Практические советы специалистов ZF Aftermarket по установке сцепления

Доверьте замену сцепления специалистам

советы специалистов ZF Aftermarket по установке сцепления: сборка и монтаж сцепления – это трудоемкий и затратный по времени процесс: необходимо отсоединять КПП от двигателя. Прежде чем приступать к дорогостоящей и сложной замене узла сцепления, мы рекомендуем произвести тщательную
проверку функциональности всех его деталей. Специалисты
ZF Aftermarket объясняют, как СТО могут исключить
потенциальные ошибки при установке диска сцепления.

Сцепление соединяет двигатель и трансмиссию. Срок службы
сцепления большой, однако, со временем оно постепенно
изнашивается. Повреждения сцепления могут быть вызваны
различными факторами. Например, чрезмерные нагрузки на
сцепление возникают при частом передвижении с прицепом или
при ошибках в системе управления двигателем. Для выявления
причин повреждения сцепления специалисты ZF Aftermarket
рекомендуют обязательно проверять сопряжённые с ним детали и расположенные рядом узлы: механизм включения сцепления,

сальники, уплотнители двигателя, маховика и коробки передач,
опорные подшипники первичного вала. Для комплексного,
быстрого и безопасного ремонта сцепления ZF Aftermarket
рекомендует использовать комплекты сцепления Sachs, которые
содержат все необходимые детали.

Проверка диска сцепления перед установкой

Диск сцепления является фрикционным элементом и
подвергается экстремальной нагрузке, так как сам принцип работы сцепления подразумевает износ материала. Для выполнения своих непосредственных функций – передачи крутящего момента и гашения колебаний – диск сцепления должен иметь высокую износо- и термостойкость. Диски сцепления Sachs изготавливаются в соответствии с самыми высокими стандартами качества поставщика в серию.

Перед монтажом необходимо внимательно проверить диск сцепления

Специалисты ZF Aftermarket настоятельно рекомендуют проверять диск сцепления непосредственно перед установкой, так как деталь может получить повреждения во время транспортировки или вследствие ненадлежащего обращения.

Признаки повреждения можно заметить по состоянию упаковки.

Диск сцепления перед монтажом необходимо проверить на боковое биение. Если отклонение превышает предельное значение в 0,5 мм, то данный дефект можно устранить с помощью корректирующего инструмента, который входит в комплект для проверки бокового биения дисков сцепления Sachs.

Точность монтажного положения и центровки диска сцепления

При установке диска сцепления убедитесь, что он правильно отцентрован по отношению к маховику или коробке. Профиль ступицы должен скользить по валу коробки передач без какого-либо сопротивления. Допустимое отклонение между первичным валом коробки передач и профилем ступицы составляет всего несколько сотых миллиметра. Поэтому, даже малейшая неточность во время подсоединения первичного вала снижает подвижность диска сцепления, необходимую для включения/ выключения сцепления. Кроме того, необходимо проверить, правильно ли позиционирован диск сцепления, а именно: на диске сцепления должна быть маркировка с указанием его правильного монтажного положения. Если на монтируемом диске нет указаний по позиционированию, необходимо проверить, как расположен старый диск. Неправильный монтаж может привести к повреждению самого диска, профиля ступицы, вилки выключения сцепления или даже коробки передач.

Специалисты ZF Aftermarket настоятельно рекомендуют, смазывать профиль ступицы высокоэффективной смазкой Sachs. Благодаря своей вязкой консистенции и термостойкости смазка налипает на профиль ступицы, не растекаясь даже во время работы. Для того, чтобы избежать попадания смазки на фрикционные поверхности и, как следствие, рывков сцепления, необходимо удалять излишки смазки с торцов ступицы диска и содержать фрикционные накладки в абсолютной чистоте.

Продукция с качеством поставщика в серию

Для правильной замены деталей и узлов транспортного средства, отвечающих за безопасность, ZF Aftermarket рекомендует СТО использовать продукцию с качеством поставщика в серию.

