от такта работы мотора.

При этом двигатель переходит на нефазированную работу впрыска и зажигания, что для водителя зачастую даже не заметно: расход горючего не меняется, приемистость остается прежней.

Код P0344 – симптом неустойчивого сигнала с датчика. Проблемы возникают из-за налипшей металлической стружки, окислен или разболтан разъем, изломлен провод от датчика до ЭБУ. На осциллограмме при этом видно «мусор» на сигнале.

Как проверить датчик распредвала?

Без осциллографа под рукой (здесь хватает возможностей простейшего китайского «конструктора» DSO-138) проверка возможна только базовая.

Контролируется состояние контактов в разъеме – плотность подключения, отсутствие влаги и следов окисления.

На работающем моторе можно использовать светодиодный пробник: на датчиках Холла он попеременно моргает красным и белым светодиодом с частотой, пропорциональной частоте вращения двигателя.

Если сигнал в таком виде доходит до разъема ЭБУ, то можно с достаточной уверенностью утверждать, что датчик и его проводка исправны.

Вас также заинтересует:

Стоит проверить установку фаз газораспределения, если зафиксированы ошибки из числа P0340, P0341. Сам датчик нужно извлечь и очистить от налипшей стружки, если она есть.

На ряде двигателей датчики положения коленчатого вала и распредвала унифицированы – можно в качестве диагностической меры поменять их местами. Если ошибка остается по распредвалу, то однозначно можно утверждать, что сам датчик абсолютно исправен.

Видео: Замена датчика положения распредвала

Источник: http://AvtoMotoProf.ru/obsluzhivanie-i-uhod-za-avtomobilem/datchik-polozheniya-raspredvala/

Датчик положения распредвала: как работает датчик фаз, неисправности и ремонт

Инжекторный бензиновый и дизельный двигатель с электронным управлением оснащается большим количеством различных датчиков.

Указанные датчики ЭСУД контролируют работу мотора,  управляют подачей топлива, фиксируют всевозможные сбои и т.д.

Фактически, без нормальной работы электронной системы современный двигатель или не сможет работать, или же будет работать со сбоями, перейдет в аварийный режим и т.д.

При этом важнейшими датчиками считаются ДПКВ и датчик фазы (датчик положения распределительного вала, установленный на некоторых моторах). Далее мы рассмотрим, что такое датчик фазы (ДПРВ или ДФ), как он устроен и работает, какие функции выполняет датчик данного типа, а также какие неисправности и сбои указывают на проблемы с датчиком фаз.

Датчик фазы: назначение, устройство и принцип работы

Начнем с того, что если рассматривать датчик фаз ВАЗ, ГАЗ, ЗАЗ и других автомобилей отечественного и иностранного производства, многие модели оснащаются данным элементом и конструктивно решение везде похожее. Датчик положения распределительного вала фактически отслеживает положение распределительного вала в ГБЦ. Если иначе, этот датчик определяет, в каком положении находится механизм газораспределения.

При помощи этого датчика удается определить начало цикла работы двигателя по первому цилиндру в ВМТ (верхняя мертвая точка). В свою очередь, это необходимо для нормальной работы системы фазированного впрыска. Указанный датчик тесно связан с ДПКВ. ЭСУД получает показания от обоих датчиков, после чего ЭБУ формирует импульсы на впрыск топлива и зажигания в каждом отдельном цилиндре.

Датчик фазы ставят только на бензиновые моторы с распределенным фазированным впрыском, а также на некоторые дизельные ДВС. Установка датчика позволяет  максимально просто реализовать фазированный впрыск топлива и зажигание для каждого цилиндра с отдельным учетом режима работы силового агрегата.

Например, на моторах с карбюраторной дозирующей системой такой датчик не нужен, так как рабочая смесь топлива и воздуха  подается в общий коллектор,  тогда как зажиганием управляет распределитель зажигания  и/или датчик положения коленвала.

Еще датчик фазы активно используется на моторах с системой изменения фаз газораспределения. В такой системе стоят  датчики фаз для каждого распредвала,  которые по отдельности управляют управляющих впускными и выпускными клапанами. Системы электронного управления  на подобных моторах сложнее.

Как работает и как устроен датчик фаз

Итак, если отдельно рассматривать указанный датчик, то на многих авто в плане конструкции он похож. Другими словами, датчик распредвала ВАЗ 2114 по функциональности и назначению не будет сильно отличаться от какой-либо иномарки аналогичного класса. 

Сегодня активно применяются датчики, в основе которых лежит эффект Холла. Данный эффект заключается в том, что возникает разность потенциалов в полупроводниковой пластине, когда по ней протекает постоянный ток и она помещена в магнитное поле.

Сам датчик Холла относительно простой: квадратная или прямоугольная пластина из полупроводника, с четырех сторон которой подключены контакты (пара входных для подачи постоянного тока, а также пара выходных для передачи сигнала). Вся эта конструкция выполнена в виде небольшой микросхемы, заключенной в корпус вместе с магнитом и дополнительными элементами.

Датчики фаз бывают двух типов:

• щелевой датчик;
• стержневой или торцевой датчик;

Датчик щелевой  имеет форму в виде буквы П, в разрезе  проходит отметчик распредвала (репер). Корпус может быть разделен на две части (в одной стоит постоянный магнит,  тогда как во второй установлен чувствительный элемент). Как в первой, так и во второй части установлены магнитопроводы особой формы, которые реализуют изменение магнитного поля в момент прохождения отметчика.

Торцевой датчик  выполнен в форме цилиндра, отметчик распредвала проходит перед торцом. В датчике данного типа чувствительный элемент установлен в торце, сверху стоит постоянный магнит, а также магнитопроводы.

Также можно добавить, что ДПРВ является интегральным датчиком, сочетая чувствительный элемент (формирование сигнала) и преобразователь-усилитель сигнала,  который подает  подходящий для обработки сигнал на ЭБУ. Преобразователь интегрирован в датчик, что упрощает установку и настройку системы

• Идем далее. Что касается принципа работы, на разных авто датчик работает практически одинаково (например, датчик распредвала 2114). Такой датчик  функционирует в паре с диском (задающий диск), который стоит на распредвале. Указанный диск может иметь отметчик-репер, который имеет ту или иную конструкцию. Основная задача — во время работы  отметчик должен пройти перед датчиком (также проход может быть реализован в зазоре датчика).

В момент прохода перед датчиком отметчик замыкает выходящие из него магнитные линии, это меняет магнитное поле, которое пересекает чувствительный элемент. В свою очередь, датчик способен сформировать электрический импульс. Этот импульс усиливается, а после видоизменяется (преобразовывается), после чего осуществляется подача  полностью готового выходного сигнала на ЭБУ силовой установкой.

Обратите внимание, щелевой и торцевой датчики имеют разные в плане конструкции задающие диски. Щелевой датчик получает диск с воздушным зазором. Данная схема предполагает, что управляющий импульс будет сформирован во время прохождения зазора.  Торцевой датчик  означает, что с ним используется диск с зубцами (зубчатый задающий диск). Также могут быть использованы короткие реперы. В свою очередь, управляющий импульс  создается в момент прохождения репера.

На моторах с инжектором диск и датчик фазы стоят так, чтобы импульс  от  ДПРВ был сформирован в момент  прохождения ВМТ в первом цилиндре.  В этот же момент  сигнал подается от ДПКВ,  после чего система учитывает показания этих датчиков. Далее ЭБУ посылает сигналы на впрыск топлива и зажигания с учетом порядка работы цилиндров ДВС.

Синхронная работа ДПРВ и ДПКВ позволяет  гибко отслеживать любые изменения частоты вращения коленчатого вала и режима работы мотора, а также обеспечить точный впрыск горючего и четкую работу системы зажигания.

Кстати, что касается дизельных моторов,  система работает точно так же, но есть одна отличительная особенность. Система следит за положением поршня в каждом отдельном цилиндре. Для реализации такой функции задающий диск  имеет несколько основных и дополнительных отметчиков-реперов, которые отличаются друг от друга по ширине.

Когда система работает, именно по разным отметчикам удается определить, в каком из цилиндров поршень находится в ВМТ. В свою очередь, принимая за основу эти данные, ЭБУ управляет работой форсунок.

Признаки неисправности датчика распределительного вала

Как уже было сказано выше,  на двигателях с датчиком фаз  система управления ДВС опирается на показания указанного датчика.

Само собой, если датчик выходит из строя или работает со сбоями, двигатель будет работать неустойчиво. Если датчик выходит из строя,  ЭБУ переведет двигатель в режим парафазного впрыска топлива.

Фактически, управление будет происходить только с учетом показаний датчика коленчатого вала.

При этом важно понимать, что без датчика распредвала  ЭБУ не сможет определить начало цикла работы двигателя,  то есть каждая форсунка  будет принудительно впрыскивать половину дозы топлива два  раза в рамках одного цикла. С одной стороны, это позволит подавать рабочую смесь в  каждый цилиндр, то есть мотор будет работать.  Однако с другой расход топлива увеличится, мотор не будет работать ровно и четко.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое датчик детонации (ДД). Из этой статьи вы узнаете о назначении, устройстве, принципах работы, а также основных признаках неисправности датчика детонации и способах проверки датчика детонации двигателя автомобиля.
Как правило, на отечественных форумах можно встретить проблему с мотором ВАЗ 2114, датчик распредвала при этом многими упускается из виду. В свою очередь, именно при детальной и углубленной диагностике именно датчик фаз ВАЗ 2114 вполне может оказаться неисправным элементом. Также это касается и других авто как отечественного, так и иностранного производства.

