14Авг

Тип впрыска при наличии датчика распредвала: Тип впрыска при наличии датчика распредвала это

Содержание

Что такое система впрыска топлива автомобиля и как работает (основы)

Впрыск топлива автомобиля - это система дозированной подачи топлива в цилиндры двигателя. Расскажем про электронные системы подачи топлива, как работают и из каких датчиков состоят.

Как работает

На рисунке схематично показан принцип работы распределенного впрыска.

Подача воздуха (2) регулируется дроссельной заслонкой (3) и перед разделением на 4 потока накапливается в ресивере (4). Ресивер необходим для правильного измерения массового расхода воздуха - измеряет общий массовый расход или давление в ресивере.

Последний должен быть достаточного объема для исключения воздушного "голодания" цилиндров при большом потреблении воздуха и сглаживания пульсаций на пуске. Форсунки (5) устанавливаются в канал в непосредственной близости от впускных клапанов.

Датчики системы впрыска топлива

Для функционирования электронной системы управления двигателем необязательно наличие всех датчиков. Комплектации зависят от системы впрыска, норм токсичности. В программе управления есть флаги комплектации, которые информируют ПО о наличии или отсутствии каких-либо датчиков. Например, в системах Евро-2 отсутствуют датчик неровной дороги.


  • Датчик кислорода (ДК) - рассчитывает содержание О2 в отработанных газах. Используется в системах с катализатором под нормы токсичности начиная с Евро-2 и дальше. В Евро-3 используется два датчика кислорода - до катализатора и после.

    Датчик фазы нужен для более точного расчета времени впрыска в системах с фазированным впрыском.

    Датчик положения коленвала (ДПКВ) - считывает частоту вращения коленвала и его положение. Нужен для общей синхронизации системы, расчета оборотов двигателя и положения коленвала в определенные моменты времени. ДПКВ - полярный датчик. При неправильном включении двигатель заводится не будет. Это единственный "жизненно важный" в системе датчик, при котором движение автомобиля невозможно. Аварии всех остальных датчиков позволяют своим ходом добраться до автосервиса.

    Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) - определяет массовый расход воздуха, поступающего в двигатель. Измеряется массовый расход воздуха, который потом пересчитывается программой. При аварии датчика его показания игнорируются, расчет идет по аварийным таблицам.

    Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) - следит за температурой охлаждающей жидкости. Нужен для определения коррекции топливоподачи и зажигания по температуре и управления электровентилятором. При аварии датчика его показания игнорируются, температура берется из таблицы в зависимости от времени работы двигателя. Сигнал ДТОЖ подается только на электронный блок управления, для индикации на панели используется другой датчик. Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) - определяет положение дросселя (нажата педаль "газа" или нет). Служит для расчета фактора нагрузки на двигатель и его изменения в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки, оборотов двигателя и циклового наполнения.

    Датчик детонации - контроль детонации мотора. При обнаружении, блок управления двигателем включает алгоритм гашения детонации, оперативно корректируя угол опережения зажигания. В первых системах впрыска применялся резонансный датчик детонации, но был заменён на широкополосный датчик.

    Датчик скорости (ДС) - определение скорость движения машины. Используется при расчетах блокировки/возобновления топливоподачи при движении. Этот сигнал так же подается на приборную панель для расчета пробега. 6000 сигналов с ДС примерно соответствуют 1 км. пробега автомобиля.

    Датчик фазы (ДФ) - определяет положение распредвала. Нужен для точной синхронизации по времени впрыска в системах с фазированным (последовательным) впрыском. При аварии или отсутствие датчика система переходит на попарно - параллельную (групповую) систему подачи топлива.

    Датчик неровной дороги - для оценки уровня вибраций двигателя. Необходим для правильной работы системы обнаружения пропусков воспламенения, чтобы определить причину неравномерности (применяется с Евро-3).

    Исполнительные механизмы

    По результатам опроса датчиков системы впрыска, программа электронного блока управления осуществляет управление исполнительными механизмами (ИМ). Форсунка - электромагнитный клапан с нормированной производительностью. Служит для впрыска вычисленного для данного режима движения количества топлива.

    Бензонасос - предназначен для нагнетания горючего в топливную рампу. Давление в топливной рампе поддерживается вакуумно-механическим регулятором давления. В некоторых системах регулятор давления топлива совмещен с бензонасосом.

    Модуль зажигания - электронное устройство управления искрообразованием. Содержит два независимых канала для поджига смеси в цилиндрах. В последних модификациях низковольтные элементы модуля зажигания помещены в электронный блок управления, а для получения высокого напряжения используются выносная двухканальная катушка зажигания или катушки зажигания непосредственно на свече.

    Регулятор холостого хода - для поддержания заданных оборотов холостого хода. Это шаговый двигатель, регулирующий канал воздуха в корпусе дроссельной заслонки для обеспечения двигателя воздухом и поддержания холостого хода при закрытой дроссельной заслонке.

    Вентилятор системы охлаждения - управляется электронным блоком управления по сигналам датчика температуры охлаждающей жидкости. Разница между включением/выключением обычно 4-5°С.

    Сигнал расхода топлива - выдается на маршрутный компьютер - 16000 импульсов на 1 расчетный литр израсходованного топлива. Данные приблизительные, т.к рассчитываются на основе суммарного времени открытия форсунок с учетом некоторого коэффициента. Он необходим для компенсации погрешностей измерения, вызванных работой форсунок в нелинейном участке диапазона, асинхронной топливоподачей и другими факторами.

    Адсорбер - элемент замкнутой цепи рециркуляции паров бензина. Нормами Евро не предусмотрен контакт вентиляции бензобака с атмосферой, пары бензина должны собираться (адсорбироваться) и при продувке посылаться в цилиндры на дожиг.

    Электронный блок управления

    Это микрокомпьютер, обрабатывающий данные, поступающие с датчиков и по определенному алгоритму управляющий исполнительными механизмами.

    Сама программа хранится в микросхеме ПЗУ, английское название - CHIP. Содержимое "чипа" - обычно делится на две функциональные части - собственно программа, осуществляющая обработку данных и математические расчеты и блок калибровок. Калибровки - набор (массив) фиксированных данных (переменных) для работы программы управления.

    Для правильной работы системы впрыска необходимо наличие исправных датчиков и исполнительных механизмов.

  • Так ли страшен впрыск? — журнал За рулем

    Системы впрыска ставят на мотоциклы уже десяток лет, но в России традиционно больше доверяют «простому и надежному» карбюратору. Как же устроена система впрыска? Часто ли она отказывает? И действительно ли ее нельзя ни проверить, ни починить в дороге?

    000-MOTO_1010_076

    Заявлений о том, что карбюратор надежен, прост, в нем легко найти неисправность и исправить ее, я слышал и слышу немало. Уверяю вас, это полная чушь. Очень немногие механики досконально знают принцип работы даже самого простого карбюратора и часто путают причины и следствия происходящих в нем процессов. Что уж говорить о более продвинутых моделях со множеством регулировок, подвижных частей, пружин, мембран, дополнительных систем, камер и, как правило, работающих в блоке из нескольких штук. Но, как известно, новое большинством всегда воспринимается с недоверием. Собственно, к работе систем впрыска у потребителей претензий нет. А вот за диагностику и ремонт берутся немногие. Давайте разберемся, что же происходит в системе, что для нее важно, а что не очень.

    001-MOTO_1010_076

    «Мозговой центр» системы — электронный блок управления (ЭБУ). Его задача — получать команды водителя и данные о процессах в двигателе и отдавать команды исполнительным устройствам. Основные — топливные форсунки и катушки зажигания. Но на продвинутых системах ЭБУ может управлять клапанами дожига, дроссельными заслонками и заслонками на выпуске, изменять длину впускных патрубков. Очень важно, чтобы блок хорошо питался и чтобы все «плюсы» и «массы» на него приходили без помех, а аккумулятор был полностью заряжен (кроме тех немногих мотоциклов, в основном кроссовых, которые позволяют завестись с кика даже при разряженном или отсутствующем аккумуляторе). Категорически не рекомендую разрывать питание блока какой-либо сигнализацией или подключать дополнительные потребители на провода, питающие ЭБУ.

    002-MOTO_1010_076

    002_1-MOTO_1010_076

    Информацию о скорости вращения коленвала и его положении предоставляет блоку основной для системы впрыска датчик — положения коленчатого вала. Если сигнал с него не поступает, двигатель работать не будет. Вообще. Даже не чихнет. Если же сигнал есть, мотор заводится, вполне устойчиво работает на холостом ходу и вполне сносно реагирует на поворот ручки газа. Даже при том что все остальные датчики от блока отключены.

    003-MOTO_1010_076

    Второй по важности датчик — положения дроссельных заслонок — установлен на корпусе дросселя. Он сообщает компьютеру, насколько «открыт газ». На продвинутых системах в расчет берется и скорость открытия дросселя. В зависимости от этой информации ЭБУ максимально точно рассчитывает требуемое в данный момент количество смеси и необходимый угол опережения зажигания. Важно понимать, что этот датчик довольно часто становится причиной неровной работы двигателя, так как потенциометр внутри него порой изнашивается и сопротивление начинает «гулять». При этом датчик может все еще давать какой-то сигнал, только с реальным положением дел он не будет иметь ничего общего, а блок, не зная этого, станет готовить смесь, опираясь на неверные данные. Мотор начнет захлебываться, чихать или глохнуть при сбросе газа. На некоторых мотоциклах этот датчик, к тому же, должен быть точно установлен и отрегулирован. Если есть подозрения, что датчик неисправен или его регулировка сбита, нужно его просто отключить. Тогда ЭБУ увидит, что сигнал не поступает, и включит аварийную программу. Нет, это не значит, что через несколько секунд произойдет самоуничтожение мотоцикла.

    Просто система начнет рассчитывать количество необходимого топлива только исходя из оборотов двигателя, смесь будет почти всегда обогащенная, увеличится расход топлива, и, соответственно, содержание СО, но доехать до сервиса можно будет вполне.

    004-MOTO_1010_076

    На старых впрысковых мотоциклах и автомобилях форсунки подавали топливо во впускной коллектор при каждом обороте коленвала, а когда открывался впускной клапан, это топливо засасывалось в соответствующий цилиндр — приблизительно, как в карбюраторных системах. На современной технике форсунка прыскает бензин именно в тот цилиндр, где в этот момент происходит такт впуска. Но для этого понадобился еще один датчик —

    положения распредвала. Правда, если он не работает, трагедии не случится. Компьютер включит подачу топлива по системе «всё вместе», и форсунки начнут работать как в старые добрые времена, одновременно.

    005-MOTO_1010_076

    Датчик детонации. На некоторых системах используются датчики детонации, температуры и давления воздуха, кислородные датчики в системах выпуска и тому подобные. Все они играют второстепенную роль, и выход любого из них из строя не может кардинальным образом повлиять на работу мотора. Тем не менее если система сигнализирует об ошибке, не стоит это игнорировать. В некоторых ситуациях неправильные данные, приходящие от неисправных датчиков могут привести к плачевным последствиям. Например, ошибки показаний о силе детонации и о температуре двигателя в теории приведут к разрушению поршней. Но на практике такие случаи крайне редки.

    006-MOTO_1010_076

    Датчик откидывания боковой подставки намного чаще, чем прочие компоненты системы впрыска, становится причиной отказов. Если двигатель не дает вспышек, проверьте работоспособность датчика перед тем, как глубже внедряться в мотоцикл. А для того чтобы добраться до гаража, достаточно замкнуть два его контакта в разъеме.

    008-MOTO_1010_076

    Датчик температуры двигателя особенно важен в холодную погоду. Если он неисправен, смесь будет подаваться, как при температуре 20°С. Понятно, что если на дворе 0°, холодный мотоцикл может и не завестись.

    007-MOTO_1010_076

    Форсунки на мотоциклах капризничают редко, и никогда не выходят из строя все сразу — то есть доехать до места ремонта можно без труда. В крайнем случае, их можно промыть. Иногда, особенно на старой технике, эта процедура дает неожиданно хороший результат, но обычно разница еле заметна. Если же одна из форсунок в дороге начала лить (черный дым, запах), ее лучше отключить.

    009-MOTO_1010_076

    Своя катушка зажигания на каждый цилиндр — классика современных мотоциклов. Ее отказ, как правило, не определяется системой самодиагностики. Самый простой способ определить неисправность — поменять катушки местами или установить заведомо исправную.

    010-MOTO_1010_076

    Относительно частый виновник проблем в работе системы — бензонасос. Так как работает он практически постоянно, износ его деталей, по сравнению с остальными узлами системы впрыска, может быть довольно большим. Хотя чтобы бензонасос начал болеть, нужно проехать тысяч сто пятьдесят, а на современных мотоциклах обычно ездят не так много.

    Из всех компонентов системы впрыска в дальнее путешествие имеет смысл брать лишь датчик положения коленвала и катушку зажигания. Отказ остальных компонентов (кроме, разумеется, ЭБУ) позволяет добраться до места ремонта своим ходом. Ну, и не забудьте положить моток провода, тонкие кембрики и изоленту — этот набор пригодится и при неисправностях обычной электрики. Во время диагностики очень важно не навредить. Очень аккуратно вынимать и вставлять клеммы, особенно большой разъем на блоке управления. Тоненькие иголочки-контакты можно легко погнуть или сломать. Не производит замеры незаизолированными предметами. Одного замыкания контакта на клеммнике блока управления на массу может быть достаточно для его (блока) полного выхода из строя. В остальном же тут все намного проще и удобнее, чем в былые времена с карбюраторами. А при наличии правильного оборудования производить качественную диагностику вообще одно удовольствие — все неисправности на экране компьютера, компоненты на рисунке, и даже написано как и в какой последовательности нужно делать измерения. В общем — рай. Так давайте же любить современные технологии, получать от них удовольствие и не грустить о давно прошедших днях!

    Особенности двигателя FSI в автомобилях Volkswagen

    Двигатели FSI (Fuel Stratified Injection) от Volkswagen — это силовые агрегаты автомобилей, созданные по инновационным технологиям, в которых впрыск топлива производится прямо в камеру сгорания. Данная технология подачи топлива имеет значительное превосходство перед другими системами подачи топлива. На сегодняшний день наиболее удачными двигателями FSI являются моторы концерна Volkswagen.

    Единственная модель Volkswagen, которая комплектуется FSI — внедорожник 4WD Touareg. Этот тип двигателя не самый популярный на автомобилях Volkswagen, в отличии от TSI или MPI. На Passat В8, Passat СС, Tiguan устанавливают сейчас (2016 года) только двигатели типа TSI. На Golf и Jetta кроме TSI устанавливают также MPI-двигатели.

    Работа двигателя FSI заключается в том, что при помощи насоса высокого давления бензин поступает сразу в камеру сгорания. Впрыск бензина осуществляется специальными форсунками, которые имеют шесть отверстий. Калиброванные отверстия обеспечивают равномерное распределение бензина по всей камере сгорания. Смешивание бензина с воздухом производится с помощью управляемых воздушных заслонок. Благодаря такой технологии получается однородная топливовоздушная смесь, которая дает максимальный эффект при сгорании. Применение такой технологии в двигателях FSI, делает их наиболее безопасными и экологичными.

    Наличие электронных систем позволяет подавать в цилиндры точное количество топлива, объем которого зависит от режима работы двигателя. Имеется еще одна особенность двигателя FSI, которой нет в других типах двигателей — наличие функции двойного впрыска, при которой производится распределение топливной смеси между тактами впрыска и сжатия. Такая функция становится очень полезной во время пуска двигателя в зимнее время. Производится обогащение топливной смеси, оно производится до полного нагрева двигателя и каталитического нейтрализатора.

    Важным элементом двигателя является насос высокого давления, приводом для которого служит четырехсторонний кулачек, расположенный на распределительном вале выпускных клапанов. Основным отличием двигателя FSI является то, что у него нет турбины, как, к примеру, в двигателе TSI. Также эти двигатели являются более экономичными, динамичными и экологически безопасными.

    Топливная система

    В двигателе имеется две схемы движения бензина — контур с низким и контур с высоким давлением.

    Детали контура низкого давления:

    • Бак для бензина.
    • Бензиновый насос.
    • Фильтрующий элемент для очищения топлива.
    • Клапан сброса излишнего топлива.
    • Регулятор давления бензина.

    Контур низкого давления осуществляет подачу бензина от топливного бака с к топливному насосу высокого давления (ТНВД) в требуемых объемах.

    Детали контура высокого давления:

    • ТНВД.
    • Топливопровод.
    • Распределяющий топливопровод.
    • Датчик контроля давления.
    • Предохранительный клапан.
    • Форсунки.

    Данный контур обеспечивает подачу бензина в камеры сгорания мотора. Давление в этой цепи составляет 10...11 Мпа.

    Поддержание требуемого давления впрыска обеспечивается топливным насосом высокого давления. Привод насоса осуществляется от четырехстороннего кулачка расположенного на распределительном вале выпускных клапанов. Благодаря такой компоновке уменьшается требуемая рабочая нагрузка, увеличивается точность подачи. Смешивание бензина с воздухом производится непосредственно в камере сгорания (в инжекторных и карбюраторных двигателях этот процесс производится во впускном коллекторе). Прямая подача бензина в камеру позволяет добиться его полного сгорания, что в свою очередь значительно сокращает выброс токсических веществ в атмосферу.

    Преимущества двигателя FSI

    Двигатель FSI имеет ряд положительных характеристик, которые выгодно отличают его от двигателей других систем.

    • Благодаря наличию электромагнитного клапана очень точно определяется момент подачи топлива в цилиндр.
    • Данная система обеспечивает хорошие тяговые показатели на средних и малых оборотах.
    • Сравнивая экономические показатели двигателя FSI с другими типами моторов, экономия бензина доходит до 25%.
    • Выхлопные газы неоднократно проходят процесс рециркуляции, это понижает их токсичность.

    Недостатки двигателя FSI

    Такой двигатель имеет прямой впрыск топлива, а значит, является очень требовательным к качеству топлива. Высокие требования предъявляются также и к используемым топливным фильтрам, которые должны быть надлежащего качества и меняться в соответствии с инструкциями к автомобилю.


    Диагностируем BMW 318i Автосканеры.RU - Автосканеры.РУ

    Клиент приехал с жалобами плохого холодного старта. На горячую иногда, то часто -то редко, наблюдались рывки. Причем, это могло происходить как при движении по прямой так и на гору.

    Для начала рассмотрим, как всегда, принцип действия и устройство системы управления.

    Общие сведения

    Cистема Motronic управляет первичной цепью системы зажигания, системой питания и системой холостого хода двигателя. Автоматический клапан системы регулировки оборотов холостого хода непосредственно управляется БЭУ для обеспечения постоянства оборотов холостого хода при всех условиях работы двигателя.

    Опережение зажигания и длительность впрыска вычисляются БЭУ в неразрывной связи так, что для любого режима работы двигателя выбираются оптимальные параметры зажигания и топливоподачи.

    Обработка сигналов

    Начальный угол опережения зажигания записан в память БЭУ в виде трехмерной карты. Для определения угла опережения используются данные о нагрузке и частоте вращения коленчатого вала. В качестве основного датчика нагрузки двигателя используются: датчик расхода воздуха. Частота вращения двигателя определяется на основании данных датчика угла поворота коленчатого вала.

    Для некоторых режимов работы двигателя, а именно, для пуска, холостого хода, замедления, а также для частичной и полной нагрузки вводится корректировка карты опережения. Основной корректирующий фактор — температура двигателя. Незначительные корректировки угла опережения и состава рабочей смеси производятся в зависимости от сигналов датчика температуры воздуха и датчика положения дроссельной заслонки.

    Базовый состав рабочей смеси также записан в виде трехмерной карты в зависимости от нагрузки двигателя и частоты вращения. По этим данным система Motronic определяет длительность впрыска топлива.

    Затем длительность впрыска топлива корректируется в зависимости от температуры воздуха и охлаждающей жидкости, напряжения аккумулятора и положения дроссельной заслонки. К другим факторам, влияющим на длительность впрыска относятся условия работы двигателя, например, пуск двигателя, прогрев, холостой ход, ускорение и замедление.

