устройство и очистка своими руками

Клапан vvti является системой смещения газораспределяющих фаз автомобильного двигателя внутреннего сгорания от производителя фирмы «Тойота».

Клапан Vvt-i является системой смещения газораспределяющих фаз автомобильного двигателя внутреннего сгорания от производителя фирмы Тойота.

В данной статье размещены ответы на такие довольно распространенные вопросы:

• Что собой представляет клапан Vvt-i?
• Устройство vvti;
• В чем заключается принцип действия vvti?
• Как правильно проводится чистка vvti?
• Как провести ремонт клапана?
• Как правильно проводится замена?

Клапан VVTI

Содержание

1. Устройство Vvt-i
2. Процедура самостоятельного очищения а Vvt-i
3. Самостоятельный ремонт Vvt-i

Основной механизм размещается в шкиве распредвала. Корпус соединяется вместе с зубчастым шкивом, а ротор с распредваликом. Смазывающее масло доставляется к механизму клапана с любой из сторон каждого лепесткового ротора. Таким образом клапана и распределительный валик начинает вращаться. В тот момент, когда автомобильный двигатель находится в заглушенном состоянии устанавливается максимальный угол задержания. Это означает что определяется угол, который соответствует самому последнему произведению открытия и закрытия впускающих клапанов. Благодаря тому, что ротор соединен с корпусом при помощи стопорного штифта сразу после запуска, когда давление маслянистой магистрали недостаточно для произведения эффективного руководства клапаном, не могут возникать какие-либо удары в механизме клапана. После этого стопорной штифт открывается при помощи давления, которое оказывает на него масло.

В чем же заключается принцип действия Vvt-i? Vvt-i обеспечивает возможность плавного изменения газораспределительных фаз, соответствуя со всеми условиями функционирования автомобильного двигателя. Такая функция обеспечивается благодаря произведению поворота распредвала впускающих клапанов по отношению к валикам выпускающих клапанов, по углу поворачивания коленчатого валика от сорока до шестидесяти градусов. В итоге происходит изменение момента начального открывания впускающего клапана, а также количество времени, когда выпускающие клапаны находится в закрытом положении, а выпускающие в открытом. Руководство представленным типом клапана происходит благодаря сигналу, который исходит от блока руководства. После поступления сигнала электронный магнит по плунжеру передвигает главный золотник, пропуская при этом масло в любом направлении.

В тот момент, когда автомобильный двигатель не функционирует, золотник передвигается при помощи пружинки так, чтобы расположиться максимальный угол задержки.

Для произведения распредвала масло под определенным давлением с помощью золотника перемещается в одну из сторон ротора. В этот же момент происходит открытие полости с другой стороны лепестков для сливания масла. После определения блоком руководства расположения распределительного валика, все каналы шкива закрываются, таким образом, он удерживается в зафиксированном положении. Работа механизма данного клапана осуществляется несколькими условиями функционирования автомобильного двигателя с различными режимами.

Установленный клапан VVTI

Всего существует семь режимов функционирования автомобильного двигателя и вот их перечень:

1. Передвижение на холостом ходу;
2. Передвижение на низкой нагрузке;
3. Передвижение со средней нагрузкой;
4. Передвижение с высокой нагрузкой и низким уровнем частоты вращения;
5. Передвижение с высокой нагрузкой и высоким уровнем частоты вращения;
6. Передвижение с низкой температурой жидкости охлаждения;
7. Во время запуска и остановки двигателя.

Процедура самостоятельного очищения а Vvt-i

Нарушение функционирования, как правило, сопровождается множеством признаков, поэтому логичнее всего будет сначала рассмотреть эти признаки.

Итак, к основным признакам нарушения нормального функционирования являются такие:

• Автомобиль резко глохнет;
• Транспортное средство не может удерживать обороты;
• Заметно каменеет тормозная педаль;
• Не тянет педаль тормоза.

Теперь можно переходить к рассмотрению процесса очищения Vvti. Проводить очищение Vvti мы будем пошагово.