Обычно при выходе из строя датчика фаз на приборной панели горит «чек», мотор теряет мощность, работает с перебоями, перерасходует топливо, теряется мощность. Зачастую в памяти ЭБУ прописан код ошибки датчика фаз. В рамках компьютерной диагностики это позволяет определить, что датчик фазы ВАЗ 2114 или любого другого авто вышел из строя. 

Главное, провести диагностику и правильно расшифровать коды ошибок, после чего выполнить проверку и заменить датчик при такой необходимости. Также может потребоваться провести настройку ЭСУД после замены датчика.

Подведем итоги

Как видно, при условии наличия датчика фаз именно фазированный впрыск позволяет получить от двигателя максимум мощности и эффективности. Когда датчик в норме, мотор оптимально работает  на разных режимах, под нагрузкой и т.д. Это достигается благодаря слаженной работе ДПРВ и ДПКВ. В свою очередь, датчики позволяют точно управлять впрыском и зажиганием.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое датчик ДМРВ. Из этой статьи вы узнаете о назначении, принципах работы, а также признаках неисправностей, способах диагностики и ремонта датчика воздуха на примере ВАЗ 2114.
Напоследок отметим, что  если датчик фаз вышел из строя, замена датчика распредвала зачастую является оптимальным решением. Дело в том, что такие датчики не отличаются особой ремонтопригодностью и лучше сразу заменить проблемный элемент на новый датчик или заведомо рабочий б/у. С учетом относительно доступной стоимости, именно замена позволяет быстро решить проблему и полностью восстановить работоспособность ДВС.

Источник: http://KrutiMotor.ru/datchik-faz-datchik-raspredvala-ustrojstvo-printsip-raboty-neispravnosti-diagnostika-remont/

P0343 — Датчик положения распредвала, высокий уровень сигнала. Диагностика и решение проблемы

Здравствуйте Уважаемые подписчики и читатели канала! Сегодня я хочу вам рассказать как я продиагностировал и решил проблему, связанную с датчиком положения распредвала, а именно с высоким уровнем сигнала этого датчика.

Подписчики и постоянные читатели моего канала знают, что я являюсь владельцем автомобиля Lada Kalina Универсал 2010 года, которую я купил в новый год у перекупа. Поэтому у меня много материала для статей на мой канал 🙂

Вот и в этот раз машинка преподнесла мне очередной подарок. Почему подарок? Да потому что я слегка «повёрнут» на диагностике и ремонте автомобиля. Кто-то скажет, что лучше ездить и только масло менять и проблем не знать. Полностью согласен, но это ведь очень скучно! Если бы я так хотел, то купил бы иномарку. Хотя кого я обманываю, откуда у меня столько денег 🙂

Итак, перейдём непосредственно к проблеме, но в начале…

Немного теории

Датчик положения распредвала (далее — ДПРВ) служит для определения углового положения ГРМ в соответствии с положением коленвала. Сигналы, которые отправляет датчик на ЭБУ, необходимы для корректного впрыска топлива и управления зажиганием.

Также ДПРВ называют датчиком Холла, так как его работа построена на эффекте Холла, и датчиком фаз (ДФ). Все эти названия правильные, просто у меня в диагностическом приложении на телефоне он называется датчик положения распредвала и я уже привык его так называть.

Принцип работы ДПРВ основан на изменении напряжения в полупроводнике при изменении пересекающего его магнитного поля. Знаю — непонятно 🙂 Проще говоря на распредвале есть металлический зуб, который называется репером, а в ДПРВ есть постоянный магнит. Когда репер проходит мимо датчика, то в нём возникает импульс, передаваемый уже на ЭБУ.

На основании этих самых сигналов ЭБУ уже понимает в каком положении находится распредвал, узнаёт когда первый поршень будет в верхней мёртвой точке, когда подавать топливо в цилиндры и производить зажигание топливовоздушной смеси.

Как видите от одного датчика зависит очень многое для корректной работы двигателя.

Диагностика ДПРВ

Сначала хочу вкратце сказать про признаки неисправности. У меня этот признак проявлялся в долгом запуске двигателя, стартер крутился около двух секунд и только потом происходил запуск (у кого-то может вообще не запускаться). Также присутствует нестабильная работа двигателя.

Диагностика неисправного датчика (любого!) всегда сводится к одному и тому же.

Если неисправен какой-либо датчик, то причина неисправности ВСЕГДА кроется в одном из трёх мест (реже в нескольких, но этих мест всегда только три!), это либо ЭБУ, либо проводка (включая контакты с обоих сторон), либо сам датчик.

Проблемы с ЭБУ я всегда откидываю на последнее место, так как проверять его сложнее всего. И я не особо умею это делать, да и как показывает практика с ЭБУ проблемы возникают реже всего.

Первым делом я всегда проверяю проводку. В данном случае я использую мультиметр. Порядок действий простой:

1. Включаем зажигание
2. Снимаем разъём с датчика
3. Ставим мультиметр в режим прозвонки
4. Один щуп мультиметра вставляем в минусовую клемму аккумулятора, а второй в первый пин разъёма (см. схему выше). Если провод в порядке, то мультиметр подаст звуковой сигнал
5. Переключаем щуп в режим измерения напряжения
6. Оставляем один щуп в минусовой клемме, а второй щуп ставим во второй пин разъёма датчика. Вы должны увидеть на мультиметре 12 Вольт
7. Переставляем щуп в третий пин разъёма и на нём должно быть около 10 Вольт

• Если на каком-то пине показания отличаются или вовсе отсутствуют, то дело в проводе (реже в управляющем реле), нужно искать где провод перетёрся или оборвался.
• Если с проводом всё в порядке то переходим к самому датчику.
• Если честно, то датчик нужно проверять осциллографом, на котором уже смотреть частоту и ширину сигналов.
• У меня такого нет, поэтому я просто поменял датчик на новый и проблема сразу ушла 🙂 Но бывают случаи, что поставив новый датчик ошибка не уходит, и проблема эта из-за самого датчика, частенько в интернете вижу, что бывают бракованные.
• Самый лучший вариант — снять свой датчик и отправиться с ним на поиски нового идентичного.

Эта статья носит исключительно информативный характер. Статья не является инструкцией или руководством как правильно делать. Я так же никого не заставляю и не принуждаю так делать, а просто делюсь интересными мыслями и идеями.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5c25c1ea236c4100aa438d2a/5d332fb4a06eaf00ae856157

Тип впрыска при наличии датчика распредвала

Попарно-параллельный впрыск против фазированного — бортжурнал Лада 2113 Чёрная Буря 2007 года на DRIVE2

Всем привет моим читателям и гостям.

Солнышко с каждым днём светит всё ярче, на улице становиться всё теплее, птички поют, в гаражах потопы, не проехать. На дорогах разбитый асвальт, как всегда бывает весной в Ижевске. Уже совсем скоро можно будет переобуваться на красивые летние катки, но пока ждём, еще рано!

8 марта был отличный весенний день, настроение отличное, на дороге сухой асвальт. Не упустил момент и провёл экcперимент на секретном полигоне. Ровная прямая на 400 метров, машин на дороге мало, поэтому легко сделал 4 ускорения до 130 км/ч.

Задача эксперимента: выяснить на каком типе впрыска: попарно-параллельном или фазированном машина быстрее всего ускоряется при 100% выжатом Вин Дросселе.

Сделал вначале два ускорения на фазированном впрыске, затем отключил датчик фаз и сделал два ускорения на попарно-параллельном впрыске. Датчик фаз отключается очень просто — снимаем фишку с него и машина тут же переходит с фазированного впрыска на попарно-параллельный.

Проводил ускорения следующим образом. Трогался на 1й, чуть разгонялся, включал 3ю и затем сразу же Вин Дросселя в пол. Разгонялся до 130 км/ч. Во время ускорения снимал лог с помощью программы Atomic logger.

Дома, в спокойной обстановке стал анализировать логи разгонов и получил следующие результаты:

Фазированный впрыск:1) Набор скорости от 37 км/ч до 120 км/ч за 12,6 сек

2) Набор скорости от 36 км/ч до 120 км/ч за 13,14 сек

Попарно-параллельный впрыск:1) Набор скорости от 36 км/ч до 121 км/ч за 13,14 сек

2) Набор скорости от 37 км/ч до 121 км/ч за 12,96

Проводил эксперимент со своей лучшей фазой впрыска в открытый клапан. Как видно по результатам, попарно-параллельный впрыск нисколько не уступает фазированному. Кто не верит, могу прислать логи разгона, но я не вижу смысла доказывать что-то кому-то, я просто провёл эксперимент а вы уже сами решайте. Пару слов я всё же скажу.

