Виды ДВС

Всего на сайте моделей 3370   модификаций  8553

Виды ДВС

В зависимости от вида топлива и особенностей конструкции поршневые ДВС делятся на бензиновые и дизельные.
 

Бензиновый двигатель

Дизельный двигатель

На легковых автомобилях наибольшее распространение получил бензиновый ДВС. Он работает только на бензине с различным октановым числом. Предварительно сжатая в цилиндре топливно-воздушная смесь воспламеняется с помощью искры, подаваемой свечой зажигания. Управление мощностью осуществляется дроссельной заслонкой, регулирующей поток воздуха. КПД бензинового мотора составляет около 20-30%, но такой двигатель может работать на высоких оборотах и имеет большую удельную мощность. Показатели давления и температуры в цилиндрах у бензинового ДВС меньше, чем у дизельного, а в выхлопе содержится меньше серы, сажи и токсичных газов, но больше окиси углерода.

Дизельные двигатели стали массово использоваться на легковых автомобилях только в конце XX века. КПД у дизельного мотора выше, чем у бензинового (40-45%), при этом в качестве топлива могут выступать низкосортные продукты нефтепереработки или даже растительные масла. Принцип работы дизельного ДВС заключается в самовоспламенении топливной смеси в цилиндре от сжатия, при высоких давлении и температуре. Это требует более прочной конструкции и защиты от высоких температур, зато у дизельного силового агрегата отсутствуют свечи зажигания, а смесеобразование и сгорание проходят быстрее, чем в бензиновом. Мощность регулируется не дроссельной заслонкой, а непосредственно интенсивностью впрыска топлива в цилиндры. К недостаткам дизельного двигателя относятся дорогой ремонт, необходимость использования более мощного стартера, характерный стук при работе и застывание летнего дизельного топлива на морозе.

 

В зависимости от количества тактов в рабочем цикле различают двухтактные и четырёхтактные двигатели внутреннего сгорания. Особое место в этой классификации занимает роторно-поршневой двигатель Ванкеля, который не относится к поршневым ДВС, но по сути является четырёхтактным.
 

Тип двигателя	Характеристика
Двухтактный	Двигатель внутреннего сгорания, в котором рабочий цикл совершается за один оборот коленчатого вала, то есть за два хода поршня. Особенность такого мотора заключается в отсутствии клапанов: вместо них в цилиндре выполнены впускное и выпускное отверстия (продувочные окна), которые открывает и закрывает поршень при своём движении вверх-вниз. При первом такте (сжатия) поршень перемещается от нижней мёртвой точки к верхней, перекрывая нижнее и верхнее продувочные окна и сжимая поступившую ранее топливную смесь. Одновременно в кривошипную камеру, расположенную в нижней части цилиндра, вследствие её герметичности поступает новая топливная смесь. При втором такте (рабочего хода) сжатая горючая смесь воспламеняется искрой от свечи зажигания, в результате чего поршень под давлением движется к нижней мёртвой точки, вращая коленчатый вал и сжимая смесь в кривошипной камере. Из последней топливная смесь через открытое впускное окно заполняет цилиндр, вытесняя отработавшие газы через выпускное окно (продувка). Далее поршень снова поднимается вверх, и цикл повторяется. Преимущества двухтактного двигателя заключается в том, что он проще по конструкции, чем четырёхтактный, и даёт примерно в 1,5 раз больше мощности при том же рабочем объёме. Однако в наше время двухтактные ДВС практически не используются из-за низкой экономичности и плохих экологических показателей, связанных с неполным сгоранием топливно-воздушной смеси и попадании части её в выпускное окно при продувке.
Четырёхтактный	В четырёхтактном ДВС рабочий цикл проходит за два оборота коленчатого вала, то есть за четыре хода поршня. Отличается от двухтактного наличием головки цилиндра и клапанной системы, управляемой газораспределительным механизмом. Такая конструкция сложнее и требует дополнительных затрат энергии на работу клапанов, но зато КПД у четырёхтактного двигателя выше. Работа осуществляется только на одном такте, на остальных поршень движется по инерции. Рабочий цикл включает четыре такта: Впуск — по мере движения поршня к нижней мёртвой точке цилиндр наполняется топливно-воздушной смесью через открытый впускной клапан. Сжатие — впускной и выпускной клапаны закрыты; поршень поднимается вверх, сжимая топливную смесь, в результате чего в цилиндре повышаются температура и давление. Рабочий ход — при достижении поршнем верхней мёртвой точки топливо воспламеняется искрой от свечи зажигания (в бензиновом ДВС) или от давления (в дизельном ДВС) и образует большое количество насыщенных энергией газов, которые давят на поршень и заставляют его двигаться вниз. Выпуск — поршень снова поднимается вверх и через открытый выпускной клапан вытесняет выхлопные газы, которые и очищают цилиндр.
Двигатель Ванкеля	Роторно-поршневой двигатель Ванкеля является четырёхтактным, но не имеет цилиндров и не требует специальной системы газораспределения. Мотор состоит из треугольного ротора, вращающегося внутри полости сложной формы при помощи пары шестерен. Ротор соприкасается гранями с внутренней поверхностью камеры сгорания, в результате между его стенками и корпусом двигателя образуются три изолированные камеры; каждая из них по мере вращения ротора проходит четыре такта. В верхней части двигателя происходит впуск топливно-воздушной смеси, затем она перемещается в боковую полость и сжимается, при переходе вниз смесь воспламеняется от свечи зажигания и оказывает давление на ротор, который в следующем положении вытесняет отработавшие газы через выпускное отверстие. Роторно-поршневой мотор обладает рядом преимуществ перед традиционным, так как развивает больше мощности при меньшем объёме, имеет небольшие габариты и относительно простую конструкцию. К недостаткам двигателя Ванкеля относятся быстрый износ уплотнителей между ротором и камерой сгорания, требование высокой точности при сборке деталей, необходимость специальной системы смазки, склонность к перегреву и неэкономичность на низких оборотах.
Газотурбинный двигатель	Беспоршневый двигатель внутреннего сгорания, в котором энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую работу на валу газовой турбины. Принцип работы: компрессор нагнетает сжатый воздух в камеру сгорания, где он смешивается с топливом и воспламеняется при помощи свечи зажигания. Расширившиеся газы под высоким давлением поступают в газовую турбину и передают энергию лопаткам турбины, вращающим диск или вал, на котором они закреплены. Часть работы расходуется на сжатие воздуха в компрессоре, остальное преобразуется в крутящий момент. Газотурбинный двигатель (ГТД) может работать на любом топливе, от керосина до мазута, и всегда имеет бОльшую удельную мощность, чем поршневой ДВС, хотя КПД у него ниже. По компактности, весу, шуму и вибрациям ГТД значительно лучше поршневого ДВС, но из-за таких факторов, как высокая стоимость (объясняется необходимостью использования жаростойких материалов), большая частота оборотов (до 100000 об/мин), высокая температура выхлопа и задержка отклика на управление мощностью (невозможность снижения оборотов при отпущенной педали газа без торможения), он так и не нашёл применения на легковых автомобилях, за исключением нескольких концепт-каров.

