22Июл

Многорычажная задняя подвеска: комфорт в обмен на сложность конструкции?

Содержание

комфорт в обмен на сложность конструкции?

Приветствую вас, автолюбители! Как сделать так, чтобы колёса машины имели независимый друг от друга ход и не имели жёсткой связи между собой? Ответ: применить независимую подвеску. Есть несколько вариантов реализовать этот сценарий, но один из самых популярных на сегодняшний день — многорычажная задняя подвеска (Multilink). Наверняка Вы слышали о ней, и, кстати, применяют её с успехом и на передней оси.

Хит среди независимых подвесок

Полюбилась «многорычажка» производителям и владельцам машин не зря. Это чудо инженерной мысли обладает действительно уникальными характеристиками – имеет высокую плавностью хода, делает авто отлично управляемым и даже шумит меньше своих собратьев.

Единственный серьёзный недостаток – цена, обусловленная сложностью изготовления и настройки. Несмотря на это, увидеть её можно и на легковушках, и на грузовых автомобилях.

По сравнению с другими видами, «многорычажка» довольно молода. Считается, что впервые она появилась на спортивном автомобиле Porsche 928 в конце 70-х годов прошлого столетия. Другие немецкие компании быстро подхватили идею и стали совершенствовать независимую многорычажную систему.

Так, к примеру, в Mercedes в 1982 году выпустили модель, задняя подвеска которой могла подруливать в сторону поворота. А Audi начали устанавливать её и на переднюю ось легковых автомобилей.

Чем больше рычагов, тем лучше…

Что же такого магического в «многорычажке»? По сути, она представляет собой эволюцию классической подвески на двойных поперечных рычагах.

Если в последней каждый из поперечных рычагов распилить на два, то получим самую примитивную многорычажную, и в этом случае уже получаем преимущество — можно регулировать независимо друг от друга продольное и поперечное положение колеса.

А если добавить к ним ещё и продольные рычаги, как делают сейчас, то получится вообще сказка.

 

Давайте рассмотрим детальнее многорычажную систему. Основными элементами подвески являются:

  • подрамник;
  • опора ступицы;
  • амортизатор;
  • пружина;
  • поперечные рычаги;
  • продольный рычаг;
  • стабилизатор поперечной устойчивости.

Работа подвески состоит из слаженного взаимодействия всех этих железяк, и каждая выполняет очень важную роль.

Опорой всей конструкции выступает подрамник. К нему через сайлентблоки (резино-металлические опоры) одним из концов крепятся практически все рычаги. Вторым концом они через аналогичные сайленблоки закреплены на ступичной опоре.

Поперечные рычаги, которых может быть до пяти штук, обеспечивают надёжную фиксацию колеса в поперечной плоскости.

Название продольного рычага (он, к слову, только один на колесо) тоже говорит само за себя, но в отличие от поперечных противоположным от ступичной опоры концом он крепится к кузову автомобиля.

В «многорычажке» упругие элементы (стойки амортизаторов и пружины) не объединены в одну конструкцию и находятся порознь. Их задача – давать адекватный ответ различным нагрузкам.

Что же касается стабилизатора поперечной устойчивости, то, как и в других типах подвесок, он занимается предотвращением кренов кузова при прохождении виражей и улучшением сцепления колёс с дорожным полотном.

Если сравнивать многорычажную подвеску с другими, то она, на первый взгляд, кажется нагромождением различных рычагов и железок. Так и есть, громоздкость этой системы налицо, что, конечно же, отражается и на её стоимости. Тем не менее, благодаря своим исключительным свойствам (плавность хода подвески, управляемость), она пользуется огромным спросом.

К слову, ещё один немаловажный момент, который является «скелетом в шкафу» многорычажной конструкции – это плохая переносимость некачественных дорог. Согласитесь, в наших реалиях это довольно актуально. Хотя, с другой стороны, регулярная профилактика и диагностика элементов подарят долгие годы удовольствия от вождения автомобиля при любых условиях эксплуатации.

Спасибо за внимание, друзья. Надеюсь было интересно. Подписывайтесь, делитесь в сетях, и следите за свежими публикациями.