Фазированный впрыск подаёт полную порцию топлива в закрытый либо открытый впускной клапан. Попарно-паралельный делит полную порцию топлива на пополам и еще к каждой порции прибавляет небольшую добавку (которая также задаётся в прошивке). Затем каждую такую порцию подаёт вначале на открытый клапан, затем на закрытый. На ускорении и на больших оборотах мотора в этом эксперименте не видно разницы между двумя типами впрыска. На попарно-параллельном впрыске во время двух ускорений я слышал детонацию, на фазированном впрыске такого я не заметил. Думаю на маленьких скоростях и оборотах фазированный впрыск будет лучше, он будет меньше расходовать бензина, форсунки будут открываться в два раза реже. Но всё равно, разницы практически не видно. Поэтому у кого мотор без датчика фаз, не переживайте, вы не проиграете в разгоне против фазированного впрыска.

Схема работы 3х типов впрыска

А на старых автомобилях года так 2002 например, впрыск вообще одновременный! На каждые 360гр коленвала все 4 форсунки брызгают. На таком типе впрыска мне приходилось настраивать моторы, я вам скажу что они тоже нормально так едут, если постараться их настроить!

Всем удачи в настройке и чиповке моторов!

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 123000 км

Датчик положения распредвала — Автоэлектрик

Фазированный впрыск топлива.

Дальнейшего повышения точности дозирования впрыскиваемого топлива при малых длительностях впрыска путём уменьшения негативного влияния инерционности электромагнитных топливных форсунок, каждую форсунку стали обслуживать собственным выходным транзистором блока управления двигателем. Такая схема впрыска называется фазированным впрыском или последовательным впрыском топлива. За счёт уменьшения частоты срабатывания форсунки по сравнению с параллельным и попарно-параллельным впрыском в два раза, потребовалось уже более продолжительное открытие форсунки для обеспечения подачи того же количества топлива.

То есть, схема управления форсунками была модернизирована так, что вместо двух коротких впрысков топлива осуществляется один более продолжительный впрыск. Таким образом, замена параллельной схемы впрыска топлива на фазированную позволила заметно повысить точность дозирования впрыскиваемого топлива при малых длительностях впрыска.

  Осциллограммы напряжения сигналов системы управления 4-х цилиндрового 4-х тактного  двигателя, осуществляющей фазированный впрыск топлива, демонстрирующие схему впрыска топлива данной системы.

1. Осциллограмма напряжения управляющих импульсов топливной  форсункой 1-го цилиндра.
2. Осциллограмма напряжения управляющих импульсов топливной  форсункой 2-го цилиндра.
3. Осциллограмма напряжения управляющих импульсов топливной  форсункой 3-го цилиндра.
4. Осциллограмма напряжения управляющих импульсов топливной  форсункой 4-го цилиндра.
5. Осциллограмма напряжения выходного сигнала датчика положения / частоты вращения коленчатого вала. За один полный оборот коленвала датчик генерирует 58 импульсов и один пропуск, продолжительность которого соответствует продолжительности двух импульсов. Соответственно, за один полный цикл работы 4-х тактного двигателя (за два оборота коленвала) датчик генерирует такие пропуски дважды.
6. Осциллограмма напряжения выходного сигнала датчика положения распределительного вала (датчика фаз). За два полных оборота коленвала датчик генерирует один импульс.
7. Импульс синхронизации с моментом зажигания в первом цилиндре. 

     Здесь, впрыск топлива осуществляется тогда, когда обслуживаемый данной форсункой цилиндр находится на такте выпуска отработавших газов, то есть, незадолго до такта впуска. За два полных оборота коленчатого вала двигателя соответствующих одному полному циклу работы четырёхтактного двигателя, каждая форсунка впрыскивает топливо только один раз. То есть, по сравнению с параллельным и попарно-параллельным впрыском, здесь частота срабатывания форсунки уменьшена в два раза. За счёт этого, для обеспечения подачи заданного количества топлива потребовалось более продолжительное открытие форсунки, а за счёт увеличения продолжительности открытого состояния форсунки уменьшилось негативное влияние инерционности электромагнитных топливных форсунок на точность дозирования топлива. Таким образом, замена попарно-параллельной схемы впрыска топлива на фазированную позволила ещё больше повысить точность дозирования впрыскиваемого топлива при малых длительностях впрыска.

    Для реализации фазированной схемы впрыска топлива потребовались заметные доработки системы управления двигателем, обеспечивающие привязку алгоритма управления форсунками к фазам рабочего цикла цилиндров. По этому, двигатели, оборудованные фазированным впрыском топлива, дополнительно оснащены датчиком положения распределительного вала (датчиком фаз). Кроме того, блок управления такого двигателя потребовалось дооснастить ещё несколькими силовыми транзисторами, для управления каждой форсункой индивидуально. Кроме внесения изменений в блок управления двигателем, потребовалось применение форсунок с более тонким распылом топлива, так как уменьшилась продолжительность процесса испарения топлива и смешивания его с воздухом. На некоторых двигателях, дополнительно, это позволило использовать режим работы при более бедной смеси (дополнительно потребовалось изменение конструкции впускного коллектора и применение заслонок завихрителей, для формирования вертикальных потоков воздуха в цилиндре).

   Следует заметить, что в момент пуска двигателя блок управления двигателем переключается на параллельную схему впрыска топлива, то есть, включает и выключает все топливные форсунки одновременно до тех пор, пока не распознает сигнал от датчика положения распределительного вала. Дополнительно применяется асинхронный режим впрыска. В момент, когда водитель очень резко нажимает на педаль акселератора, некоторые блоки управления могут осуществлять впрыскивание дополнительного количества топлива несколькими малыми порциями в цилиндры, которые в данный момент находятся перед или вначале такта впуска.

Осциллограммы напряжения сигнала управления форсункой и сигнала от датчика положения дроссельной заслонки системы фазированного впрыска топлива в момент резкой перегазовки.

4  Осциллограмма напряжения выходного сигнала датчика положения дроссельной заслонки.

6  Осциллограмма напряжения управляющих импульсов топливной форсункой одного из цилиндров.

    Как видно из приведённым выше осциллограммам, на переходных режимах работы двигателя, в данном примере в момент резкого открытия дроссельной заслонки, система фазированного впрыска топлива может осуществлять дополнительные циклы впрыска топлива, дополнительно обогащая таким образом состав приготовляемой топливовоздушной смеси. Благодаря этому снижается вероятность возникновения пропусков воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндрах при работе двигателя на переходных режимах.

    В системах точечного впрыска топлива подавляющего большинства двигателей современных автомобилей реализован именно фазированный впрыск топлива.

Датчик распредвала

Предоставляет в систему управления зажиганием или ЭБУ двигателем информацию о фазовом положении распределительного вала.

ПРИНЦИП РАБОТЫ

Рассмотрим часто встречающиеся типы датчиков фазового положения распределительного вала.

Индукционные датчики или датчики генераторного типа более распостранены и представляют собой катушку индуктивности намотанную на каркасе, внутри которого расположен магнитный сердечник. При прохождении маркерного штифта мимо магнитного сердечника датчика в катушке наводится Э.Д.С.

Аналоговый сигнал преобразуется в ЭБУ и используется в качестве параметра для управления работой двигателя.

На рисунке изображен в разрезе такой датчик.

Рис. Индуктивный датчик: 1 — постоянный магнит, 2 — корпус, 3 — место крепления, 4 — сердечник, 5 — обмотка, 6 — диск с маркерным штифтом.

Рис. Датчик распредвала.

На рисунке ниже показана осциллограмма датчика распредвала. Некоторые производители используют одинаковые индукционные датчики распредвала и коленвала.

Рис. Осциллограмма датчика распредвала.

Магнитоэлектрический датчик Холла (Hall/MRE) используют для получения импульсов напряжения при прохождении стального цилиндрического экрана между постоянным магнитом с одной стороны и полупроводником, по которому протекает ток — с другой. Некоторые производители систем управления используют одинаковый сигнал, некоторые — сложный (форма экрана), по которому можно вычислить деффектный цилиндр при неравномерной работе двигателя.

Рис. Датчик распредвала.

Рис. Осциллограмма датчика распредвала.

На рисунке ниже приведена схема системы управления, в которой используется датчик распредвала, использующий эффект Холла.

Рис. Электросхема системы управления автомобилем ОПЕЛЬ Вектра: 40 — датчик распредвала (Hall/MRE), 39 — индукционный датчик коленвала, 10 — модуль зажигания, 11 — катушка зажигания, 154 — соленоидальный клапан EGR.

РАСПОЛОЖЕНИЕ

Индукционные датчики располагаются над маркерным диском. Датчики Холла обычно расположены в непосредственной близости к распредвалу, на котором закреплена металлическая маркерная часть.

НЕИСПРАВНОСТИ

Первым признаком неисправности датчика распредвала или его цепей является переобогащение топливной смеси в бензиновых двигателях, т.к. ЭБУ двигателем переходит от режима фазированного, на режим одновременного впрыска топлива. В некоторых системах управления (Audi 100, 2.8 л, двигатель ААН) отключаются функции управления зажиганием.

Дизельные двигатели обычно работают до выключения зажигания.

В индукционных датчиках случаются обрывы обмотки, межвитковое замыкание, повреждение проводов или колодки соединения.

Датчики Холла выходят из строя из-за неисправности электрической части.