Сцепление Sachs изготовлено из высококачественных материалов. С помощью комплектов сцепления Sachs замена узла выполняется предельно быстро и просто. В зависимости от объема и сложности ремонта, предлагается широкий выбор комплектов сцепления, дополнительно включающих, например, двухмассовый маховик или центральный гидравлический выжимной подшипник. ZF Aftermarket поддерживает своих партнеров, предоставляя максимально полную техническую информацию и программу практического обучения.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Google+

Диск сцепления • Система трансмиссии • Рекомендации по установке и эксплуатации • Официальный сайт производителя автозапчастей FENOX

Рекомендации по установке и эксплуатации • Система трансмиссии

Назначение, сроки службы и хранения, гарантии изготовителя

Сцепление, во взаимодействии с другими механизмами трансмиссии, предназначено для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса.

Гарантийный срок эксплуатации — два года со дня продажи, срок хранения — не более пяти лет со дня изготовления.

В случае выявления недостатков в течение гарантийного срока эксплуатации просим Вас вернуть либо заменить сцепление у продавца, предъявив чек либо другое доказательство покупки. При отсутствии отметки о дате продажи гарантийный срок исчисляется с момента изготовления (см. трехзначную цифру, выбитую на сцеплении: первые две — неделя изготовления, третья — год изготовления).

Гарантия недействительна в случае:

— несоблюдения правил монтажа, технического обслуживания, эксплуатации сцепления, установленных руководством по эксплуатации и обслуживанию автомобиля;

— наличия механических повреждений на сцеплении (трещин, сколов и т.д.).

Комплектность

Комплект поставки: диск сцепления, этикетка, упаковка.

Требования безопасности

Сцепление является элементом трансмиссии автомобиля, непосредственно влияющим на безопасность движения. Замена сцепления — трудоемкая операция, требующая определенных навыков, поэтому должна осуществляться квалифицированным персоналом. При демонтаже, монтаже узлов в процессе замены сцепления необходимо соблюдать рекомендации руководства по эксплуатации и обслуживанию автомобиля.

Для установки использовать детали крепления, снятые при демонтаже сцепления, при этом, неисправные и поврежденные детали крепления заменить новыми.

Моменты затяжки резьбовых соединений узлов при монтаже сцепления на транспортное средство должны соответствовать указанным значениям в руководстве по эксплуатации и обслуживанию автомобиля.

Общие рекомендации по замене сцепления

Для обеспечения максимального срока службы сцепления рекомендуется заменять одновременно все три его компонента.

Причины, вызывающие необходимость замены сцепления:

— заедание ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала;

— поломка пластин, соединяющих нажимной диск с кожухом;

— поломка пластин, соединяющих упорный фланец с кожухом;

— перекос нажимного диска вследствие отгибания фиксаторов;

— недопустимый износ или пригорание фрикционных накладок ведомого диска;

— коробление ведомого диска;

— повреждение поверхности нажимного диска;

— поломка или потеря упругости пружин демпфера ведомого диска;

— поломка диафрагменной нажимной пружины.

Порядок работ по замене сцепления

Предварительно снять коробку передач. С направляющей втулки ведущего вала коробки передач снять муфту выключения сцепления с подшипником. Отвернуть болты, крепящие кожух сцепления к маховику, и снять механизм сцепления. При этом нельзя поднимать его за упорный фланец нажимной пружины. Установка сцепления проводится в обратном порядке. При этом необходимо:

— ведомый диск расположить выступающей частью ступицы в сторону коробки передач;

— отцентрировать ведомый диск оправкой (входит в комплект поставки), имитирующей шлицевой конец ведущего вала коробки передач, и затянуть болты, крепящие кожух сцепления к маховику;

— очистить шлицевой конец ведущего вала коробки передач и направляющую втулку растворителем, смазать их тонким слоем консистентной смазки;

— установить муфту выключения сцепления с подшипником на направляющую втулку, и установить коробку передач на место.

Купить диск сцепления FENOX

Замена сцепления

Что собой представляет сцепление автомобиля?