 

Многорычажная подвеска Multilink: устройство и принцип работы

Схема подвески multilink с А-образным верхним рычагом

Многорычажная подвеска, или Multilink, – это результат усовершенствования двухрычажной независимой подвески легкового автомобиля.

В отличие от стандартного исполнения, направляющие элементы  представляют собой не единые V-образные рычаги, а отдельные независимые друг от друга детали. Их количество обычно  варьируется от трех до пяти элементов. При изготовлении учитываются особенности конструкции остальных элементов подвески и их взаимодействие. Благодаря схеме Multilink ступичный узел получает дополнительные точки крепления и повышенную подвижность, что значительно улучшает ходовые качества и общую управляемость автомобиля.

История появления

Первый автомобиль с подвеской Multilink – Porshe 928 1979 года выпуска

Впервые многорычажная конструкция подвески была применена на спортивном купе Porshe 928 в 1979 году. В 1982 году модернизированная схема была использована на модели Mercedes 190. Особенность работы многорычажной конструкции подвески обеспечила автомобилю отменное прохождение  поворотов. Этого удалось достичь путем создания эффекта подруливания нагруженного заднего колеса на несколько градусов внутрь поворота. Позже многорычажую подвеску стали использовать и остальные автопроизводители.

Элементы многорычажной подвески

Устройство передней подвески

Передняя подвеска Multilink состоит из следующих элементов:

  • Поперечные рычаги: обеспечивают вертикальные перемещения колеса и изменение угла наклона ступичного узла в горизонтальной плоскости. В зависимости от схемы расположения, поперечные рычаги могут также  ограничивать и продольные перемещения.
  • Реактивные тяги: ограничивают перемещение ступицы в продольном направлении. Применяются преимущественно на задней многорычажной подвеске, в передней используются для усиления конструкции.
  • Пружины: обеспечивают упругую связь подвески с кузовом автомобиля.
  • Амортизаторы: предназначены для гашения колебаний.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости: компенсирует крены кузова при прохождении поворотов.
Передняя многорычажная подвеска Audi Q5

Наличие шаровых опор в креплениях рычагов и ступицы позволяет осуществлять поворот колеса.  Верхние рычаги нередко делаются регулируемыми по длине, что дает расширенные возможности для настройки параметров углов установки колес.

Устройство задней подвески

Задняя многорычажная подвеска Honda Accord

Многорычажная подвеска для задней оси имеет аналогичную конструкцию, кроме возможности поворота ступицы (исключение – подруливающая задняя подвеска). Самая простая схема включает в себя два поперечных и один продольный нижний рычаг. Роль верхней опоры выполняет амортизационная стойка, соединенная со ступицей колеса. Данная конструкция подвески Multilink отличается относит

Балка задняя: характеристика и описание


15.02.2019 Михаил Шумов Авто и мото

В мире существует огромное количество разных автомобилей. Все они имеют свои особенности, в том числе и в плане ходовой части. Подвеска – это сложнейший комплекс механизмов, который позволяет обеспечить устойчивость автомобиля на дороге и комфорт передвижения. На данный момент существуют разные схемы подвески. И сегодня мы рассмотрим одну из самых простых категорий. Это полузависимая подвеска. Ключевым составляющим механизмом ее является задняя балка. Что это такое и как она устроена?

Описание

Итак, что такое задняя балка? Это одна из основных составляющих торсионной подвески, которая обеспечивает связь колес с кузовом в задней части автомобиля. В качестве направляющих механизмов здесь присутствуют продольные рычаги. Последние жестко соединены между собой балкой. С одной стороны продольный рычаг крепится к ступице, с другой – к кузову автомобиля. Задняя балка ВАЗа и других бюджетных авто имеет U-образное сечение. За счет этого она обладает малой жесткостью на кручение и большой на изгиб. Данная характеристика позволяет обеспечивать ход колесам вверх-вниз независимо друг от друга.