МЕТОДИКА ПРОВЕРКИ

Индукционные датчики имеют сопротивление от 200 до 900 Ом.

Датчики на эффекте Холла можно проверять в отсоединённом и в присоединённом к общей схеме состоянии. На сигнальном выводе при вращении должно появляться и исчезать питающее напряжение.

РЕМОНТ

Ремонту не подлежат.

 

«Питер — АТ»
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Датчик положения распредвала часто называют датчиком фаз (датчиком Холла), а  впрыск в этом случае называют фазированным распределённым. Датчик расположен на головке блока цилиндров. На шкиве впускного распределительного вала находится задающий диск с прорезью. Прохождение прорези возле датчика соответствует моменту открытия впускного клапана первого цилиндра. Таким образом, датчик фаз выдает на контроллер импульсный сигнал, синхронизирующий впрыск топлива с открытием впускных клапанов, то есть поочерёдно открывается только одна форсунка для конкретного цилиндра. Принцип действия датчика основан на эффекте Холла. Его назначение в том, чтобы помочь модулю управления определить — какая фаза имеется в первом цилиндре: заканчивается, скажем такт сжатия или заканчивается такт выпуска отработавших газов. Ведь поршень первого цилиндра  проводит все такты за два оборота коленвала. И только распредвал имеет такую возможность – его положение как раз и определяет, какой клапан открыт, какая фаза газораспределения. Иными словами, датчик положения распредвала предназначается для того, чтобы определять угловое положение механизма газораспределения, в соответствие с положением коленвала. Затем информация с датчика поступает в систему управления двигателя для управления впрыском топлива и зажиганием. Проверка ДПРВ    Чтобы проверить датчик положения распредвала, на него необходимо подать питание. Для этого потребуется собрать отдельную электрическую схему, что неудобно. Можно использовать другой известный способ. Его суть в следующем. Поскольку ДПРВ обеспечивает фазированный впрыск топлива, то для одного какого-либо конкретного цилиндра такт впуска будет происходить один раз за два оборота коленвала. Допустим, обороты холостого хода составляют 720 об/мин или 720:60=12 об/сек. Значит, впрыск топлива будет происходить с частотой 12:2=6 Гц. С такой частотой будут поступать импульсы на форсунку.    Отказ датчика положения распредвала приведёт к тому, что контроллер будет руководствоваться сигналами только ДПКВ, то есть производить впрыск топлива одновременно в форсунки двух цилиндров (в одном поршень будет находиться возле верхней мертвой точки, а в другом-возле нижней). Такой режим топливоподачи называется попарно-параллельным (используется в двигателях ВАЗ-2111, где датчика фаз нет). Следовательно, за один оборот коленчатого вала форсунка будет открываться дважды, то есть с частотой не 6, а 12 Гц.    Разобравшись с теорией, приступаем к практической проверке. Прогреваем двигатель до устойчивых оборотов холостого хода. Снимаем с одной форсунки разъём жгута и подсоединяем к его контактам маломощную лампочку 12 В, 5 Вт. Допустимо заменить её на светодиод с резистором, как указано на схеме выше. Запускаем двигатель и наблюдаем за частотой моргания лампочки. Затем снимаем разъём с ДПРВ и сравниваем частоту с той, что была перед этим. Если она увеличилась в два раза, то датчик исправен (изменение частоты в два раза можно заметить на глаз). Если частота моргания лампы не изменилась, то датчик положения распредвала неисправен. Видео — датчик положения распредвала Это должен знать каждый владелец авто: Предохранители Рено     Большинство цепей питания электрооборудования автомобилей марки Рено (различных моделей и модификаций) защищено предохранителями. Фары, электрические двига… Управление автомобилем через iphone    Управлять через iPhone своим Porsche — и это уже возможно! Обзор новинок от немецкой компании из Штутгарта – Porsche. В статье рассмотрен ожидаемый в России хэтчбек Porsche Panamera, тюнингованны… Ремонт обратного клапана     Ремонт обратного клапана ВАЗ-2109. Регулятор давления топлива — он же обратный клапан или перепускной клапан, установлен на топливной рейке и пред…

Датчик распредвала — бесплатные советы по ремонту автомобилей Ricks бесплатные советы по ремонту автомобилей

Что такое датчик распредвала?

Датчик распредвала — это электронное устройство, которое устанавливается рядом с зубчатым колесом на распредвале электронного механизма. Зубчатое колесо имеет ряд равномерно расположенных зубьев и один или два зазора между ними. Датчик распределительного вала определяет точное положение распределительного вала, подсчитывая количество выемок от зазора. Есть два типа датчиков положения распределительного вала; переменное сопротивление и эффект холла.

Датчик распределительного вала с переменным магнитным сопротивлением (VR)

Датчик положения распределительного вала

В этом типе датчика распределительного вала используется датчик для определения присутствия металлических предметов, проходящих рядом с датчиком. Датчик VR имеет магнит, обернутый катушкой с проволокой. Он устанавливается в стационарном положении на заданном расстоянии от вращающегося кольца с зубцами из железа. Когда зубцы вращающегося кольца с насечками проходят мимо датчика, зубцы кольца с насечками вызывают увеличение / уменьшение магнитного потока мимо магнита.

Датчик положения распределительного вала в стиле Ford расположен на верхней части вала распределителя, который соединен с распределительным валом. Он поворачивает кольцо импульсов, и датчик обнаруживает импульс.

Когда зуб находится прямо перед датчиком, магнитный поток максимален. Когда зуб поворачивается от датчика, поток падает. Таким образом, сигнал осциллографа, который видит PCM, представляет собой типичную аналоговую синусоидальную волну переменного тока. Датчик VR не требует питания для работы.

Датчик распределительного вала на эффекте Холла

Датчик Холла содержит тонкую металлическую полоску, на которую подается ток. Когда магнитное поле проходит перед датчиком, электроны отклоняются к одному краю металлической полосы, создавая градиент напряжения на короткой стороне полосы (перпендикулярно току подачи). Изменение напряжения обнаруживается и преобразуется в цифровой сигнал, который отправляется в PCM для определения впрыска топлива или момента зажигания.

2 типа датчиков положения коленчатого вала: переменное сопротивление и эффект Холла

PCM использует входные данные как от датчика положения коленчатого вала, так и от датчика положения распределительного вала для определения топливной форсунки и момента зажигания.

Синхронизатор распредвала Ford с приспособлением для выравнивания

Для чего нужен датчик положения распредвала?

Датчик положения распределительного вала используется на двигателе с впрыском топлива, чтобы сообщить модулю управления трансмиссией (PCM) точное положение распределительного вала, чтобы компьютер мог знать, когда запускать катушку зажигания для генерации искры. Он заменяет распределитель в старых двигателях. Некоторые автопроизводители полагаются на датчики распредвала и коленчатого вала для срабатывания топливных форсунок и свечей зажигания.

Где находится датчик положения распредвала?

Зубчатое колесо можно установить на передней части распределительного вала рядом с ремнем газораспределительного механизма или на задней части распределительного вала рядом с прежним местом расположения распределительной шестерни. Зубчатое колесо (также называемое «реактивным кольцом» или «тональным кольцом») имеет равномерно расположенные зубья и зазор для синхронизации. Когда звуковое кольцо вращается, датчик положения распределительного вала определяет каждую выемку и сообщает о перемещении в PCM. Таким образом PCM определяет количество градусов движения распределительного вала И скорость вращения распределительного вала.Временной интервал помогает компьютеру определить, когда произошел полный оборот.

Что происходит при выходе из строя датчика положения распределительного вала?

Неисправный датчик может вызвать отсутствие запуска, пропуски зажигания, резкий холостой ход, колебания, вибрацию, обратный огонь, отсутствие мощности или остановку двигателя. Датчики положения распределительного вала повреждаются под воздействием тепла и ударов, а жгут проводов может быть поврежден из-за вибрации, ударов, тепла и проникновения воды. Датчик положения распределительного вала может периодически выходить из строя, вызывая симптомы плохой работы, перечисленные выше, или он может периодически выходить из строя в горячем состоянии, но нормально работать в холодном состоянии, или наоборот.Когда он полностью выйдет из строя, вы испытаете «кривошипно, но без условия запуска».

Как проверить датчик положения распределительного вала?

Датчик типа VR можно проверить с помощью цифрового вольтметра, настроенного на шкалу переменного тока. Подключите счетчик и проверните двигатель. Вы должны увидеть напряжение переменного тока. Однако это только проверка способности датчика генерировать переменное напряжение. Измеритель не может измерять амплитуду и частоту. Для этого вам понадобится цифровой осциллограф.

Датчик Холла можно проверить только с помощью цифрового осциллографа.

Стоимость замены датчика положения распределительного вала

Датчики коленчатого вала обычно стоят менее 100 долларов, а трудозатраты на замену датчика обычно составляют менее получаса. Однако стоимость диагностики неисправности может легко превысить 150 долларов, в результате чего общий ремонт обойдется примерно в 300-400 долларов.