Итак, алгоритм проведения очищения Vvti:

1. Снимаем пластмассовую крышку автомобильного двигателя;
2. Откручиваем болтики и гаечки;
3. Снимаем железную крышку, основной задачей которой является фиксация генератора машины;
4. Снимаем с Vvti разъем;
5. Откручиваем болтик на десять. Не бойтесь, вы не сможете допустить ошибку, так как он там только один.
6. Снимаем Vvti. Только ни в коем случае не тяните за разъем, потому как он достаточно плотно прилегает к нему и на нем размещено уплотняющее кольцо.
7. Очищаем Vvti при помощи любого очистителя, который предназначен для очищения карбюратора;
8. Для полного очищения Vvti снимаем фильтр системы Vvti. Представленный фильтр располагается под клапаном и имеет вид заглушки с отверстием для шестигранника, но этот пункт необязателен.
9. Очищение завершено вам остается только собрать все в обратном порядке и натянуть ремень, не упираясь в Vvti.

Самостоятельный ремонт Vvt-i

Довольно часто возникает необходимость проведения ремонта клапана, так как просто его очищение не всегда эффективно.

Итак, для начала давайте разберемся с основными признаками необходимости проведения ремонта:

• Автомобильный двигатель не удерживает холостые обороты;
• Тормозит двигатель;
• Невозможно передвижение автомобиля на низких оборотах;
• Нет тормозного усилителя;
• Плохо переключаются передачи.

Давайте рассмотрим основные причины неисправности клапана:

• Оборвалась катушка. В таком случае клапан не сможет правильно реагировать на передачу напряжения. Определить данное нарушение можно с помощью произведения измерения сопротивления обмотки.
• Заедает шток. Причиной заедания штока может послужить накопление грязи в канале штока или деформации резинки, которая располагается внутри штока. Удалить грязь из каналов можно отмачиванием или же отмачиванием.

Алгоритм проведения ремонта клапана:

1. Снимаем регулирующую планку генератора автомобиля;
2. Снимаем крепеж замочка капота машины, благодаря этому вы сможете получить доступ к осевому болтику генератора;
3. Откручиваем болтик, который закрепляет клапан;
4. Снимаем клапан. Только ни в коем случае не тяните за разъем, потому как он достаточно плотно прилегает к нему и на нем размещено уплотняющее кольцо.
5. Снимаем фильтр системы Vvti. Представленный фильтр располагается под клапаном и имеет вид заглушки с отверстием для шестигранника.
6. Если клапан и фильтр сильно загрязнены, то очищаем их при помощи специальной жидкости для очищения карбюратора;
7. Проверяем работоспособность клапана, при помощи кратковременной подачи двенадцати вольт на контакты. Если вас устраивает, как он функционирует, то можете остановиться на этом этапе, если же нет, то выполняйте следующие действия.
8. Ставим пометки на клапане, для того чтобы не допустить ошибку во время обратной установки;
9. С помощью маленькой отвертки разбираем клапан с двух сторон;
10. Достаем шток;

11. Промываем и очищаем клапан;
12. Если кольцо клапана деформировано, то заменяем его на новое;
13. Завальцуйте внутреннюю сторону клапана. Сделать это можно при помощи полотка, надавливаниями на шток, для прижатия нового уплотняющего кольца;
14. Смените масло, которое находится в катушке;
15. Заменяем кольцо, которое располагается с внешней стороны;
16. Завальцуйте внешнюю сторону клапана, для прижатия внешнего кольца;
17. Ремонт клапана завершен и вам остается только собрать все в обратном порядке.

Процедура самостоятельной замены клапана Vvt-i

Нередко очищение и ремонт клапана не дает особы результатов и тогда возникает необходимость полной его замены. К тому же, многие автолюбители утверждают, что после проведения замены клапана транспортное средство станет работать намного лучше и затраты топлива снизятся приблизительно до десяти литров.

Следовательно, возникает вопрос: Как правильно нужно заменять клапан?. Проводить замену клапана мы будем пошагово.

Итак, алгоритм замены клапана:

1. Снимите регулирующую планку генератора автомобиля;
2. Снимите крепеж замочка капота машины, благодаря этому вы сможете получить доступ к осевому болтику генератора;
3. Откручиваем болтик, который закрепляет клапан;
4. Вытаскиваем старый клапан;
5. Устанавливаем новый клапан на место старого;
6. Закручиваем болтик, закрепляющий клапан;
7. Замена клапана завершена и вам остается только собрать все в обратном порядке.