Устройство

Данный узел состроит из нескольких элементов:

  1. Резинометаллические шарниры (как правило, их всего два), которые крепятся к лонжеронам кузова.
  2. Винтовые пружины.
  3. Ступицы колеса.
  4. Продольные рычаги.
  5. Амортизаторы.
  6. Непосредственно торсионная балка.

Устройство достаточно простое, ввиду чего такая схема подвески довольно популярна.

Присутствует ли стабилизатор?

Практически на каждом автомобиле в передней подвеске есть такое приспособление. Это — стабилизатор поперечной устойчивости. Однако присутствует ли он сзади? К сожалению, такое устройство в привычной для нас форме отсутствует. Вместо него может применяться упругий металлический стержень, который находится внутри самой балки. Подобная конструкция применяется на автомобилях «Дэу-Нексия», «Дэу-Ланос» и прочих (фото данной балки присутствует в статье ниже).

Данный элемент играет роль некого стабилизатора, который позволяет снизить крены при поворотах автомобиля. Но, как показывает практика, добиться такой управляемости, как на авто с многорычажной подвеской, все равно не получается.

Где она применяется?

Используется такая балка только на переднеприводных машинах бюджетного (иногда среднего) класса. За счет своей уникальной конструкции, данная подвеска занимает положение между независимой и зависимой. Поэтому ее принято называть полузависимой. Хоть колеса могут ходить по-разному, ожидать таких результатов, как с многорычажной подвеской, здесь также не приходится.

Преимущества

Существует несколько плюсов применения данной балки в задней подвеске авто:

  1. Компактность. Балка не требует наличия большого места, а потому может применяться в самых разных автомобилях, в том числе на многих малолитражках.
  2. Малый вес. Это еще один плюс в пользу применения балки на автомобилях А и В класса.
  3. Высокая ремонтопригодность. Ввиду простого устройства, ломаться здесь практически нечему. Балка достаточно надежная и выходить и строя может только в крайних случаях. Единственное, что требуется при эксплуатации – это вовремя менять расходные материалы. О замене их мы поговорим немного позже.

Теперь о недостатках. Их всего несколько, но они существенные:

  1. Во-первых, задняя балка не обеспечивает такую мягкость хода, как многорычажная подвеска. Ход колес все равно будет ограничен, поскольку обе части связаны хоть и упругой, но металлической конструкцией. Поэтому такая схема подвески не практикуется на автомобилях класса С и выше. Ни одна полузависимая балка не обеспечит такой плавности хода, как простая независимая подвеска. Также отметим, что колеса могут ходить только в одном направлении (вверх-вниз). В случае с многорычажной подвеской, они при попадании в яму меняют свой угол наклона.
  2. Во-вторых, значительно снижается управляемость автомобиля. Часто на таких машинах на поворотах сносит заднюю ось. Это допустимо для бюджетного класса, но неприемлемо для более дорогих автомобилей, особенно с мощными двигателями. Как минимум, это небезопасно. Поэтому применяется задняя балка в основном на машинах с двигателями объемом не больше полутора литров.

Основные неисправности

Рассмотрим, с какими неисправностями могут столкнуться владельцы автомобилей с задней балкой:

  1. Амортизаторы. Их ресурс в целом составляет ничуть не меньше, чем на многорычажных подвесках. Однако если брать конструкцию балки в целом, эта деталь изнашивается всегда раньше остальных.
  2. Ступичные подшипники. Если говорить про заднюю балку «Пежо-206», владельцам приходится менять данные подшипники в среднем раз на 100 тысяч километров. Рекомендуется осуществлять замену сразу обеих подшипников, так как их ресурс примерно одинаковый.
  3. Сайлентблоки. В отличие от многорычажной подвески, они ходят гораздо дольше. Есть множество примеров, как сайлентблоки задней балки «Рено» служили по 150-200 тысяч километров. В случае с многорычажкой, 150 тысяч – это крайний срок.
  4. Пружины. Они со временем проседают, но не существенно. До их замены владельцам приходится менять резиновые прокладки. Они ввиду частой работы витков протираются.