Сцепление — это механизм включения или отключения передачи крутящего момента от двигателя к механической коробке передач. Механизм сцепления включает в себя диск сцепления, корзину сцепления и, как правило, выжимной подшипник.

Главная задача сцепления — временное разъединение (разобщение) двигателя и трансмиссии, и плавного их соединения. Эти операции необходимы во время движения для управления механической коробкой передач: переключение передач, остановка, торможение, трогание авто с места.

Схема работы сцепления автомобиля, в принципе, проста. Отпущенная педаль сцепления означает, что сцепление включено: ведомый диск в это время прижат к маховику нажимным диском, благодаря усилиям пружин. Т.е. сцепление передаёт крутящий момент от ведущих деталей к ведомым.

Нажатие на педаль выключает (рассоединяет) сцепление. Муфта, переместившись к маховику, поворачивает рычаги, которые, в свою очередь, отодвигают нажимной от ведомого диска. Детали сцепления разъединены и крутящий момент не передаётся.

Основные неисправности сцепления и их устранение

• Сцепление «ведет» (выключается не полностью) из-за большого свободного хода педали сцепления, перекоса нажимного подшипника, коробления ведомого диска или поломки пружин. Для устранения неисправности следует отрегулировать свободный ход педали, удалить воздух из гидропривода, заменить неработоспособные диски и пружины;

• Сцепление «пробуксовывает» (включается не полностью) из-за малого свободного хода педали, замасливания или износа фрикционных накладок ведомого диска, поломки пружин. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать свободный ход педали, промыть или поменять диски, пружины;

• Сцепление включается резко вследствие заеданий в механизме привода, задирах на рабочих поверхностях дисков, маховика и разрушения фрикционных накладок ведомого диска.

Для устранения неисправности следует заменить неисправные узлы привода, устранить задиры на поверхностях дисков, заменить ведомый диск;

• Подтекание тормозной жидкости в приводе выключения сцепления возможно из главного или рабочего цилиндров, а также в соединительных трубках. Для устранения неисправности следует визуально определить место утечки и заменить неисправные узлы, с последующей прокачкой всего гидропривода (удалить из него воздух).

Когда необходимо менять ведомый диск сцепления?

Каждые 70 000-80 000 километров пробега необходимо производить замену ведомого диска сцепления. Однако износ диска может наступить значительно раньше. Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии на педаль газа обороты двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска. Значит, пора покупать диск и думать о замене сцепления.

Покупая новое сцепление, всегда обращайте внимание на его качество. Ведь от этого зависит ваша безопасность на дороге. И не экономьте на производителе.

Ведомый диск сцепления грузовика и автобуса

Диск сцепления ведомый — важнейшая составная часть комплекта сцепления трансмиссии коммерческого автомобиля, в который также входят диск нажимной (ведущий) и выжимной подшипник с муфтой выключения сцепления. Именно ведомый диск сцепления больше всего подвержен износу и является дорогостоящей запасной частью, особенно для коммерческого транспорта: грузовиков и тягачей КАМАЗ, ГАЗ, МАЗ, УРАЛ, а также автобусов ПАЗ, НЕФАЗ, ЛИАЗ, КАВЗ, микроавтобусов ГАЗель Некст и Бизнес.

В разговорной речи среди специалистов по запчастям автомобиля, когда говорят «диск», то имеется в виду именно ведомый, потому что к нажимному применяется другой термин – «корзина сцепления».
На английском языке похожая ситуация: clutch disc – это ведомый диск, а нажимной – pressure plate.

Устройство ведомого диска сцепления

Диск сцепления ведомый располагается между маховиком и корзиной, состоит из металлической базы, на которую приклепаны фрикционные накладки. В центре находится ступица с определенным профилем, благодаря которой диск может перемещаться по валу механической коробки перемены передач. Также в этот элемент сцепления входят демпферные, торсионные и пластинчатые пружины.