 

По конфигурации, то есть взаимному расположению цилиндров, автомобильные двигатели бывают:

• Рядные — цилиндры расположены на одной линии, а их поршни вращают один коленчатый вал. Такие двигатели более простые по конструкции, надёжные и удобные в обслуживании, чем V-образные. Могут иметь как чётное (2, 4, 6 или 8), так и нечётное (3 или 5) количество цилиндров. В наше время наиболее распространёнными являются рядные 4-цилиндровые моторы, а 6-цилиндровые постепенно выходят из употребления, подобно тому, как в послевоенные годы перестали использоваться рядные 8-цилиндровые двигатели. Это связано с большой длиной блока цилиндров и коленчатого вала, требующей много места под капотом, а также быстрым износом. Существует и такой вариант конфигурации, как U-образный двигатель, который состоит из двух установленных параллельно рядных блоков с отдельными коленчатыми валами, соединёнными цепью или шестерней.
• V-образные — цилиндры расположены один напротив другого под углом от 10° до 120°. Мотор состоит из двух блоков цилиндров, немного смещённых относительно друг друга и соединённых общим коленчатым валом. V-образные двигатели имеют только чётное количество цилиндров (2, 4, 6, 8, 10, 12 или 16). Как правило, такие двигатели более компактные и сбалансированные, чем рядные, и обеспечивают больше мощности. Разновидностью V-образной конфигурации являются моторы Volkswagen VR5 и VR6, состоящие из двух блоков цилиндров, установленных близко друг другу под углом 10°-15° и соединённых общей головкой. Такая конфигурация совмещает в себе преимущества рядных и V-образных двигателей.
• Оппозитные, или плоские, — цилиндры расположены в двух блоках с углом развала 180°, то есть горизонтально один напротив другого. Двигатель имеет плоскую форму и обычно применяется в заднемоторных автомобилях.
• W-образные — цилиндры расположены в трёх или четырёх параллельных блоках и соединены общим коленчатым валом. В наше время W-образные двигатели, полученные в результате соединения двух моторов конфигурации VR, использует только компания Volkswagen.
• Радиальные, или звездообразные, — цилиндры расположены радиальными лучами вокруг коленчатого вала через равные углы, обычно в один ряд. Такие двигатели широко применяются в авиации, а на автомобилях встречаются крайне редко.