Статьи — Информация — AUTOSPACE.BY

Технология VVT-i

VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) — система газораспределения с изменяемыми фазами от Toyota. Является разновидностью технологии VVT и CVVT. Включает в себя, по мере развития, технологии VVT-i, VVTL-i,Dual VVT-i, VVT-iE и Valvematic.

Технология VVT-i была впервые выпущена на рынок в 1996 году и заменила собой первое поколение VVT (1991 год, двигатель 4A-GE).

В зависимости от условия работы двигателя, система VVT-i плавно изменять фазы газораспределения. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 20-30° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).

Основным элементом устройства является муфта VVT-i интегрированная в шкив, который выполняет роль корпуса муфты. Ротор муфты находится внутри и непосредственно соединен с распределительным валом.

Изначально фазы впускных клапанов установлены таким образом, чтобы добиться максимального крутящего момента при низкой частоте вращения коленвала. После того, как обороты значительно увеличиваются в корпусе муфты сделано несколько полостей, к которым по каналам подводится моторное масло из системы смазки.

Возросшее давление масла открывает клапан VVT-i, заполняя ту или иную полость, обеспечивает поворот ротора относительно корпуса и, соответственно, смещение распределительного вала на определенный угол.

Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах.

Технология VTEC

VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) — система динамического изменения фаз газораспределения, фирменная разработка компании Honda.

Вначале система VTEC была успешно реализована в двигателях, применяемых в спортивных автомобилях, а затем, после признания и успеха данная система использована на двигателях гражданских автомобилей.

Особенность системы VTEC заключается в том, что возможно конструировать компактные, но очень мощные (в соотношении объем/л.с.) двигатели без применения дополнительных устройств (турбин, компрессоров), при этом технология производства подобных двигателей остается недорогой, а автомобиль с установленной на нем системой VTEC не испытывает проблем, характерных для турбированных автомобилей.

Принцип работы VTEC, в классическом виде по сравнению с другими системами газораспределения, конструктивно выглядит просто, — на распредвале между основными кулачками разместили один дополнительный кулачок большего профиля. Получается, что на каждый цилиндр приходится по одному дополнительному кулачку.

За наполнение топливной смесью камеры сгорания на низких и средних оборотах работы двигателя, отвечают два внешних кулачка, а центральный задействуется на высоких оборотах. Обратите внимание, что непосредственно на клапана воздействуют не кулачки распредвала, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три. Внешние кулачки воздействуют на рокеры, обеспечивающие открытие клапанов независимо друг от друга, а центральная пара кулачек-рокер, хотя и работает, но работает, что называется вхолостую. Клапаны имеют минимальную высоту подъема, фазы ГРМ характеризуются малой продолжительностью.

Как только двигатель достигает определенного количества оборотов, т.е. переходит в режим высоких оборотов, система VTEC активируется. Под давлением масла происходит смещение синхронизирующего штифта внутри рокеров таким образом, что все три рокера как бы становятся одной целой конструкцией, и после этого усилие на впускные клапаны передается от большого кулачка распредвала. Таким образом, увеличивается ход клапанов и фазы газораспределения.

При снижении количества оборотов система возвращается в исходную позицию.

Недостатками такой системы являются ступенчатый переход с одного режима на другой и конструктивная сложность реализации процесса блокировки.

Разновидности VTEC

На сегодняшний день существует несколько разновидностей системы VTEC. Первая категория рассчитана на увеличение мощности. Второй, VTEC-E, ставились совсем иные задачи — экономия топлива, о чем и говорит приставка «E» — econom. Итак, разновидности:

• DOHC VTEC 1989-2001 гг, cамый мощный в семействе VTEC до 2001 года
• SOHC VTEC 1991-2001 гг, средняя, более простая конструкция по сравнению с DOHC VTEC, но и менее мощная
• SOHC VTEC-E 1991-2001 гг, самый экономичный VTEC
• 3-stage VTEC-E 1995-2001 гг, совместил SOHC VTEC и VTEC-E, в отличие от них различает низкие, средние и высокие обороты
• DOHC і-VTEC c 2001 года
• SOHC і-VTEC c 2006 года
• 3-stage i-VTEC (только на «гибридах») c 2006 года

Особенность данного двигателя заключается в том, что в городском цикле у автомобиля с системой VTEC-E, расход топлива составляет около 6,5-7 литров бензина на 100 км пути. Это поистине выдающийся результат, учитывая то, что такие двигатели Honda развивают мощность 115 «лошадиных сил». Но автомобили с таким двигателем лишены драйверских ощущений.