©, 2018 Рик Маскоплат

Опубликовано 18 февраля 2018 г. Рик Маскоплат

---

Изучение ошибок датчика кривошипа / кулачка и их диагностика

датчик положения коленчатого вала под капотомCKP датчик положения камерыCMPECMсигналы датчиковавтомобиль послепродажного обслуживаниятехники

Что нужно двигателю для запуска? Воздух, топливо и искра.И все это должно быть правильно рассчитано. Современные двигатели полагаются на сигналы датчиков кривошипа и кулачка, чтобы определить, когда зажигать искру и впрыскивать топливо. Контроллер ЭСУД использует сигнальные импульсы от датчика положения коленчатого вала (CKP) для расчета, когда конкретный цилиндр приближается к верхней мертвой точке. Импульсы от датчика положения кулачка (CMP) используются для определения того, находится ли он на такте сжатия или выпуска.

При потере любого сигнала контроллер ЭСУД может выключить зажигание, впрыск или и то, и другое.Отказы датчиков некоторых производителей чрезвычайно распространены. В прошлом неисправный датчик часто означал, что двигатель не запускается или выключается «так же, как вы выключаете ключ» при движении по дороге. Сегодня многие двигатели могут хромать, несмотря на отказ одного датчика.

Однако обычно устанавливаются коды и может потребоваться расширенный запуск. Связь между двумя сигналами так же важна, как и сами сигналы. Некоторые коды неисправности связаны с потерей корреляции сигналов кулачка / кривошипа или синхронизации.Это часто указывает на лежащую в основе механическую проблему, из-за которой импульсы кулачка и кривошипа, хотя и поступают, приходят в неожиданном порядке.

Они также могут быть вызваны факторами, влияющими на нормальный образец сигнала — амплитудами вне спецификации или отклонениями частоты, в зависимости от типа датчика. Более распространенными являются неисправность цепи датчика положения распределительного вала P0340 и неисправность цепи датчика положения коленчатого вала P0355.

Используя цифровой мультиметр (DMM), можно быстро проверить сопротивление датчика в соответствии со спецификациями производителя.Визуальный осмотр может выявить физически поврежденный или масляный датчик. Используя настройку частоты на цифровом мультиметре, можно обнаружить наличие выходного сигнала переменного тока при запуске. Но осциллограф с двумя трассами остается предпочтительным инструментом для проверки целостности сигнала, амплитуды и синхронизации CMP / CKP.

Датчики

созданы с использованием различных технологий, включая переменное сопротивление и эффект Холла. Датчики на эффекте Холла обычно выдают квадратную волну, цифровую диаграмму, в то время как магнитные датчики или датчики переменного сопротивления генерируют больше синусоидальной волны.Экранированная проводка часто используется для повышения качества сигнала. Электрические помехи от вышедших из строя диодов генератора, шумных вторичных проводов зажигания и даже плохого заземления двигателя / трансмиссии, как известно, мешают целостности сигналов CMP и CKP.

Другие проблемы, которые могут вызывать проблемы с сигналами CMP / CKP, включают накопление намагниченного мусора на наконечнике датчика, растянутые ремни и цепи привода ГРМ, треснувшие гибкие пластины и проблемы с проводкой / разъемом. Чрезмерный осевой люфт коленчатого / распределительного валов также может вызвать отклонения сигнала.

Некоторые датчики печально известны отказами, связанными с перегревом, и отключаются только после прогрева двигателя. Как «испытание прикосновением», так и применение теплового пистолета — это способы, которыми технические специалисты иногда подтверждают периодически выходящие из строя датчики.

Синхронизация

Специалистам

при диагностике проблем синхронизации может потребоваться сравнение параллельных осциллограмм сигналов CMP / CKP с известными исправными формами сигналов. Формы сигналов все чаще доступны на технических информационных службах и на сайтах производителей, а также на множестве сайтов послепродажного обслуживания.Временное соотношение (синхронизация) двух сигналов будет изменено, если зубчатый ремень пропускает зубцы, проскальзывает кулачковая шестерня или неправильно работает фазовращатель. На качество сигнала (амплитуда и частота) могут влиять треснувшие реакторы и отсутствующие зубья реактора.

Замена деталей двигателя и головки иногда приводит к несовпадению реакторов и блоков управления двигателем. Программное обеспечение в ECM, ожидающее увидеть 37 импульсов запуска между импульсами CMP, которое получает только 35, не может правильно рассчитать, когда запускать искру.Все эти и другие механические проблемы могут привести к потере синхронизации, поскольку импульсы больше не поступают в ожидаемой последовательности. А без синхронизации обычно не бывает искры.

Фактическая синхронизация или взаимосвязь между импульсами CKP и импульсами CMP обычно включает в себя один или несколько отдельных передних или задних фронтов, возникающих перед другим конкретным переходом сигнала. Глядя на эталонный сигнал, технический специалист обычно может выяснить, каковы ключевые отношения, и сравнить их с образцами, которые он или она видит на осциллографе с двумя трассами.

Состояние синхронизации CMP / CKP (да / нет) отображается на многих инструментах сканирования, однако ему не всегда можно доверять. Также не все автомобили имеют адекватное разрешение реактора, чтобы обнаружить, что ремень ГРМ соскочил только на один зуб или растянулся. Для достижения такого уровня разрешения потребуется один или несколько реактивных зубцов на каждый зубец кулачковой шестерни, хотя при правильном смещении зубцов реактора относительно кулачка ремень, проскальзывающий в одном направлении, может быть обнаружен с меньшим количеством зубцов.

Сигналы от CMP и CKP используются для задач, отличных от простого управления искрой и впрыском. Работу VVT можно контролировать. Информация тахометра обычно получается из входящих импульсов CKP. Определение числа оборотов может использоваться для отключения или отключения стартера, предотвращения шлифования, а также для обеспечения продолжения работы топливного насоса после запуска. Ускорение / замедление частоты импульсов CKP, поступающих на контроллер ЭСУД, соответствующих запуску цилиндров, используется контроллером ЭСУД для обнаружения пропусков зажигания в цилиндрах на многих моделях.При пропуске зажигания в цилиндре просто не происходит ожидаемого ускорения. После замены любого из датчиков или блока PCM на многих транспортных средствах требуется повторное обучение вариации коленчатого вала, прежде чем монитор пропусков зажигания будет работать правильно.

Ранние системы иногда неправильно устанавливали коды пропусков зажигания, когда автомобили ехали по неровной дороге. Сегодня процедуры повторного изучения вариаций коленчатого вала «калибруют» датчики для зубьев маховика, чтобы приспособиться к нормальным производственным отклонениям. Наряду с улучшенным программным обеспечением это сводит к минимуму эту проблему.

Сигналы

CMP и CKP отслеживают синхронизацию двигателя, по сути, не только обеспечивая ECM электронным «сердцебиением», но также выполняя эквивалент «автомобильной ЭКГ», обнаруживая, когда правильный ритм теряется.

К счастью, контроллеры ЭСУД довольно хорошо справляются с установкой кодов при наличии проблем с CMP / CKP. Однако они не всегда понимают их правильно. Иногда они устанавливают код для исправного, а не для неисправного датчика.

По сути, ECM просто подсчитывает импульсы и сравнивает их с ожидаемым шаблоном. Если он видит, что поступило больше X импульсов CKP, прежде чем он увидит импульс CMP при запуске, он должен установить код для неисправного датчика CMP. Если он видит импульсы CMP вместе с другими показателями, что двигатель работает, но импульсы CKP не поступают в течение X секунд, он должен установить код для неисправного или прерывистого датчика CKP. Неадекватный размер или форма импульсов, вызванные коротким замыканием или неисправностью датчиков, также могут вызывать установку кодов неисправности для работы датчика.

Сводка

Понимание синхронизации датчика кулачка / кривошипа, форм сигналов и кодов стало ценной информацией для современных технических специалистов. Когда дело доходит до диагностики проблем, связанных с сигналами CMP / CKP, технические специалисты не найдут альтернативы использованию осциллографа. Производители придумали бесконечное количество вариаций количества «зубцов» на кривошипных и кулачковых реакторах и их временных соотношений, типов датчиков, уровней сигналов и так далее.

Часто требуется сравнение фактических форм сигналов с эталонными. Технические специалисты должны проверить наличие TSB (бюллетеней технического обслуживания) и / или кампаний, связанных с заменой датчиков CMP / CKP, а также тех, которые касаются фактического тестирования этих компонентов.

Уэйд Нельсон — инженер-электрик, который работал в GM, Motorola и фирме по переоборудованию мобильных фургонов, а также преподавал автомобильную электронику в муниципальном колледже Сан-Хуана. Он также написал службу и вывел.

ПОЛОЖЕНИЕ КОЛЕНВАЛА И РАСПРЕДВАЛА … — Gokturk automotıve engıneerıng

ДАТЧИКИ ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНВАЛА И РАСПРЕДВАЛА: ФУНКЦИИ, ТИПЫ, ПРИНЦИП РАБОТЫ

Самыми важными датчиками любого двигателя являются датчики положения распредвала и коленчатого вала. и момент зажигания.

ДАТЧИКИ ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

Датчик положения коленчатого вала контролирует как многофункциональный датчик, используемый для установки угла опережения зажигания, определения частоты вращения двигателя, точного положения коленчатого вала двигателя и относительной частоты вращения двигателя.Этот датчик исключает необходимость ручного управления распределителем. Датчик положения распределительного вала используется для определения того, какой цилиндр работает, чтобы синхронизировать последовательность включения топливной форсунки и катушки.