Фрикцион на диск, изготовленный из износостойких материалов, применяется аналогичный с тормозными колодками. В устной речи фрикционные накладки называют феродо (ferodo), что не верно, т.к. это зарегистрированная торговая марка, а в настоящее время фрикционные материалы производятся несколькими компаниями, не имеющими право ее использовать. Однако, это не единичный случай и можно привести ряд других укоренившихся в языке понятий: Ксерокс, Памперс и т.д.

Пластинчатые пружины обеспечивают плавное трогание автомобиля с места посредством постепенного распрямления, которое является следствием увеличения воздействия на диск.
Демпферный механизм диска гасит крутильные колебания, идущие от коленчатого вала к трансмиссии.

Назначение и характерные признаки неисправности диска сцепления ведомого

Действие фрикционного однодискового сцепления заключается в том, что при его включении нажимной диск прижимает ведомый к маховику, благодаря силе трения весь комплект начинает вращаться и крутящий момент передается КПП. Правильная работа зависит от многих компонентов сцепления, но применительно к нашей теме – от накладок.

Ведомый диск, как и любая другая запасная часть автомобиля, подверженная динамическим нагрузкам, может исчерпать свой ресурс, работать с неисправностями или сломаться. В первую очередь это касается износа фрикционной накладки.

Восстанавливать запчасть самостоятельно путем проведения замены накладок диска — не рекомендуется, т. к. при отсутствии необходимых станков и инвентаря приклепать ее правильно не представляется возможным. Следствием некачественного ремонта диска станут более серьезные поломки сцепления автомобиля. Еще могут вылететь демпферные пружины, деформироваться от перегрева основной стальной диск, выйти из строя ступица. При наступлении одного из перечисленных обстоятельств, сцепление начнет работать неправильно: с пробуксовками, дефектами или не включаться.

Для решения этой проблемы необходимо купить и установить новый ведомый диск сцепления.
По официальным данным ведущих мировых производителей сцеплений корзины, диски и муфты разрабатываются и производятся на единый срок службы. Поэтому, если вышел из строя диск, то следует производить замену всего комплекта сцепления. Даже если корзина и муфта при визуальном осмотре пригодны к использованию, все равно они уже близки к выработке своего ресурса. Заменив только ведомый диск, можно через короткое время столкнуться с очередной поломкой сцепления и тогда уже точно нужно будет менять комплект целиком. Дополнительные затраты составят сумму стоимости:

• Работ по второму снятию и установке сцепления на сервисном центре,
• Покупки еще одного диска,
• Времени простоя автомобиля, что особенно дорого для грузовика или автобуса, да и любой другой машины, используемой в коммерческих целях.

Правильная эксплуатация сцепления, своевременная замена диска ведомого и других элементов комплекта может существенно снизить расходы на покупку запчастей и оплату работ на СТО.

Характеристики и параметры дисков сцепления ведомых

Применительно к российской и белорусской коммерческой технике диски сцепления ведомые отличаются устройством и характеристиками: параметрами, диаметром, профилем ступицы и числом зубцов.
О диаметре и параметре говорят следующие данные в описании диска (перечисление каталожных номеров ZF Sachs в качестве примера):
240 TP (Сакс 1878005402 в комплекте Sachs 3000950069 )
240 VTB (Сакс 1878006095, Sachs 1878005456 – в комплекте Sachs 3000950503)
280 VTB (Sachs 1878008502 в комплекте Сакс 3400700645 )
362 GTZ (Sachs 1878001501, Sachs 1878002599)
362 WGTZ (Сакс 1878079331, Sachs 1878079306)
395 GTZ (Sachs 1878004094)
395 WGTZ (Сакс 1862506131, Sachs 1878000036)
430 GTZ (Sachs 1878000206, Sachs 1878000205, Сакс 1878085641 )
430 WGTZ (Sachs 1878004832, Сакс 1878080031)

Как и где лучше купить диски сцепления ведомые на КАМАЗ, ПАЗ, ГАЗель, ГАЗ, МАЗ, УРАЛ, КАВЗ, НЕФАЗ, ЛИАЗ?