Такой результат достигается за счет того, что при небольших оборотах двигатель работает на обедненной топливовоздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Это происходит по причине того, что на втором клапане, кулачек управляющий открытием и закрытием клапана, имеет профиль кольца и поэтому реально работает только один клапан.

За счёт несимметричности потока поступающей горючей смеси (один клапан закрыт, а второй открыт) возникают завихрения, происходит лучше и равномернее заполнение камеры сгорания, что позволяет двигателю работать на довольно бедной смеси. При увеличении оборотов (2500 оборотов и выше) срабатывает система VTEC, синхронизирующий шток под давлением масла перемещается, и рокер первичного клапана входит в зацепление с рокером вторичного клапана и оба клапана работают синхронно.

i-VTEC

Очередной разработкой компании Honda газораспределительного механизма с изменяемыми фазами VTEC является система, получившая обозначение i-VTEC (где буква «i» означает «Intellegence» — «интеллектуальный»).

«Интеллектуальность» же данной системы заключалась в следующем — управление изменением фаз осуществляется компьютером, при помощи функции поворота распредвала, регулируя угол опережения. Система i-VTEC позволила двигателям Honda получить больший крутящий момент на низких оборотах, что было постоянной проблемой для двигателей компании, — при высокой мощности они отличались малым крутящим моментом, получаемым на высоких оборотах.

Версия i-VTEC если не устранила, но существенно подкорректировала этот недостаток. Система i-VTEC начала устанавливаться на мощные моторы серии К и некоторых серии R, например, в автомобилях серии Type R, или Acura RSX. Другая версия, напротив, получила «экономичное» направление, и стала устанавливаться в гражданской серии двигателей (например на автомобилях CR-V, Accord, Element, Odyssey, и других).

Принцип работы SOHC i-VTEC

Компания Honda реализовала работу SOHC i-VTEC на простых принципах, которые заключаются, в том, что когда мы управляем автомобилем, то мы придерживаемся в основном двух различных стилей вождения.

Первый стиль вождения мы принимаем за спокойную езду без резких ускорений, с пустым багажником и без пассажиров. В таком режиме обороты двигателя, как правило, не превышают порог в 2,5 – 3,5 тысяч оборотов в минуту, а усилия на педаль газа минимальны. Такие условия являются наиболее благоприятными для экономии топлива.

В классическом виде воздействуя на педаль газа, мы открываем или закрываем дроссельную заслонку и регулируем подачу количества воздуха. В зависимости от количества попадающего воздуха, электронная система управления двигателем в нужной пропорции подает топливо для образования топливно-воздушной смеси. Чем сильнее нажимаем на педаль газа, тем больше открывается дроссельная заслонка (увеличивается поперечное сечение впускного канала).

В это же время дроссельная заслонка являлась препятствием для прохождения воздуха.

Дроссельная заслонка — элемент впускной системы, которая регулирует подачу воздуха в двигатель.

По идее, такое поведение дроссельной заслонки должно способствовать экономии топлива — поступает меньше воздуха и соответственно компьютер уменьшает дозу подаваемого топлива. Однако это не совсем так. В такой ситуации дроссельная заслонка выступает в качестве силы сопротивления, препятствуя прохождению воздуха, когда этого требует рабочий процесс. Получается поршень, опускаясь в цилиндре вниз нижней мертвой точки, должен всасывать топливно-воздушную смесь, затрачивая на это собственную энергию. Энергию, которая в конечном итоге должна была полностью передаться на колеса. Этот побочный эффект прозвали «насосными потерями».

Попытаемся взглянуть на это с практической точки зрения на примере системы SOHC i-VTEC. Ведь именно устранение насосных потерь – преимущество нового i-VTEC на двигателях с одним распредвалом.