    При работе двигателя на холостом ходу БЭУ пользуется специальными картами опережения и длительности впрыска. Холостые обороты при прогреве и рабочей температуре двигателя управляются клапаном регулирования холостого хода. Вместе с тем, Motronic осуществляет тонкую подстройку оборотов холостого хода за счет небольшого изменения в ту или иную сторону опережения зажигания.

    Работа БЭУ

    БЭУ получает постоянное питание от аккумулятора. Эта мера позволяет системе самодиагностики запомнить коды непостоянных неисправностей. После включения зажигания напряжение подается на катушку зажигания и БЭУ. При этом БЭУ заземляет обмотку главного реле системы впрыска топлива и включает реле.

    Большинство датчиков (кроме тех, которые генерируют напряжение, например, датчик угла поворота коленчатого вала, датчик детонации и датчик кислорода получают эталонное питание напряжением 5. 0 В от соответствующего контакта разъема БЭУ. После того, как БЭУ получает сигнал от датчика угла поворота коленчатого вала о том, что двигатель вращается, он замыкает цепь питания топливного насоса. Активизируется также зажигание и система впрыска топлива. Все исполнительные механизмы имеют питание номинальным напряжением, а БЭУ управляет ими, замыкая или размыкая цепь заземления исполнительных механизмов.

    Функция самодиагностики

    Функция самодиагностики периодически контролирует исправность входящих в систему датчиков и исполнительных устройств и в случае обнаружения неисправности формирует и помещает в память соответствующий код. Этот код можно извлечь из памяти микропроцессора с помощью специального считывателя через диагностический разъем.

    В некоторых версиях системы имеется сигнальная лампочка, которая загорается при возникновении серьезной неисправности. Сигнальная лампочка будет гореть до тех пор, пока неисправность не будет устранена. После устранения неисправности код неисправности будет сохраняться в памяти БЭУ до тех пор, пока он не будет стерт при помощи считывателя кода неисправности или до отключения аккумулятора.

    Усеченный режим работы БЭУ

    Система Motronic имеет функцию обеспечения работоспособности двигателя при возникновении неисправности. В случае отказа одного или нескольких датчиков система управления двигателем заменяет показания неисправного датчика эталонными значениями. Однако, поскольку эталонные значения датчиков относятся только к прогретому двигателю, при пуске холодного двигателя и его прогреве могут возникнуть трудности. Кроме того, неисправность датчика расхода воздуха окажет негативное влияние на мощность и приемистость двигателя.

    Адаптивность системы

    Система Motronic постоянно адаптируется к изменению эксплуатационных параметров двигателя и постоянно контролирует данные, поступающие от различных датчиков. По мере износа компонентов двигателя система вносит корректирующие коэффициенты к картам, имеющимся в памяти БЭУ.

    Эталонное напряжение

    БЭУ обеспечивает питание большинства датчиков напряжением, равным 5.0 В. Это напряжение стабилизировано и не зависит от колебаний напряжения в бортовой сети автомобиля. Цепи заземления большинства датчиков также проходят через БЭУ, который замыкает или размыкает их по мере необходимости.

    Зашита от помех

    Для уменьшения помех радиоприему сигналы от большинства датчиков поступают по экранированным проводам. Для уменьшения помех экранировка этих проводов соединена с проводом заземления БЭУ (клемма № 19].

    Датчик скорости автомобиля

    Этот датчик информирует БЭУ о скорости автомобиля. Обычно устанавливается датчик, работающий на принципе эффекта Холла. Этот датчик устанавливается либо непосредственно на коробке передач, либо на тросе спидометра.

    Напряжение на датчик подается от главного реле или выключателя зажигания. При вращении троса спидометра датчик генерирует импульсы прямоугольной формы и посылает их в БЭУ. Частота сигнала прямо пропорциональна скорости автомобиля.

    Датчик угла поворота коленчатого вала

    Сигнал для определения моментов зажигания и впрыска топлива исходит от датчика угла поворота коленчатого вала, устанавливаемого рядом с маховиком. Датчик представляет собой постоянный магнит с электрической обмоткой. На маховике через равные интервалы расположены стальные зубья. При вращении маховика эти зубья проходят через магнитное поле, в результате чего в обмотке генерируется переменное напряжение, частота которого пропорциональна частоте вращения двигателя. Кроме того, два стальных зуба на маховике пропущены, что соответствует прохождению через верхнюю мертвую точку. Напряжение сигнала датчика меняется от 5 В на холостом ходу до 100 В при 6000 об/ мин. В БЭУ происходит преобразование аналогового сигнала датчика в цифровой.

    Первичная и вторичная цепи системы зажигания

    Общие сведения

    Данные о загрузке, частоте вращения, температуре двигателя и положении дроссельной заслонки от соответствующих датчиков непрерывно поступают в БЭУ. На основании этих данных БЭУ выбирает из трехмерной карты, имеющейся в памяти процессора оптимальный угол опережения зажигания.

    Усилитель зажигания

    Усилитель выполняет роль электронного клоча, который по управляющему сигналу БЭУ включает и выключает в нужный момент первичную обмотку катушки зажигания. Необходимость усилителя объясняется тем, что управляющий сигнал задающего генератора имеет слишком малую мощность для управления катушкой зажигания.

    Чаще всего усилитель устанавливается в БЭУ, хотя в некоторых моделях используется отдельный усилитель. БЭУ получает и обрабатывает сигналы, определяет период включенного состояния первичной цепи и момент зажигания и посылает сигнал в усилитель, переключающий катушку зажигания

    Управление углом замкнутого состояния в системе Motronic основано на принципе «ограничения силы тока при постоянной энергии». Это означает, что длительность замкнутого состояния остается постоянной (4...5 миллисекунд) при всех частотах вращения двигателя. Следует иметь в виду, что полный цикл системы зажигания, измеряемый в градусах поворота коленчатого вала, будет изменяться при изменении частоты вращения двигателя.

    Распределитель

    Распределитель имеет только компоненты вторичной цепи системы зажигания. Он предназначен для распределения высокого напряжения от клеммы вторичной цепи катушки зажигания к свечам в соответствии с порядком работы цилиндров. Регулировка угла опережения зажигания не предусмотрена.

    Датчик детонации (только для некоторых моделей)

    Во многих автомобилях с системой Motronic используется датчик детонации. Этот датчик устанавливается на блоке цилиндров и состоит из пьезокерамической пластины, реагирующей на изменение шума при работе двигателя. Сигнал датчика в виде напряжения поступает в БЭУ для оценки.

    Первоначально БЭУ устанавливает оптимальный момент зажигания. При возникновении детонации происходит уменьшение угла опережения для определенного цилиндра. Приблизительно через 2 секунды (от 20 до 120 циклов работы двигателя) угол опережения зажигания вновь начинает увеличиваться шагами по 0.75° до тех пор, пока детонация вновь не возникнет или не будет достигнут оптимальный угол опережения. Эта процедура непрерывно повторяется для всех цилиндров во время работы двигателя.

    Если в датчике детонации или его цепи возникнет неисправность, система самодиагностики отключит его и установит базовый угол опережения на уровне 10.5°.

    Впрыск топлива

    Основные сведения

    В памяти БЭУ системы Motronic имеется трехмерная карта длительности открытия форсунок в зависимости от нагрузки и скорости. Необходимая информация для определения длительности открытия форсунок поступает от различных датчиков и обрабатывается в БЭУ.

    Топливные форсунки

    Топливные форсунки представляют собой клапаны с электромагнитным приводом, управляемые БЭУ. Напряжение питания подается на форсунки от главного реле, а цепь заземления проходит через БЭУ, который замыкает ее на 1. 5...10 миллисекунд. Длительность импульса зависит от температуры двигателя, нагрузки, частоты вращения и режима эксплуатации. При закрытии форсунки возникает обратная э.д.с., которая может достичь 60 В.

    Система последовательного впрыска

    В системе с последовательным впрыском открытие форсунок происходит последовательно, в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Каждая форсунка присоединена к БЭУ отдельным проводом. Для облегчения пуска холодного двигателя длительность впрыска топлива увеличивается для обогащения рабочей смеси. Кроме того, частота включения форсунок увеличивается в два раза.

    Идентификация цилиндров [только для системы с последовательным впрыском]

    В ранних версиях системы Motronic БЭУ не распознавал цилиндр № 1, а также порядок работы цилиндров, поскольку этого и не требовалось. Поскольку сигнал для системы зажигания поступал от коленчатого вала или распределителя, необходимый цилиндр определялся положением коленчатого вала, распределителя, клапанов и ротора системы зажигания. В системах, где форсунки открываются одновременно, топливо попадает на заднюю часть клапанов и находится там до тех пор, пока клапан не откроется.

    Поскольку в системах с последовательным впрыском топлива форсунки должны открываться в порядке работы цилиндров, БЭУ должен получать информацию о положении коленчатого вала. В нашем случае это достигается за счет установки фазового дискриминатора (датчика идентификации цилиндра), установленного на высоковольтном проводе первого цилиндра. Датчик опознает цилиндр № 1 и посылает сигнал в БЭУ, который рассчитывает положение остальных цилиндров.

    Датчики нагрузки

    Для работы БЭУ требуется наличие датчика, определяющего расход воздуха. После определения расхода воздуха БЭУ вычисляет требуемое количество топлива. Датчик расхода воздуха с заслонкой — основной датчик нагрузки, используемый в системе Motronic 1.7.

    Датчик расхода воздуха с заслонкой

    Датчик располагается между воздушным фильтром и корпусом дроссельной заслонки. Воздух проходит через датчик и разворачивает его заслонку. Чем больше поток воздуха, тем сильнее отклоняется заслонка (см. рис. Image7.gif). Эта заслонка соединена рычагом с движком потенциометра, сопротивление которого меняется при развороте заслонки. Это позволяет посылать в БЭУ сигнал с напряжением, пропорциональным расходу воздуха. Этот датчик — трехпроводного типа. Напряжение питания (5.0 В) подается на один конец потенциометра, другой коней которого заземлен. Третий провод связан с движком. В зависимости от напряжения сигнала БЭУ вычисляет объем воздуха, поступающий в двигатель, и определяет необходимую длительность впрыска топлива. Для сглаживания колебаний заслонки датчик имеет специальный демпфер. Датчик расхода воздуха является основным датчиком, определяющим длительность впрыска топлива.

    Датчик температуры воздуха

    Датчик температуры воздуха устанавливается в воздуховоде перед датчиком расхода воздуха. Поскольку с ростом температуры плотность воздуха падает, показания датчика температуры позволяют уточнить массовый расход воздуха в двигателе.

    Напряжение питания датчика равно 5.0 В. Цепь заземления датчика объединена с цепью заземления датчика расхода воздуха. Датчик представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом. Напряжение в зависимости от температуры подается с выхода датчика в БЭУ. Напряжение сигнала составляет 2.0...3.0 В при температуре воздуха 20°С и падает до 1.5 В при увеличении температуры до 40°С.

    Потенциометр регулировки СО

    Потенциометр регулировки расположен в датчике расхода воздуха и позволяет выполнить регулировку состава рабочей смеси для холостых оборотов. На потенциометр подается напряжение питания (5.0 В). Цепь заземления соединена с цепью заземления датчика расхода воздуха. Третий провод соединен с движком потенциометра. При вращении оси движка напряжение сигнала изменяется и БЭУ производит корректировку состава рабочей смеси на холостых оборотах двигателя. Для автомобилей, оборудованных каталитическим преобразователем, этот потенциометр не функционирует и состав рабочей смеси не регулируется. В нашем случае регулировка СО не поддерживается.

    Датчик температуры охлаждающей жидкости

    Датчик встроен в систему охлаждения и имеет в своем составе терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом. При холодном двигателе датчик имеет большое сопротивление. При прогреве двигателя температура охлаждающей жидкости повышается и сопротивление датчика уменьшается. Падение напряжения на терморезисторе подается в БЭУ, который по этому напряжению определяет температуру двигателя.

    Датчик питается эталонным напряжение 5.0 В от БЭУ. Часть этого напряжения снимается с терморезистора, который меняет свое сопротивление в зависимости от температуры, и подается в БЭУ. Это напряжение уменьшается в зависимости от сопротивления датчика. Напряжение сигнала составляет 2...3 В при температуре охлаждающей жидкости 20°С и уменьшается до 0.5... 1 В при температуре 80... 100°С. Температура двигателя используется системой управления для корректировки момента зажигания и длительности впрыска.

    Потенциометрический датчик положений дроссельной заслонки

    Датчик предназначен для информирования БЭУ о положении дроссельной заслонки (холостой ход, замедление, ускорение, полное открытие дроссельной заслонки). Датчик представляет собой трехпроводной потенциометр. Два провода используются для питания (5.0 В) и заземления датчика. Третий провод связан с движком и представляет собой провод сигнала датчика.

    В зависимости от напряжения сигнала БЭУ определяетугол открытия дроссельной заслонки (от О.В В до 4.5 В при полностью открытой заслонке], а также скорость его изменения. При полностью открытой заслонке БЭУ обеспечивает дополнительное обогащение рабочей смеси. При замедлении БЭУ отключает систему впрыска топлива. Возобновление впрыска топлива произойдет только при достижении

    Управление оборотами холостого хода

    Система Motronic использует различные методы управления оборотами холостого хода при пуске двигателя, его прогреве или работе прогретого двигателя.

    При увеличении электрической нагрузки, например, при включении фар, вентилятора ото-пителя и т.п., обороты холостого хода должны уменьшиться. БЭУ реагирует на это уменьшение оборотов и приводит в действие клапан управления холостым ходом для увеличения расхода воздуха, что приводит к увеличению оборотов. После выключения нагрузки БЭУ уменьшает обороты холостого хода. Постоянство оборотов холостого хода поддерживается как для холодного, так и для горячего двигателя. Если клапан управления холостым ходом выйдет из строя, двигатель будет работать с основной (базовой) частотой вращения коленчатого вала.

    Электромагнитный клапан управления холостым ходом [двухпроводного типа]

    Клапан представляет собой исполнительный электромагнитный механизм, управляемый БЭУ (см, рис. 6.8]. Он расположен в шланге, соединяющем впускной коллектор с корпусом дроссельной заслонки. Питание клапана обычно осуществляется от аккумулятора, а цепь заземления управляется БЭУ.

    Рабочий цикл клапана можно измерить в цепи заземления и определить время открытия или закрытия клапана в процентах от общего времени работы.

    Клапан управления холостым ходом с электродвигателем (трехпроводного типа)

    Клапан расположен в шланге, соединяющем впускной коллектор с корпусом дроссельной заслонки. Он управляется реверсивным электродвигателем постоянного тока, который может вращаться в обоих направлениях. При вращении двигателя в одном направлении воздушный поток увеличивается, а при вращении в другом — уменьшается. Питание двигателя осуществляется от аккумулятора, а заземление -по двум цепям через БЭУ.

    Изменение вращения электродвигателя происходит при замыкании одной или другой цепи заземления. В действительности, обе цепи включены друг против друга. Это предотвращает поворот клапана до упора в одном из направлений. Таким образом, клапан находится в среднем положении.

    Рабочий цикл клапана можно измерить на каждой цепи заземления, чтобы определить время открытия в процентах от общего времени срабатывания.

    Реле

    В зависимости от версии в системе Motronic используется либо блок из двух реле, либо два отдельных репе [главное репе системы и репе топливного насоса]. Независимо от конструкции, принцип работы системы не меняется. Незначительные различия могут быть в реализации системы на конкретной модели. Нумерация контактов репе выполнена по Европейскому стандарту DIN.

    Напряжение от аккумулятора подается на клеммы 30 и 86 главного реле и клемму 30 реле топливного насоса. После включения зажигания БЭУ заземляет клемму 85 и обмотка главного реле возбуждается. Контакты главного репе замыкаются и номинальное напряжение поступает на клемму 87. К этой клемме подключены цепи питания форсунок, БЭУ, клапана управления холостым ходом. Кроме того, напряжение подается на вывод контакта 86 реле топливного насоса.

    После включения зажигания БЭУ на короткое время заземляет контакт 85. При этом возбуждается обмотка репе топливного насоса. Контакты 30 и 87 соединяются и напряжение подается на топливный насос. Приблизительно через 1 секунду БЭУ размыкает цепь и насос останавливается. За это время насос успевает повысить давление в топливной системе, что облегчает пуск двигателя.

    Цепь питания топливного насоса остается разомкнутой до тех пор, пока коленчатый вал двигателя не начнет вращаться. После того, как БЭУ получит сигнал от датчика угла поворота коленчатого вала насос включится и будет работать до тех пор, пока двигатель не будет остановлен. Кроме того, к цепи питания топливного насоса подключен подогреватель датчика кислорода. Это сделано для того, чтобы подогреватель датчика включался только при работающем двигателе.

    Топливная система

    Внутренний насос

    Топливный насос шестеренчатого типа с внутренним зацеплением устанавливается вертикально внутри топливного бака. Топливо проходит через насос и подается в топливную магистраль под давлением.

    Топливный бак (все модели)

    Обычно производительность топливного насоса превышает потребность топливной системы, поэтому избыток топлива возвращается в топливный бак. Максимальное давление топлива в системе может достигать 5 бар. Для предотвращения потери давления на выходе топливного насоса обычно устанавливается запорный клапан. Благодаря этому клапану после выключения зажигания и остановки топливного насоса, в системе некоторое время поддерживается избыточное давление.

    Регулятор давления топлива

    Давление в топливной системе поддерживается постоянным в пределах 2.5...3.0 бар (в зависимости от модели). Это постоянство достигается за счет установки регулятора давления. Регулятор давления устанавливается на выходе топливной магистрали и поддерживает в ней постоянное давление.

    Верхняя часть регулятора соединена вакуумным шлангом с впускным коллектором для того, чтобы скорректировать изменение давления в коллекторе. Это означает, что давление топлива всегда выше давления во впускном коллекторе на одну и ту же величину. Таким образом, количество введенного топлива зависит только от длительности работы форсунок, определяемого БЭУ.

    При оборотах холостого хода или полностью открытой дроссельной заслонке и отсоединенной вакуумном шланге давление в топливной системе достигает 2.5 или 3.0 бар. При подключенной вакуумном шланге давление топлива на 0.5 бар ниже давления в системе.

    Каталитический преобразователь и управление составом выхлопных газов

    Каталитический преобразователь

    Автомобили, оборудованные каталитическим преобразователем (конвертером), имеют также датчик кислорода, что позволяет системе функционировать в режиме с обратной связью. Датчик кислорода снабжен подогревателем для того, чтобы быстрее начать работать после пуска двигателя. Обычно питание подогревателя датчика осуществляется от реле топливного насоса. Таким образом, подогреватель датчика работает только при работающем двигателе.


    Вид двигателя BMW 1.8i
    Датчик расхода воздуха

    Электромагнитный клапан угольного фильтра

    На автомобиле может быть установлен угольный фильтр для улавливания паров топлива. Пары топлива находятся в угольном фильтре до тех пор, пока БЭУ не открывает клапан продувки (при некоторых режимах). При открытии клапана пары топлива попадают во впускной коллектор и сгорают в цилиндрах двигателя.

    Параметры датчиков и исполнительных механизмов, возможные регулировки и методы нахождения неисправностей

    Диагностику начнем с проверки давления топливного насоса. Манометр показал давление 3 — 3,1 бар, что полностью соответствует норме. Тест на производительность тоже оказался положительным 1,75 л/мин.

    Свечи все протестировали, как полагается, на стенде для проверки свечей зажигания под давлением 11-14 атм. Пробоев и пропусков не зафиксировано.

    Выполнены все визуальные проверки, тщательно обследован впускной тракт на возможность подсоса воздуха (все хорошо знают что двигатель BMW чувствителен к избыточному воздуху). Но ничего не нашли.