В некоторых автомобилях датчик устанавливается рядом с главным шкивом (гармоническим балансиром), как у этого Форда на фото. В других автомобилях датчик мог быть установлен на картере коробки передач или в блоке цилиндров двигателя, как на фото ниже. В технической литературе датчик положения коленчатого вала обозначается сокращенно CKP.

ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДВАЛА

Датчик положения распределительного вала контролирует вращение распределительного вала, в частности, при открытии и закрытии клапанов. Большинство датчиков фаз газораспределения устанавливаются чуть выше кольца с выемками на распредвале. Большинство этих датчиков распределительного вала используют магнит для создания или изменения электронного сигнала переменного тока, который используется вместе с датчиком положения коленчатого вала для определения момента, когда положение приближается к верхней мертвой точке (ВМТ) на такте сжатия. Эта информация поможет точно настроить время зажигания и импульс форсунки.

Датчик положения распределительного вала также называется датчиком идентификации цилиндра или фазовым детектором.

В системах последовательного впрыска топлива ЭБУ должен определить, какой цилиндр запускать следующим. Эта информация поступает от датчика идентификации баллона. Во время вращения двигателя датчик посылает сигнал на бортовой контроллер всякий раз, когда первый цилиндр находится в верхней мертвой точке (ВМТ).

Таким образом, оценивается длительность впрыска импульса.
В системах с одновременным впрыском топлива бортовой контроллер не определяет цилиндры и порядок зажигания, потому что это не обязательно для работы системы. Когда появляется сигнал опережения зажигания коленчатого вала или распределителя, точное положение цилиндра определяется путем распознавания механических положений коленчатого вала, распределительного вала, клапанов или вала распределителя.

ФУНКЦИИ

1. Обнаружение

Если вы посмотрите на коленчатый вал, вы найдете рядом с ним мощный магнит. Вы также обнаружите, что вокруг коленчатого вала через равные промежутки расположены стальные штифты или штифты.

Этот магнит постоянно излучает постоянное магнитное поле.Когда двигатель запускается и коленчатый вал вращается, стальные штифты вокруг вала вращаются вокруг этого поля. Это вызывает колебания поля, создавая сигнал переменного тока. Это дополнительно сигнализирует блоку управления двигателем (компьютеру двигателя), чтобы определить скорость вращения. В свою очередь, EMU может рассчитать положение и скорость распределительного вала для дальнейшей оптимизации впрыска топлива и зажигания.

2. Регулировки

Современные автомобили, мы должны научиться одному. Двигатели обеспечивают эффективную работу только в том случае, если внутренние части движутся с определенной рекомендованной скоростью. Только когда датчик положения коленчатого вала определяет вращение коленчатого вала внутри двигателя, бортовая система может использовать информацию, которую датчик отправляет ему. Это когда компьютер будет вносить небольшие корректировки / тонкие настройки в двигатель, чтобы повысить его эффективность.

Рассмотрим случаи, когда вы двигаетесь на полном газу. Постоянная дроссельная заслонка в таких режимах, как круизный режим или спортивный режим, компьютер должен выполнить эти точные настройки двигателя, чтобы изменить скорость.Компьютер будет постоянно проверять частоту вращения коленчатого вала, сравнивать ее с идеальным диапазоном и соответственно корректировать скорость. Эта регулировка может касаться как увеличения, так и уменьшения скорости.

ТИПЫ ДАТЧИКОВ

Существует три основных типа датчиков:

1. Индуктивный:

Использует магнит, чтобы улавливать сигнал от запуска двигателя. Либо установлен в блоке двигателя, рядом с маховиком, либо рядом с самим коленчатым валом.Подбирает зазубрины на вращающемся диске, реактивном колесе или коленчатом валу. Когда каждая выемка проходит, это вызывает изменение магнитного поля, отправляя сигнал переменного тока в ЭБУ.

2. Эффект Холла:

Этот тип устанавливается в тех же местах, что и индуктивный датчик, и реагирует на те же выемки. Хотя вместо аналогового сигнала переменного тока он создает цифровой сигнал. Либо включен, либо выключен, так как насечки проходят датчик.

3. Выходной датчик переменного тока

Выходной датчик переменного тока отличается от других тем, что на выходе подается сигнал переменного напряжения.Встроенный контроллер выдает очень высокую частоту (от 150 до 2500 циклов в секунду) на катушку возбудителя, которая расположена рядом с вращающимся диском. Этот диск установлен на конце распределительного вала и в нем есть прорезь. Когда паз проходит через катушку, он возбуждается взаимной индуктивностью, и сигнал, указывающий положение первого цилиндра, отправляется на бортовой контроллер. Этот тип датчика используется в некоторых двигателях Vauxhall ECOTEC.

ПРИНЦИП РАБОТЫ

Датчик положения коленчатого вала расположен так, чтобы зубцы на кольце реактора, прикрепленном к коленчатому валу, проходили близко к наконечнику датчика.В реакционном кольце отсутствует один или несколько зубцов, чтобы компьютер двигателя (PCM) мог определить точку отсчета положения коленчатого вала.

При вращении коленчатого вала датчик вырабатывает импульсный сигнал напряжения, каждый из которых соответствует зубцу на кольце реактора. На фото ниже показан реальный сигнал датчика положения коленчатого вала при работе двигателя на холостом ходу. В этом автомобиле кольцо реактора выполнено с двумя недостающими зубьями, как вы можете заметить на графике.

PCM использует сигнал от датчика положения коленчатого вала, чтобы определить, в какое время производить искру и в каком цилиндре.Сигнал от положения коленчатого вала также используется для отслеживания пропусков зажигания в цилиндре. Если сигнал с датчика отсутствует, искры не будет и топливные форсунки не будут работать.

Двумя наиболее распространенными типами являются магнитные датчики со считывающей катушкой, которые вырабатывают напряжение переменного тока, и датчики на эффекте Холла, которые выдают цифровой прямоугольный сигнал, как на фотографии выше. В современных автомобилях используются датчики Холла. Датчик типа измерительной катушки имеет двухконтактный разъем. Датчик Холла, имеет три-контактный разъем (источник опорного напряжения, заземления и сигнал)

❤️ Безопасно Drive с плохой распредвала Датчик? ❤️

Датчик положения распределительного вала в вашем автомобиле — это та деталь, о которой большинство водителей даже не задумываются или о которых во многих случаях даже не догадываются.Датчик положения распределительного вала отслеживает положение распределительного вала, как следует из названия, и отправляет эти данные в модуль управления трансмиссией вашего автомобиля. Наряду с различными другими компонентами, такими как датчик положения коленчатого вала, он помогает всегда поддерживать ваш двигатель в оптимальном рабочем состоянии.

Авторемонт стоит ДОРОГОЙ
Замена двигателя: 1300 $ +
Трансмиссия: 1000 $ +
Кондиционер: 750 $ +

Для того, чтобы двигатель внутреннего сгорания работал как можно лучше, необходимо впрыскивать топливно-воздушную смесь с точным правильным соотношением в точно нужное время в камеру сгорания.Частично это означает, что клапаны должны открываться и закрываться в нужное время, а поршни должны подниматься и опускаться в нужное время. В то время как коленчатый вал отвечает за движение поршней в вашем двигателе, распределительный вал отвечает за открытие и закрытие клапанов. Когда все работает в правильном порядке, тогда реакция сгорания заставляет поршень опускаться, коленчатый вал перемещает его назад вовремя, чтобы распределительный вал открывал клапан, и это цилиндр, так что поршень не сталкивается с ним.Это происходит снова и снова в каждом цилиндре вашего автомобиля, создавая мощность, необходимую для движения вашего автомобиля.

Когда время любого из этих шагов начинает сбиваться, производительность вашего двигателя ухудшается. Если коленчатый вал и распределительный вал не идеально выровнены, тогда реакция сгорания может происходить в неправильное время, а в тяжелых случаях кинетика Tristan поражает клапаны, когда они не закрыты. Это может привести к повреждению клапанов в головках клапана, может привести к срабатыванию цилиндра или поршней и, в конечном итоге, может привести к полному отказу двигателя.

Итак, вернемся к датчику положения распределительного вала, его задача — следить за тем, чтобы распределительный вал двигался именно так, как он должен быть, в точно нужное время, чтобы это сделать. Если он работает неправильно, это может привести к снижению производительности двигателя.

Признаки неисправности датчика положения распределительного вала

Ваш автомобиль не выйдет из строя сразу, если каким-либо образом возникнет проблема с датчиком зажигания распредвала. Вы по-прежнему можете ездить без него, но общие характеристики вашего автомобиля со временем ухудшатся.Итак, о, если ваш вопрос заключается в том, безопасно ли ездить с неисправным датчиком положения распределительного вала, ответ таков: вы можете ездить с неисправным датчиком положения распределительного вала, но, вероятно, не должны, и это будет становиться менее безопасным каждый раз, когда вы едете. Это признаки, на которые вы можете обратить внимание, чтобы сообщить вам, что что-то не так с датчиком распределительного вала, чтобы вы могли проверить его, прежде чем все станет слишком плохо.