В принципе, для покупки у нас диска сцепления ведомого, вполне достаточно указать каталожный номер производителя. Если он не известен, то необходимо сообщить модель автомобиля, двигатель и МКПП. Кроме этого, в случае вашей заинтересованности, мы сообщим каталожные номера аналогов производства E.Sassone (Италия) и Hammer Kupplungen (Турция).

ООО «ГАС Кватро» — поставщик качественных сцеплений на коммерческую технику российского и белорусского производства с двигателями ЯМЗ, ММЗ, Камминз, УМЗ и др. по низким оптовым ценам.

Обращайтесь к нам и вы забудете о проблемах со сцеплением!

Полезные материалы:

правильная сборка сцепления с первого раза

При ремонте сцепления в автомобилях с механической трансмиссией возникают сложности с центрированием ведомого диска. Для решения этой проблемы используются специальные приспособления — оправки. О том, что такое оправка диска сцепления, как она устроена и как ее правильно применять — читайте в статье.

Что такое оправка диска сцепления

Применение оправки диска сцепления

Центровка диска сцепления с помощью универсальной оправки

Оправка диска сцепления (центрователь диска сцепления) — приспособление для центрирования ведомого диска относительно маховика и/или нажимного диска при ремонте однодискового сцепления в транспортных средствах с механической трансмиссией.

Большинство транспортных средств с механической трансмиссией (механической коробкой переда) оснащается сухим фрикционным сцеплением с одним ведомым диском. Конструктивно этот узел состоит из нажимного диска, расположенного в кожухе («корзине»), который жестко устанавливается на маховик двигателя. Между нажимным диском и маховиком располагается ведомый диск, соединенный с первичным валом коробки передач (КП). При включенном сцеплении (отпущенной педали) нажимной диск пружинами прижат к ведомому диску и к маховику, за счет сил трения между этими деталями крутящий момент от маховика двигателя передается на первичный вал коробки. При выключенном сцеплении нажимной диск отводится от ведомого, и поток крутящего момента разрывается — так в общих чертах происходит работа сцепления.

Детали сцепления, особенно ведомый диск, подвержены интенсивному износу, что требует периодической разборки всего этого агрегата и замены его компонентов. При сборке сцепления возникают некоторые сложности: ведомый диск до затяжки болтов корзины не имеет жесткого соединения с другими деталями, поэтому смещается относительно продольной оси всего узла, что затрудняет или делает невозможным его соединение с первичным валом КП. Во избежание этой проблемы перед сборкой сцепления необходимо отцентрировать ведомый диск, для выполнения данной операции используется специальное приспособление — оправка диска сцепления.

Оправка (или центрователь) позволяет выполнить точную установку ведомого диска и облегчить его стыковку с первичным валом КП, при этом приспособление экономит силы и время. Однако положительного результата можно достичь только в том случае, если оправка точно подходит для ведомого диска и всего сцепления. Поэтому прежде, чем покупать оправку, следует разобраться в существующих типах этих приспособлений, их конструкциях и особенностях применения.

Типы, конструкция и особенности оправок диска сцепления

В роли простейшей оправки для правильной сборки сцепления может выступать отрезок первичного вала КП. Однако такой вариант доступен далеко не всегда, и он не отличается удобством, поэтому самое широкое применение находят специально изготовленные оправки. Данные приспособления можно разделить на две больших группы по назначению:

• Специальные — для определенных автомобилей или моделей сцеплений;
• Универсальные — для различных автомобилей.

Центрирующие оправки различных типов имеют свои конструктивные особенности и принцип работы.

Специальные оправки дисков сцепления

Оправки данного типа обычно выполняются в виде стального стержня переменного профиля, который можно разделить на три участка:

• Концевой участок с диаметром, соответствующим диаметру расположенной в маховике центральной втулки или опорного подшипника первичного вала КП;
• Центральная рабочая часть с диаметром, соответствующим диаметру шлицевого отверстия ступицы ведомого диска;
• Рукоятка для удерживания инструмента в процессе работы.

В целом, специальная оправка имитирует концевую часть первичного вала КП, однако она легче и удобнее в работе. Обычно центральная рабочая часть оправки выполняется гладкой, но можно встретить приспособления со шлицевой рабочей частью. На рукоятку может наноситься насечка или иное рифление, препятствующее соскальзыванию руки.