Требуется ли замена задней балки целиком? Можно сказать, что эта конструкция вечная и живет столько, сколько и сам автомобиль. Полная замена балки нужна разве что в случае серьезного ДТП, когда была нарушена геометрия кузова. Если же машина эксплуатировалась без серьезных аварий, владелец может ограничиться только заменой расходных материалов (амортизаторы, сайлентблоки и ступичные подшипники).

Тюнинг

Существует ли тюнинг задней балки? В отличие от передней подвески, автовладельцы не сильно заморачиваются над ее доработкой. Однако все же есть способ улучшения характеристик этого приспособления. Наиболее распространенный вариант тюнинга – это установка стабилизатора поперечной устойчивости. Ранее мы уже говорили об отсутствии такового элемента и об излишней неповоротливости автомобилей. Установка же дополнительно этого устройства позволяет снизить боковой крен и улучшить управляемость машины. Как выглядит подобный элемент, читатель может увидеть на фото ниже.

Для монтажа такого стабилизатора не требуется проделывать дополнительные отверстия или приваривать что-либо. Механизм закрепляется на штатные болты крепления устройства, а в некоторых случаях по центру обхватывает и саму балку. Таким образом, конструкция придает дополнительную жесткость не в ущерб комфорту. На данный момент существуют уже готовые комплекты для установки на переднеприводные автомобили марки ВАЗ.

Еще один вид тюнинга – монтаж металлических пластин под ступицу. Делается это с целью получения отрицательного развала. Как правило, это нужно при установке широких дисков в случае, если они не помещаются в арку. Отрицательный развал позволит улучшить управляемость автомобиля. Машина будет лучше входить в повороты. Однако нужно понимать, что после такого тюнинга вся нагрузка будет идти на одну сторону протектора. Ресурс покрышек при этом снижается в два раза.

Заключение

Итак, мы рассмотрели, что собой представляет задняя балка. Несмотря на ее архаичность, практически все бюджетные автомобили выпускаются с такой схемой подвески. Это обусловлено дешевизной производства, а также уменьшением затрат на обслуживание.

Источник: fb.ru



Mercedes-Benz W124 Замена задней многорычажной подвески | 1986-1995 E-класс

Если ваш Mercedes-Benz W124 начинает бродить по дороге или подвеска начинает казаться неаккуратной, высока вероятность износа втулок подвески. В W124 используется пятирычажная подвеска. Он включает в себя ряд рычагов и поперечную рулевую тягу, чтобы шины сохраняли правильную геометрию относительно дороги. Фактический износ одного из рычагов или звеньев подвески является очень необычным, но втулки на концах рычагов действительно изнашиваются, и их необходимо заменить.Хотя вы можете найти отдельные втулки для рычагов, разумнее и, в конечном итоге, дешевле заменить весь рычаг с новыми втулками при выполнении этой работы. Оружие продается индивидуально или в комплекте. Если вы можете себе это позволить, я бы порекомендовал установить все новые звенья из комплекта, а затем провести хорошее выравнивание автомобиля.

Начните с безопасного подъема и поддержки автомобиля от земли. См. Нашу статью о подъеме и обслуживании вашего Mercedes-Benz.

Рисунок 1

Когда автомобиль надежно закреплен, снимите крышку нижнего рычага подвески, отвинтив два 10-миллиметровых винта на крышке (красные стрелки) и отсоединив крышку от рычага (желтые стрелки).

Большое изображение | Очень большое изображение

Рисунок 2

Вот части многорычажной подвески, над которыми вы будете работать, и места их крепления к раме: звено развала (синяя стрелка), тяговое звено (желтая стрелка), толкающее звено (зеленая стрелка) и стяжное звено или поперечная тяга. (Красная стрелка).

Большое изображение | Очень большое изображение

Рисунок 3

Здесь показано место соединения нескольких звеньев со ступицей или держателем: звено развала (зеленая стрелка), тяговое звено (красная стрелка), тяговое звено (синяя стрелка) и толкающее звено (желтая стрелка).