Двигатели также различаются по количеству цилиндров:

• 1-цилиндровый — простейшая разновидность поршневого ДВЗ, состоящая из одного цилиндра. Исторически самый первый, но несбалансированный и наименее эффективный вид силового агрегата. Применялся на ранних мотоколясках и на микроавтомобилях.
• 2-цилиндровый — как и 1-цилиндровый, встречается чаще в 2-тактном варианте, поскольку 4-тактные моторы такого типа не обеспечивают плавности хода. Бывает трёх конфигураций: рядный, V2 и F2. Устанавливался на микрокары и автомобили конца XIX — начала XX века.
• 3-цилиндровый — из-за нечётного количества цилиндров также является несбалансированным и бывает только рядным. 3-цилиндровые моторы небольшого объёма (до 1.2 л) ставятся на некоторые из современных малолитражек.
• 4-цилиндровый — самый распространённый и выгодный в производстве двигатель, подходящий для любого автомобиля относительно небольших размеров. Конструкция рядного 4-цилиндрового мотора несбалансированная, но при небольшом объёме не требует дополнительного балансировочного вала. Объём современных 4-цилиндровых двигателей составляет от 0.7 до 2.3 л, хотя раньше встречались и гораздо большие агрегаты. Относительно редкими являются конфигурации V4 и F4, которые применялись в некоторых заднемоторных автомобилях и отличались повышенной шумностью.
• 5-цилиндровый — впервые появился на Mercedes-Benz в середине 70-х гг., но до сих пор встречается нечасто. Несбалансированный и дорогой в производстве, поскольку не может быть унифицирован с 4-х или 6-цилиндровыми моторами. Бывает рядный или конфигурации VR.
• 6-цилиндровый — исторически наиболее распространённый в рядной конфигурации, которая отличается сбалансированностью и плавностью работы, на автомобилях среднего или высшего класса. Однако из-за большой длины и трудностью поперечной установки такие двигатели постепенно уходят в прошлое. Сейчас чаще используются моторы V6, несбалансированные, но более компактные и пригодные для переднеприводной компоновки. Оппозитные 6-цилиндровые двигатели ставятся на Porsche 911.
• 8-цилиндровый — в рядной конфигурации, несмотря на большую длину блока, является сбалансированным и создаёт минимум вибраций, но, как правило, ограничен в максимальных оборотах из-за риска деформации коленчатого вала. Использовался только в довоенные годы на люксовых автомобилях, в отличие от мотора V8, который применялся на машинах разных ценовых категорий, особенно в США, а сейчас чаще всего встречается на внедорожниках и спортивных моделях. Преимущества двигателя V8 заключаются в относительной компактности и высокой производительности, недостатки — в несбалансированности и высоких показателях расхода топлива при большом объёме.
• 10-цилиндровый — на автомобилях бывает только V-образным, получается в результате соединения двух рядных 5-цилиндровых моторов или добавления к V8 дополнительной пары цилиндров. Устанавливается на спорткары или полноразмерные пикапы.
• 12-цилиндровый — в V-образной конфигурации состоит из двух рядных 6-цилиндровых блоков или двух моторов V6, конструкция полностью сбалансированная. Двигатель V12 часто использовался на роскошных довоенных автомобилях, а сегодня встречается на многих суперкарах. Бывает и в варианте W12 из трёх 4-цилиндровых или четырёх 3-цилиндровых блоков, крайне редко — в оппозитной конфигурации.
• 16-цилиндровый — V-образный встречается на автомобилях в исключительных случаях: на довоенных моделях Cadillac, Marmon и Peerless, а также на некоторых гоночных болидах. Прекрасно сбалансированный и практически бесшумный, но слишком длинный и дорогой в производстве. Двигатель W16, состоящий из двух блоков VR6, имеет только один серийный автомобиль — Bugatti Veyron.
• 18-цилиндровый — в конфигурации W18 из трёх рядных 6-цилиндровых блоков под углом 60° использовался на нескольких прототипах Bugatti в конце 90-х гг.

Тип двигателя		Устройство	Пример
Рядный	2-цилиндровый
	3-цилиндровый
	4-цилиндровый
	5-цилиндровый
	6-цилиндровый
	8-цилиндровый
V-образный	2-цилиндровый
	4-цилиндровый
	6-цилиндровый
	8-цилиндровый
	10-цилиндровый
	12-цилиндровый
	16-цилиндровый
Оппозитный	2-цилиндровый
	4-цилиндровый
	6-цилиндровый
	8-цилиндровый
	12-цилиндровый
	16-цилиндровый
W-образный	6-цилиндровый
	8-цилиндровый
	12-цилиндровый
	16-цилиндровый
	18-цилиндровый
Радиальный	6-цилиндровый
	8-цилиндровый
	12-цилиндровый
	16-цилиндровый

 

В зависимости от типа ГРМ различают нижнеклапанные и верхнеклапанные двигатели внутреннего сгорания.
 