    Подключили сканер BOSH KTS 530 к диагностическому разъему. Кодов никаких не было и параметры датчиков соответствовали норме.

    Но что так может влиять на работу двигателя (проблему смотрите в начале статьи)?

    Решили сделать тест производительности форсунок, хотя их уже мыли 2 месяца назад на другом СТО, но лишний раз проверить и убедится все таки стоит. Проверка форсунок именно на этом двигателе — дело не из простых, ведь для снятия инжекторов понадобилось снимать впускной коллектор.

    На двигателе стояли форсунки 0 280 150 715 с производительностью 149 cm3/min, при давлении 3 бар. У нас получился небольшой разброс, но отличие параметров не выходило за 5%. И ко всему прочему, факел распыла форсунок был весьма хороший.

    Сделаны основные проверки. Оказывается, на первый взгляд, все нормально, но машина все равно дергается.

    Что может влиять еще на перебои в двигателе при нагрузке?

    Остается проверить показания на ходу следующих дачиков:

    — датчика расхода воздуха;

    — датчика частоты вращения коленвала;

    — датчика положения распредвала.

    Для обнаружения скачков и провалов снимаемого напряжения используем осцилограф. Результат — все ок.

    Датчик расхода воздуха:  Сигнал снимаем со второго контакта:

    Датчики частоты коленвала и положения распредвала. Их сопротивление должно составлять 520 Ом и 1Ом соответственно. Это тоже норма.

    Но диаграмма датчика частоты вращения коленвала, во время сбоев, была совершенно неестественной. То пропадала, то рисовала большие и хаотичные пики. При детальном осмотре проводки, обнаружили немного надломанный провод у самого основания датчика. Вскрыли изоляцию, и оказалось что провода переломались, а контакт в основном держался за счет изоляции.
     
    Схема подключения датчика коленвала и распедвала     Диаграмма исправного датчика положения коленвала

    Гадать по какой причине это произошло не стали, ведь много шаловливых ручек побывает в машине за 12 лет и что и как там делалось никто не знает.

    Самое главное, что нашли причину рывков. Нормализовалась так же и работа во время холодного старта. Как видите оправдывается мнение о том, что на холодном двигателе больше заметны проявления каких либо неисправностей систем управления. Ведь рывки были заметны только при езде, а на горячую заводилась и работала на хх отлично. А плохой холодный запуск нам сигнализировал — что что-то не так.
    www.autodiagnos.com.ua


    Ford Mondeo III Система впрыска топлива

    

    7. Система впрыска топлива

    Под капотом двигателя современного автомобиля во впускном тракте бензиновых двигателей уже с давних пор «задают тон» системы впрыскивания топлива с электронным управлением. Со стороны отработанных газов расположен трехходовой катализатор, отвечающий уровню техники. Таким образом, никаких вопросов, все силовые агрегаты Mondeo: «от воздушного фильтра до выхлопной трубки» управляются электронными средствами: необходимую свежую топливную смесь подготавливают последовательные системы впрыскивания топлива, ассистирует в этом процессе трехходовой катализатор. Воспламеняющими искрами управляют безраспределительные системы зажигания в последовательности 1-3-4-2 (Duratec-HE) или 1-4-2-5-3-6 (Duratec-VE). Они находятся, как и весь электронный менеджмент двигателя, под управлением мощного бортового компьютера (РСМ). В новом Mondeo имеется «Black Oak», система регулирования двигателя нового поколения, которая осуществляет надзор над «битами и байтами». Black Oak, разработка дочерней фирмы Visteon компании Ford, работает совместно с 32-разрядной ЭВМ Levanta, включая процессор Motorolla и шину передачи данных CAN. По своему функционированию система Black Oak напоминает ранее используемую систему регулирования двигателя EEC.

    Блок управления РСМ с 32 разрядами и CAN-шиной для передачи данных

    Датчики и актуаторы под капотом двигателя

    Электронное управление двигателем – не для самостоятельных

    Новые системы в значительной степени не требуют особого обслуживания – возможное некорректное функционирование, согласно практике, может обнаружить только компетентный специалист при наличии необходимого измерительного оборудования. Этот факт предъявляет повышенные требования к тем, кто самостоятельно хочет заняться ремонтом – мастерские Ford во время проверки двигателя полагаются на “WDS-Diagnose CD B8”. Поэтому при наличии неисправностей в системе управления двигателем лучше доверьте свой Mondeo специалистам. Однако вы все-таки должны знать базовые принципы подготовки горючей смеси своего Mondeo. И только на этой основе вы сможете точно классифицировать появляющиеся неполадки. Благодаря этому вы сэкономите на затратном диагностировании. Кроме того, вы сможете четко сформулировать заказ на проведение ремонта, и полученная впоследствии калькуляция не вызовет у вас никаких сомнений. В качестве примера для бензиновых двигателей Ford ниже приводится подробная информация о подготовке топливовоздушной смеси силового агрегата Duratec-HE.

    Подробно об управлении системой впрыска Duratec-HE

    Блок управления РСМ (встроен в PATS): это центральный блок электронного управления двигателем. Бортовой компьютер постоянно использует текущий «материал данных» из своих пространственных параметрических характеристик (частота вращения, давление во впускном трубопроводе, температура впускного воздуха и охлаждающей жидкости и так далее) и сравнивает их с фиксированными параметрами в базе данных. После этого сравнения блок управления определяет и рассчитывает среди прочего продолжительность открытия электромагнитной форсунки, объем необходимого топлива и состав топливовоздушной смеси. При этом блок РСМ перепрограммируемый: важнейший критерий для ситуаций, когда к следующему моменту калибровки он приступает с модифицированными параметрами.

    Преимущество: при содействии мобильного диагностического прибора «FDS 200» компании Ford можно легко стереть электронно-перепрограммируемую постоянную память (ПЗУ) и «заполнить» ее новой программой управления двигателем. Соответствующий сервисный модуль для РСМ устанавливается уже на заводе-производителе. 16-полюсный диагностический разъем (DLC) «спрятан» в левой зоне для ног на высоте блока предохранителей.

    Предохранительный выключатель системы впрыскивания топлива: располагается на боковой стороне левой двери. С помощью данного выключателя можно прервать подачу топлива при появлении негерметичностей в системе подачи топлива, во время аварии или при сильных столкновениях. Прерывания электрической цепи распознаются по выскакивающейся кнопке переключений. Перед активизацией предохранительной кнопки вначале проверьте топливную систему на герметичность, затем приведите замок-выключатель зажигания в положение «0» и нажмите кнопку. Далее поверните ключ зажигания на несколько секунд в положение «II» и затем можно ввести замок в положение «I».

    Позиционный датчик коленчатого вала (СКР): в двигателях Duratec располагается на крышке блока управления сбоку амортизатора коленчатого вала. Датчик на зубчатом колесе (36 зубцов минус 1; «пробел зубца» для 1-го цилиндра находится на 90° от ВМТ) регистрирует индуктивно точное угловое положение коленчатого вала, а также текущую частоту вращения двигателя, эти измеряемые значения оказывают влияние на:

    • впрыскиваемого топлива и начало впрыска,
    • момент опережения зажигания и
    • регулирование на холостом ходу.

    При отказе СКР-датчика все управление двигателем переходит на «глубокий сон»: двигатель замирает и остается – до замены датчика – «немым».

    Впадина между зубцами 1: 90° от ВМТ первого цилиндра.

    Позиционный датчик распределительных валов (СМР) : в двигателях Duratec располагается в головке блока цилиндров перед первым кулачком впускного распределительного вала. Датчик работает на основе индуктивного принципа. Его сигнал использует СМР для распознавания 1-го цилиндра. Он управляет последовательным впрыскиванием топлива.

    Датчик температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ) : «вставлен» под катушкой зажигания и измеряет температуру охлаждающей жидкости в малом круге.

    Датчик абсолютного давления во впускном трубопроводе со встроенным датчиком температуры впускного воздуха (ТМАР) . Датчик ТМАР позволяет минимизировать возможные потери мощности при движении на горных участках дорог или под уклон. Он определяет текущее господствующее рабочее состояние двигателя при включенном зажигании и полной нагрузке. В качестве измеренного значения датчиком используется атмосферное давление во впускном коллекторе. Эти параметры сохраняет и обрабатывает РСМ в качестве опорного давления для соответствующего давления во впускном газопроводе при различных состояниях нагрузки. Сигналы встроенного IAT-датчика являются вначале только базовыми величинами при пуске холодного двигателя или в период прогрева. Дополнительно они используются МАР-датчиком в качестве корректирующих параметров, поскольку он выравнивает с помощью своих «внутренних знаний» различные степени наполнения цилиндров. На основе всех входных сигналов с ТМАР-датчика РСМ рассчитывает необходимую двигателю массу воздуха.

    Датчик детонации (KS) . Датчик детонации представляет из себя «механический съемщик вибраций». Двигатели Duratec за счет своей относительно высокой степени сжатия оснащаются такими датчиками. Этот датчик размещается со стороны всасывания непосредственно на блоке цилиндров двигателя между вторым и третьим цилиндрами. В смонтированном состоянии он ни в коем случае не должен контактировать с окружающей его «массой».

    Как только достигается «детонационная граница», датчик KS подает сигналы на датчики СКР и СМР о неконтролируемом сгорании горячей смеси. На их основе РСМ смещает угол опережения зажигания на 1,5° назад. Если сигналы продолжаются, то угол продолжает снижаться до тех пор, пока процесс сгорания не нормализуется. Если детонационные шумы не появляются в течение двух секунд, то РСМ регулирует момент зажигания до границы детонации или – при стандартном качестве топлива – до предписанного момента зажигания.

    Датчик детонации: постоянно на посту прослушивания.

    Датчик положения дроссельной заслонки (ТР). Этот датчик привинчен к корпусу дроссельной заслонки. Он функционирует так же, как и поворотный потенциометр, и оказывает влияние на:

    • частоту вращения при холостом ходе,
    • состав всасываемой, горючей смеси (14,7 : 1),
    • регулирование отработавшего газа и
    • открытие системного контура регулирования.

    Кнопочный выключатель рулевого механизма с усилителем (PSP). Он снимает свою информацию с напорного трубопровода между насосом гидравлического усилителя и рулевым механизмом. Как только давление падает, например, при маневрировании автомобиля с полным поворотом управляемых колес, PSP открывается и поставляет на РСМ сигнал на незначительное увеличение частоты вращения на холостом ходу.

    Контроллер давления: Кнопочный выключатель рулевого механизма с усилителем.

    Лямбда- датчик (HO2S): в двигателях Duratec на заводе устанавливаются два лямбда-датчика. Датчик 1 располагается непосредственно в коллекторе отработанных газов, датчик 2 выпускной трубке позади катализатора. Оба датчика анализируют остаточное содержание кислорода в отработанном газе и передают эту информацию на РСМ. Их сигналы оказывают влияние на:

    • количество впрыскиваемого воздуха и
    • функционирование системы приготовления горючей смеси (EVAP).

    Чистильщик: HO2S лямбда-датчики.

    Лямбда-датчики оказывают сильное влияние на функционирование и срок службы катализатора. Для надлежащего функционирования катализатора они предоставляют информацию о постоянной смене слегка обогащенной и обедненной горючей смеси. В комбинации с автоматической системой CDE4 фильтрацией отработанного газа занимается также дополнительный стартовый катализатор, размещенный непосредственно в выхлопном коллекторе.

    Регулирующий клапан системы холостого хода (IAC). В двигателях Duratec данный клапан находится около дроссельной заслонки на впускном коллекторе. РСМ управляет им с помощью тактовых сигналов. В зависимости от частоты сигнала больше или меньше свежего воздуха обходит дроссельную заслонку через отводной клапан.

    Электромагнитный клапан вихревой заслонки располагается под наклоном позади IAC-клапана во впускном коллекторе. Его управляющие импульсы базируются на частоте вращения двигателя и угле открытия дроссельной заслонки: в зависимости от ситуации клапан «пуст» или «заполнен».

    В непосредственной близости:

    Электромагнитный клапан фильтра с активированным углем. В «ногу» с системой регулирования двигателя Black Oak в 2000-м Mondeo работает конструктивно измененный электромагнитный клапан. При определенных рабочих состояниях он открывается и освобождает находящиеся в фильтре пары топлива для прохода во впускной коллектор.

    EGR-шаговый двигатель: шаговый двигатель находится в заднем конце головки блока цилиндров и чутко реагирует на цифровые сигналы от РСМ. Другими словами: шаговые двигатели силовых агрегатов Duratec реализуют очень маленькие шаговые движения. Кроме того, по сравнению с обычными приводами они во время работы не чувствительны к вибрациям и колебаниям давления. Вращательные движения шагового двигателя шпиндель преобразует в движение подъема, за счет которых строго открывается клапан. Эта особенность улучшает не только принцип действия рециркуляции отработавшего газа, но и делает ненужными наличие дополнительных компонентов, например, дифференциального клапана отработанного газа (DPEF).

    EGR-шаговый двигатель

    Не чувствителен к вибрациям и колебаниям давления.

    Форсунки: форсунки с четырьмя отверстиями для впрыскивания и боковой подачей топлива размещаются в общей трубке распределителя топлива. РСМ последовательно управляет форсунками. Их сопла установлены строго под определенными углами, так чтобы соответственно «встречались» два отверстия правого и два отверстия левого клапанов.

    Плечом к плечу: форсунки с четырьмя отверстиями 1 для впрыскивания и боковой подачей топлива размещаются в общей трубке распределителя 2.

    Датчик температуры наружного воздуха (ААТ). Датчик температуры наружного воздуха «скрытно» сидит в буфере спереди слева. Его сигнал управляет

    • индикатором наружной температуры на щитке приборов,
    • регулировкой генератора (Smart Charge) и
    • кондиционером.

    Датчик частоты вращения приводных валов (OSS) и скорости движения (VS): сигналы обоих датчиков обрабатывает РСМ для регулирования воздушного потока в системе холостого хода (IAC), для обогащения топливовоздушной смеси во время ускорения и режима принудительного холостого хода.

    Возможна с ограничениями – самопомощь с системой впрыска

    Как уже отмечено во введении к данному руководству, большинство работ с системой впрыска лучше передать профессионалам. У них имеются необходимые контрольные приборы и соответствующие познания. Например, при наличии неисправностей в электронной системе управления двигателем и для того, чтобы их надлежащим образом локализовать, необходимо провести ряд тестов в определенной последовательности. Только так можно установить дефекты и их последствия и назначить курс ремонтных работ. Наличие обычных «домашних» знаний недостаточно для работы с системой впрыскивания Mondeo. Но здесь нет оснований для «паники»: на практике возможные повреждения в этой системе встречаются редко.

    Датчик положения распредвала. принцип работы, диагностика.

    Здравствуйте, уважаемые автомобилисты! Продолжим теоретическую работу по тюнингу двигателя. Если более конкретно, то тюнингу распредвала. Вы уже сделали выбор спортивного распредвала. Уже поняли, что без разрезной шестерни, все усилия по оптимизации фаз газораспределения напрасны.

    Давайте не забудем о такой, вроде бы и неприметной, но очень важной детали, вернее системе, как датчик положения распределительного вала. И хотя по смыслу названия, он должен просто считывать какую-то информацию, но на самом деле, неисправный датчик распределительного вала не позволит вашей машине двигаться в штатном режиме.

    Датчик положения распредвала основывается в своей работе на эффекте Холла. Поэтому в среде специалистов его ещё называют датчиком Холла.

    И хотя, мы дилетанты, и просто автолюбители, нам не помешает знание о том, на что влияет датчик распредвала.

    Датчик фазы распредвала предназначается для того, чтобы определять угловое положение механизма газораспределения, в соответствие с положением коленвала. Затем информация с датчика поступает в систему управления двигателя для управления впрыском топлива и зажиганием.

    Функционально датчик распредвала плотно связан с датчиком вращения коленвала. В датчике распредвала установлен постоянный магнит, который создаёт магнитное поле. Изменение напряжения происходит в полупроводнике.

    При замыкании репером магнитного зазора происходит изменение магнитного поля. Репер (это металлический зуб, штырь), который расположен на задающем диске, прикрепленном к распредвалу или на зубчатом колесе распредвала.

    • Блок управления двигателя, получая сигналы от датчика распредвала, считывает положение поршня 1-го цилиндра в ВМТ, затем система управления обеспечивает последовательный впрыск топлива и зажигание смеси, в соответствие с порядком работы цилиндров двигателя.
    • Принцип действия датчика, автоматически даёт ответы на вопросы о том, где находится датчик распредвала, и за что отвечает датчик распредвала.

    Что произойдёт, если датчик распредвала выходит из строя? Включается контрольная лампа и блок управления переводит ГРМ из режима фазированного впрыска в резервный режим. Это значит, что топливо подаётся на все цилиндры одновременно. Соответственно, расход топлива увеличивается. Выход только в замене неисправного датчика распредвала.

    Проблемы с датчиком положения распределительного вала определить визуально невозможно, а для проверки устройства потребуется специальное оборудование. Однако неисправность датчика легко определяется компьютерной диагностикой, при наличии специального адаптера и приложения на смартфоне провести диагностику и выявить неисправность можно самостоятельно.

    Обычно проблемы с ДПРВ возникают либо из-за неисправности датчика (замыкание, износ и поломка зубьев диска), либо из-за высокой температуры (при систематическом перегреве двигателя), а также, если датчик сместился по причине поломки креплений.

    Неисправности датчика характеризуются симптомами, которые теоретически могут указывать и на другие неполадки в работе ДВС:

    • повышенный расход топлива;
    • блок ЭСУД работает в аварийном режиме;
    • горит «Check Engine» на приборной панели.

    Кроме того, многие автомобилисты сталкиваются с потерей мощности (машина попросту не может разогнаться), мотор может глохнуть, появляются хлопки в выхлопной трубе и т. д.

    На некоторых автомобилях с автоматической КПП могут начаться проблемы с трансмиссией (блокировка на одной из передач), проблема ненадолго уходит если заглушить и снова запустить двигатель.

    На некоторых авто неисправности датчика положения распредвала могут негативно отразиться на искрообразовании, в результате двигатель вовсе не удастся запустить.

    Начнем с того, что замену датчика вы в силах провести самостоятельно. Как часто? При неисправности – это обязательно. Диагностика датчиков распредвала производится осциллографом или при помощи специального диагностического оборудования. Поэтому, своими силами вам вряд ли удастся определить неисправность.

    В некоторых стандартных случаях, система самодиагностики авто выдаёт коды ошибок. И тогда вам нужно действовать в соответствии с мануалом, относительно полученных кодов.

    А вообще-то специалисты рекомендуют производить замену датчика распредвала на каждой 100 тыс.км. или через пять лет. Даже если он исправен и работает.

    Почему такая рекомендация? Дело в том, что датчик распредвала работает в постоянном изменении температурного режима. А полупроводниковая «начинка» датчика не терпит нагрева.

    Успехов вам при эксплуатации авто. Пусть знания о датчике распредвала понадобятся вам лишь в теории.

    Источник: https://carnovato.ru/datchik-polozhenija-fazy-raspredvala/

    Устройство и принцип работы датчика положения распредвала

    Сегодня наша тема будет посвящена конструкции и устройству датчика положения распредвала или положения фазы. Большинство проблем, с которыми автолюбители сталкиваются при эксплуатации своих автомобилей, так или иначе связаны с двумя датчиками: датчиком коленвала и героем нашей сегодняшней статьи — датчиком распредвала. 

    • Что находится внутри датчики распредвала
    • Для чего нужен датчик распредвала
    • Где находится датчик распредвала
    • Проверяем работоспособность датчика
    • Как провести замену датчика фаз

    Для тех, кто не любит много читать, ответим на злободневный вопрос: «А может ли автомобиль двигаться с неисправным датчиком положения фаз распредвала?».

     
    И вот какой ответ, который, кстати, основан на личном опыте — да может, но при условии, что датчик коленвала, идеально работает и выдаёт правильную информацию.