Большое изображение | Очень большое изображение

Рисунок 4

Удалите старую фурнитуру из того места, где соединение развала соединяется с рамой. Оригинальное крепление будет мм, но это может быть тройной квадрат 12 мм с гайкой 1/4 мм. Убедитесь, что вы используете правильный инструмент, потому что, если вы скруглите эту головку, вам почти наверняка придется уронить всю сборку, чтобы отрезать старый болт.

Большое изображение | Очень большое изображение

Рисунок 5

Снимите старую гайку, болт, шайбы и стяжную втулку со ступицы.

Большое изображение | Очень большое изображение

Рисунок 6

Удалите старое оборудование из того места, где тяговое соединение соединяется с шасси (красная стрелка), а затем с того места, где оно соединяется со ступицей.

Большое изображение | Очень большое изображение

Рисунок 7

Не забудьте снять старые компрессионные втулки и установить новые (красная стрелка).

Большое изображение | Очень большое изображение

Рисунок 8

При установке нового оборудования вам необходимо снять пылезащитный экран, чтобы получить доступ.

Большое изображение | Очень большое изображение

Рисунок 9

Снимите суппорт, ротор и стояночный тормоз. Пожалуйста, прочтите наши статьи об этих проектах для получения дополнительной помощи. После снятия всего, вращайте ступицу колеса, пока не дойдете до трех болтов с внутренним шестигранником 5 мм, удерживающих пылезащитный экран на месте (красная стрелка). Примечание: если у вас возникли проблемы с удалением старого оборудования, вы можете выполнить этот шаг раньше.

Большое изображение | Очень большое изображение

Рисунок 10

После снятия болтов можно повернуть щит, чтобы можно было легко добраться до звеньев.

Большое изображение | Очень большое изображение

Рисунок 11

Удалите перемычку из рамы.

Большое изображение | Очень большое изображение

Рисунок 12

Снимите нажимную тягу со ступицы.

Большое изображение | Очень большое изображение

Рисунок 13

Перед тем, как ослабить тягу или тягу, убедитесь, что вы отметили эксцентриковую гайку и шайбу. После того, как вы сделаете разметку, вы можете ослабить и снять стяжное соединение с шасси (красная стрелка), а затем со ступицы (зеленая стрелка). Для снятия конца со ступицы вам может понадобиться разделитель рулевой тяги. При установке новой стяжки или стержня убедитесь, что вы выровняли отметки, насколько это возможно.Если вы отправляетесь на выравнивание сразу после работы, а она находится всего в нескольких милях от вас, вам не нужно беспокоиться о точности рулевой тяги. Как только все новые звенья установлены, поднимите ступицу колеса вверх, чтобы ось выровнялась (стараясь не поднимать автомобиль с опор), и затяните все, как указано в спецификации. Если вы столкнулись со всеми этими проблемами и теперь у вас новая подвеска, я настоятельно рекомендую правильно выровнять машину.

Большое изображение | Очень большое изображение

Multilink IRS | Art Morrison Enterprises

Новая независимая задняя подвеска AME Multilink

Три года в создании

Революционная система Multilink IRS компании Art Morrison Enterprises, созданная за три года работы, после завершения испытаний и испытаний в условиях эксплуатации, готова к продаже! AME Multilink IRS - это первая многорычажная конструкция, а также первая конструкция IRS, которая фактически улучшает характеристики автомобиля на поворотах.IRS будет доступен практически для всего, что мы производим, будь то одно из наших шасси GT Sport с болтовым креплением, шасси нестандартного производителя или задний подрамник.

Стоимость: Звоните!

Журнал Super Chevy. Тест-пилот Suspension Challenge Мэри Поцци, 11-кратная чемпионка SCCA Autocross, подытожила все, сказав: «Это САМАЯ ЛУЧШАЯ подвеска, которую я когда-либо чувствовал под автомобилем на треке."Это убедительный отзыв от высококвалифицированного профессионала.

Знакомый Camaro 1969 года Мэтта Джонса был оснащен прототипом AME Multilink IRS и доставлен на мероприятие Suspension Challenge журнала Super Chevy на гоночной трассе Willow Springs Raceway в Калифорнии. Автомобиль легко обогнал даже новый Camaro SS и заслужил восторженные отзывы всех, кто на нем водил.