Нижнеклапанный	Верхнеклапанный
SV — Side Valve	OHV — Over Head Valve	SOHC — Single Over Head Camshaft	DOHC — Double Over Head Camshaft
В нижнеклапанном двигателе (в США известном как L-head или Flathead) клапаны расположены в блоке, по бокам цилиндров в один ряд, тарелками вверх. Распредвал тоже находится в блоке под клапанами, на одном уровне с коленчатым валом. Такая конструкция наиболее простая в изготовлении и обслуживании; двигатель достаточно надёжный, работает тихо и имеет легко съёмную головку блока. В то же время нижнеклапанный мотор из-за длинных подходов для топливной смеси и сложной формы камеры сгорания является низкооборотным и не может иметь высокой степени сжатия (следовательно, бывает только бензиновым). Это существенно снижает его мощность и экономичность в сравнении с верхнеклапанными силовыми агрегатами. Нижнеклапанные ДВС устанавливались на большинство довоенных автомобилей (кроме спортивных), а в 50-е гг. полностью исчезли в связи с появлением топлива с высоким октановым числом. Разновидностью нижнеклапанного типа ГРМ является схема T-head, когда впускные клапаны расположены с одной стороны блока цилиндров, а выпускные — с другой, при этом распределительных вала два. Также существовали двигатели со смешанным расположением клапанов (F-head), с верхними впускными, боковыми выпускными клапанами и одним распредвалом в блоке.	В верхнеклапанном двигателе типа OHV клапаны находятся в головке блока цилиндров, а распредвал — в самом блоке; привод клапанов осуществляется штангами-толкателями и коромыслами. Как правило, эта схема применяется только с двумя клапанами на цилиндр. В рядных двигателях распредвал установлен сбоку, в V-образных — в зазоре между блоками цилиндров. Преимущества такого ГРМ — в простоте конструкции, долговечности и компактных размерах, недостатки — в низких оборотах, крутящем моменте и мощности двигателя. Традиционно моторы OHV были распространены в США, где недостаток удельной мощности обычно компенсировался большим рабочим объёмом двигателя. В наше время механизм OHV уже практически не используется на легковых автомобилях.	В двигателях типа OHC (Overhead Camshaft) клапаны и распределительный вал расположены в головке блока цилиндров. В качестве привода клапанов используются цилиндрические толкатели, рычаги (рокеры) или коромысла. Из-за удалённости распредвала от коленчатого вала его привод (ременной или цепной) имеет ограниченный ресурс. Схема SOHC предполагает один верхний распределительный вал, который управляет как впускными, так и выпускными клапанами. Применяется на моторах с двумя клапанами на цилиндр. Если двигатель имеет V-образную или оппозитную конфигурацию, он комплектуется двумя распредвалами (по одному на каждый блок).	Разновидность верхнеклапанной системы OHC с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров. Самая сложная и высокотехнологичная схема, обеспечивающая максимальную производительность. Существует несколько вариантов двигателей DOHC: с двумя клапанами на цилиндр, когда один распредвал действует на впускные клапаны, второй — на выпускные; или с тремя, четырьмя, пятью или шестью клапанами на цилиндр, когда каждый распредвал приводит в движение свой ряд клапанов. В V-образных и оппозитных двигателях система DOHC означает наличие четырёх распредвалов (по два на каждый блок), в W-образных — шести или восьми распредвалов. Сегодня большинство легковых автомобилей оснащаются двигателями DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр.

Bugatti Type 32

Bugatti Type 57S

Chevrolet Camaro Gen-2 ’74

Chevrolet Corvette Stingray Racer

О проекте | Отзывы, обратная связь | automotiveheritage. [email protected] |

Все права защищены © 2018-2023 automotive-heritage.com

Автозапчастини для легкових . Гарантія до 3 років — Доставка в будь-яке місто України!

10 років досвіду в автоіндустрії

лише якісні товари за кращими цінами

10 років досвіду в автоіндустрії

лише якісні товари за кращими цінами

10 років досвіду в автоіндустрії

лише якісні товари за кращими цінами

Менеджер, до якого можна просто подзвонити
і запитати поради

Олег

Ви отримаєте запчастини по гуртових цінах

Економія досягає до 400грн. на одній покупці

Менеджери запишуть Вас на автосервіс до професійних механіків

Нададуть знижку до 30%

Товарна пропозиція компанії «ЛевелАвто» підтверджена сертифікатами

Ми забезпечуємо безпеку та надійність

1 703 063 оригінальних автозапчастин

Оригінальні автозапчастини

Амортизатори

Комплекти зчеплення (корзини, фередо, вижимний підшипника)

Гальмівні диски, гальмівні колодки

Пружини

Комплект ГРМ (натяжні та проміжні ролики, ремені)

Фільтри (повітряні, паливні, масляні)

Моторка (поршні, клапани, кільця)

Деталі кузова

Бампери, крила, двері

Лобове скло

Радіатори

Дзеркала

Захисти двигуна

Фаркопи, підкрилки

Деталі салона

Важелі

Сайлентблоки, кульові опори, втулки

Рульові тяги, рульові наконечники

Опори амортизатора

Шруси

Опорні підшипники

Поворотні шарніри(кулаки)

Моторні подушки

Високоякісні мастила

Тільки у цьому розділі ми пропонуємо суттево зекономити на купівлі автозапчастин відомих брендівКомпанія «ЛевелАвто» — це запорука вдалих покупок і високї якості товарів.