    Случаются такие ситуации, при которых датчик распредвала окончательно сломался, а датчик коленвала живой, но в определённый момент выдаёт неправильные сигналы — в таком случае завести двигатель будет практически невозможно.

    Что находится внутри датчики распредвала

    Перед тем как заглянуть вовнутрь датчика, проведем наружный осмотр, ведь нам, возможно, придется с ним столкнуться, а найти его под капотом своего автомобиля довольно сложная задача. 

    Внешне датчик распредвала представляет собой черную, монолитную деталь с выступающей цилиндрической частью, на которой находится уплотнительное кольцо и в штатном положении находится внутри двигателя.
    На противоположном конце датчика, располагается разъём с двумя или тремя контактами. 

    После того, как мы разобрались с «внешностью» можно переходить к внутреннему содержанию датчика положения распредвала.

    Для любителей разобрать все, что не попадёт под руки — спешим огорчить, датчик фаз не так уж просто разобрать, это монолитная конструкция, залитая крепким пластиком.

    Внутри располагается датчик Холла, для тех кто не знает эффект Холла заключается в том, что если на полупроводник будет воздействовать магнитное поле, то на клеммах полупроводника появятся импульсы.

    Если отойти от теории и от всяких там Холлов, то внутреннее устройство датчика положения распредвала состоит из трёх основных частей: магнита, сердечника и катушки (мотка проволоки).

    Для чего нужен датчик распредвала

    Работа датчика фаз распредвала заключается в анализе положения зубьев задающего диска, который плотно насажен на распредвал. Для того, что бы датчик распредвала «понимал» где на диске «начало» в его конструкции отсутствуют пара зубьев. Иногда роль диска с зубьями используется специальная дорожка, расположенная на шестерне распредвала. 

    Во время запуска двигателя или движения автомобиля, необходима строгая синхронизация между работой форсунок, положением клапанов и момента воспламенения топливной смеси.

    Если положение клапанов управляется с помощью механики, то момент впрыска и воспламенения как раз и контролируется датчиками распредвала и коленвала.

     
    В если во время движения электроника вычислит что датчик распредвала вышел из строя, то ЭБУ перейдёт в резервный режим, вследствие чего все форсунки будут открываться одновременно, независимо от положения распредвала.

    Где находится датчик распредвала

    По названию можно догадаться, что датчик должен находиться в районе распредвала, так оно и есть.

    В большинстве случаев, датчик распредвала располагается или со стороны шкивов помпы и гидроусилителя или с противоположной стороны. Причём ось датчика совпадает с направлением оси распредвала.

    К примеру, в Ниссан Альмера N16, он расположен в левой части двигателя напротив бачка для смывателя лобового стекла.

    Проверяем работоспособность датчика

    Наиболее достоверным способом проверки работоспособности датчика распредвала является применение осциллографа.

    Снимая показания датчика распредвала и коленвала и накладывая один график на другой, можно со 100% точностью выяснить, куда отправятся датчики, на помойку или дальше в дорогу.

    Но не у всех под рукой есть осциллограф, а некоторые даже и не знают, как им пользоваться, поэтому мы предлагаем Вам второй способ проверки работоспособности датчика.

    Для реализации, которого вам придется демонтировать датчик с корпуса двигателя и собрать несложную электрическую схему:

    Если датчик «живой» то при прохождения магнита над датчиком светодиод будет загораться и тухнуть. 
    Данный метод позволяет поставить диагноз живой или мёртвый, он не позволит выявить глюки в работе датчика.

    1. Отдельно стоит отметить, что демонтировать датчик с двигателя необходимо выполнять при выключенном зажигании — невыполнение данного условия приведёт к моментальной кончине датчика, впрочем, как и проверка работоспособности с помощью контрольной лампы.
    2. Иногда, как временная мера, оживить датчик распредвала помогает прокручивание его вдоль своей оси, и даже можно в таком положении двигаться, если предусмотреть дополнительное крепление датчика.

    Как провести замену датчика фаз

    В замене датчика нет ничего сложного и провести замену сможет любой мужчина, который хоть раз держал в руках гаечный ключ.

    Если с месторасположения у вас не возникло трудностей, то отключаем зажигание, можно снять клеммы аккумулятора, и гаечным ключом (как правило, 10) откручиваем единственный винт крепления. Затем отсоединяем разъём идущий к блоку ЭБУ, и вот тут у некоторых возникают проблемы.

    Дело в том, что уплотнительная резинка довольно плотно сидит в посадочном гнезде блока цилиндров и не всем удаётся выдернуть датчик распредвала наружу.

    Если силы покинули Вас, или пальцы в масле, можно помочь себе с помощью отвертки, слегка и аккуратно вставив жало между корпусом двигателя и корпусом датчика. 
    Установку проводим в обратном порядке, но мы рекомендуем смазать уплотнительное кольцо парой-тройкой капель машинного масла.  

    Если просмотреть техническую документацию по ремонту и обслуживанию автомобилей, ну к примеру Тойоты, то ни в одном руководстве вы не найдете рекомендации по плановой замене датчиков распредвала или коленвала.

    Однако мы рекомендуем менять датчики не реже чем раз на сто тысяч, оба этих датчика работают в тяжёлых условиях (магнитное поле плюс высокая температура) которые не улучшают работоспособность полупроводниковых сплавов.

    Источник: http://progiavto.ru/news/ustrojstvo_i_princip_raboty_datchika_polozhenija_raspredvala/2014-08-24-4059

    Для чего нужен датчик положения распределительного вала

    Датчик положения распределительного вала (ДПРВ), или датчик фаз (ДФ), необходим для согласования взаимодействия системы впрыска топлива с механизмами двигателя. Он работает в паре с датчиком коленвала и регистрирует угол положения ГРМ. Как можно догадаться по названию, датчик распредвала находится в непосредственной близости от деталей привода ГРМ, а именно шестерён или звёздочек.
    На шестерне или звёздочке распредвала есть задающие метки для формирования скачкообразных изменений магнитного поля, создаваемого ДФ. Метка может иметь форму выступа или, наоборот, углубления на шестерне ГРМ. На многих моторах установлены специальные задающие диски, имеющие максимально возможный для конструкции двигателя диаметр. Метка указывает на угол поворота распредвала и чем больше диаметр задающего диска, тем точнее метка обозначит угол поворота.

    Наглядно это можно представить, попробовав расчертить круги диаметром, скажем, 1 сантиметр и 10 см, на секторы по одному градусу. На маленьком круге это сделать практически невозможно, а размеры большого вполне позволят ещё и отметить необходимые точки, находящиеся на определённом угловом расстоянии друг от друга.

    Принцип работы датчика распредвала

    Датчик положения распредвала

    На ДФ подаётся напряжение, возбуждающее магнитное поле катушкой датчика. Задающая метка, попадая в это поле, создаёт скачкообразное его изменение, которое воспринимает датчик и преобразует в электрический импульс, посылаемый в электронный блок управления (“мозги”) двигателя.

    Функционирование датчика распредвала основано на эффекте Холла.

    Устройства подобного типа называются датчиками Холла и широко применяются в современной технике – бензопилы, косы и т.д. Отсутствие подвижных деталей делает их в несколько раз надёжнее, чем, допустим, применение контактных систем зажигания.
    Аналогичное устройство считывает угол поворота коленчатого вала.

    Сигналы обеих обрабатываются ЭБУ по заданной программе. Датчик распределительного вала отвечает за своевременную подачу напряжения на топливные форсунки.
    На бензиновых двигателях обычно делается метка, указывающая на фазу ГРМ, соответствующая нахождению поршня первого цилиндра в верхней мёртвой точке.

    На современных дизельных моторах таких меток (реперов) несколько, для регистрации угла (фазы) на каждом цилиндре. Это позволяет точнее сформировать сигнал, открывающий форсунки.

    Дизельные топливные системы Common Rail предусматривают точное управление процессом сгорания топливной смеси, для чего топливо может впрыскиваться форсункой несколько раз во время одной вспышки. Это, в свою очередь, требует точности определения фазы. Именно для этого и нужен датчик распредвала.

    Кроме того, на двигателях с гидравлической подстройкой фаз сигналы ДПРВ, обработанные ЭБУ, позволяют изменять подачу масла в гидромуфты за счёт изменения напряжения, подающегося на управляющие соленоиды (например, на двигателях BMW).

    Симптомы неисправности датчика положения распредвала

    Диагностика датчика положения распредвала

    При поломке ДПРВ двигатель переходит на попарно-параллельный тип впрыска топлива. Это означает, что форсунки осуществляют впрыск сразу по две для цилиндров, поршни которых находятся в сходных положениях, но разных рабочих тактах.

    То есть, например, поршни первого и третьего цилиндров двигаются вниз, но первый под действием вспышки топливной смеси в процессе такта рабочего хода, а третий – в такте впуска, но форсунки обеих осуществляют впрыск. Для третьего цилиндра это необходимо, но клапаны первого закрыты. В результате в третий цилиндр попадёт переобогащённая смесь.

    При дальнейшем вращении коленвала такты поменяются, и сложится аналогичная ситуация в первом цилиндре.
    Такой тип впрыска происходит потому, что при поломке ДФ ЭБУ подаёт напряжение на форсунки, считывая только показания датчика коленвала, а тот не регистрирует фазы газораспределения, а только углы поворота маховика.

    В результате этого управляющий сигнал подаётся одновременно и на свечи зажигания и на форсунки. Проскочившая «лишний» раз искра на свече никак не повлияет на работу мотора, чего нельзя сказать об излишнем впрыске топлива.

    Признаки поломки датчика распределительного вала:

    • затруднённый пуск двигателя, вне зависимости от того, холодный он или прогретый;
    • резкое увеличение расхода топлива;
    • горит лампа «Check engine»;
    • неустойчиво работает двигатель;
    • повышенная рабочая температура охлаждающей жидкости.

    При диагностике двигателя неисправности в цепи датчика положения распредвала ошибки имеют коды р0340 (ошибка датчика фазы) и р0343 (высокий уровень сигнала цепи ДПРВ). Причины сбоев работы датчика следующие:

    • поломка датчика;
    • обрыв в проводке;
    • окисление контактов в соединительной колодке, вплоть до «отгнивания» проводов;
    • неправильная (не по меткам) установка цепи или ремня ГРМ;
    • отклонение от нормы бортового напряжения автомобиля;
    • поломка или выпадение штифта (репера) на шестерне или задающем диске – в зависимости от конструкции.

    Поиск неисправности

    Диагностика датчика положения распредвала мультиметром

    Перед началом работ по поиску причины отказа в любой электрической цепи автомобиля имейте в виду, что разъединять колодки («фишки») в проводке можно только при выключенном зажигании – иначе Вы рискуете спровоцировать скачок напряжения, ведущий к выходу из строя некоторых элементов системы управления двигателем.
    Сначала произведите визуальный осмотр ДПРВ и ведущих к нему проводов. Зачастую провода, входящие в колодку датчика, окисляясь, отваливаются от клемм. Допускается проверить соединение, слегка подёргав отдельные проводки.

    Замеры напряжения необходимо производить высокоомным вольтметром (в составе мультиметра), чтобы через слаботочные приборы не пропускать ток, могущий их сжечь.

    Если осмотр не выявил ничего подозрительного, приступайте к проверке датчика распределительного вала мультиметром. Сначала отсоедините колодку от ДПРВ и замерьте питающее напряжение датчика. К его разъёму подходят три провода – питающие «+» и «-« и провод на ЭБУ.

    Между питающими (крайними) напряжение должно быть, как в бортовой сети автомобиля (при включенном зажигании). Минусовой («массовый») провод, как правило, чёрного цвета. Затем измерьте напряжение между минусовым проводом питания ДПРВ и «массой» двигателя. Норма – не более 0,2 вольта.

    Затем измерьте напряжение на среднем проводе, «врезав» в него вольтметр. Прокручивая двигатель стартером, измерьте напряжение. Исправный датчик будет выдавать колебания напряжения от 0,4 до 5 вольт.
    Осуществив прозвонку, несложно сделать вывод, что неисправно – питающая цепь или сам ДПРВ.

    Проще проверить датчик, заменив его заведомо исправным, потому что тестером невозможно определить форму импульса, посылаемого устройством в ЭБУ. Такая задача по силам лишь осциллографу.

    • После того, как Вы обнаружите причину неисправности, последующий ремонт – восстановление проводки или замена датчика положения распредвала – не составит особого труда.
    • Подробнее о принципе работы датчика Холла – смотрите в видео на нашем сайте

    Источник: https://mytopgear.ru/interesting/engine/dlya-chego-nuzhen-datchik-polozheniya-raspredelitelnogo-vala/

    Датчик положения распредвала. Принцип работы, диагностика

    Каждый автомобиль имеет свое «сердце» — мотор, а также и другие немаловажные «органы», без которых его работа просто невозможна. Одним из таких составляющих «организма» автомобиля является ДПРВ (датчик положения распредвала).

    Роль под капотом

    Датчик положения распределительного вала или, как его еще называют, датчик фаз – это элемент, играющий большую роль в системе управления работой двигателя внутреннего сгорания. Для правильной работы систем впрыска и зажигания топлива ЭБУ использует информацию, поступающую на блок управления двигателем с ДПРВ.

    Корректная работа двигателя автомобиля невозможна без помогающих ему в этом устройств. Датчик положения распредвала – это один из основных устройств. Его главной задачей является обозначение положения распределительного вала. Иными словами, контроль фаз газораспределительного механизма.

    Дпрв – принцип работы

    Эдвин Холл – американский физик, на эффекте которого и базируется принцип работы данного контроллера. Второе имя подобных устройств – датчики Холла.

    Что же фиксирует сам датчик распредвала? Система контроля состоит из двух основных элементов: магнитное поле, расположенное в корпусе и репера, расположенного на валу распределителя зажигания.

    Момент изменения магнитного поля происходит, когда металлический зуб проходит вблизи датчика.

    Сигнал о замыкании магнитного поля передается «мозговому» центру управления ДВС, позволяя рассчитать идеальный момент впрыскивания и поджигания топливно-воздушной смеси.

    Диагностика

    К признакам неисправности относятся следующие симптомы:

    • увеличенный расход топлива;
    • проблемы с запуском;
    • нестабильная работа мотора.

    Диагностику и определение того, что нужна замена датчика распредвала, можно осуществить своими руками. Лампа диагностики автомобиля – это первый и самый простой способ узнать, что с Вашим автомобилем что-то не так.

    В случае загорания иконки «Check engine» на приборной панели, необходимо произвести компьютерную диагностику. Считать коды ошибок можно в специальная инструкции по эксплуатации, которая прилагается к каждому автомобилю.

    Датчик положения распределительного вала – как проверять?

    Каждый водитель должен знать, как проверить датчик распредвала. В случае обнаружения проблем в работе двигателя, при проведении диагностики нужно проверить в первую очередь сам ДПРВ. Осуществить подобную диагностику лучше всего тестером (мультиметром). Проверка проходит поэтапно:

    • для начала нужно убедиться в том, что в электрической цепи имеется напряжение. Сделать это можно следующим образом: при включенном зажигании проверяем напряжение на проводках, подходящих к разъему. В случае не обнаружения нужно обратить внимание в первую очередь на проводки, вся проблема может быть именно в них.
    • проверяем заземление (наличие отрицательного заряда) с корпусом ДВС;
    • далее подключаем провода вольтметра к сигнальному проводу разъема и корпусом для получения «-». При проворачивании стартером изменения в напряжении будут происходить с заметным изменением на вольтметре в пределах 0-5 В. В случае отсутствия изменений показаний, нужно заменить датчик распредвала.

    Как поменять ДПРВ?

    Очень часто владельцы автомобилей при выявлении поломки датчика распредвала сомневаются в своих возможностях и доверяют ТС работникам автосервиса. Но ведь замена датчика распредвала – миссия выполнимая, даже для новичков.

    Накидные ключи и хорошая отвертка – это все необходимые инструменты для замены. Прежде чем начать процедуру замены, нужно убрать защитный кожух ГРМ.

    Помните, что при выполнении «операции» по замене ДПРВ нужно быть предельно аккуратным. Если какая-то деталь свалится внутрь «организма» автомобиля, дополнительной работы не избежать.

    Источник: http://AutoLirika.ru/teoriya/datchik-polozheniya-raspredvala.html

    Признак неисправности датчика распредвала — DRIVE2

    Состояние вашего авто контролируются «умными» приборами-датчиками, сигналы от которых поступают на управляющий компьютер по ходу движения машины. Один из них – датчик положения распределительно вала (ДПРВ), устройство крайне необходимое для стабильного контроля.

    ДПРВ – основные функцииПризнаки неисправности датчика распредвала могут быть различными.

    Сам прибор, как уже понятно из наименования, осуществляет контроль за стабильностью функционирования двигателя, положением кулачкового вала в определенные моменты времени, распределением поступившей в цилиндры топливной смеси, выхлопом.

    То есть, над работой всего мотора в целом. А поступившие в компьютер сведения являются важными и для зажигания, и для запуска. Без этого современная машина не сдвинется и не заведется.

    Принцип действияДПРВ имеет довольно простое устройство. Он сделан из магнита, который соединен с распознающей системой.

    При помощи замыкания зубчика на кулачковом (распределительном) вале устройство передает сигнал-импульс на компьютер автомобиля. А тот, в свою очередь, постоянно осведомлен о положении поршня.

    Это позволяет с точностью впрыскивать горючее, формировать воздушно-топливную смесь и зажигать ее в необходимый момент при запуске двигателя.

    Симптомы неисправности датчика распредвала

    — На некоторых автомобилях при неисправности датчика положения распределительного вала, коробка передач может заблокироваться на одной передачи, до тех пор, пока вы не выключите двигатель и снова его не запустите. Это может повторяться с определенной цикличностью.

    — Если датчик распредвала во время движения автомобиля начинает некорректно работать, вы можете почувствовать, что машина начала двигается рывками, теряя скорость.

    — При неисправности датчика распредвала вы можете столкнуться с заметной потерей мощности двигателя. Например, ваша машина не сможет разогнаться выше 60 км/час.

    — Двигатель может глохнуть с перерывами из-за неисправности датчика СМР

    — При выходе из строя датчика вы заметите плохую работу двигателя: потеря динамичности, осечки при включении зажигания, толчки при разгоне, хлопки в системе выхлопа и т.п.

    — На некоторых моделях автомобиля при неисправности датчика распредвала может полностью исчезнуть искра зажигания, что в итоге приведет к отказу запуска двигателя

    Как самостоятельно проверить датчик? Безусловно, чтобы сделать наиболее результативный ремонт или замену ДПРВ, необходимо воспользоваться услугами специалиста на СТО. Соответствующую нормативам поверку устройства можно произвести осциллографом.

    Но иногда так случается, что воспользоваться услугами сервиса не представляется возможности в данный момент. Обладая обычным вольтметром и определенными навыками, вы сможете проверить устройство или заменить его.

    Конечно же, филигранной точности проверки в «домашних условиях» добиться довольно трудно, но что-либо реальное предпринять – вполне возможно. Проверяем наличие тока по всей электрической цепи автомобиля, в проводах, ведущих непосредственно к датчику. Для этого включаем зажигание, замкнув цепь, предварительно сняв провода с ДПРВ.

    Если напряжения в проводах нету, то причина в них (возможно, где-то пропадает контакт).

    Если вы видите признаки неисправности датчика распредвала при наличии тока в цепи и проводах, ведущих к устройству, то продолжаем проверку следующим образом: один из контактов вольтметра прикрепляем на сигнальный контакт устройства, другой замыкаем на питание. И если вольтметр не показывает каких-либо изменений при вращении стартером, то значит, «виноват» сам ДПРВ, и его необходимо заменить (при наличии нового, это также можно сделать самостоятельно).

    Источник: https://www.drive2.ru/b/465932621872890257/

    Датчик положения распредвала. Принцип работы, диагностика

    На любом четырехтактном двигателе полный цикл совершается за два оборота коленчатого вала – один раз поршень подходит к верхней мертвой точке в конце такта сжатия, второй раз – в конце такта выпуска.