Характеристики и преимущества IRS TechniCAL

Функционально независимый дизайн

Развязанные ссылки позволяют изменять один параметр, не затрагивая другие.Например, на этапе проектирования мы смогли отрегулировать кривую развала, практически не повлияв на центр крена. Это дает вам возможность настроить автомобиль для оптимального управления в различных условиях.

ПРЯМЫЕ пути нагрузки

Благодаря использованию разъединенных нижних тяг создается прямой путь нагрузки, предотвращающий выход из строя рычага подвески. Более того, большинство втулок нагружены в радиальном направлении для обеспечения максимальной жесткости.

Superior Knuckle Support

Типичные конструкции поперечных рычагов прикрепляются в трех точках за один сдвиг. Morrison Multilink IRS имеет четыре точки крепления для контроля свободы движения, три из которых являются насадками с двойным срезом.

УЛУЧШЕННОЕ УПРАВЛЕНИЕ КОЛЕСОМ

С AME Multilink IRS вы можете создавать функционально независимые кривые развала, кастера и схождения.Более того, критические положения рычагов схождения могут быть настроены для обеспечения динамического рулевого управления при сохранении устойчивости в условиях высоких неровностей. Например, вы можете иметь схождение до 1 ° при максимальном ходу неровностей. Минимальный прогиб звена и втулки с высоким твердометром помогают поддерживать точное выравнивание колес.

Улучшения качества езды

Подрессоренная масса автомобиля снижена примерно на 100 фунтов, что требует меньшей жесткости пружины для управления движением колес.NVH (шум / вибрация / резкость) снижается, потому что он должен пройти через три набора втулок, прежде чем достигнет кабины водителя.

Уникальный дизайн колыбели

Это не только облегчает установку Multilink IRS в большинство шасси Morrison GT Sport, но и позволяет легко адаптировать его к другим автомобилям. Его можно выровнять с автомобилем во время установки, что обеспечивает отличное удобство обслуживания.Нагрузки от койловеров передаются на раму автомобиля, а не на опору подвески.

AME Multilink IRS подойдет для большинства наших шасси:

IRS будет доступен практически для всего, что мы производим, будь то одно из наших болтовых шасси GT Sport, нестандартное шасси или задний подрамник. Доступны 4 варианта ширины колеи, что позволяет найти приложение практически для каждой машины.Хотя в наши дни доступно множество опций IRS на вторичном рынке, Multilink IRS - это первая конструкция с несколькими звеньями, а также первая конструкция IRS, которая фактически улучшает характеристики автомобиля на поворотах!

Multink - определение и значение

  • * Новая функция « Multilink » + опция «Переопределить общие ссылки».

    Fulldls.com

  • * Новая функция « Multilink » + опция «Переопределить общие ссылки».

    Fulldls.com

  • Подвеска 3 - с правильной многорычажной геометрией в задней части по сравнению с задней осью с торсионной балкой - остается собранной при резком торможении и поворотах, и ей удается подавлять большие удары с дороги, которые заставили бы другие компакты колебаться. .

    Mazda3 действительно двигает иглу (не газовую)

  • Выбор подвески, очевидно, - это задняя многорычажная установка Turbo - у нашей машины была просто компетентная задняя подвеска с торсионным стержнем - и поэтому я вернусь к Beetle, когда перейду на Turbo.

    The Beetle Mans Up

  • Passat - с многорычажной задней подвеской , дополняющей передние стойки - не настроен, как спортивный седан, но у него есть изрядная решимость при прохождении поворотов, с четким и предсказуемым поворотом и хорошо управляемым кузовом. рулон.

    Правильное сокращение затрат (немного больше)

  • Chrysler Group LLC Передняя и задняя многорычажная подвеска была переработана для обеспечения лучшего прохождения поворотов, контроля кузова и, что наиболее важно, изоляции, с поддоном, полным гидроэластичных втулок между элементами подвески и шасси.

    Поставщик контента

  • Качество езды невысокое из-за передней стойки и задней многорычажной подвески , но тормозная сила огромна.