економ 10%

Амортизатори Деталі кузоваЗчепленняРульові рейкиФільтриТормозні дискиХодова частинаКолодки

Найнижчі ціни

Ми зможемо задовільнити будь-яку потребу, яка виникне в обслуговуванні Вашого автомобіля При цьому, завдяки безпосередній роботі із заводами-виробниками, Компанія «ЛевелАвто» гарантує найнижчі ціни на автозапчастини.

Повний асортимент

Компанія «ЛевелАвто» пропонує широкий вибір оригінальних та ліцензійних автозапчастин із Японії, Німеччини, Кореї, ОАЕ, США, Європи. За відсутності деталі на складі, безкоштовно виконується спецзамовлення цієї деталі на заводі виробника.

Перевірена якість

Товарна пропозиція компанії «ЛевелАвто» підтверджена сертифікатами. Ми забезпечуємо безпеку та надійність завдяки високим вимогам до продукції, яку пропонуємо.

Чому варто працювати з левелавто

• Економія коштів

  Гарантована найнижча ціна. Покупки автозапчастин за бонуси.

• Понад 250 брендів

  1 703 063 оригінальних та ліцензійних автозапчастин

• Якість на місці

  Ми радимо тільки перевірені часом та досвідом автозапчастини

• Консультації

  У розділі “питання-відповідь” можна отримати консультацію

Чому варто працювати з левелавто

• Економія коштів

  Гарантована найнижча ціна. Покупки автозапчастин за бонуси.

• 1 703 063 оригінальних та ліцензійних

  автозапчастин

  Понад 250 брендів

• Легко дізнатись ціну запчастини без досконалого знання авто.

  Скористайся безкоштовно сервісом “Запит по VIN”

• Якість

  автозапчастин завжди на першому місці

  Ми радимо тільки перевірені часом та досвідом економ 10%

• Консультації

  У розділі “питання-відповідь” завжди можна отримати консультацію

Продаж автозапчастин у Львові

Сучасний ритм життя невпинно зростає, аби встигати за летом часу людина теж змушена нарощувати швидкість, зокрема свого пересування. Найкращий спосіб це роботи, мабуть, купити автомобіль. Зрештою автосалонів у Львові вистачає. А як же безпека пересування?! А ось тут є над чим поміркувати, зокрема про бездоганний технічний стан авто, тобто про те, де знайти якісні автозапчастини у Львові. Насправді, продаж автозапчастин у Львові – справа доволі перспективна і прибуткова. Бодай з огляду на те, що, зважаючи стрімке збільшення кількості автомобілів на вулицях, високий попит на автозапчастини у Львові гарантований. І поки ви міркуєте, підприємливі люди вже, мабуть, узяли “на олівець” координати магазину відомої європейської компанії «ЛевелАвто», який пропонує сертифіковані автозапчастини у Львові.
Насправді компанія «ЛевелАвто» не ставить собі за мету бути монополістом з продажу якісних сертифікованих автозапчастин у Львові, а веде активний пошук партнерів, які бажають створювати та розвивати власну мережу магазинів з продажу автозапчастин у Львові та Україні. Разом із тим, тут будуть раді не лише гуртовим партнерам з продажу автозапчастин, а готові допомогти будь-кому з клієнтів, для яких потреба в купівлі автозапчастин викликана гострою необхідністю швидко, якісно і недорого полагодити власне авто. Тому якщо ви хочете купити автозапчастини для особистих потреб чи для розвитку власного бізнесу до вас однаково уважно поставляться у нашій компанії.

Варто звернути увагу на те, що чим швидше ви станете нашим клієнтом, тим вигіднішою буде наша співпраця, адже постійні клієнти зможуть купити автозапчастини на більш вигідних умовах. Уже з першого знайомства не важко буде переконатися, що купити автозапчастини у Львові так дешево деінде просто неможливо.

Львів – чудове старовинне місто, яке при тім продовжує стрімко розвиватися. Його неодноразово визнавали “кращим містом для проживання в Україні”, а це означає, що рівень комфорту у ньому має бути дуже високим і охоплювати всі сфери життя і діяльності людей. Серед іншого і комфорт та безпеку пересування, а це передбачає надійність автотранспорту. Тож якісні автозапчастини у Львові потрібні так само, як, скажімо, музеї, університети чи кафе. Тому є сенс доповнити його промоційну палітру спеціалізованими закладами з продажу автозапчастин. І хтозна, можливо, вже незабаром купити автозапчастини у Львові буде так само престижно, як випити запашної львівської кави чи спробувати смачнючі львівські солодощі.

Какое расположение цилиндров?

[WapCar] Форма расположения цилиндров относится к форме расположения каждого цилиндра многоцилиндрового двигателя. Простыми словами, это форма образования, выбрасываемая цилиндром двигателя.

Распространенные формы расположения цилиндров: рядные (L или I), V-образные (V), W-образные (W), горизонтально-оппозитные (H), роторные (R) и VR-типа (VR)).

Рядный двигатель

Рядные двигатели обычно обозначаются аббревиатурой L. Например, L4 означает рядные 4 цилиндра. В настоящее время рядная компоновка является наиболее широко используемой компоновкой цилиндров, особенно в двигателях с рабочим объемом менее 2,5 л.