Все, что надо было сделать – это на низких оборотах двигателя дроссельную заслонку оставить открытой, а регулировку подачи топливно-воздушной смеси доверить системе i-VTEC. На деле, разумеется, не все так просто.

Следует учитывать следующий момент, что в период, когда дроссельная заслонка полностью открыта, во впускную систему поступает чрезмерно много воздуха и соответственно в цилиндры много топливно-воздушной смеси.

В стандартных двигателях на фазе впуска впускные клапаны открыты, поршень движется вниз к нижней мертвой точке (НМТ). Как только поршень достигает нижней мертвой точки, впускные клапаны синхронно закрываются, а поршень, начиная фазу сжатия, поднимается к верхней мертвой точке (ВМТ).

Но смесь не сгорает, как вы, наверное, подумали. Фишка системы состоит в том, что один из двух впускных клапанов в цилиндре после фазы впуска закрывается значительно позже второго.

Двигатель с SOHC i-VTEC работает несколько иначе. На фазе впуска – поршень движется к НМТ, впускные клапаны открыты. На фазе сжатия поршень начинает движение вверх к ВМТ. По условию работы i-VTEC в режиме экономии один из впускных клапанов остается открытым и под давлением движущегося вверх поршня, лишняя топливно-воздушная смесь, которая попала в цилиндр благодаря полностью открытой дроссельной заслонке, беспрепятственно возвращается во впускной коллектор.

Механизм SOHC i-VTEC

Механизм системы SOHC i-VTEC аналогичен механизму VTEC предыдущих поколений. Все двигатели с системой SOHC i-VTEC имеют два впускных клапана и два выпускных на каждый цилиндр, т.е 16 клапанов на 4 цилиндра. На каждую пару клапанов приходится 3 кулачка – два обычных крайних и один центральный большего профиля VTEC. Кулачки распредвала традиционно воздействуют на клапаны не непосредственно, а через рокеры, которых тоже три на два клапана.

При отключенной системе i-VTEC внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов и каждый рокер работает независимо друг от друга, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но работает вхолостую.

Как только двигатель переходит в режим работы, которую система Drive by Wire определяет как благоприятную для работы системы — посредством давления масла система смещает шток внутри рокеров таким образом, что два из трех рокеров работают, как единая конструкция. И с этого момента, рокер впускного клапана, который синхронизирован штоком с рокером кулачка системы VTEC, открывает клапан на величину и продолжительность в соответствии с профилем кулачка системы VTEC. Практически, как обычная система газораспределения с изменяемыми фазами VTEC, с той лишь разницей, что работают системы при разных условиях и в разных фазах.

Drive by Wire (DRW) или «управление по проводам» — электронная цифровая система управления автомобилем.

В обычной системе VTEC два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный кулачок системы VTEC, подключается на высоких оборотах, таким образом, обеспечивая большее высоту и период открытия, чтобы в цилиндры поступило как можно больше топливно-воздушной смеси. В «умном» SOHC i-VTEC все работает наоборот — рабочая зона системы находится в диапазоне от 1000 до 3500 оборотов в минуту. На «верхах» же мотор вступает в стандартный режим работы.

Однако, диапазон оборотов не единственный фактор по которому система Drive by Wire определяет момент включения и выключения системы. Иначе новый i-VTEC мало чем отличался бы от предшественников.

Новый SOHC i-VTEC в паре с «Drive by Wire» дополнительно определяет нагрузку на двигатель и в зависимости от ее величины принимает решение включать VTEC или нет.

Именно символ «i» в названии системы указывает на работу этих двух систем. Получается, что система VTEC работает при определенных оборотах двигателя и определенной величине нагрузки на двигатель. Поэтому «Drive by Wire», которая и определяет оптимальные условия, является наиважнейшей составляющей системы в целом.

Общий рабочий диапазон SOHC i-VTEC демонстрирует график. Красная зона на графике и есть благоприятная среда для работы системы.

Как работает система Toyota VVT-i

Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения Toyota (VVT-i) — это система изменения фаз газораспределения (VVT) последнего поколения компании для модуляции и управления двигателем. Сама VVT была представлена ​​​​в 1991 году в двигателе 4AGE, который имеет 5 клапанов на цилиндр и двухступенчатую систему фазирования кулачков с гидравлическим управлением, и она быстро распространилась на большую часть линейки двигателей Toyota. Вскоре после этого появился VVT-i, который вышел на рынок в 1996 году, добавив синхронизацию впускных клапанов к фазировке кулачка VVT, что сегодня стало нормой для большей части линейки двигателей Toyota.