    Это позволяет на впрысковых моторах использовать в качестве опорного сигнала только момент отсчета от датчика положения коленчатого вала. При этом работа впрыска и зажигания называется нефазированной.

    В момент конца выпуска происходит вторая (холостая) искра, а форсунка открывается дважды, часть топлива подается на открытый впускной клапан, часть – на закрытый.

    Таким образом система впрыска упрощается, не теряя каких-либо реально ощутимых владельцем качеств.

    Вместо индивидуальных катушек зажигания можно использовать пару сдоенных, как сделано на восьмиклапанных двигателях ВАЗ.

    Если взять «Рено», то у них и на моторах с индивидуальными катушками зажигания оно не фазировано: катушки 1-4 и 2-3 цилиндров соединены по первичным обмоткам последовательно и срабатывают одновременно.

    Но вот подача части топлива на закрытый впускной клапан в один «прекрасный» момент пошла вразрез с требованиями экологов: из-за плохой испаряемости бензина на холодном двигателе на прогреве приходилось увеличивать подачу топлива.

    Даже эти миллилитры уже не вписывались в более жесткие экологические нормы, поэтому пришлось изобретать способ фазирования работы впрыска, чтобы топливо в цилиндр подавалось в момент такта впуска.

      А на моторах с непосредственным впрыском он должен происходить строго в один такт.

    Как работает ДПРВ?

    Датчик положения распредвала (сокращенно – ДПРВ) подает один импульс за один оборот вала. Поскольку распредвал вращается в два раза медленнее, чем коленчатый вал, то мы получаем точную метку, определяющую такт впуска на одном из цилиндров. При этом рассчитать момент впрыска для цилиндров ЭБУ впрыска может очень просто.

    Предположим, что импульс от ДПРВ приходит после метки начала отсчета для первого цилиндра.

    Тогда при получении сигнала ЭБУ производит подачу топлива в первый цилиндр, через половину оборота коленвала – в третий, при следующем проходе метки начала отсчета – в четвертый, еще через пол-оборота – во второй.

    При этом импульс от ДПРВ является «справочным», так как все моменты впрыска все равно жестко привязаны к зубцам венца датчика положения коленчатого вала.

    Ну а где находится датчик распредвала? На головке блока цилиндров или реже – на клапанной крышке, непосредственно у «своего» распредвала.

    Реже датчик положения распредвала дает серию импульсов, определяющую начало нужного такта в конкретном цилиндре. На многих «Ниссанах» для первого цилиндра датчик подает один импульс, для второго – два, и так далее.

    Но фазирование впрыска – это не единственное, за что отвечает датчик распредвала.

    Поскольку ЭБУ впрыска может легко рассчитать временную задержку между моментом начала отсчета по ДПКВ и моментом получения импульса с ДПРВ, то появляется и возможность определения реального положения распредвала относительно коленвала.

    Если на моторах без изменения фаз газораспределения это имеет чисто диагностическую ценность (проверка правильности установки фаз ГРМ), то на моторах с фазовращателями ДПРВ является важным элементом обратной связи, позволяющим контролировать работоспособность системы управления газораспределением.

    Конструктивно ДПРВ может быть выполнен на основе индуктивного датчика или датчика Холла. Первый проще, поскольку это лишь обмотка вокруг магнитного сердечника.

    Второй менее надежен и менее точен, зато подает на ЭБУ впрыска не синусоиду, амплитуда которой пропорциональна частоте вращения (что затрудняет обработку сигнала), а легко обрабатываемый «готовый» прямоугольный сигнал.

    Там, где нет необходимости в точном определении положения распредвала, а важен сам факт определения нужного оборота, чаще всего используется датчик Холла.

    Неисправности датчика положения распредвала

    Основная неисправность датчика распредвала на основе эффекта Холла – это его физический отказ (самого чувствительного элемента или выходной схемы, формирующей прямоугольные импульсы).

    У индуктивных датчиков происходит налипание микрочастиц стружки, возникающей при износе элементов газораспределительного механизма, на магнитный сердечник, из-за чего форма импульсов «размазывается», и они могут неправильно обрабатываться в ЭБУ впрыска.

    Основные ошибки датчика распределительного вала по стандарту OBD-II:

    1. P0340 — Неисправность в цепи датчика положения распредвала
    2. P0341 — Неправильный показатель / не отрегулирован датчик положения распредвала
    3. P0342 — Датчик положения распределительного вала: низкий уровень сигнала
    4. P0343 -Датчик положения распределительного вала: высокий уровень сигнала
    5. P0344 — Неисправность датчика положения распредвала

    Ошибка с кодом P0340 трактуется как признак чисто электрической неисправности, но на самом деле является наиболее общей: она вызывается и окислением контактов в разъеме, и растяжением цепи ГРМ.

    На «цепных» моторах в большинстве случаев в этом не виноват датчик распредвала, признаки неисправности как раз указывают на «уход» меток.

    Доводилось встречать машины, где эта ошибка после сброса возникала буквально через несколько минут, мотор трясло на холостых, ЭБУ фиксировал множественные пропуски воспламенения, но зато на высоких оборотах машина буквально «рвала из-под себя», что однозначно указывало на «запаздывание» распределительного вала впускных клапанов и как следствие – увеличенную фазу перекрытия. Из-за этого наполнение цилиндров на низких оборотах было недостаточным для нормальной работы двигателя, зато на высоких наполнение за счет инерции выхлопных газов и увеличенного времени перекрытия, наоборот, всасывал в цилиндры даже больше воздуха, чем ему было «положено».

    Столкнувшись с проблемой из подобного «общего» ряда, стоит полагаться не на ее обозначение по стандарту OBD-II, а на процедуры направленной диагностики для конкретного автомобиля, так как разные ЭБУ впрыска фиксирует такие ошибки по разным причинам.

    Ошибка P0341 указывает на более серьезные проблемы в моменте получения сигнала с ДПРВ относительно ДПКВ и уже однозначно может быть идентифицирована как признак проблем, не связанных с датчиком распредвала и его проводкой. Проверяем положение меток, на «бесшпоночных» моторах – выставляем распредвалы и коленвал специальными приспособлениями.

    Зная, в какой момент на конкретном двигателе должен приходить сигнал от ДПРВ относительно момента отсчета по ДПКВ, на двухканальном осциллографе отклонение фаз увидим и без разборки.

    Коды P0342/P0343 – это признаки отказа самого датчика распределительного вала или замыкания в проводке, реже – симптомы неисправности самого ЭБУ впрыска.

    При этом «мозги» фиксируют при вращении двигателя постоянно низкий или постоянно высокий сигнал с датчика, который не меняется в зависимости от такта работы мотора.

    При этом двигатель переходит на нефазированную работу впрыска и зажигания, что для водителя зачастую даже не заметно: расход горючего не меняется, приемистость остается прежней.

    Код P0344 – симптом неустойчивого сигнала с датчика. Проблемы возникают из-за налипшей металлической стружки, окислен или разболтан разъем, изломлен провод от датчика до ЭБУ. На осциллограмме при этом видно «мусор» на сигнале.

    Как проверить датчик распредвала?

    Без осциллографа под рукой (здесь хватает возможностей простейшего китайского «конструктора» DSO-138) проверка возможна только базовая.

    Контролируется состояние контактов в разъеме – плотность подключения, отсутствие влаги и следов окисления.

    На работающем моторе можно использовать светодиодный пробник: на датчиках Холла он попеременно моргает красным и белым светодиодом с частотой, пропорциональной частоте вращения двигателя.

    Если сигнал в таком виде доходит до разъема ЭБУ, то можно с достаточной уверенностью утверждать, что датчик и его проводка исправны.

    Вас также заинтересует:

    Стоит проверить установку фаз газораспределения, если зафиксированы ошибки из числа P0340, P0341. Сам датчик нужно извлечь и очистить от налипшей стружки, если она есть.

    На ряде двигателей датчики положения коленчатого вала и распредвала унифицированы – можно в качестве диагностической меры поменять их местами. Если ошибка остается по распредвалу, то однозначно можно утверждать, что сам датчик абсолютно исправен.

    Видео: Замена датчика положения распредвала

    Источник: http://AvtoMotoProf.ru/obsluzhivanie-i-uhod-za-avtomobilem/datchik-polozheniya-raspredvala/

    Датчик положения распредвала: как работает датчик фаз, неисправности и ремонт

    Инжекторный бензиновый и дизельный двигатель с электронным управлением оснащается большим количеством различных датчиков.

    Указанные датчики ЭСУД контролируют работу мотора,  управляют подачей топлива, фиксируют всевозможные сбои и т.д.

    Фактически, без нормальной работы электронной системы современный двигатель или не сможет работать, или же будет работать со сбоями, перейдет в аварийный режим и т.д.

    При этом важнейшими датчиками считаются ДПКВ и датчик фазы (датчик положения распределительного вала, установленный на некоторых моторах). Далее мы рассмотрим, что такое датчик фазы (ДПРВ или ДФ), как он устроен и работает, какие функции выполняет датчик данного типа, а также какие неисправности и сбои указывают на проблемы с датчиком фаз.

    Датчик фазы: назначение, устройство и принцип работы

    Начнем с того, что если рассматривать датчик фаз ВАЗ, ГАЗ, ЗАЗ и других автомобилей отечественного и иностранного производства, многие модели оснащаются данным элементом и конструктивно решение везде похожее. Датчик положения распределительного вала фактически отслеживает положение распределительного вала в ГБЦ. Если иначе, этот датчик определяет, в каком положении находится механизм газораспределения.

    При помощи этого датчика удается определить начало цикла работы двигателя по первому цилиндру в ВМТ (верхняя мертвая точка). В свою очередь, это необходимо для нормальной работы системы фазированного впрыска. Указанный датчик тесно связан с ДПКВ. ЭСУД получает показания от обоих датчиков, после чего ЭБУ формирует импульсы на впрыск топлива и зажигания в каждом отдельном цилиндре.

    Датчик фазы ставят только на бензиновые моторы с распределенным фазированным впрыском, а также на некоторые дизельные ДВС. Установка датчика позволяет  максимально просто реализовать фазированный впрыск топлива и зажигание для каждого цилиндра с отдельным учетом режима работы силового агрегата.

    Например, на моторах с карбюраторной дозирующей системой такой датчик не нужен, так как рабочая смесь топлива и воздуха  подается в общий коллектор,  тогда как зажиганием управляет распределитель зажигания  и/или датчик положения коленвала.

    Еще датчик фазы активно используется на моторах с системой изменения фаз газораспределения. В такой системе стоят  датчики фаз для каждого распредвала,  которые по отдельности управляют управляющих впускными и выпускными клапанами. Системы электронного управления  на подобных моторах сложнее.

    Как работает и как устроен датчик фаз

    Итак, если отдельно рассматривать указанный датчик, то на многих авто в плане конструкции он похож. Другими словами, датчик распредвала ВАЗ 2114 по функциональности и назначению не будет сильно отличаться от какой-либо иномарки аналогичного класса. 

    Сегодня активно применяются датчики, в основе которых лежит эффект Холла. Данный эффект заключается в том, что возникает разность потенциалов в полупроводниковой пластине, когда по ней протекает постоянный ток и она помещена в магнитное поле.

    Сам датчик Холла относительно простой: квадратная или прямоугольная пластина из полупроводника, с четырех сторон которой подключены контакты (пара входных для подачи постоянного тока, а также пара выходных для передачи сигнала). Вся эта конструкция выполнена в виде небольшой микросхемы, заключенной в корпус вместе с магнитом и дополнительными элементами.

    Датчики фаз бывают двух типов:

    • щелевой датчик;
    • стержневой или торцевой датчик;

    Датчик щелевой  имеет форму в виде буквы П, в разрезе  проходит отметчик распредвала (репер). Корпус может быть разделен на две части (в одной стоит постоянный магнит,  тогда как во второй установлен чувствительный элемент). Как в первой, так и во второй части установлены магнитопроводы особой формы, которые реализуют изменение магнитного поля в момент прохождения отметчика.

    Торцевой датчик  выполнен в форме цилиндра, отметчик распредвала проходит перед торцом. В датчике данного типа чувствительный элемент установлен в торце, сверху стоит постоянный магнит, а также магнитопроводы.

    Также можно добавить, что ДПРВ является интегральным датчиком, сочетая чувствительный элемент (формирование сигнала) и преобразователь-усилитель сигнала,  который подает  подходящий для обработки сигнал на ЭБУ. Преобразователь интегрирован в датчик, что упрощает установку и настройку системы

    • Идем далее. Что касается принципа работы, на разных авто датчик работает практически одинаково (например, датчик распредвала 2114). Такой датчик  функционирует в паре с диском (задающий диск), который стоит на распредвале. Указанный диск может иметь отметчик-репер, который имеет ту или иную конструкцию. Основная задача — во время работы  отметчик должен пройти перед датчиком (также проход может быть реализован в зазоре датчика).

    В момент прохода перед датчиком отметчик замыкает выходящие из него магнитные линии, это меняет магнитное поле, которое пересекает чувствительный элемент. В свою очередь, датчик способен сформировать электрический импульс. Этот импульс усиливается, а после видоизменяется (преобразовывается), после чего осуществляется подача  полностью готового выходного сигнала на ЭБУ силовой установкой.

    Обратите внимание, щелевой и торцевой датчики имеют разные в плане конструкции задающие диски. Щелевой датчик получает диск с воздушным зазором. Данная схема предполагает, что управляющий импульс будет сформирован во время прохождения зазора.  Торцевой датчик  означает, что с ним используется диск с зубцами (зубчатый задающий диск). Также могут быть использованы короткие реперы. В свою очередь, управляющий импульс  создается в момент прохождения репера.

    На моторах с инжектором диск и датчик фазы стоят так, чтобы импульс  от  ДПРВ был сформирован в момент  прохождения ВМТ в первом цилиндре.  В этот же момент  сигнал подается от ДПКВ,  после чего система учитывает показания этих датчиков. Далее ЭБУ посылает сигналы на впрыск топлива и зажигания с учетом порядка работы цилиндров ДВС.

    Синхронная работа ДПРВ и ДПКВ позволяет  гибко отслеживать любые изменения частоты вращения коленчатого вала и режима работы мотора, а также обеспечить точный впрыск горючего и четкую работу системы зажигания.

    Кстати, что касается дизельных моторов,  система работает точно так же, но есть одна отличительная особенность. Система следит за положением поршня в каждом отдельном цилиндре. Для реализации такой функции задающий диск  имеет несколько основных и дополнительных отметчиков-реперов, которые отличаются друг от друга по ширине.

    Когда система работает, именно по разным отметчикам удается определить, в каком из цилиндров поршень находится в ВМТ. В свою очередь, принимая за основу эти данные, ЭБУ управляет работой форсунок.

    Признаки неисправности датчика распределительного вала

    Как уже было сказано выше,  на двигателях с датчиком фаз  система управления ДВС опирается на показания указанного датчика.

    Само собой, если датчик выходит из строя или работает со сбоями, двигатель будет работать неустойчиво. Если датчик выходит из строя,  ЭБУ переведет двигатель в режим парафазного впрыска топлива.

    Фактически, управление будет происходить только с учетом показаний датчика коленчатого вала.

    При этом важно понимать, что без датчика распредвала  ЭБУ не сможет определить начало цикла работы двигателя,  то есть каждая форсунка  будет принудительно впрыскивать половину дозы топлива два  раза в рамках одного цикла. С одной стороны, это позволит подавать рабочую смесь в  каждый цилиндр, то есть мотор будет работать.  Однако с другой расход топлива увеличится, мотор не будет работать ровно и четко.

    Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое датчик детонации (ДД). Из этой статьи вы узнаете о назначении, устройстве, принципах работы, а также основных признаках неисправности датчика детонации и способах проверки датчика детонации двигателя автомобиля.
    Как правило, на отечественных форумах можно встретить проблему с мотором ВАЗ 2114, датчик распредвала при этом многими упускается из виду. В свою очередь, именно при детальной и углубленной диагностике именно датчик фаз ВАЗ 2114 вполне может оказаться неисправным элементом. Также это касается и других авто как отечественного, так и иностранного производства.

    Обычно при выходе из строя датчика фаз на приборной панели горит «чек», мотор теряет мощность, работает с перебоями, перерасходует топливо, теряется мощность. Зачастую в памяти ЭБУ прописан код ошибки датчика фаз. В рамках компьютерной диагностики это позволяет определить, что датчик фазы ВАЗ 2114 или любого другого авто вышел из строя. 

    Главное, провести диагностику и правильно расшифровать коды ошибок, после чего выполнить проверку и заменить датчик при такой необходимости. Также может потребоваться провести настройку ЭСУД после замены датчика.

    Подведем итоги

    Как видно, при условии наличия датчика фаз именно фазированный впрыск позволяет получить от двигателя максимум мощности и эффективности. Когда датчик в норме, мотор оптимально работает  на разных режимах, под нагрузкой и т.д. Это достигается благодаря слаженной работе ДПРВ и ДПКВ. В свою очередь, датчики позволяют точно управлять впрыском и зажиганием.

    Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое датчик ДМРВ. Из этой статьи вы узнаете о назначении, принципах работы, а также признаках неисправностей, способах диагностики и ремонта датчика воздуха на примере ВАЗ 2114.
    Напоследок отметим, что  если датчик фаз вышел из строя, замена датчика распредвала зачастую является оптимальным решением. Дело в том, что такие датчики не отличаются особой ремонтопригодностью и лучше сразу заменить проблемный элемент на новый датчик или заведомо рабочий б/у. С учетом относительно доступной стоимости, именно замена позволяет быстро решить проблему и полностью восстановить работоспособность ДВС.

    Источник: http://KrutiMotor.ru/datchik-faz-datchik-raspredvala-ustrojstvo-printsip-raboty-neispravnosti-diagnostika-remont/

    P0343 — Датчик положения распредвала, высокий уровень сигнала. Диагностика и решение проблемы

    Здравствуйте Уважаемые подписчики и читатели канала! Сегодня я хочу вам рассказать как я продиагностировал и решил проблему, связанную с датчиком положения распредвала, а именно с высоким уровнем сигнала этого датчика.

    Подписчики и постоянные читатели моего канала знают, что я являюсь владельцем автомобиля Lada Kalina Универсал 2010 года, которую я купил в новый год у перекупа. Поэтому у меня много материала для статей на мой канал 🙂

    Вот и в этот раз машинка преподнесла мне очередной подарок. Почему подарок? Да потому что я слегка «повёрнут» на диагностике и ремонте автомобиля. Кто-то скажет, что лучше ездить и только масло менять и проблем не знать. Полностью согласен, но это ведь очень скучно! Если бы я так хотел, то купил бы иномарку. Хотя кого я обманываю, откуда у меня столько денег 🙂

    Итак, перейдём непосредственно к проблеме, но в начале…

    Немного теории

    Датчик положения распредвала (далее — ДПРВ) служит для определения углового положения ГРМ в соответствии с положением коленвала. Сигналы, которые отправляет датчик на ЭБУ, необходимы для корректного впрыска топлива и управления зажиганием.

    Также ДПРВ называют датчиком Холла, так как его работа построена на эффекте Холла, и датчиком фаз (ДФ). Все эти названия правильные, просто у меня в диагностическом приложении на телефоне он называется датчик положения распредвала и я уже привык его так называть.

    Принцип работы ДПРВ основан на изменении напряжения в полупроводнике при изменении пересекающего его магнитного поля. Знаю — непонятно 🙂 Проще говоря на распредвале есть металлический зуб, который называется репером, а в ДПРВ есть постоянный магнит. Когда репер проходит мимо датчика, то в нём возникает импульс, передаваемый уже на ЭБУ.

    На основании этих самых сигналов ЭБУ уже понимает в каком положении находится распредвал, узнаёт когда первый поршень будет в верхней мёртвой точке, когда подавать топливо в цилиндры и производить зажигание топливовоздушной смеси.

    Как видите от одного датчика зависит очень многое для корректной работы двигателя.