В этой компоновке все цилиндры двигателя расположены рядом в плоскости под одним углом, и используется только одна головка блока цилиндров. При этом конструкция блока цилиндров и коленчатого вала относительно проста, как будто цилиндры стоят в колонну.

В частности, у нас обычно есть четыре типа L3, L4, L5, L6 (число представляет количество цилиндров). Преимуществами двигателя этой компоновки являются компактный размер, высокая стабильность, хорошие характеристики крутящего момента на низких скоростях и меньший расход топлива, что, конечно, также означает более низкие производственные затраты.

В то же время рядная компоновка цилиндров двигателя также более компактна, может адаптироваться к более гибкой компоновке, а также удобна для размещения устройств нагнетателя. Но главный его недостаток в том, что мощность самого двигателя невелика, и он не подходит для автомобилей с более чем 6 цилиндрами.

V-образный двигатель

Так называемый V-образный двигатель просто означает, что все цилиндры разделены на две группы, а соседние цилиндры расположены под определенным углом (угол между осевыми линиями левого и правого рядов цилиндров γ<180°) , так что две группы цилиндров образуют угловую плоскость. Если смотреть сбоку, цилиндр V-образного типа (обычный угол составляет 60 °), поэтому он называется двигателем V-типа.

По сравнению с представленной нами выше рядной компоновкой V-образный двигатель сокращает длину и высоту кузова, а более низкое положение установки позволяет проектировщикам спроектировать кузов с меньшим коэффициентом аэродинамического сопротивления. В то же время он выигрывает от оппозитного расположения цилиндров. Это также может компенсировать часть вибрации и сделать двигатель более плавным.

Например, некоторые модели среднего и высокого класса, стремящиеся к комфортному и плавному вождению, по-прежнему настаивают на использовании двигателей с V-образной компоновкой большого рабочего объема, а не на более технологически совершенном «двигателе с рядной компоновкой малого рабочего объема + нагнетатель». силовая комбинация.

В двух словах: мы можем понять, что цилиндр двигателя имеет V-образную компоновку, которая, можно сказать, преодолевает некоторые недостатки традиционной рядной компоновки на конструктивном уровне. Но опять же, точная конструкция усложняет процесс изготовления, и в то же время неудобна установка других вспомогательных устройств из-за большой ширины корпуса.

Двигатель типа W

Многие считают, что так же, как цилиндры V-образного двигателя расположены по V-образному типу, цилиндры W-образного двигателя также должны быть расположены по W-образному. На самом деле нет, это лишь приблизительно W-образное расположение. Строго говоря, это должен быть V-образный двигатель и как минимум вариант V-образного двигателя. Двигатель W-типа — это эксклюзивная технология немецкого концерна Volkswagen.

По сравнению с двигателем V-типа, W-тип может сделать двигатель короче, а коленчатый вал также может быть короче, что может сэкономить место, занимаемое двигателем, и вес также может быть легче, но его ширина больше , делая моторный отсек более наполненным.

Самая большая проблема с двигателем W-типа заключается в том, что двигатель разделен на две части от целого, что неизбежно вызовет большую вибрацию во время работы. В ответ на эту проблему Volkswagen разработал два балансирных вала, вращающихся в противоположных направлениях, на двигателе W-типа, так что вибрации двух частей гасят друг друга внутри.

Горизонтально-оппозитный двигатель

Как упоминалось выше во введении к двигателю V-образного цилиндра, внутренний угол, образованный компоновкой V-образного типа, обычно составляет 60° (угол между центральными линиями левого и правого рядов цилиндров γ<180°), в то время как угол цилиндра горизонтально-оппозитного двигателя составляет 180 °.

Однако стоимость производства и сложность процесса горизонтально-оппозитного двигателя довольно высоки, поэтому в настоящее время в мире используются только Porsche и Subaru.

Преимущество

Самым большим преимуществом горизонтально-оппозитного двигателя является его низкий центр тяжести. Поскольку его цилиндр «плоский», он не только снижает центр тяжести автомобиля, но и делает переднюю часть автомобиля плоской и низкой. Эти факторы могут повысить устойчивость автомобиля при вождении.

При этом горизонтально-оппозитное расположение цилиндров представляет собой симметричную и устойчивую конструкцию, что делает работу двигателя более плавной, чем у V-образного двигателя, а потери мощности при работе также минимальны. Конечно, более низкий центр тяжести и сбалансированное распределение также улучшают управляемость автомобиля.

Недостаток

Тогда почему другие производители не разрабатывают горизонтально-оппозитные двигатели? В дополнение к сложности горизонтально расположенной конструкции трудно решить такие проблемы, как смазка маслом.

Горизонтальный цилиндр заставляет масло течь вниз под действием силы тяжести, так что одна сторона цилиндра не может быть достаточно смазана. Очевидно, что и Porsche, и Subaru хорошо решили многие технические проблемы, но требования к высокой точности изготовления также привели к увеличению затрат на техническое обслуживание, а из-за более широкого кузова это не способствует компоновке.