    Обзор автомобиля: Audi RS3

  • Можно отдать должное передней оси Ford с вектором крутящего момента, которая помогает снизить мощность на выходе из углов, или ее независимой многорычажной задней подвеске , которая поддерживает контакт с дорогой лучше, чем мост задней балки Elantra.

    Hyundai занимает смелое место в гонке компактных автомобилей

  • Он включает в себя алюминиевую многорычажную подвеску и продуманную рулевую рейку, удобную для дороги.

    Alfa Romeo готовится к возвращению в США

  • Передняя и задняя многорычажная подвеска была переработана для обеспечения лучшего прохождения поворотов, контроля кузова и, что наиболее важно, изоляции, с поддоном, полным гидроэластичных втулок между битами подвески и шасси.

    Chrysler Global Melange приносит настоящую роскошь

  • Задняя многорычажная подвеска

    (только дизайн) от DaveLuck на DeviantArt

    Это модель быстрой разработки задней подвески для грузовика моей мечты.Выполнен только базовый (концептуальный) инжиниринг; детальный дизайн еще впереди. В результате вместо стоек были показаны простые стержни, шаровые опоры и шарниры.

    Некоторые из целей конструкции задней подвески включают шарнирное сочленение до 45 градусов и, по крайней мере, полный метр вертикального хода, без необходимости использования амортизаторов и пружин длиной более 500 см. Кроме того, подвеска должна выдерживать как минимум шесть метрических тонн собственного веса на задней оси. Последние двадцать градусов хода моментных рычагов (фиолетовые фермы) будут иметь гидропневматические отбойники, которые устранят проблему с тангенциальным движением при движении.Отбойники не показаны. Для более плавной езды и обеспечения возможности переключения на лету с жесткой подвески для буксировки и точности на дороге на более мягкую артикуляцию для движения по скалам в подвеске будут использоваться пневматические рессоры, которые будут управляться водителем, а также активно управляемая гидравлическая система. система выравнивания вместо стабилизаторов поперечной устойчивости. Преимущество многорычажной подвески заключается в том, что все пружины и амортизаторы могут быть идеально выровнены друг с другом, что помогает решить некоторые проблемы, когда амортизаторы становятся слишком жесткими и не дают достаточной отдачи.

    Эта конструктивная геометрия способна поворачиваться до теоретических 50 градусов и обеспечивает полный ход 1250 мм, что более чем на 25% больше, чем указано в спецификации. Что касается масштаба, то задний мост (показанный голубой поперечиной) имеет длину более двух метров, от фланца к фланцу, и весит 500 кг. Это 7-тонная задняя ось AxleTech International Portal серии 4000 с блокируемым дифференциалом, управляемым водителем, и портальной передачей, которая поднимает полуоси над осью колес для получения дополнительных 6 дюймов дорожного просвета, а также грунта. - передаточное отношение 8: 1 для дополнительного крутящего момента на бездорожье.

    Чтобы полностью оценить размер и масштаб спецификаций проекта, колеса здесь нарисованы шестидесяти дюймов или пятью футами в диаметре, а тяговые стойки (красные и пурпурные полосы) имеют длину чуть более двух метров. Весь комплект задней подвески, включая трансмиссию, заднюю ось, заднюю систему рулевого управления, задние пневморессоры и амортизаторы, а также два задних колеса, должен весить одну с четвертью метрической тонны или 1250 килограммов.

    Определение многорычажной подвески и синонимы многорычажной подвески (англ. )

    Многорычажная задняя подвеска пятирычажного типа

    вид сзади

    вид сверху

    Многорычажная подвеска - это тип конструкции подвески транспортного средства, обычно используемой в независимых подвесках, с использованием трех или более боковых рычагов и одного или нескольких продольных рычагов. [ необходима ссылка ] Более широкое определение рассматривает любые независимые подвески, имеющие 3 рычага управления или более многорычажных подвесок. [1] Эти рычаги не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их «очевидного» направления.