    Диагностика ДПРВ

    Сначала хочу вкратце сказать про признаки неисправности. У меня этот признак проявлялся в долгом запуске двигателя, стартер крутился около двух секунд и только потом происходил запуск (у кого-то может вообще не запускаться). Также присутствует нестабильная работа двигателя.

    Диагностика неисправного датчика (любого!) всегда сводится к одному и тому же.

    Если неисправен какой-либо датчик, то причина неисправности ВСЕГДА кроется в одном из трёх мест (реже в нескольких, но этих мест всегда только три!), это либо ЭБУ, либо проводка (включая контакты с обоих сторон), либо сам датчик.

    Проблемы с ЭБУ я всегда откидываю на последнее место, так как проверять его сложнее всего. И я не особо умею это делать, да и как показывает практика с ЭБУ проблемы возникают реже всего.

    Первым делом я всегда проверяю проводку. В данном случае я использую мультиметр. Порядок действий простой:

    1. Включаем зажигание
    2. Снимаем разъём с датчика
    3. Ставим мультиметр в режим прозвонки
    4. Один щуп мультиметра вставляем в минусовую клемму аккумулятора, а второй в первый пин разъёма (см. схему выше). Если провод в порядке, то мультиметр подаст звуковой сигнал
    5. Переключаем щуп в режим измерения напряжения
    6. Оставляем один щуп в минусовой клемме, а второй щуп ставим во второй пин разъёма датчика. Вы должны увидеть на мультиметре 12 Вольт
    7. Переставляем щуп в третий пин разъёма и на нём должно быть около 10 Вольт
    • Если на каком-то пине показания отличаются или вовсе отсутствуют, то дело в проводе (реже в управляющем реле), нужно искать где провод перетёрся или оборвался.
    • Если с проводом всё в порядке то переходим к самому датчику.
    • Если честно, то датчик нужно проверять осциллографом, на котором уже смотреть частоту и ширину сигналов.
    • У меня такого нет, поэтому я просто поменял датчик на новый и проблема сразу ушла 🙂 Но бывают случаи, что поставив новый датчик ошибка не уходит, и проблема эта из-за самого датчика, частенько в интернете вижу, что бывают бракованные.
    • Самый лучший вариант — снять свой датчик и отправиться с ним на поиски нового идентичного.

    Эта статья носит исключительно информативный характер. Статья не является инструкцией или руководством как правильно делать. Я так же никого не заставляю и не принуждаю так делать, а просто делюсь интересными мыслями и идеями.

    Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5c25c1ea236c4100aa438d2a/5d332fb4a06eaf00ae856157

    Тип впрыска при наличии датчика распредвала


    Попарно-параллельный впрыск против фазированного — бортжурнал Лада 2113 Чёрная Буря 2007 года на DRIVE2

    Всем привет моим читателям и гостям.

    Солнышко с каждым днём светит всё ярче, на улице становиться всё теплее, птички поют, в гаражах потопы, не проехать. На дорогах разбитый асвальт, как всегда бывает весной в Ижевске. Уже совсем скоро можно будет переобуваться на красивые летние катки, но пока ждём, еще рано!

    8 марта был отличный весенний день, настроение отличное, на дороге сухой асвальт. Не упустил момент и провёл экcперимент на секретном полигоне. Ровная прямая на 400 метров, машин на дороге мало, поэтому легко сделал 4 ускорения до 130 км/ч.

    Задача эксперимента: выяснить на каком типе впрыска: попарно-параллельном или фазированном машина быстрее всего ускоряется при 100% выжатом Вин Дросселе.

    Сделал вначале два ускорения на фазированном впрыске, затем отключил датчик фаз и сделал два ускорения на попарно-параллельном впрыске. Датчик фаз отключается очень просто — снимаем фишку с него и машина тут же переходит с фазированного впрыска на попарно-параллельный.

    Проводил ускорения следующим образом. Трогался на 1й, чуть разгонялся, включал 3ю и затем сразу же Вин Дросселя в пол. Разгонялся до 130 км/ч. Во время ускорения снимал лог с помощью программы Atomic logger.

    Дома, в спокойной обстановке стал анализировать логи разгонов и получил следующие результаты:

    Фазированный впрыск:1) Набор скорости от 37 км/ч до 120 км/ч за 12,6 сек

    2) Набор скорости от 36 км/ч до 120 км/ч за 13,14 сек

    Попарно-параллельный впрыск:1) Набор скорости от 36 км/ч до 121 км/ч за 13,14 сек

    2) Набор скорости от 37 км/ч до 121 км/ч за 12,96

    Проводил эксперимент со своей лучшей фазой впрыска в открытый клапан. Как видно по результатам, попарно-параллельный впрыск нисколько не уступает фазированному. Кто не верит, могу прислать логи разгона, но я не вижу смысла доказывать что-то кому-то, я просто провёл эксперимент а вы уже сами решайте. Пару слов я всё же скажу.

    Фазированный впрыск подаёт полную порцию топлива в закрытый либо открытый впускной клапан. Попарно-паралельный делит полную порцию топлива на пополам и еще к каждой порции прибавляет небольшую добавку (которая также задаётся в прошивке). Затем каждую такую порцию подаёт вначале на открытый клапан, затем на закрытый. На ускорении и на больших оборотах мотора в этом эксперименте не видно разницы между двумя типами впрыска. На попарно-параллельном впрыске во время двух ускорений я слышал детонацию, на фазированном впрыске такого я не заметил. Думаю на маленьких скоростях и оборотах фазированный впрыск будет лучше, он будет меньше расходовать бензина, форсунки будут открываться в два раза реже. Но всё равно, разницы практически не видно. Поэтому у кого мотор без датчика фаз, не переживайте, вы не проиграете в разгоне против фазированного впрыска.

    Схема работы 3х типов впрыска

    А на старых автомобилях года так 2002 например, впрыск вообще одновременный! На каждые 360гр коленвала все 4 форсунки брызгают. На таком типе впрыска мне приходилось настраивать моторы, я вам скажу что они тоже нормально так едут, если постараться их настроить!

    Всем удачи в настройке и чиповке моторов!

    Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 123000 км

    Датчик положения распредвала - Автоэлектрик

    Фазированный впрыск топлива.

    Дальнейшего повышения точности дозирования впрыскиваемого топлива при малых длительностях впрыска путём уменьшения негативного влияния инерционности электромагнитных топливных форсунок, каждую форсунку стали обслуживать собственным выходным транзистором блока управления двигателем. Такая схема впрыска называется фазированным впрыском или последовательным впрыском топлива. За счёт уменьшения частоты срабатывания форсунки по сравнению с параллельным и попарно-параллельным впрыском в два раза, потребовалось уже более продолжительное открытие форсунки для обеспечения подачи того же количества топлива.

    То есть, схема управления форсунками была модернизирована так, что вместо двух коротких впрысков топлива осуществляется один более продолжительный впрыск. Таким образом, замена параллельной схемы впрыска топлива на фазированную позволила заметно повысить точность дозирования впрыскиваемого топлива при малых длительностях впрыска.

      Осциллограммы напряжения сигналов системы управления 4-х цилиндрового 4-х тактного  двигателя, осуществляющей фазированный впрыск топлива, демонстрирующие схему впрыска топлива данной системы.

    1. Осциллограмма напряжения управляющих импульсов топливной  форсункой 1-го цилиндра.
    2. Осциллограмма напряжения управляющих импульсов топливной  форсункой 2-го цилиндра.
    3. Осциллограмма напряжения управляющих импульсов топливной  форсункой 3-го цилиндра.
    4. Осциллограмма напряжения управляющих импульсов топливной  форсункой 4-го цилиндра.
    5. Осциллограмма напряжения выходного сигнала датчика положения / частоты вращения коленчатого вала. За один полный оборот коленвала датчик генерирует 58 импульсов и один пропуск, продолжительность которого соответствует продолжительности двух импульсов. Соответственно, за один полный цикл работы 4-х тактного двигателя (за два оборота коленвала) датчик генерирует такие пропуски дважды.
    6. Осциллограмма напряжения выходного сигнала датчика положения распределительного вала (датчика фаз). За два полных оборота коленвала датчик генерирует один импульс.
    7. Импульс синхронизации с моментом зажигания в первом цилиндре. 

         Здесь, впрыск топлива осуществляется тогда, когда обслуживаемый данной форсункой цилиндр находится на такте выпуска отработавших газов, то есть, незадолго до такта впуска. За два полных оборота коленчатого вала двигателя соответствующих одному полному циклу работы четырёхтактного двигателя, каждая форсунка впрыскивает топливо только один раз. То есть, по сравнению с параллельным и попарно-параллельным впрыском, здесь частота срабатывания форсунки уменьшена в два раза. За счёт этого, для обеспечения подачи заданного количества топлива потребовалось более продолжительное открытие форсунки, а за счёт увеличения продолжительности открытого состояния форсунки уменьшилось негативное влияние инерционности электромагнитных топливных форсунок на точность дозирования топлива. Таким образом, замена попарно-параллельной схемы впрыска топлива на фазированную позволила ещё больше повысить точность дозирования впрыскиваемого топлива при малых длительностях впрыска.

        Для реализации фазированной схемы впрыска топлива потребовались заметные доработки системы управления двигателем, обеспечивающие привязку алгоритма управления форсунками к фазам рабочего цикла цилиндров. По этому, двигатели, оборудованные фазированным впрыском топлива, дополнительно оснащены датчиком положения распределительного вала (датчиком фаз). Кроме того, блок управления такого двигателя потребовалось дооснастить ещё несколькими силовыми транзисторами, для управления каждой форсункой индивидуально. Кроме внесения изменений в блок управления двигателем, потребовалось применение форсунок с более тонким распылом топлива, так как уменьшилась продолжительность процесса испарения топлива и смешивания его с воздухом. На некоторых двигателях, дополнительно, это позволило использовать режим работы при более бедной смеси (дополнительно потребовалось изменение конструкции впускного коллектора и применение заслонок завихрителей, для формирования вертикальных потоков воздуха в цилиндре).

       Следует заметить, что в момент пуска двигателя блок управления двигателем переключается на параллельную схему впрыска топлива, то есть, включает и выключает все топливные форсунки одновременно до тех пор, пока не распознает сигнал от датчика положения распределительного вала. Дополнительно применяется асинхронный режим впрыска. В момент, когда водитель очень резко нажимает на педаль акселератора, некоторые блоки управления могут осуществлять впрыскивание дополнительного количества топлива несколькими малыми порциями в цилиндры, которые в данный момент находятся перед или вначале такта впуска.

    Осциллограммы напряжения сигнала управления форсункой и сигнала от датчика положения дроссельной заслонки системы фазированного впрыска топлива в момент резкой перегазовки.

    4  Осциллограмма напряжения выходного сигнала датчика положения дроссельной заслонки.

    6  Осциллограмма напряжения управляющих импульсов топливной форсункой одного из цилиндров.

        Как видно из приведённым выше осциллограммам, на переходных режимах работы двигателя, в данном примере в момент резкого открытия дроссельной заслонки, система фазированного впрыска топлива может осуществлять дополнительные циклы впрыска топлива, дополнительно обогащая таким образом состав приготовляемой топливовоздушной смеси. Благодаря этому снижается вероятность возникновения пропусков воспламенения топливовоздушной смеси в цилиндрах при работе двигателя на переходных режимах.

        В системах точечного впрыска топлива подавляющего большинства двигателей современных автомобилей реализован именно фазированный впрыск топлива.

    Датчик распредвала

    Предоставляет в систему управления зажиганием или ЭБУ двигателем информацию о фазовом положении распределительного вала.

    ПРИНЦИП РАБОТЫ

    Рассмотрим часто встречающиеся типы датчиков фазового положения распределительного вала.

    Индукционные датчики или датчики генераторного типа более распостранены и представляют собой катушку индуктивности намотанную на каркасе, внутри которого расположен магнитный сердечник. При прохождении маркерного штифта мимо магнитного сердечника датчика в катушке наводится Э.Д.С.

    Аналоговый сигнал преобразуется в ЭБУ и используется в качестве параметра для управления работой двигателя.

    На рисунке изображен в разрезе такой датчик.

    Рис. Индуктивный датчик: 1 — постоянный магнит, 2 — корпус, 3 — место крепления, 4 — сердечник, 5 — обмотка, 6 — диск с маркерным штифтом.

    Рис. Датчик распредвала.

    На рисунке ниже показана осциллограмма датчика распредвала. Некоторые производители используют одинаковые индукционные датчики распредвала и коленвала.

    Рис. Осциллограмма датчика распредвала.

    Магнитоэлектрический датчик Холла (Hall/MRE) используют для получения импульсов напряжения при прохождении стального цилиндрического экрана между постоянным магнитом с одной стороны и полупроводником, по которому протекает ток — с другой. Некоторые производители систем управления используют одинаковый сигнал, некоторые — сложный (форма экрана), по которому можно вычислить деффектный цилиндр при неравномерной работе двигателя.

    Рис. Датчик распредвала.

    Рис. Осциллограмма датчика распредвала.

    На рисунке ниже приведена схема системы управления, в которой используется датчик распредвала, использующий эффект Холла.

    Рис. Электросхема системы управления автомобилем ОПЕЛЬ Вектра: 40 — датчик распредвала (Hall/MRE), 39 — индукционный датчик коленвала, 10 — модуль зажигания, 11 — катушка зажигания, 154 — соленоидальный клапан EGR.

    РАСПОЛОЖЕНИЕ

    Индукционные датчики располагаются над маркерным диском. Датчики Холла обычно расположены в непосредственной близости к распредвалу, на котором закреплена металлическая маркерная часть.

    НЕИСПРАВНОСТИ

    Первым признаком неисправности датчика распредвала или его цепей является переобогащение топливной смеси в бензиновых двигателях, т.к. ЭБУ двигателем переходит от режима фазированного, на режим одновременного впрыска топлива. В некоторых системах управления (Audi 100, 2.8 л, двигатель ААН) отключаются функции управления зажиганием.

    Дизельные двигатели обычно работают до выключения зажигания.

    В индукционных датчиках случаются обрывы обмотки, межвитковое замыкание, повреждение проводов или колодки соединения.

    Датчики Холла выходят из строя из-за неисправности электрической части.

    МЕТОДИКА ПРОВЕРКИ

    Индукционные датчики имеют сопротивление от 200 до 900 Ом.

    Датчики на эффекте Холла можно проверять в отсоединённом и в присоединённом к общей схеме состоянии. На сигнальном выводе при вращении должно появляться и исчезать питающее напряжение.

    РЕМОНТ

    Ремонту не подлежат.

     

    "Питер - АТ"
    ИНН 780703320484
    ОГРНИП 313784720500453

          Датчик положения распредвала часто называют датчиком фаз (датчиком Холла), а  впрыск в этом случае называют фазированным распределённым. Датчик расположен на головке блока цилиндров. На шкиве впускного распределительного вала находится задающий диск с прорезью. Прохождение прорези возле датчика соответствует моменту открытия впускного клапана первого цилиндра. Таким образом, датчик фаз выдает на контроллер импульсный сигнал, синхронизирующий впрыск топлива с открытием впускных клапанов, то есть поочерёдно открывается только одна форсунка для конкретного цилиндра. Принцип действия датчика основан на эффекте Холла. Его назначение в том, чтобы помочь модулю управления определить - какая фаза имеется в первом цилиндре: заканчивается, скажем такт сжатия или заканчивается такт выпуска отработавших газов. Ведь поршень первого цилиндра  проводит все такты за два оборота коленвала. И только распредвал имеет такую возможность – его положение как раз и определяет, какой клапан открыт, какая фаза газораспределения. Иными словами, датчик положения распредвала предназначается для того, чтобы определять угловое положение механизма газораспределения, в соответствие с положением коленвала. Затем информация с датчика поступает в систему управления двигателя для управления впрыском топлива и зажиганием.

    Проверка ДПРВ

       Чтобы проверить датчик положения распредвала, на него необходимо подать питание. Для этого потребуется собрать отдельную электрическую схему, что неудобно. Можно использовать другой известный способ. Его суть в следующем. Поскольку ДПРВ обеспечивает фазированный впрыск топлива, то для одного какого-либо конкретного цилиндра такт впуска будет происходить один раз за два оборота коленвала. Допустим, обороты холостого хода составляют 720 об/мин или 720:60=12 об/сек. Значит, впрыск топлива будет происходить с частотой 12:2=6 Гц. С такой частотой будут поступать импульсы на форсунку.

       Отказ датчика положения распредвала приведёт к тому, что контроллер будет руководствоваться сигналами только ДПКВ, то есть производить впрыск топлива одновременно в форсунки двух цилиндров (в одном поршень будет находиться возле верхней мертвой точки, а в другом-возле нижней). Такой режим топливоподачи называется попарно-параллельным (используется в двигателях ВАЗ-2111, где датчика фаз нет). Следовательно, за один оборот коленчатого вала форсунка будет открываться дважды, то есть с частотой не 6, а 12 Гц.

       Разобравшись с теорией, приступаем к практической проверке. Прогреваем двигатель до устойчивых оборотов холостого хода. Снимаем с одной форсунки разъём жгута и подсоединяем к его контактам маломощную лампочку 12 В, 5 Вт. Допустимо заменить её на светодиод с резистором, как указано на схеме выше. Запускаем двигатель и наблюдаем за частотой моргания лампочки. Затем снимаем разъём с ДПРВ и сравниваем частоту с той, что была перед этим. Если она увеличилась в два раза, то датчик исправен (изменение частоты в два раза можно заметить на глаз). Если частота моргания лампы не изменилась, то датчик положения распредвала неисправен.

    Видео - датчик положения распредвала

    Это должен знать каждый владелец авто:
    Предохранители Рено

        Большинство цепей питания электрооборудования автомобилей марки Рено (различных моделей и модификаций) защищено предохранителями. Фары, электрические двига...

    Управление автомобилем через iphone

       Управлять через iPhone своим Porsche - и это уже возможно! Обзор новинок от немецкой компании из Штутгарта – Porsche. В статье рассмотрен ожидаемый в России хэтчбек Porsche Panamera, тюнингованны...

    Ремонт обратного клапана

        Ремонт обратного клапана ВАЗ-2109. Регулятор давления топлива - он же обратный клапан или перепускной клапан, установлен на топливной рейке и пред...

    Датчик распредвала - бесплатные советы по ремонту автомобилей Ricks бесплатные советы по ремонту автомобилей

    Что такое датчик распредвала?

    Датчик распредвала - это электронное устройство, которое устанавливается рядом с зубчатым колесом на распредвале электронного механизма. Зубчатое колесо имеет ряд равномерно расположенных зубьев и один или два зазора между ними. Датчик распределительного вала определяет точное положение распределительного вала, подсчитывая количество выемок от зазора. Есть два типа датчиков положения распределительного вала; переменное сопротивление и эффект холла.

    Датчик распределительного вала с переменным магнитным сопротивлением (VR)

    Датчик положения распределительного вала

    В этом типе датчика распределительного вала используется датчик для определения присутствия металлических предметов, проходящих рядом с датчиком. Датчик VR имеет магнит, обернутый катушкой с проволокой. Он устанавливается в стационарном положении на заданном расстоянии от вращающегося кольца с зубцами из железа. Когда зубцы вращающегося кольца с насечками проходят мимо датчика, зубцы кольца с насечками вызывают увеличение / уменьшение магнитного потока мимо магнита.

    Датчик положения распределительного вала в стиле Ford расположен на верхней части вала распределителя, который соединен с распределительным валом. Он поворачивает кольцо импульсов, и датчик обнаруживает импульс.

    Когда зуб находится прямо перед датчиком, магнитный поток максимален. Когда зуб поворачивается от датчика, поток падает. Таким образом, сигнал осциллографа, который видит PCM, представляет собой типичную аналоговую синусоидальную волну переменного тока. Датчик VR не требует питания для работы.