Роторный двигатель

По сравнению с обычной компоновкой цилиндров L-типа и V-типа многие друзья могут быть незнакомы с двигателем с треугольным ротором. Роторный двигатель, также известный как двигатель цикла Миллера, был изобретен немцем Фейгасом Ванкелем, а позже эта технология была приобретена Mazda.

Все мы знаем, что: в традиционном цилиндровом поршневом двигателе поршень при работе совершает возвратно-поступательное движение в цилиндре, и для того, чтобы преобразовать прямолинейное движение поршня во вращательное, необходимо использовать кривошипно-шатунный механизм .

Роторный двигатель отличается тем, что он напрямую преобразует силу сгорания и расширения горючего газа в крутящий момент. По сравнению с поршневым двигателем роторный двигатель устраняет бесполезное прямолинейное движение, поэтому роторный двигатель той же мощности меньше по размеру, легче по весу и ниже по вибрации и шуму, что имеет большие преимущества.

Принцип работы

Когда треугольный ротор вращается, внутреннее зубчатое колесо с центром в центре треугольного ротора входит в зацепление с шестерней, центрированной в центре выходного вала. Шестерня закреплена на цилиндре и не вращается. Отношение числа зубьев внутреннего венца к шестерне 3:2. Вышеупомянутое соотношение движения делает траекторию движения вершины треугольного ротора (то есть форму стенки цилиндра) похожей на форму «8».

Треугольный ротор делит цилиндр на три независимых пространства. Три пространства завершают забор воздуха, сжатие, работу и выхлоп соответственно. Треугольный ротор вращается за один оборот, а двигатель зажигается и совершает работу трижды. Ротор роторного двигателя работает каждый раз, когда он вращается.

По сравнению с обычным четырехтактным двигателем, который работает только один раз за два оборота, он имеет преимущество в высоком отношении мощности к объему (меньший объем двигателя может обеспечить большую мощность). Кроме того, благодаря осевым рабочим характеристикам роторного двигателя он может достигать высоких рабочих скоростей без необходимости точной балансировки коленчатого вала.

Весь двигатель состоит только из двух вращающихся частей. По сравнению с обычным четырехтактным двигателем с более чем 20 подвижными частями, такими как впускные и выпускные клапаны, конструкция значительно упрощена, а вероятность отказа значительно снижена.

В дополнение к вышеперечисленным преимуществам, преимущества роторных двигателей также включают малый размер, малый вес и низкий центр тяжести. Соответствующим недостатком является то, что двигатель легко пропускает воздух из-за износа материала сальника после периода использования, что увеличивает расход топлива. Кроме того, его уникальная механическая конструкция также затрудняет техническое обслуживание таких двигателей.

Двигатель ВР

Двигатель VR также является эксклюзивным продуктом Volkswagen. В 1991 году Volkswagen разработал двигатель V6 2,8 л с углом развала цилиндров 15°, названный VR6, и установил его на Golf третьего поколения. Этот тип двигателя компактен, его ширина близка к рядному двигателю, а длина ненамного больше, чем у рядного 4-цилиндрового двигателя.

Угол наклона цилиндра двигателя VR очень мал, два цилиндра почти параллельны, а отверстия в свече зажигания на крышке цилиндра почти на одной линии. Двигатель VR характеризуется очень небольшими размерами, поэтому он очень подходит для переднемоторной платформы автомобилей серии Volkswagen, поскольку переднеприводное шасси Volkswagen с передним расположением двигателя имеет вертикальную конструкцию, а двигатель находится перед передней осью. , поэтому двигатель не может быть слишком длинным. Иначе трудно устроить переднюю подвеску.

Этот двигатель очень компактен, несмотря на то, что это V-образный двигатель, поскольку два цилиндра расположены очень близко друг к другу, требуется только одна головка блока цилиндров. Это намного дешевле, чем 90-градусный и 60-градусный V6 (потому что у обычного V-цилиндрового двигателя необходимо обработать две головки блока цилиндров. Если это машина с V-образным цилиндром DOHC, необходимо обработать 4 распределительных вала, поэтому стоимость очень высоко).

Но реальная ситуация такова, что для V-образного 6-цилиндрового двигателя угол 60 градусов является оптимальной конструкцией, что доказано многочисленными научными экспериментами. Поэтому большинство двигателей V6 используют эту компоновку. Однако, чтобы разместить двигатель V6 в меньшем пространстве, Volkswagen Group разработала угол наклона 15 градусов и меньший двигатель VR6.

По мощностным параметрам не уступает обычному двигателю V6, но в начале разработки выявил явные проблемы с джиттером. Хотя проблема была значительно улучшена за счет ряда балансировочных и стабилизационных мер, она все еще не может выйти за рамки изменения собственных структурных характеристик. Подобно тому, как вибрация обычного рядного двигателя обычно больше, чем у V-образного двигателя, VR6 имеет меньший угол наклона от конструкции. Это определяет, что его вибрация будет больше, чем у V6.