Такая оправка концевым участком устанавливается в центральную втулку или в подшипник в маховике, а на ее рабочую часть надевается ведомый диск — таким образом детали выстраиваются вдоль общей оси. После монтажа корзины сцепления оправка вынимается, а ее место занимает первичный вал КП.

Специальные оправки могут иметь различный функционал:

• Только для центрирования ведомого диска сцепления;
• С дополнительным функционалом — для установки маслосъемных (маслоотражательных) колпачков клапанов двигателя.

Наиболее всего распространены обычные оправки, а приспособления для центровки дисков и установки маслосъемных колпачков широко используются для ремонта и обслуживания отечественных автомобилей ВАЗ «Классика» и некоторых других. Такие оправки имеют дополнительный элемент — продольный канал в торце, соответствующий форме колпачка, с помощью которого осуществляется монтаж колпачков на стержень клапанов.

Специальные оправки изготавливаются из стали, но на рынке можно встретить и приспособления из различных пластиков высокой прочности.

Универсальные оправки дисков сцепления

Набор для центровки диска сцепления

Универсальная оправка диска сцепления

Кулачковые разжимные оправки диска сцепления

Такие приспособления выполняются в виде наборов, из которых можно собрать оправки необходимого диаметра. Выделяется три основных конструктивных типа оправок:

• Цанговые с конусной втулкой;
• Со сменными адаптерами постоянного диаметра и конусной втулкой;
• Кулачковые разжимные со сменными адаптерами постоянного диаметра.

Цанговые оправки используются для центрирования ведомого диска относительно нажимного диска сцепления. Основу приспособления составляет стальной стержень с расширенной конической головкой и резьбой на противоположной стороне. На стержень надевается пластиковая цанговая насадка с расширением на конце и четырьмя продольными разрезами. На насадку надевается пластиковый корпус оправки, на котором нанесена крупная резьба и предусмотрено колесо с насечкой. На корпус наворачивается пластиковый конус, а на резьбу стержня наворачивается пластиковое регулировочное колесо. Вся эта конструкция в сборе продевается в отверстие в корзине сцепления, конец насадки вводится в ступицу ведомого диска сцепления. Вращением регулировочного колеса стержень втягивается в насадку, которая за счет расширения на стержне раздвигается и заклинивается в ступице диска. Затем вворачивается конус, который входит в отверстие в корзине (или нажимном диске), за счет чего осуществляется центрирование деталей. Корзина в сборе с оправкой устанавливается на маховик, а после монтажа сцепления оправка снимается.

Оправки со сменными адаптерами и конусной втулкой обеспечивают центрирование ведомого диска относительно маховика. Приспособление состоит из стального направляющего стержня (штифта) с резьбой на конце, на которую наворачиваются стальные адаптеры различного диаметра, а затем устанавливается коническая втулка. Стержень в сборе с адаптером устанавливается в центральную втулку или опорный подшипник в центре маховика, далее на стержень надевается ведомый диск сцепления, а затем коническая втулка. За счет прижима конуса, входящего в ступицу диска, обеспечивается центрирование деталей, после чего можно устанавливать корзину сцепления.

Кулачковые разжимные оправки тоже обеспечивают центрирование ведомого диска относительно маховика. Такая оправка выполнена в виде стержня с резьбовым наконечником, на который устанавливается адаптер. В теле оправки размещен разжимной механизм с тремя кулачками и приводом от винта, расположенного на обратном торце приспособления. При вращении винта кулачки могут выходить и входить в оправку. Для центровки приспособление с адаптером необходимого диаметра устанавливается в центральную втулку или в опорный подшипник в маховике, затем на стержень устанавливается и фиксируется кулачками ведомый диск сцепления. За счет равномерного выхода кулачков выполняется центрирование диска с маховиком, после чего можно устанавливать корзину сцепления.