Варианты VVT-i включают:

• VVTL-i
• VVT-iE
• Valvematic
• Dual VVT-i

Зачем менять подъемную силу и синхронизацию?

Внедрение VVT в двигатель внутреннего сгорания позволяет более точно контролировать мощность двигателя и может значительно увеличить экономию топлива. Большая часть VVT измеряется при раннем и позднем открытии и закрытии клапана. Например, более позднее закрытие впускных отверстий может привести к снижению насосных потерь в условиях частичной нагрузки, что снижает выбросы оксида азота (NOx) и лишь незначительно влияет на выходной крутящий момент. Напротив, раннее закрытие впускного клапана имеет тот же эффект при более высоком вакууме, но также улучшает экономию топлива до семи процентов.

Аналогичным образом, раннее открытие впускного клапана снижает большую часть выбросов и улучшает топливную экономичность благодаря увеличению объемного КПД, включенному в этот процесс. При раннем открытии клапан направляет горячий выхлоп через впускной клапан, где он на мгновение охлаждается в коллекторе, прежде чем вернуться в цилиндр при следующем такте. Этот процесс также называется перекрытием клапанов.

Раннее/позднее закрытие выпускного клапана может объединить несколько этих бонусов в одну систему. По мере того как технологии двигателей совершенствуются и становятся менее дорогими, VVT продолжает повышать производительность и экономичность. VVT-i Toyota представляет собой последнее поколение этой технологии в их двигателях и сочетает в себе несколько аспектов управления клапанами.

Как работает VVT

Чтобы понять, как работает VVT-i, нам сначала нужно взглянуть на лежащую в его основе технологию. В двух словах, VVT изменяет момент подъема клапана, чтобы улучшить производительность и экономичность в конкретных дорожных ситуациях, обычно определяемых диапазоном оборотов. Идея, лежащая в основе VVT, существует уже почти два столетия, сначала она была представлена ​​в грубой форме в паровых двигателях, а затем стала распространенной в самолетах, а затем в автомобилях.

В автомобилестроении используется несколько методов изменения высоты подъема и времени открытия клапанов. Toyota VVT представляет собой систему фазирования кулачка, которая является одной из наиболее распространенных в использовании. В нем используется вариатор с гидравлическим управлением для изменения размера отверстий впускного и выпускного клапанов, что также влияет на продолжительность этих отверстий. В двигателях с двумя верхними распределительными валами это позволяет контролировать синхронизацию каждого открытия (впускного и выпускного) путем простого управления размером кулачка, используемого против толкателей клапанов.

Кулачки кулачка в системе Toyota представлены парами, причем более короткая кулачка находится непосредственно рядом с более высокой кулачкой. Используется двойная система подъемных рычагов, по одному на каждый лепесток. Когда используется более короткий лепесток, подъемник большего лепестка «свободен» (разблокирован), таким образом, не создавая подъемной силы, когда лепесток проходит под ним. При активации этот второй подъемник гидравлически блокируется, и больший лепесток становится диктовкой для кулачкового подъема. Гидравлика управляется скоростью вращения двигателя, при более высоких скоростях активируется более высокий подъем.

Эта базовая технология в сочетании с тем, что Toyota называет «интеллектуальностью», позволяет еще больше повысить производительность.

Как работает VVT-i

Добавляя «интеллектуальную» часть к VVT, VVT-i дополнительно улучшает управление синхронизацией, не только изменяя высоту открытия и закрытия впускного клапана и продолжительность через распределительный вал и толкатели, но и дополнительно контролируя продолжительность за счет изменения вращения самого распределительного вала. В системе с двойным верхним распределительным валом (DOHC) это позволяет контролировать время перекрытия между закрытием и открытием впускного и выпускного клапанов.