    Датчик распределительного вала на эффекте Холла

    Датчик Холла содержит тонкую металлическую полоску, на которую подается ток. Когда магнитное поле проходит перед датчиком, электроны отклоняются к одному краю металлической полосы, создавая градиент напряжения на короткой стороне полосы (перпендикулярно току подачи). Изменение напряжения обнаруживается и преобразуется в цифровой сигнал, который отправляется в PCM для определения впрыска топлива или момента зажигания.

    2 типа датчиков положения коленчатого вала: переменное сопротивление и эффект Холла

    PCM использует входные данные как от датчика положения коленчатого вала, так и от датчика положения распределительного вала для определения топливной форсунки и момента зажигания.

    Синхронизатор распредвала Ford с приспособлением для выравнивания

    Для чего нужен датчик положения распредвала?

    Датчик положения распределительного вала используется на двигателе с впрыском топлива, чтобы сообщить модулю управления трансмиссией (PCM) точное положение распределительного вала, чтобы компьютер мог знать, когда запускать катушку зажигания для генерации искры. Он заменяет распределитель в старых двигателях. Некоторые автопроизводители полагаются на датчики распредвала и коленчатого вала для срабатывания топливных форсунок и свечей зажигания.

    Где находится датчик положения распредвала?

    Зубчатое колесо можно установить на передней части распределительного вала рядом с ремнем газораспределительного механизма или на задней части распределительного вала рядом с прежним местом расположения распределительной шестерни. Зубчатое колесо (также называемое «реактивным кольцом» или «тональным кольцом») имеет равномерно расположенные зубья и зазор для синхронизации. Когда звуковое кольцо вращается, датчик положения распределительного вала определяет каждую выемку и сообщает о перемещении в PCM. Таким образом PCM определяет количество градусов движения распределительного вала И скорость вращения распределительного вала.Временной интервал помогает компьютеру определить, когда произошел полный оборот.

    Что происходит при выходе из строя датчика положения распределительного вала?

    Неисправный датчик может вызвать отсутствие запуска, пропуски зажигания, резкий холостой ход, колебания, вибрацию, обратный огонь, отсутствие мощности или остановку двигателя. Датчики положения распределительного вала повреждаются под воздействием тепла и ударов, а жгут проводов может быть поврежден из-за вибрации, ударов, тепла и проникновения воды. Датчик положения распределительного вала может периодически выходить из строя, вызывая симптомы плохой работы, перечисленные выше, или он может периодически выходить из строя в горячем состоянии, но нормально работать в холодном состоянии, или наоборот.Когда он полностью выйдет из строя, вы испытаете «кривошипно, но без условия запуска».

    Как проверить датчик положения распределительного вала?

    Датчик типа VR можно проверить с помощью цифрового вольтметра, настроенного на шкалу переменного тока. Подключите счетчик и проверните двигатель. Вы должны увидеть напряжение переменного тока. Однако это только проверка способности датчика генерировать переменное напряжение. Измеритель не может измерять амплитуду и частоту. Для этого вам понадобится цифровой осциллограф.

    Датчик Холла можно проверить только с помощью цифрового осциллографа.

    Стоимость замены датчика положения распределительного вала

    Датчики коленчатого вала обычно стоят менее 100 долларов, а трудозатраты на замену датчика обычно составляют менее получаса. Однако стоимость диагностики неисправности может легко превысить 150 долларов, в результате чего общий ремонт обойдется примерно в 300-400 долларов.

    ©, 2018 Рик Маскоплат

    Опубликовано Рик Маскоплат

    Изучение ошибок датчика кривошипа / кулачка и их диагностика

    датчик положения коленчатого вала под капотомCKP датчик положения камерыCMPECMсигналы датчиковавтомобиль послепродажного обслуживаниятехники

    Что нужно двигателю для запуска? Воздух, топливо и искра.И все это должно быть правильно рассчитано. Современные двигатели полагаются на сигналы датчиков кривошипа и кулачка, чтобы определить, когда зажигать искру и впрыскивать топливо. Контроллер ЭСУД использует сигнальные импульсы от датчика положения коленчатого вала (CKP) для расчета, когда конкретный цилиндр приближается к верхней мертвой точке. Импульсы от датчика положения кулачка (CMP) используются для определения того, находится ли он на такте сжатия или выпуска.

    При потере любого сигнала контроллер ЭСУД может выключить зажигание, впрыск или и то, и другое.Отказы датчиков некоторых производителей чрезвычайно распространены. В прошлом неисправный датчик часто означал, что двигатель не запускается или выключается «так же, как вы выключаете ключ» при движении по дороге. Сегодня многие двигатели могут хромать, несмотря на отказ одного датчика.

    Однако обычно устанавливаются коды и может потребоваться расширенный запуск. Связь между двумя сигналами так же важна, как и сами сигналы. Некоторые коды неисправности связаны с потерей корреляции сигналов кулачка / кривошипа или синхронизации.Это часто указывает на лежащую в основе механическую проблему, из-за которой импульсы кулачка и кривошипа, хотя и поступают, приходят в неожиданном порядке.

    Они также могут быть вызваны факторами, влияющими на нормальный образец сигнала - амплитудами вне спецификации или отклонениями частоты, в зависимости от типа датчика. Более распространенными являются неисправность цепи датчика положения распределительного вала P0340 и неисправность цепи датчика положения коленчатого вала P0355.

    Используя цифровой мультиметр (DMM), можно быстро проверить сопротивление датчика в соответствии со спецификациями производителя.Визуальный осмотр может выявить физически поврежденный или масляный датчик. Используя настройку частоты на цифровом мультиметре, можно обнаружить наличие выходного сигнала переменного тока при запуске. Но осциллограф с двумя трассами остается предпочтительным инструментом для проверки целостности сигнала, амплитуды и синхронизации CMP / CKP.

    Датчики

    созданы с использованием различных технологий, включая переменное сопротивление и эффект Холла. Датчики на эффекте Холла обычно выдают квадратную волну, цифровую диаграмму, в то время как магнитные датчики или датчики переменного сопротивления генерируют больше синусоидальной волны.Экранированная проводка часто используется для повышения качества сигнала. Электрические помехи от вышедших из строя диодов генератора, шумных вторичных проводов зажигания и даже плохого заземления двигателя / трансмиссии, как известно, мешают целостности сигналов CMP и CKP.

    Другие проблемы, которые могут вызывать проблемы с сигналами CMP / CKP, включают накопление намагниченного мусора на наконечнике датчика, растянутые ремни и цепи привода ГРМ, треснувшие гибкие пластины и проблемы с проводкой / разъемом. Чрезмерный осевой люфт коленчатого / распределительного валов также может вызвать отклонения сигнала.

    Некоторые датчики печально известны отказами, связанными с перегревом, и отключаются только после прогрева двигателя. Как "испытание прикосновением", так и применение теплового пистолета - это способы, которыми технические специалисты иногда подтверждают периодически выходящие из строя датчики.

    Синхронизация
    Специалистам

    при диагностике проблем синхронизации может потребоваться сравнение параллельных осциллограмм сигналов CMP / CKP с известными исправными формами сигналов. Формы сигналов все чаще доступны на технических информационных службах и на сайтах производителей, а также на множестве сайтов послепродажного обслуживания.Временное соотношение (синхронизация) двух сигналов будет изменено, если зубчатый ремень пропускает зубцы, проскальзывает кулачковая шестерня или неправильно работает фазовращатель. На качество сигнала (амплитуда и частота) могут влиять треснувшие реакторы и отсутствующие зубья реактора.

    Замена деталей двигателя и головки иногда приводит к несовпадению реакторов и блоков управления двигателем. Программное обеспечение в ECM, ожидающее увидеть 37 импульсов запуска между импульсами CMP, которое получает только 35, не может правильно рассчитать, когда запускать искру.Все эти и другие механические проблемы могут привести к потере синхронизации, поскольку импульсы больше не поступают в ожидаемой последовательности. А без синхронизации обычно не бывает искры.

    Фактическая синхронизация или взаимосвязь между импульсами CKP и импульсами CMP обычно включает в себя один или несколько отдельных передних или задних фронтов, возникающих перед другим конкретным переходом сигнала. Глядя на эталонный сигнал, технический специалист обычно может выяснить, каковы ключевые отношения, и сравнить их с образцами, которые он или она видит на осциллографе с двумя трассами.

    Состояние синхронизации CMP / CKP (да / нет) отображается на многих инструментах сканирования, однако ему не всегда можно доверять. Также не все автомобили имеют адекватное разрешение реактора, чтобы обнаружить, что ремень ГРМ соскочил только на один зуб или растянулся. Для достижения такого уровня разрешения потребуется один или несколько реактивных зубцов на каждый зубец кулачковой шестерни, хотя при правильном смещении зубцов реактора относительно кулачка ремень, проскальзывающий в одном направлении, может быть обнаружен с меньшим количеством зубцов.

    Сигналы от CMP и CKP используются для задач, отличных от простого управления искрой и впрыском. Работу VVT можно контролировать. Информация тахометра обычно получается из входящих импульсов CKP. Определение числа оборотов может использоваться для отключения или отключения стартера, предотвращения шлифования, а также для обеспечения продолжения работы топливного насоса после запуска. Ускорение / замедление частоты импульсов CKP, поступающих на контроллер ЭСУД, соответствующих запуску цилиндров, используется контроллером ЭСУД для обнаружения пропусков зажигания в цилиндрах на многих моделях.При пропуске зажигания в цилиндре просто не происходит ожидаемого ускорения. После замены любого из датчиков или блока PCM на многих транспортных средствах требуется повторное обучение вариации коленчатого вала, прежде чем монитор пропусков зажигания будет работать правильно.

    Ранние системы иногда неправильно устанавливали коды пропусков зажигания, когда автомобили ехали по неровной дороге. Сегодня процедуры повторного изучения вариаций коленчатого вала «калибруют» датчики для зубьев маховика, чтобы приспособиться к нормальным производственным отклонениям. Наряду с улучшенным программным обеспечением это сводит к минимуму эту проблему.

    Сигналы

    CMP и CKP отслеживают синхронизацию двигателя, по сути, не только обеспечивая ECM электронным «сердцебиением», но также выполняя эквивалент «автомобильной ЭКГ», обнаруживая, когда правильный ритм теряется.

    К счастью, контроллеры ЭСУД довольно хорошо справляются с установкой кодов при наличии проблем с CMP / CKP. Однако они не всегда понимают их правильно. Иногда они устанавливают код для исправного, а не для неисправного датчика.

    По сути, ECM просто подсчитывает импульсы и сравнивает их с ожидаемым шаблоном. Если он видит, что поступило больше X импульсов CKP, прежде чем он увидит импульс CMP при запуске, он должен установить код для неисправного датчика CMP. Если он видит импульсы CMP вместе с другими показателями, что двигатель работает, но импульсы CKP не поступают в течение X секунд, он должен установить код для неисправного или прерывистого датчика CKP. Неадекватный размер или форма импульсов, вызванные коротким замыканием или неисправностью датчиков, также могут вызывать установку кодов неисправности для работы датчика.

    Сводка

    Понимание синхронизации датчика кулачка / кривошипа, форм сигналов и кодов стало ценной информацией для современных технических специалистов. Когда дело доходит до диагностики проблем, связанных с сигналами CMP / CKP, технические специалисты не найдут альтернативы использованию осциллографа. Производители придумали бесконечное количество вариаций количества «зубцов» на кривошипных и кулачковых реакторах и их временных соотношений, типов датчиков, уровней сигналов и так далее.

    Часто требуется сравнение фактических форм сигналов с эталонными. Технические специалисты должны проверить наличие TSB (бюллетеней технического обслуживания) и / или кампаний, связанных с заменой датчиков CMP / CKP, а также тех, которые касаются фактического тестирования этих компонентов.

    Уэйд Нельсон - инженер-электрик, который работал в GM, Motorola и фирме по переоборудованию мобильных фургонов, а также преподавал автомобильную электронику в муниципальном колледже Сан-Хуана. Он также написал службу и вывел.

    ПОЛОЖЕНИЕ КОЛЕНВАЛА И РАСПРЕДВАЛА ... - Gokturk automotıve engıneerıng

    ДАТЧИКИ ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНВАЛА И РАСПРЕДВАЛА: ФУНКЦИИ, ТИПЫ, ПРИНЦИП РАБОТЫ

    Самыми важными датчиками любого двигателя являются датчики положения распредвала и коленчатого вала. и момент зажигания.

    ДАТЧИКИ ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

    Датчик положения коленчатого вала контролирует как многофункциональный датчик, используемый для установки угла опережения зажигания, определения частоты вращения двигателя, точного положения коленчатого вала двигателя и относительной частоты вращения двигателя.Этот датчик исключает необходимость ручного управления распределителем. Датчик положения распределительного вала используется для определения того, какой цилиндр работает, чтобы синхронизировать последовательность включения топливной форсунки и катушки.

    В некоторых автомобилях датчик устанавливается рядом с главным шкивом (гармоническим балансиром), как у этого Форда на фото. В других автомобилях датчик мог быть установлен на картере коробки передач или в блоке цилиндров двигателя, как на фото ниже. В технической литературе датчик положения коленчатого вала обозначается сокращенно CKP.

    ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ РАСПРЕДВАЛА

    Датчик положения распределительного вала контролирует вращение распределительного вала, в частности, при открытии и закрытии клапанов. Большинство датчиков фаз газораспределения устанавливаются чуть выше кольца с выемками на распредвале. Большинство этих датчиков распределительного вала используют магнит для создания или изменения электронного сигнала переменного тока, который используется вместе с датчиком положения коленчатого вала для определения момента, когда положение приближается к верхней мертвой точке (ВМТ) на такте сжатия. Эта информация поможет точно настроить время зажигания и импульс форсунки.

    Датчик положения распределительного вала также называется датчиком идентификации цилиндра или фазовым детектором.

    В системах последовательного впрыска топлива ЭБУ должен определить, какой цилиндр запускать следующим. Эта информация поступает от датчика идентификации баллона. Во время вращения двигателя датчик посылает сигнал на бортовой контроллер всякий раз, когда первый цилиндр находится в верхней мертвой точке (ВМТ).

    Таким образом, оценивается длительность впрыска импульса.
    В системах с одновременным впрыском топлива бортовой контроллер не определяет цилиндры и порядок зажигания, потому что это не обязательно для работы системы. Когда появляется сигнал опережения зажигания коленчатого вала или распределителя, точное положение цилиндра определяется путем распознавания механических положений коленчатого вала, распределительного вала, клапанов или вала распределителя.

    ФУНКЦИИ

    1. Обнаружение

    Если вы посмотрите на коленчатый вал, вы найдете рядом с ним мощный магнит. Вы также обнаружите, что вокруг коленчатого вала через равные промежутки расположены стальные штифты или штифты.

    Этот магнит постоянно излучает постоянное магнитное поле.Когда двигатель запускается и коленчатый вал вращается, стальные штифты вокруг вала вращаются вокруг этого поля. Это вызывает колебания поля, создавая сигнал переменного тока. Это дополнительно сигнализирует блоку управления двигателем (компьютеру двигателя), чтобы определить скорость вращения. В свою очередь, EMU может рассчитать положение и скорость распределительного вала для дальнейшей оптимизации впрыска топлива и зажигания.

    2. Регулировки

    Современные автомобили, мы должны научиться одному. Двигатели обеспечивают эффективную работу только в том случае, если внутренние части движутся с определенной рекомендованной скоростью. Только когда датчик положения коленчатого вала определяет вращение коленчатого вала внутри двигателя, бортовая система может использовать информацию, которую датчик отправляет ему. Это когда компьютер будет вносить небольшие корректировки / тонкие настройки в двигатель, чтобы повысить его эффективность.

    Рассмотрим случаи, когда вы двигаетесь на полном газу. Постоянная дроссельная заслонка в таких режимах, как круизный режим или спортивный режим, компьютер должен выполнить эти точные настройки двигателя, чтобы изменить скорость.Компьютер будет постоянно проверять частоту вращения коленчатого вала, сравнивать ее с идеальным диапазоном и соответственно корректировать скорость. Эта регулировка может касаться как увеличения, так и уменьшения скорости.

    ТИПЫ ДАТЧИКОВ

    Существует три основных типа датчиков:

    1. Индуктивный:

    Использует магнит, чтобы улавливать сигнал от запуска двигателя. Либо установлен в блоке двигателя, рядом с маховиком, либо рядом с самим коленчатым валом.Подбирает зазубрины на вращающемся диске, реактивном колесе или коленчатом валу. Когда каждая выемка проходит, это вызывает изменение магнитного поля, отправляя сигнал переменного тока в ЭБУ.

    2. Эффект Холла:

    Этот тип устанавливается в тех же местах, что и индуктивный датчик, и реагирует на те же выемки. Хотя вместо аналогового сигнала переменного тока он создает цифровой сигнал. Либо включен, либо выключен, так как насечки проходят датчик.

    3. Выходной датчик переменного тока

    Выходной датчик переменного тока отличается от других тем, что на выходе подается сигнал переменного напряжения.Встроенный контроллер выдает очень высокую частоту (от 150 до 2500 циклов в секунду) на катушку возбудителя, которая расположена рядом с вращающимся диском. Этот диск установлен на конце распределительного вала и в нем есть прорезь. Когда паз проходит через катушку, он возбуждается взаимной индуктивностью, и сигнал, указывающий положение первого цилиндра, отправляется на бортовой контроллер. Этот тип датчика используется в некоторых двигателях Vauxhall ECOTEC.

    ПРИНЦИП РАБОТЫ

    Датчик положения коленчатого вала расположен так, чтобы зубцы на кольце реактора, прикрепленном к коленчатому валу, проходили близко к наконечнику датчика.В реакционном кольце отсутствует один или несколько зубцов, чтобы компьютер двигателя (PCM) мог определить точку отсчета положения коленчатого вала.

    При вращении коленчатого вала датчик вырабатывает импульсный сигнал напряжения, каждый из которых соответствует зубцу на кольце реактора. На фото ниже показан реальный сигнал датчика положения коленчатого вала при работе двигателя на холостом ходу. В этом автомобиле кольцо реактора выполнено с двумя недостающими зубьями, как вы можете заметить на графике.

    PCM использует сигнал от датчика положения коленчатого вала, чтобы определить, в какое время производить искру и в каком цилиндре.Сигнал от положения коленчатого вала также используется для отслеживания пропусков зажигания в цилиндре. Если сигнал с датчика отсутствует, искры не будет и топливные форсунки не будут работать.

    Двумя наиболее распространенными типами являются магнитные датчики со считывающей катушкой, которые вырабатывают напряжение переменного тока, и датчики на эффекте Холла, которые выдают цифровой прямоугольный сигнал, как на фотографии выше. В современных автомобилях используются датчики Холла. Датчик типа измерительной катушки имеет двухконтактный разъем. Датчик Холла, имеет три-контактный разъем (источник опорного напряжения, заземления и сигнал)

    ❤️ Безопасно Drive с плохой распредвала Датчик? ❤️

    Датчик положения распределительного вала в вашем автомобиле - это та деталь, о которой большинство водителей даже не задумываются или о которых во многих случаях даже не догадываются.Датчик положения распределительного вала отслеживает положение распределительного вала, как следует из названия, и отправляет эти данные в модуль управления трансмиссией вашего автомобиля. Наряду с различными другими компонентами, такими как датчик положения коленчатого вала, он помогает всегда поддерживать ваш двигатель в оптимальном рабочем состоянии.

    Авторемонт стоит ДОРОГОЙ
    Замена двигателя: 1300 $ +
    Трансмиссия: 1000 $ +
    Кондиционер: 750 $ +


    Для того, чтобы двигатель внутреннего сгорания работал как можно лучше, необходимо впрыскивать топливно-воздушную смесь с точным правильным соотношением в точно нужное время в камеру сгорания.Частично это означает, что клапаны должны открываться и закрываться в нужное время, а поршни должны подниматься и опускаться в нужное время. В то время как коленчатый вал отвечает за движение поршней в вашем двигателе, распределительный вал отвечает за открытие и закрытие клапанов. Когда все работает в правильном порядке, тогда реакция сгорания заставляет поршень опускаться, коленчатый вал перемещает его назад вовремя, чтобы распределительный вал открывал клапан, и это цилиндр, так что поршень не сталкивается с ним.Это происходит снова и снова в каждом цилиндре вашего автомобиля, создавая мощность, необходимую для движения вашего автомобиля.