Проблемы с зажиганием

Поскольку датчик положения распределительного вала отправляет сигналы на компьютер вашего автомобиля, если он не работает должным образом, он не будет отправлять правильные сигналы на компьютер.Если сигнал станет слишком слабым или полностью пропадет, вы не сможете запустить процесс зажигания, потому что компьютер вашего автомобиля будет получать правильные сигналы о способности вашего распредвала вообще функционировать, не говоря уже о том, где он находится.

Остановка двигателя

По мере того, как ситуация ухудшается, вы рискуете заглохнуть двигатель, потому что топливные форсунки не впрыскивают топливо в цилиндр двигателя в нужное время, потому что датчик положения распределительного вала не сообщает вашему компьютеру, когда ваш распределительный вал находится в правильном для него положении делать эту работу.Если топливо впрыскивается слишком рано, слишком поздно или вообще не впрыскивается, то реакция сгорания не может произойти, и вы в конечном итоге заглохнете.

Это может быть гораздо более серьезная ситуация, чем простые проблемы с зажиганием, поскольку заглохание могло произойти, когда вы были в дороге. Если это произойдет, когда вы находитесь в плотном потоке, мы движемся на высокой скорости на шоссе, результатом могут быть серьезные травмы.

Проблемы с ускорением

Когда датчик положения распределительного вала не работает должным образом, у вас также будут проблемы с ускорением. Это связано, по сути, с той же проблемой, которая вызвала проблемы с остановкой. Поскольку вы не собираетесь впрыскивать топливно-воздушную смесь в нужное время, чтобы произошло сгорание, результатом может быть снижение производительности вашего автомобиля в целом. Если это произойдет слишком рано или слишком поздно, вы не получите полного эффекта от реакции сгорания, и это приведет к тому, что ваш двигатель будет изо всех сил пытаться даже разогнать вас, когда вы находитесь в дороге.

Подергивание или пульсация

Поскольку ваш двигатель может начать терять мощность в непредсказуемые моменты времени, когда ваш датчик положения распределительного вала не работает должным образом, вы потенциально можете столкнуться с проблемами из-за того, что двигатель просто дергается или непредсказуемо работает.Это опять же потому, что ваш модуль управления трансмиссией не получает от датчика необходимую информацию. Это может привести к тому, что топлива будет слишком мало или слишком много топлива, что приведет к нестабильной работе вашего двигателя.

Так же, как и при остановке двигателя, когда ваш двигатель непредсказуемо дергается или грохочет, вы также рискуете попасть в серьезную аварию и получить травму, если это произойдет не в то время.

Проблемы переключения

Возможно, ваша трансмиссия может заблокироваться, если датчик положения распределительного вала не работает должным образом.Этого не произойдет с каждой моделью автомобиля, но с некоторыми это определенно может произойти. Когда это произойдет, вам может потребоваться фактически выключить автомобиль, а затем перезапустить его, чтобы переключить передачи. Как вы понимаете, это также может стать большой проблемой, когда вы куда-то едете и не можете выключить передачу. Вы не хотите ехать по шоссе и застревать на первой передаче, не имея возможности переключиться на более высокую передачу, пока вы не выключите автомобиль и не начнете снова.

Плохой бензин Пробег

Поскольку многие из этих проблем вызваны неправильным впрыском топлива из-за того, что модуль управления мощностью не получает правильные сигналы, вы можете представить, как это повлияет на ваш расход топлива. Если вы впрыскиваете слишком много топлива в камеру сгорания в неподходящее время, она не загорится должным образом, и вы потратите намного больше газа, чем обычно. Это означает, что у вас не только снизится производительность, но вам все равно придется чаще обращаться к топливному насосу, чтобы попытаться компенсировать это.

Проверьте свет двигателя

Самый неприятный симптом неисправного датчика положения распределительного вала — это индикатор проверки двигателя, отображаемый на приборной панели.Это раздражает, потому что индикатор проверки двигателя на самом деле не говорит вам, что вам вообще нужно смотреть в датчик положения распределительного вала. Когда этот свет загорается, это может означать сотни различных проблем, и нет никакого способа диагностировать их, пока вы не воспользуетесь сканером OBD2, чтобы выяснить, почему вообще загорелся свет. Обычно вам нужно обратиться к механику, чтобы сделать это, чтобы он мог диагностировать проблему за вас, хотя вы можете купить свой собственный сканер OBD2 на таком сайте, как Amazon, примерно за 30-40 долларов, если вы заинтересованы в диагностике подобных проблем. самостоятельно.Это не исправит для вас, но подтвердит, в чем проблема.

Затраты на ремонт положения распределительного вала

К счастью, если ваш датчик положения распределительного вала вышел из строя, его ремонт обычно не будет стоить вам руки и ноги. Если вы обратитесь к механику, чтобы починить его, это, вероятно, будет стоить от $ 100 до $ 200 , чтобы выполнить работу. Однако, если вы хотите сделать это самостоятельно, вы, вероятно, можете купить новый датчик положения распределительного вала на таком сайте, как autozone.com всего за 20 или 30 долларов. Это определенно будет зависеть от марки, модели и года выпуска вашего автомобиля, но можно с уверенностью сказать, что это относительно дешевый предмет.

Поскольку большая разница в цене, очевидно, связана с трудозатратами, вы можете самостоятельно заменить датчик положения распределительного вала и при желании сэкономить немало денег. Найти датчик положения распределительного вала в двигателе вашего автомобиля не очень сложно, и замена его самостоятельно определенно сэкономит вам деньги.

Могу ли я заменить собственный датчик положения распределительного вала?

Если у вас есть опыт самостоятельного ремонта автомобилей, даже таких простых вещей, как замена шин или замена свечей зажигания, то у вас не должно возникнуть особых проблем с заменой собственного датчика положения распределительного вала. Работа довольно проста, и мы бы классифицировали ее как ремонтную работу для начинающих. Если вы никогда раньше не пытались выполнить эту работу, вам необходимо ознакомиться с датчиком положения распределительного вала, где он находится в вашем автомобиле и что нужно для его замены.Как и в случае со многими ремонтными работами в наши дни, вам повезло, потому что в Интернете есть много ресурсов, к которым вы можете обратиться, чтобы помочь вам. Существуют как письменные руководства, которые вы можете использовать, чтобы провести вас через процесс, так и ряд полезных видеороликов, снятых опытными механиками, которые вы можете посмотреть, чтобы шаг за шагом пройти через процесс переключения кулачка или распредвала. датчик положения

Самое сложное, с чем вам придется столкнуться, — это определить, где находится датчик положения распределительного вала в вашем двигателе.Поскольку не существует единой схемы конструкции двигателя, она во многом зависит от марки, модели и года выпуска вашего автомобиля. Если вы можете определить его сразу, посмотрев нужную деталь для вашего автомобиля и определив ее под капотом, вам, вероятно, придется поискать в Google точный тип автомобиля, за которым вы управляете. Также возможно, что вам повезет и вы найдете в Интернете видео, в котором показана точная модель, которую вы водите, чтобы вам было легче справиться с этой задачей. Но даже если вы не можете сразу найти видео для своей конкретной модели, работа очень похожа для каждой модели, и вам не составит труда разобраться.

Как мы уже говорили, поскольку датчик положения распределительного вала может стоить всего 20 долларов или около того, вы можете сэкономить более 100 долларов плюс время, которое вам понадобится, чтобы обратиться к механику и выполнить эту работу. Просто убедитесь, что у вас есть нужная деталь заранее, поскольку датчики положения распределительного вала уникальны для автомобилей, в которых они собираются, и если вы ошибетесь, они не подойдут ко всем, или мы плохо подойдем и не получим работу сделанный.

Итог

Большинство водителей сегодня на дорогах понятия не имеют, что такое датчик положения распределительного вала, для чего он нужен и где они могут искать под капотом своего автомобиля.Как мы видели, он выполняет довольно важную работу, и без него ваша машина может получить много неоправданных повреждений и будет работать гораздо хуже, чем вы хотите, пока вы не отремонтируете ее.

Поскольку это такая простая в ремонте деталь и она не так дорого стоит, если вы приобретете ее самостоятельно, имеет смысл отремонтировать этот датчик как можно быстрее, когда вы понимаете, что у вас возникла проблема с ним. и его нужно заменить. Чем дольше вы откладываете его, тем хуже будет работать ваш двигатель и тем больше вы в конечном итоге будете платить за ремонт и счета за топливо.

Если вы замечаете несколько из этих симптомов в своем автомобиле, то есть большая вероятность, что за это отвечает датчик положения распределительного вала, и в ваших интересах исправить это как можно скорее. Я либо добираюсь до механика, либо беру сканер OBD2 и диагностирую его самостоятельно, чтобы вы могли починить его и как можно скорее вернуться к тому, чтобы ваш двигатель работал должным образом. Несмотря на то, что вы можете какое-то время ездить с неисправным датчиком положения распределительного вала, это плохая идея.

Что такое датчик положения распределительного вала и для чего он нужен?

Современные двигатели — это впечатляющие машины, состоящие из отдельных частей, взаимодействующих с точностью, что необходимо для максимальной производительности, эффективности и безопасности. Без этого многого не добьешься. Многие компоненты отвечают за то, чтобы все гудело, но важным является датчик распредвала. Но что такое датчик положения распределительного вала и почему он так важен?