Система работает за счет использования головки с регулируемой скоростью для распределительного вала. Эта головка или шестерня распределительного вала — это место, где система синхронизации (ремень, зубчатая передача или цепь) передает вращательное усилие самому распределительному валу. Головка редуктора представляет собой полую конструкцию, в которой можно повышать или понижать давление масла, чтобы позволить плавающей системе, состоящей из двух частей, ускорять или замедлять вращение головки по отношению к приводу.

Визуализируйте это как полую закрытую шестеренку, внутри которой две звездообразные шестерни расположены одна внутри другой. Внешняя шестерня — это соединение шестерни распределительного вала с приводным ремнем или цепью. Внутренняя шестерня соединяется с самим распределительным валом. Обычно они сцеплены друг с другом, зубчатое колесо против зубчатого колеса и вращаются с одинаковой скоростью. Однако при подаче масла шестерни можно разъединить, мгновенно изменив их скорость относительно друг друга. Это увеличивает или уменьшает скорость вращения распределительного вала в зависимости от времени привода двигателя. Это, в свою очередь, изменяет продолжительность подъема клапана для управления впуском и выпуском.

Система была очень хорошо принята инженерами и механиками и продемонстрировала заметное улучшение производительности двигателя в различных условиях вождения, а также улучшила экономию топлива во многих автомобилях Toyota на двузначные проценты.

Dual VVT-i

Подобно VVT-i, Dual VVT-i добавляет управление выпускным распределительным валом к ​​управлению впускными клапанами VVT-i. Это встречается в двигателях V6 последнего поколения, начиная с 2GRFE в Avalon 2005 года в США. В настоящее время это наиболее распространенная система VVT, используемая Toyota, которая используется в большинстве двигателей LR, UR, GR, AR и ZR. семьи. Эта система имеет несколько преимуществ, в том числе более быстрый нагрев каталитического нейтрализатора за счет управления выхлопом, сжатие может быть сведено к минимуму для повышения экономичности холостого хода, а синхронизация, разрешенная системой VVT-i, улучшена, чтобы включить больше вариаций благодаря дополнительному контролю синхронизации выхлопа. .

VVTL-i

Интеллектуальная регулировка фаз газораспределения и подъема — это усовершенствованная версия VVT-i, которая позволяет управлять подъемом клапана одновременно с синхронизацией. В двигателе DOHC это используется с двумя кулачками на цилиндр, которые настроены для использования на низких и высоких оборотах соответственно. Соответствующие лепестки появляются на стороне выпуска, что дает восемь лепестков на цилиндр (четыре клапана). Однако, в отличие от обычной системы VVT, на каждую пару кулачков приходится только один подъемник коромысел, а не два. На коромысле есть скользящий толкатель, установленный с пружиной, который перемещается вверх и вниз по высокому кулачку, не затрагивая рычаг. Тюнинг Тойоты обычно означает, что нижний лепесток воздействует на коромысло при оборотах менее 7000 об/мин, а больший лепесток — при более высоких оборотах. Толкатель толкателя управляется давлением масла, которое задействует скользящий штифт, чтобы заблокировать толкатель и заставить его поднять рычаг при вращении. Она работает очень похоже на систему Honda VTEC. VVTL-i больше не используется на большинстве рынков из-за его неспособности соответствовать европейским требованиям по выбросам. Он до сих пор используется на Lotus Elise с двигателями 2ZZGE и 1ZZFE.

VVT-iE

Система изменения фаз газораспределения, управляемая электродвигателем, точно такая же, как и Dual VVT-i, за исключением того, что привод с электронным управлением регулирует фазы газораспределения на впуске, а не использует для этого гидравлическое давление. Впуск по-прежнему управляется гидравлически. Этот процесс используется в линейке двигателей Lexus 1UR. Электродвигатель привода работает с той же скоростью, что и распределительный вал, и регулируется вверх или вниз, чтобы изменить время подъема. Это позволяет более точно и быстро контролировать время подъема и продолжительность, но его реализация обходится дороже.

Valvematic

Система Valvematic представляет собой качающуюся конструкцию распределительного вала, которая обеспечивает качательное движение частичному кулачку распределительного вала. Идея исходит из паровых двигателей и позволяет непрерывно регулировать подъемную силу и продолжительность, хотя они не разделены, как в VVT-i, и остаются пропорциональными, как в стандартных системах VVT. Похожие системы у BMW и Nissan (Valvetronic и VVEL соответственно). Эта система в основном используется в двигателях Toyota без DOHC.