    Когда время любого из этих шагов начинает сбиваться, производительность вашего двигателя ухудшается. Если коленчатый вал и распределительный вал не идеально выровнены, тогда реакция сгорания может происходить в неправильное время, а в тяжелых случаях кинетика Tristan поражает клапаны, когда они не закрыты. Это может привести к повреждению клапанов в головках клапана, может привести к срабатыванию цилиндра или поршней и, в конечном итоге, может привести к полному отказу двигателя.

    Итак, вернемся к датчику положения распределительного вала, его задача - следить за тем, чтобы распределительный вал двигался именно так, как он должен быть, в точно нужное время, чтобы это сделать. Если он работает неправильно, это может привести к снижению производительности двигателя.

    Признаки неисправности датчика положения распределительного вала

    Ваш автомобиль не выйдет из строя сразу, если каким-либо образом возникнет проблема с датчиком зажигания распредвала. Вы по-прежнему можете ездить без него, но общие характеристики вашего автомобиля со временем ухудшатся.Итак, о, если ваш вопрос заключается в том, безопасно ли ездить с неисправным датчиком положения распределительного вала, ответ таков: вы можете ездить с неисправным датчиком положения распределительного вала, но, вероятно, не должны, и это будет становиться менее безопасным каждый раз, когда вы едете. Это признаки, на которые вы можете обратить внимание, чтобы сообщить вам, что что-то не так с датчиком распределительного вала, чтобы вы могли проверить его, прежде чем все станет слишком плохо.

    Проблемы с зажиганием

    Поскольку датчик положения распределительного вала отправляет сигналы на компьютер вашего автомобиля, если он не работает должным образом, он не будет отправлять правильные сигналы на компьютер.Если сигнал станет слишком слабым или полностью пропадет, вы не сможете запустить процесс зажигания, потому что компьютер вашего автомобиля будет получать правильные сигналы о способности вашего распредвала вообще функционировать, не говоря уже о том, где он находится.

    Остановка двигателя

    По мере того, как ситуация ухудшается, вы рискуете заглохнуть двигатель, потому что топливные форсунки не впрыскивают топливо в цилиндр двигателя в нужное время, потому что датчик положения распределительного вала не сообщает вашему компьютеру, когда ваш распределительный вал находится в правильном для него положении делать эту работу.Если топливо впрыскивается слишком рано, слишком поздно или вообще не впрыскивается, то реакция сгорания не может произойти, и вы в конечном итоге заглохнете.

    Это может быть гораздо более серьезная ситуация, чем простые проблемы с зажиганием, поскольку заглохание могло произойти, когда вы были в дороге. Если это произойдет, когда вы находитесь в плотном потоке, мы движемся на высокой скорости на шоссе, результатом могут быть серьезные травмы.

    Проблемы с ускорением

    Когда датчик положения распределительного вала не работает должным образом, у вас также будут проблемы с ускорением. Это связано, по сути, с той же проблемой, которая вызвала проблемы с остановкой. Поскольку вы не собираетесь впрыскивать топливно-воздушную смесь в нужное время, чтобы произошло сгорание, результатом может быть снижение производительности вашего автомобиля в целом. Если это произойдет слишком рано или слишком поздно, вы не получите полного эффекта от реакции сгорания, и это приведет к тому, что ваш двигатель будет изо всех сил пытаться даже разогнать вас, когда вы находитесь в дороге.

    Подергивание или пульсация

    Поскольку ваш двигатель может начать терять мощность в непредсказуемые моменты времени, когда ваш датчик положения распределительного вала не работает должным образом, вы потенциально можете столкнуться с проблемами из-за того, что двигатель просто дергается или непредсказуемо работает.Это опять же потому, что ваш модуль управления трансмиссией не получает от датчика необходимую информацию. Это может привести к тому, что топлива будет слишком мало или слишком много топлива, что приведет к нестабильной работе вашего двигателя.

    Так же, как и при остановке двигателя, когда ваш двигатель непредсказуемо дергается или грохочет, вы также рискуете попасть в серьезную аварию и получить травму, если это произойдет не в то время.

    Проблемы переключения

    Возможно, ваша трансмиссия может заблокироваться, если датчик положения распределительного вала не работает должным образом.Этого не произойдет с каждой моделью автомобиля, но с некоторыми это определенно может произойти. Когда это произойдет, вам может потребоваться фактически выключить автомобиль, а затем перезапустить его, чтобы переключить передачи. Как вы понимаете, это также может стать большой проблемой, когда вы куда-то едете и не можете выключить передачу. Вы не хотите ехать по шоссе и застревать на первой передаче, не имея возможности переключиться на более высокую передачу, пока вы не выключите автомобиль и не начнете снова.

    Плохой бензин Пробег

    Поскольку многие из этих проблем вызваны неправильным впрыском топлива из-за того, что модуль управления мощностью не получает правильные сигналы, вы можете представить, как это повлияет на ваш расход топлива. Если вы впрыскиваете слишком много топлива в камеру сгорания в неподходящее время, она не загорится должным образом, и вы потратите намного больше газа, чем обычно. Это означает, что у вас не только снизится производительность, но вам все равно придется чаще обращаться к топливному насосу, чтобы попытаться компенсировать это.

    Проверьте свет двигателя

    Самый неприятный симптом неисправного датчика положения распределительного вала - это индикатор проверки двигателя, отображаемый на приборной панели.Это раздражает, потому что индикатор проверки двигателя на самом деле не говорит вам, что вам вообще нужно смотреть в датчик положения распределительного вала. Когда этот свет загорается, это может означать сотни различных проблем, и нет никакого способа диагностировать их, пока вы не воспользуетесь сканером OBD2, чтобы выяснить, почему вообще загорелся свет. Обычно вам нужно обратиться к механику, чтобы сделать это, чтобы он мог диагностировать проблему за вас, хотя вы можете купить свой собственный сканер OBD2 на таком сайте, как Amazon, примерно за 30-40 долларов, если вы заинтересованы в диагностике подобных проблем. самостоятельно.Это не исправит для вас, но подтвердит, в чем проблема.

    Затраты на ремонт положения распределительного вала

    К счастью, если ваш датчик положения распределительного вала вышел из строя, его ремонт обычно не будет стоить вам руки и ноги. Если вы обратитесь к механику, чтобы починить его, это, вероятно, будет стоить от $ 100 до $ 200 , чтобы выполнить работу. Однако, если вы хотите сделать это самостоятельно, вы, вероятно, можете купить новый датчик положения распределительного вала на таком сайте, как autozone.com всего за 20 или 30 долларов. Это определенно будет зависеть от марки, модели и года выпуска вашего автомобиля, но можно с уверенностью сказать, что это относительно дешевый предмет.

    Поскольку большая разница в цене, очевидно, связана с трудозатратами, вы можете самостоятельно заменить датчик положения распределительного вала и при желании сэкономить немало денег. Найти датчик положения распределительного вала в двигателе вашего автомобиля не очень сложно, и замена его самостоятельно определенно сэкономит вам деньги.

    Могу ли я заменить собственный датчик положения распределительного вала?

    Если у вас есть опыт самостоятельного ремонта автомобилей, даже таких простых вещей, как замена шин или замена свечей зажигания, то у вас не должно возникнуть особых проблем с заменой собственного датчика положения распределительного вала. Работа довольно проста, и мы бы классифицировали ее как ремонтную работу для начинающих. Если вы никогда раньше не пытались выполнить эту работу, вам необходимо ознакомиться с датчиком положения распределительного вала, где он находится в вашем автомобиле и что нужно для его замены.Как и в случае со многими ремонтными работами в наши дни, вам повезло, потому что в Интернете есть много ресурсов, к которым вы можете обратиться, чтобы помочь вам. Существуют как письменные руководства, которые вы можете использовать, чтобы провести вас через процесс, так и ряд полезных видеороликов, снятых опытными механиками, которые вы можете посмотреть, чтобы шаг за шагом пройти через процесс переключения кулачка или распредвала. датчик положения

    Самое сложное, с чем вам придется столкнуться, - это определить, где находится датчик положения распределительного вала в вашем двигателе.Поскольку не существует единой схемы конструкции двигателя, она во многом зависит от марки, модели и года выпуска вашего автомобиля. Если вы можете определить его сразу, посмотрев нужную деталь для вашего автомобиля и определив ее под капотом, вам, вероятно, придется поискать в Google точный тип автомобиля, за которым вы управляете. Также возможно, что вам повезет и вы найдете в Интернете видео, в котором показана точная модель, которую вы водите, чтобы вам было легче справиться с этой задачей. Но даже если вы не можете сразу найти видео для своей конкретной модели, работа очень похожа для каждой модели, и вам не составит труда разобраться.

    Как мы уже говорили, поскольку датчик положения распределительного вала может стоить всего 20 долларов или около того, вы можете сэкономить более 100 долларов плюс время, которое вам понадобится, чтобы обратиться к механику и выполнить эту работу. Просто убедитесь, что у вас есть нужная деталь заранее, поскольку датчики положения распределительного вала уникальны для автомобилей, в которых они собираются, и если вы ошибетесь, они не подойдут ко всем, или мы плохо подойдем и не получим работу сделанный.

    Итог

    Большинство водителей сегодня на дорогах понятия не имеют, что такое датчик положения распределительного вала, для чего он нужен и где они могут искать под капотом своего автомобиля.Как мы видели, он выполняет довольно важную работу, и без него ваша машина может получить много неоправданных повреждений и будет работать гораздо хуже, чем вы хотите, пока вы не отремонтируете ее.

    Поскольку это такая простая в ремонте деталь и она не так дорого стоит, если вы приобретете ее самостоятельно, имеет смысл отремонтировать этот датчик как можно быстрее, когда вы понимаете, что у вас возникла проблема с ним. и его нужно заменить. Чем дольше вы откладываете его, тем хуже будет работать ваш двигатель и тем больше вы в конечном итоге будете платить за ремонт и счета за топливо.

    Если вы замечаете несколько из этих симптомов в своем автомобиле, то есть большая вероятность, что за это отвечает датчик положения распределительного вала, и в ваших интересах исправить это как можно скорее. Я либо добираюсь до механика, либо беру сканер OBD2 и диагностирую его самостоятельно, чтобы вы могли починить его и как можно скорее вернуться к тому, чтобы ваш двигатель работал должным образом. Несмотря на то, что вы можете какое-то время ездить с неисправным датчиком положения распределительного вала, это плохая идея.

    Что такое датчик положения распределительного вала и для чего он нужен?

    Современные двигатели - это впечатляющие машины, состоящие из отдельных частей, взаимодействующих с точностью, что необходимо для максимальной производительности, эффективности и безопасности. Без этого многого не добьешься. Многие компоненты отвечают за то, чтобы все гудело, но важным является датчик распредвала. Но что такое датчик положения распределительного вала и почему он так важен?

    Время рассчитывать

    Бензиновые двигатели внутреннего сгорания имеют очень специфические потребности в воздухе, топливе и искре, чтобы они работали должным образом. Эти три элемента должны быть доступны в нужное время и в нужном количестве для эффективного сгорания. Если время слишком велико или если одна деталь отсутствует, вы можете не получить никакого возгорания.

    Точность двигателя обеспечивается системой автомобильных датчиков, которые контролируют компоненты и состояние и взаимодействуют с электронным блоком управления (ЭБУ), главным компьютером автомобиля. ЭБУ получает данные от датчиков и немедленно выполняет вызов на основе программирования. Затем он отправляет сигнал на исполнительный механизм, который изменяет или поддерживает условия, включая воздух, топливо и искру, для отражения информации от датчиков.Если есть механическая проблема и один из компонентов неисправен или сломан, датчики сообщат ЭБУ, чтобы он настроился или предупредил вас.

    Smart Cams

    Распределительный вал и коленчатый вал - два из этих важных компонентов. Распределительный вал контролирует положение впускных и выпускных клапанов, а коленчатый вал контролирует расположение самих поршней.

    Если распределительный вал управляет этими клапанами, что такое датчик положения распределительного вала и почему он необходим? Датчики положения распределительного вала контролируют положение распределительного вала и отправляют в ЭБУ информацию о том, когда каждый клапан на конкретном цилиндре открыт.Они работают в тесном контакте с датчиками положения коленчатого вала, чтобы нарисовать более полную картину для ЭБУ.

    Вместе информация от этих двух датчиков показывает, когда поршень находится в верхнем центре для потенциального такта впуска, и подтверждает, что клапаны выровнены для подачи воздуха и топлива. По сути, датчики положения распредвала и коленчатого вала работают вместе, чтобы показать компьютеру, когда условия подходят для впуска, сжатия, сгорания и выпуска.

    Сенсорная депривация

    Проблема с датчиком распредвала обычно приводит к срабатыванию контрольной лампы двигателя.Оттуда вы можете выполнить диагностическое сканирование, чтобы выяснить проблему с распределительным валом, но оно не скажет вам, связана ли проблема с датчиком или компонентом, который он отслеживает. Это потребует дальнейшего изучения.

    Дополнительно могут возникнуть проблемы с управляемостью автомобиля. Двигатель может работать с перебоями или скачками, расходовать больше топлива, чем обычно, плохо разгоняться, глохнуть или вообще не запускаться. Все это признаки проблемы с распределительным валом, но, опять же, вам нужно присмотреться. Неисправный датчик или неисправный ЭБУ также могут вызвать эти проблемы, а датчики гораздо проще заменить, чем распредвалы, поэтому попросите механика проверить это, если вы не уверены.

    Ваш ECU должен сообщать вам, когда что-то не так, но если вы заметили проблемы, проверьте это раньше, чем позже. Проблемы с распределительным валом со временем только усугубляются и могут вызвать более серьезные проблемы с двигателем в будущем.

    Ознакомьтесь со всеми реле, датчиками и переключателями , доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о распределительных валах поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

    Фото любезно предоставлено Flickr.

    Общие проблемы с датчиком коленчатого вала

    Датчик положения коленчатого вала (CKP), пожалуй, самый важный датчик в современном двигателе. Его также называют датчиком скорости двигателя (ESS или RPM, для оборотов в минуту). Без сигнала положения кривошипа модуль управления двигателем (ЕСМ) не может определить, где находятся цилиндры и насколько быстро они движутся.

    Если у вас есть проблемы с датчиком коленчатого вала, ECM не может синхронизировать впрыск топлива, искровое зажигание (для бензиновых двигателей) или управлять изменением фаз газораспределения.Проблемы с датчиком коленчатого вала могут вызвать ряд проблем.

    Как работают датчики CKP

    Существует два типа датчиков коленчатого вала, на эффекте Холла и индуктивный, которые генерируют сигнал на основе магнитных полей. Оба датчика выглядят одинаково, но работают немного по-разному:

    • Индуктивные датчики CKP имеют один или два провода и генерируют аналоговый сигнал.
    • Датчики CKP на эффекте Холла имеют трех- или четырехпроводную схему и передают цифровой сигнал.

    Датчик CKP, независимо от его типа, устанавливается рядом с зубчатым кольцом реактора или колесом реактора.

    Этот датчик положения коленчатого вала устанавливается за гармоническим балансиром. На кольце реактора имеется много зубцов, обычно «отсутствующие» зубцы, соответствующие положениям цилиндра и верхней мертвой точке цилиндра номер один (ВМТ). Когда каждый зуб кольца реактора проходит мимо датчика, он на короткое время гасит его магнитное поле.

    Как выходят из строя датчики CKP

    Есть несколько вещей, которые могут вызвать отказ датчика положения коленчатого вала, включая повреждение, обломки и неисправную электрическую схему.

    Даже для современной электроники двигатель представляет собой агрессивную и разрушительную среду. Несмотря на то, что они созданы для этого, большинство датчиков в конечном итоге поддаются постоянному нагреву и вибрации двигателя. Даже незначительные колебания теплового расширения или сами вибрации могут ослабить и сломать внутреннюю проводку и цепи в датчиках CKP. Изогнутые, сломанные или изношенные зубцы кольца реактора также могут генерировать слабый или нестабильный сигнал, который ECM не сможет проанализировать.

    Аналогичным образом, поврежденные металлические детали могут образовывать мусор в виде металлических опилок или стружек, которые может улавливать магнитный датчик положения коленчатого вала.Датчик CKP работает на определенном расстоянии, учитывая воздушный зазор от кольца реактора, но захваченная металлическая стружка расширяет магнитное поле, закрывая зазор и приводя к плохой генерации сигнала.

    Наконец, неисправные цепи могут вызвать отказ датчика CKP. Если провода между блоком управления двигателем и датчиком положения коленчатого вала повреждены, блок управления двигателем не распознает сигнал. Каждый раз, когда вы исследуете проблемы с датчиком коленвала, очень важно проверять цепь CKP.

    Как диагностировать датчик CKP Проблема

    Если ваш датчик CKP выходит из строя, первое, что вы можете заметить, - это MIL (индикаторная лампа неисправности), обычно с диагностическими кодами неисправности CKP (DTC).Распространенные коды неисправности CKP включают: P0335-P0339 и P0385-P0389, цепи датчика положения коленчатого вала «A» и «B».

    Условия жесткого запуска, остановки двигателя или отсутствия запуска являются более заметными симптомами, но могут не сопровождаться кодами неисправности, относящимися к проблемам с датчиком коленвала. Неисправный датчик CKP может вызвать колебания и снижение мощности при ускорении. Также обратите внимание на снижение экономии топлива, так как ECM компенсирует плохой сигнал CKP, с или без MIL.

    Это основные причины появления проблем с датчиком коленчатого вала, но также полезно знать, что большинство других датчиков скорости работают аналогично, например датчики скорости вращения колес. Если вы когда-либо сомневаетесь в следующем шаге в процессе ремонта, проконсультируйтесь с надежным механиком: вопросы, связанные с электричеством, лучше оставить профессионалам.

    Ознакомьтесь со всеми реле, датчиками и переключателями , доступными в NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания AutoCare NAPA для текущего обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о распространенных проблемах с датчиком коленчатого вала поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

    Фото любезно предоставлено Wikimedia Commons.

    Holley EFI 554-127 Датчик распредвала с летающей магнитной мишенью

    Комплект датчика синхронизации кулачка; Укомплектован мишенью с летающим магнитом синхронизации кулачка и датчиком синхронизации кулачка на эффекте Холла; M12x1

    ЧАСТЬ № 554-127

    Будь первым, кто напишет обзор 175 долларов. 00 Предлагаемая розничная торговля
    156,95 долл. США Твоя цена

    Бесплатная доставка

    В наличии

    Обзор

    Комплект датчика синхронизации кулачка; Укомплектован мишенью с летающим магнитом синхронизации кулачка и датчиком синхронизации кулачка на эффекте Холла; M12x1

    Характеристики:

    • 3-проводной датчик положения распределительного вала на эффекте Холла, генерирует цифровой прямоугольный сигнал
    • Включает летающую магнитную мишень из нержавеющей стали с резьбой 1/4 "-20 x 3/8", высокотемпературный, редкий магнит заземления и стопорная шайба из нержавеющей стали
    • Может работать с внутренними и внешними системами кулачкового привода (т.е.е. системы зубчатого, цепного и ременного привода без крышки привода ГРМ)
    • Может работать от 8-20 вольт; ответный соединитель в комплекте
    • Резьба M12x1 для более точной регулировки зазора; Прибл. Длина 1,5 дюйма

    Технические характеристики

    554-127
    Марка Holley EFI
    Код выбросов 5
    Тип продукта Кулачок Sync - Магнитный - триггерный датчик

    Выбросы

    5

    Эта деталь разрешена для продажи или использования на транспортных средствах с контролируемыми выбросами, неконтролируемых (неконтролируемых выбросах) транспортных средствах и транспортных средствах, предназначенных только для гонок, поскольку она не влияет на выбросы транспортных средств и является не подпадают под нормы выбросов.