Время рассчитывать

Бензиновые двигатели внутреннего сгорания имеют очень специфические потребности в воздухе, топливе и искре, чтобы они работали должным образом. Эти три элемента должны быть доступны в нужное время и в нужном количестве для эффективного сгорания. Если время слишком велико или если одна деталь отсутствует, вы можете не получить никакого возгорания.

Точность двигателя обеспечивается системой автомобильных датчиков, которые контролируют компоненты и состояние и взаимодействуют с электронным блоком управления (ЭБУ), главным компьютером автомобиля. ЭБУ получает данные от датчиков и немедленно выполняет вызов на основе программирования. Затем он отправляет сигнал на исполнительный механизм, который изменяет или поддерживает условия, включая воздух, топливо и искру, для отражения информации от датчиков.Если есть механическая проблема и один из компонентов неисправен или сломан, датчики сообщат ЭБУ, чтобы он настроился или предупредил вас.

Smart Cams

Распределительный вал и коленчатый вал — два из этих важных компонентов. Распределительный вал контролирует положение впускных и выпускных клапанов, а коленчатый вал контролирует расположение самих поршней.

Если распределительный вал управляет этими клапанами, что такое датчик положения распределительного вала и почему он необходим? Датчики положения распределительного вала контролируют положение распределительного вала и отправляют в ЭБУ информацию о том, когда каждый клапан на конкретном цилиндре открыт.Они работают в тесном контакте с датчиками положения коленчатого вала, чтобы нарисовать более полную картину для ЭБУ.

Вместе информация от этих двух датчиков показывает, когда поршень находится в верхнем центре для потенциального такта впуска, и подтверждает, что клапаны выровнены для подачи воздуха и топлива. По сути, датчики положения распредвала и коленчатого вала работают вместе, чтобы показать компьютеру, когда условия подходят для впуска, сжатия, сгорания и выпуска.

Сенсорная депривация

Проблема с датчиком распредвала обычно приводит к срабатыванию контрольной лампы двигателя.Оттуда вы можете выполнить диагностическое сканирование, чтобы выяснить проблему с распределительным валом, но оно не скажет вам, связана ли проблема с датчиком или компонентом, который он отслеживает. Это потребует дальнейшего изучения.

Дополнительно могут возникнуть проблемы с управляемостью автомобиля. Двигатель может работать с перебоями или скачками, расходовать больше топлива, чем обычно, плохо разгоняться, глохнуть или вообще не запускаться. Все это признаки проблемы с распределительным валом, но, опять же, вам нужно присмотреться. Неисправный датчик или неисправный ЭБУ также могут вызвать эти проблемы, а датчики гораздо проще заменить, чем распредвалы, поэтому попросите механика проверить это, если вы не уверены.

Ваш ECU должен сообщать вам, когда что-то не так, но если вы заметили проблемы, проверьте это раньше, чем позже. Проблемы с распределительным валом со временем только усугубляются и могут вызвать более серьезные проблемы с двигателем в будущем.

Ознакомьтесь со всеми реле, датчиками и переключателями , доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о распределительных валах поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фото любезно предоставлено Flickr.

Общие проблемы с датчиком коленчатого вала

Датчик положения коленчатого вала (CKP), пожалуй, самый важный датчик в современном двигателе. Его также называют датчиком скорости двигателя (ESS или RPM, для оборотов в минуту). Без сигнала положения кривошипа модуль управления двигателем (ЕСМ) не может определить, где находятся цилиндры и насколько быстро они движутся.

Если у вас есть проблемы с датчиком коленчатого вала, ECM не может синхронизировать впрыск топлива, искровое зажигание (для бензиновых двигателей) или управлять изменением фаз газораспределения.Проблемы с датчиком коленчатого вала могут вызвать ряд проблем.

Как работают датчики CKP

Существует два типа датчиков коленчатого вала, на эффекте Холла и индуктивный, которые генерируют сигнал на основе магнитных полей. Оба датчика выглядят одинаково, но работают немного по-разному:

• Индуктивные датчики CKP имеют один или два провода и генерируют аналоговый сигнал.
• Датчики CKP на эффекте Холла имеют трех- или четырехпроводную схему и передают цифровой сигнал.

Датчик CKP, независимо от его типа, устанавливается рядом с зубчатым кольцом реактора или колесом реактора.

Этот датчик положения коленчатого вала устанавливается за гармоническим балансиром. На кольце реактора имеется много зубцов, обычно «отсутствующие» зубцы, соответствующие положениям цилиндра и верхней мертвой точке цилиндра номер один (ВМТ). Когда каждый зуб кольца реактора проходит мимо датчика, он на короткое время гасит его магнитное поле.

Как выходят из строя датчики CKP

Есть несколько вещей, которые могут вызвать отказ датчика положения коленчатого вала, включая повреждение, обломки и неисправную электрическую схему.

Даже для современной электроники двигатель представляет собой агрессивную и разрушительную среду. Несмотря на то, что они созданы для этого, большинство датчиков в конечном итоге поддаются постоянному нагреву и вибрации двигателя. Даже незначительные колебания теплового расширения или сами вибрации могут ослабить и сломать внутреннюю проводку и цепи в датчиках CKP. Изогнутые, сломанные или изношенные зубцы кольца реактора также могут генерировать слабый или нестабильный сигнал, который ECM не сможет проанализировать.

Аналогичным образом, поврежденные металлические детали могут образовывать мусор в виде металлических опилок или стружек, которые может улавливать магнитный датчик положения коленчатого вала.Датчик CKP работает на определенном расстоянии, учитывая воздушный зазор от кольца реактора, но захваченная металлическая стружка расширяет магнитное поле, закрывая зазор и приводя к плохой генерации сигнала.

Наконец, неисправные цепи могут вызвать отказ датчика CKP. Если провода между блоком управления двигателем и датчиком положения коленчатого вала повреждены, блок управления двигателем не распознает сигнал. Каждый раз, когда вы исследуете проблемы с датчиком коленвала, очень важно проверять цепь CKP.

Как диагностировать датчик CKP Проблема

Если ваш датчик CKP выходит из строя, первое, что вы можете заметить, — это MIL (индикаторная лампа неисправности), обычно с диагностическими кодами неисправности CKP (DTC).Распространенные коды неисправности CKP включают: P0335-P0339 и P0385-P0389, цепи датчика положения коленчатого вала «A» и «B».

Условия жесткого запуска, остановки двигателя или отсутствия запуска являются более заметными симптомами, но могут не сопровождаться кодами неисправности, относящимися к проблемам с датчиком коленвала. Неисправный датчик CKP может вызвать колебания и снижение мощности при ускорении. Также обратите внимание на снижение экономии топлива, так как ECM компенсирует плохой сигнал CKP, с или без MIL.

Это основные причины появления проблем с датчиком коленчатого вала, но также полезно знать, что большинство других датчиков скорости работают аналогично, например датчики скорости вращения колес. Если вы когда-либо сомневаетесь в следующем шаге в процессе ремонта, проконсультируйтесь с надежным механиком: вопросы, связанные с электричеством, лучше оставить профессионалам.

Ознакомьтесь со всеми реле, датчиками и переключателями , доступными в NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания AutoCare NAPA для текущего обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о распространенных проблемах с датчиком коленчатого вала поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

Фото любезно предоставлено Wikimedia Commons.

Holley EFI 554-127 Датчик распредвала с летающей магнитной мишенью

Комплект датчика синхронизации кулачка; Укомплектован мишенью с летающим магнитом синхронизации кулачка и датчиком синхронизации кулачка на эффекте Холла; M12x1

ЧАСТЬ № 554-127

Будь первым, кто напишет обзор 175 долларов. 00 Предлагаемая розничная торговля
156,95 долл. США Твоя цена

Бесплатная доставка

В наличии

Обзор

Комплект датчика синхронизации кулачка; Укомплектован мишенью с летающим магнитом синхронизации кулачка и датчиком синхронизации кулачка на эффекте Холла; M12x1

Характеристики:

• 3-проводной датчик положения распределительного вала на эффекте Холла, генерирует цифровой прямоугольный сигнал
• Включает летающую магнитную мишень из нержавеющей стали с резьбой 1/4 «-20 x 3/8», высокотемпературный, редкий магнит заземления и стопорная шайба из нержавеющей стали
• Может работать с внутренними и внешними системами кулачкового привода (т.е.е. системы зубчатого, цепного и ременного привода без крышки привода ГРМ)
• Может работать от 8-20 вольт; ответный соединитель в комплекте
• Резьба M12x1 для более точной регулировки зазора; Прибл. Длина 1,5 дюйма

Технические характеристики

554-127

Марка	Holley EFI
Код выбросов	5
Тип продукта	Кулачок Sync — Магнитный — триггерный датчик

Выбросы

5

Эта деталь разрешена для продажи или использования на транспортных средствах с контролируемыми выбросами, неконтролируемых (неконтролируемых выбросах) транспортных средствах и транспортных средствах, предназначенных только для гонок, поскольку она не влияет на выбросы транспортных средств и является не подпадают под нормы выбросов.