VTEC против VVT-i — разница и сравнение

Системы VTEC и VVT-i были разработаны соответственно Honda и Toyota для повышения эффективности автомобильных двигателей. VTEC ( Электронное управление фаз газораспределения и подъема ) — это система клапанного механизма, разработанная Honda, которая позволяет двигателям достигать удельной мощности на уровне турбо без плохой топливной экономичности, которую обычно вносит турбонаддув. VVT-i ( Система изменения фаз газораспределения с интеллектом ) является аналогичной системой, разработанной Toyota и имеет несколько вариантов, среди которых VVTL-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения и подъема) является аналогом VTEC. ВВТЛ-и впервые был использован в 1999 Toyota Celica SS-II, но снята с производства, поскольку не соответствует требованиям Euro IV по выбросам.

Сравнительная таблица

Сравнительная таблица VTEC и VVT-i

	ВТЭК	ВВТ-и
Спущен на воду	1983	1996
Принцип работы	Это система клапанов для повышения объемного КПД четырехтактного двигателя внутреннего сгорания. Он не только изменяет фазы газораспределения, но и поднимает клапана.	Изменяет синхронизацию впускных клапанов, регулируя соотношение между приводом распредвала (ремень, ножничная передача или цепь) и впускным распредвалом. Не поднимает клапана.
Разработано	Honda	Тойота
Подставки для	Intelligent-VTEC (электронное управление регулировкой фаз газораспределения и подъемом)	Система изменения фаз газораспределения с интеллектуальными функциями
Впускной распределительный вал	Впускной распределительный вал может перемещаться на 25-50 градусов при работающем двигателе.	Моменты срабатывания впускных клапанов изменяются за счет регулировки соотношения между приводом распредвала (ремнем, ножничным механизмом или цепью) и впускным распредвалом
изменение фазы	Изменение фаз осуществляется управляемым компьютером регулируемым кулачковым механизмом с масляным приводом	• Давление моторного масла подается на привод для регулировки положения распределительного вала
Рабочие характеристики	Фазирование определяется комбинацией нагрузки двигателя и числа оборотов в диапазоне от полного замедления на холостом ходу до некоторого опережения при полном открытии дроссельной заслонки и низких оборотах	Регулировка времени перекрытия между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана приводит к повышению эффективности двигателя.

Принцип работы

В автомобильном двигателе впускной и выпускной клапаны перемещаются по распределительному валу. Время, подъем и продолжительность работы клапана определяются формой лепестков, которые заставляют вал двигаться. Время относится к измерению угла, когда клапан открывается или закрывается по отношению к положению поршня, а подъем относится к тому, насколько клапан открыт.

i-VTEC использует не только синхронизацию, но и аспект подъема клапанов, в то время как VVTi использует только аспект синхронизации. Технология, использующая аспекты синхронизации и подъемной силы, разработанная Toyota, называется VVTL-i и может быть приравнена к технологии i-VTEC Honda.

i-VTEC

Компания Honda представила технологию i-VTEC в семействе четырехцилиндровых двигателей Honda серии K в 2001 году. Благодаря этой технологии

• Распредвал впускных клапанов может перемещаться на 25-50 градусов при работающем двигателе.
• Изменение фаз осуществляется управляемым компьютером регулируемым кулачковым механизмом с масляным приводом.
• Фазирование определяется комбинацией нагрузки двигателя и оборотов в диапазоне от полного замедления на холостом ходу до некоторого опережения при полностью открытой дроссельной заслонке и низких оборотах.
• Результатом является дальнейшая оптимизация выходного крутящего момента, особенно на низких и средних оборотах.
• Подъем клапана и продолжительность по-прежнему ограничены отдельными профилями низких и высоких оборотов.

ВВТи

Toyota представила VVT-i в 1996 году. Благодаря этой технологии

• Моменты включения впускных клапанов изменяются за счет регулировки соотношения между приводом распределительного вала (ременной, зубчатый или цепной) и впускным распределительным валом.
• Давление моторного масла подается на привод для регулировки положения распределительного вала.
• Регулировка времени перекрытия между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана приводит к повышению эффективности двигателя.