    Обычно каждый рычаг имеет шарнир (шаровой шарнир) или резиновую втулку на каждом конце. Следовательно, они реагируют на нагрузки по своей длине при растяжении и сжатии, но не при изгибе. Некоторые многорычажные соединения действительно используют продольный рычаг или поперечный рычаг, который имеет две втулки на одном конце.

    На передней подвеске один из боковых рычагов заменен поперечной рулевой тягой, которая соединяет рейку или рулевой механизм со ступицей колеса.

    Чтобы упростить понимание, обычно рассматривают функцию плеч в каждой из трех ортогональных плоскостей.

    Конфигурация цельной оси

    Для автомобиля с твердой осью многорычажная подвеска обеспечивает управление осью во время цикла подвески и позволяет расположить ось под транспортным средством. Наиболее распространенный [ необходима цитата ] - это 4 звена с панелью управления.Это встречается во многих автомобилях и пикапах. 4 звена также широко используются в гонках по бездорожью и дрэг-рейсингу. 4-х звено для неразрезной оси имеет несколько вариаций, например, 4-х звено с треугольной и двойной триангуляцией. Хотя они распространены на внедорожниках, они не всегда встречаются на улице.

    Вид сверху

    Руки должны контролировать схождение / поворот и поперечную податливость. Для этого нужна пара рук, разделенных в продольном направлении.

    Вид спереди

    Независимая подвеска

    Рычаги должны контролировать развал, в частности, способ его изменения, когда колесо движется вверх (в толчке или неровности) и вниз, в результате отскока или провисания.

    Подвеска цельного моста

    В жесткой подвеске оси верхние рычаги могут иметь угол между ними не менее 45 градусов, чтобы предотвратить перемещение оси из стороны в сторону, в то же время позволяя оси поворачиваться и свободно перемещаться вверх и вниз.

    Вид сбоку

    Независимая подвеска

    Рычаги должны реагировать на тяговые и тормозные нагрузки, обычно через продольную связь. Они также должны контролировать заклинателя. Обратите внимание, что тормозные моменты также должны реагировать - либо с помощью второго продольного звена, либо путем вращения ступицы, которая выталкивает боковые рычаги из плоскости, позволяя им реагировать на силы вращения, или путем жесткой фиксации продольного звена к концентратор.

    Подвеска цельного моста

    Для цельной оси нижние рычаги управляют движением вперед и назад, а верхние рычаги - вперед и назад. Это вращение присутствует при ускорении и торможении.

    Преимущества многорычажной подвески

    Преимущество независимой подвески

    Многорычажная подвеска позволяет конструктору автомобилей сочетать в одном автомобиле как хорошую езду, так и управляемость.

    В своей простейшей форме многорычажная подвеска ортогональна - т.е.е., можно изменять один параметр в подвеске за раз, не влияя ни на что другое. Это прямо контрастирует с подвеской на двойных поперечных рычагах, где перемещение точки крепления или изменение податливости втулки влияет на два или более параметра.

    Преимущества также распространяются на вождение по бездорожью. Многорычажная подвеска позволяет автомобилю более гибко; это просто означает, что подвеска может легче двигаться, чтобы соответствовать различным углам движения по бездорожью. Транспортные средства, оборудованные системой Multi-Link, идеально подходят для таких видов спорта, как гонки по пустыне. [ необходимая ссылка ] В гонках по пустыне необходимо использовать хороший стабилизатор поперечной устойчивости для противодействия крену кузова.

    Преимущества многорычажной подвески со сплошной осью

    Преимущество триангулированной и двойной триангуляции состоит в том, что они не нуждаются в стержне Панара. Преимущества этого заключаются в увеличенном артикулировании и потенциальной простоте установки. Многорычажная подвеска для неразрезной оси имеет преимущество перед независимой многорычажной осью в том, что она значительно дешевле и намного проще в сборке.

    Недостатки многорычажной подвески

    Подвеска Multilink

    - дорогостоящая и сложная. Также сложно настроить геометрию без полного анализа трехмерного компьютерного проектирования. Соответствие под нагрузкой может иметь важное значение и должно быть проверено с помощью программного обеспечения для моделирования нескольких тел.