Типы авиационных двигателей

Авиадвигатели можно классифицировать несколькими способами. Их можно классифицировать по рабочим циклам, расположению цилиндров или способу создания тяги. Все они представляют собой тепловые двигатели, которые преобразуют топливо в тепловую энергию, которая преобразуется в механическую энергию для создания тяги. Большинство современных авиационных двигателей относятся к типу двигателей внутреннего сгорания, поскольку процесс сгорания происходит внутри двигателя. Авиационные двигатели бывают разных типов, например, газотурбинные, поршневые, роторные, двух- или четырехтактные, с искровым зажиганием, дизельные, с воздушным или водяным охлаждением. Поршневые и газотурбинные двигатели также подразделяются по типу расположения цилиндров (поршневые) и диапазону скоростей (газотурбинные).

Разработано много типов поршневых двигателей. Однако производители разработали некоторые конструкции, которые используются чаще, чем другие, и поэтому признаны традиционными. Поршневые двигатели можно классифицировать по расположению цилиндров (рядные, V-образные, радиальные и оппозитные) или по способу охлаждения (с жидкостным или воздушным охлаждением). Собственно, все поршневые двигатели охлаждаются за счет передачи избыточного тепла окружающему воздуху. В двигателях с воздушным охлаждением эта теплопередача происходит непосредственно от цилиндров к воздуху. Поэтому необходимо предусмотреть на цилиндрах двигателя с воздушным охлаждением тонкие металлические ребра, чтобы иметь увеличенную поверхность для достаточной теплоотдачи. Большинство поршневых авиационных двигателей имеют воздушное охлаждение, хотя в некоторых мощных двигателях используется эффективная система жидкостного охлаждения. В двигателях с жидкостным охлаждением тепло передается от цилиндров охлаждающей жидкости, которая затем направляется по трубопроводу и охлаждается в радиаторе, расположенном в воздушном потоке. Радиатор охлаждающей жидкости должен быть достаточно большим для эффективного охлаждения жидкости. Основной проблемой жидкостного охлаждения является дополнительный вес охлаждающей жидкости, теплообменника (радиатора) и трубок для соединения компонентов. Двигатели с жидкостным охлаждением позволяют безопасно получать от двигателя большую мощность.

Рядные двигатели

Рядный двигатель обычно имеет четное число цилиндров, хотя были сконструированы некоторые трехцилиндровые двигатели. Этот двигатель может иметь жидкостное или воздушное охлаждение и имеет только один коленчатый вал, который расположен либо над, либо под цилиндрами. Если двигатель предназначен для работы с цилиндрами ниже коленчатого вала, он называется инверторным двигателем.

Рядный двигатель имеет небольшую лобовую площадь и лучше приспособлен к обтекаемости. При установке с цилиндрами в перевернутом положении он предлагает дополнительные преимущества в виде более короткого шасси и лучшей видимости для пилота. С увеличением размера двигателя рядный тип с воздушным охлаждением создает дополнительные проблемы для обеспечения надлежащего охлаждения; поэтому этот тип двигателя ограничивается двигателями малой и средней мощности, используемыми в очень старых легких самолетах.

Оппозитные или O-образные двигатели

Оппозитный двигатель имеет два ряда цилиндров, расположенных прямо друг напротив друга, с коленчатым валом в центре. Рисунок 1. Поршни обоих рядов цилиндров соединены с одним коленчатым валом. Хотя двигатель может быть как с жидкостным, так и с воздушным охлаждением, версия с воздушным охлаждением используется преимущественно в авиации. Обычно он устанавливается с цилиндрами в горизонтальном положении. Двигатель оппозитного типа имеет низкое отношение веса к мощности, а его узкий силуэт делает его идеальным для горизонтальной установки на крыльях самолета (применения с двумя двигателями). Еще одним преимуществом является низкий уровень вибрации.

Рисунок 1. Типичный четырехцилиндровый оппозитный двигатель 60° друг от друга. Большинство двигателей имеют 12 цилиндров с жидкостным или воздушным охлаждением. Двигатели обозначаются буквой V, за которой следует тире и рабочий объем поршня в кубических дюймах. Например, V-1710. Этот тип двигателя использовался в основном во время Второй мировой войны, и его применение в основном ограничивалось более старыми самолетами. Радиальные двигатели Радиальный двигатель состоит из ряда или рядов цилиндров, расположенных радиально вокруг центрального картера. [Рисунок 2] Этот тип двигателя оказался очень прочным и надежным. Количество цилиндров, составляющих ряд, может быть три, пять, семь или девять. Некоторые радиальные двигатели имеют два ряда по семь или девять цилиндров, расположенных радиально вокруг картера, один перед другим. Они называются двухрядными радиальными. Рис. 2. Радиальный двигатель [Рис. 3] Один тип радиального двигателя имеет четыре ряда цилиндров по семь цилиндров в каждом ряду, всего 28 цилиндров.