Сегодня существует большое разнообразие универсальных оправок для ведомых дисков сцепления с диаметром отверстия в ступице от 15 мм и более и с диаметром центральной втулки/опорного подшипника от 11 до 25 мм. Приспособления могут отличаться в деталях, но в целом их конструкция и принцип работы соответствуют описанным выше.

Как подобрать и использовать оправку диска сцепления

Выбор приспособления необходимо делать, исходя из его будущего применения, частоты использования и особенностей транспортного средства. Если ремонтировать придется один автомобиль, то лучшим решением станет специальная оправка — она максимально точно соответствует деталям сцепления по размерам, проста в применении и надежна (так как это одна стальная или пластиковая деталь). Для работы с различными автомобилями имеет смысл обратиться к универсальным насадкам — один комплект позволяет центрировать диски сцепления как на легковых, так и на грузовых автомобилях, а иногда на тракторах и иной техники. При этом нужно учитывать, что цанговые оправки не требуют наличия опорного подшипника или центральной втулки в маховике, а приспособления со сменными адаптерами и разжимные — без втулки или подшипника использоваться не могут.

Применять оправки необходимо в соответствии с инструкциями по ремонту и обслуживанию транспортных средств. При соблюдении всех рекомендаций ремонт сцепления будет выполнен качественно и быстро.

Главная деталь сцепления.

Историко-технологические заметки

Не просто момент

Как известно, сцепление служит для временного отсоединения силовой передачи от двигателя. Когда сцепление включено, оно передает… крутящий момент двигателя? Не совсем так.

Вот простой пример – стоящий автомобиль. Чтобы стронуть машину, необходимо преодолеть силу трения покоя. Ведомый диск вынужден передавать так называемый момент трения сцепления. А он может существенно превышать крутящий момент, передаваемый при движении, – и узел обязан эту нагрузку выдерживать. Главная роль здесь принадлежит фрикционным накладкам сцепления.

Какие бывают накладки

По способу изготовления накладки классифицируются следующим образом:

• формованные из массы;
• картонно-бакелитовые (прессованные из картона) со специальной пропиткой;
• тканно-бакелитовые, получаемые из текстильной ленты с пропиткой;
• спирально-навитые, получаемые из армированной нити с пропиткой;
• эллипсонавитые, также получаемые из армированной нити, но уложенной иным, более рациональным способом.

В чем же преимущества того или иного способа? Если рассматривать стоимость, то наиболее дешевыми получаются накладки первых трех групп.

Но появление высокооборотных двигателей повысило требования к динамической прочности накладок. Ясно, что современный автомобиль, набирающий большую скорость за считанные секунды, должен иметь сцепление, защищенное от «разноса».

Этому явлению лучше всего противостоят накладки четвертой и пятой групп. Каркас из нити, армированной латунной или медной проволокой и связанный специальным составом, прекрасно справляется с инерционным нагрузкам. Об этом – в следующих разделах.

По спирали

В свое время российские заводы закупили в Германии технологию изготовления накладок сцепления из пропитанной нити, армированной латунной или медной проволокой. Суть в следующем: на специальном станке навивалась бобина – дорн. После соответствующей термообработки дорн подобно колбасе разрезался на кольца – полуфабрикаты будущих накладок. А поскольку нить укладывалась по спирали, эти изделия так и назывались – спирально-навитые.

Они противостояли «разносу» намного лучше формованных, но и здесь нашлась своя ложка дегтя: нить, арматура будущей накладки, оказывалась многократно перерезанной в плоскости, перпендикулярной оси дорна. Поэтому изготовители накладок перешли к индивидуальной спиральной навивке каждой накладки.

Ведомый диск сцепления с новенькими фрикционными накладкамиА это диск, отслуживший свой срок, хотя еще работоспособный. Его ресурс обеспечила технология, представленная на следующих фотографиях

Эллипс и синус

Потом выяснилось, что и спирально-навитые накладки панацеей не являются. Требования к стабильности веса, равномерности износа накладки и контртела (маховика и нажимного диска), переход на безасбестовые ингредиенты и ряд других условий заказчиков привели к внедрению иного, более совершенного способа укладки нити – по дуге эллипса, направленной от внутреннего кольца накладки к внешнему.

При изготовлении детали тарелка навивочного станка вращалась – да так, чтобы при повороте на 360° нить не ложилась на нить. Тем самым достигалась равномерная плотность укладки, а значит, и прочность изделия. Накладки, полученные таким способом, назвали эллипсонавитыми. Эта технология стала господствующей, а потому будем говорить о ней в настоящем времени.

При изготовлении накладок среднего и большого диаметра (например, для дизельных двигателей грузовиков) применяют более «хитрый» способ укладки нити: по синусоиде, «бегающей» между внутренней и внешней окружностями кольца. Нить при этом укладывается еще более равномерно.

Это сырье, а точнее компонент будущей нити, из которой навивается диск сцепленияСама нить, а точнее «косичка», формируется из нескольких компонентов, включая проволоку

Эллипсонавитые изделия (к ним относят и «синусоидальные») позволили исключить возникновение кольцевых трещин, усреднили кольцевые износы и вылечили многие другие болезни, присущие спирально-навитым накладкам.

Сегодня все производители накладок, как российские, так и зарубежные, выпускают эллипсонавитые изделия. Они легко узнаваемы по характерному рисунку фрикционной поверхности (см. нижнее фото на с. 37).

Об отверстиях

Накладкам необходимы отверстия для креп­ления. Они должны делаться строго по чертежу предприятия, собирающего узел сцепления.

Отверстия бывают двух типов: под заклепки, с утопленной площадкой (заплечиком) для шляпки, и технологические, для работы с заклепками противоположной накладки.

Однако заводы, выпускающие накладки, изготавливают их как с отверстиями, так и без оных. Дело в том, что многие заказчики, автомобильные и моторные заводы, хотят выполнять эту операцию сами.

Отверстия можно получать тремя способами: закладывать в конструкцию пресс-формы, пробивать специальным штампом или сверлить. Понятно, что изготовитель накладок может применять любой из перечисленных способов, а заказчик (автозавод или ремонтное предприятие) – лишь второй или третий.

На большинстве предприятий отверстия сверлят на многопозиционных станках. Этот метод обеспечивает отменную точность, да вот беда: нить при сверлении перерезается, уменьшая прочность накладки. Поэтому ведущие заводы применяют технологию получения отверстий на стации прессования накладок.

То, что нить при этом остается целой, само собой. Но это еще не все: данная технология позволяет уменьшить толщину заплечиков и увеличить ресурс изделий до контакта заклепок с нажимным диском или маховиком.

А это готовая нить с пропиткой, поступающая на навивочный станокНавивочный станокСтол вращается, на нем формируется кольцо – будущая накладкаШтанга прокидывает нить по дуге эллипса, от внутренней окружности к внешней. В итоге получается эллипсонавитая накладкаА вот и полуфабрикат – свитая из нити накладка

О канавках

Канавки на поверхности накладок – зарубежное изобретение. Считается, что они служат для отвода тепла и удаления продуктов износа на периферию. Линии канавок располагаются, как правило, по хордам, под некоторым углом к радиусу кольца. Они имеют форму отрезка прямой или дуги малой кривизны. Такая конструкция канавки несколько компенсирует потерю прочности накладки.

Канавки получают непосредственно в прессформе. Если внимательно посмотреть на канавку, то около края накладки можно заметить перекрывающий буртик – это след выхода фрезы при изготовлении прессформы.

Этот буртик может препятствовать отводу абразива, то есть играть роль, противоположную требуемой, и его следовало бы удалять. Но на практике этого никто не делает.

Да и споры на тему «нужны ли нам канавки» не закончены до сих пор. Судите сами – глубина канавки гораздо меньше глубины шляпки заклепки. Канавка полностью истирается, когда накладка вырабатывает 30–50% своего ресурса, после чего сцепление работает со сплошным диском. А увеличить глубину канавки нельзя – это резко уменьшит прочность накладки.

Поэтому накладки выпускают и с канавками, и без оных. Последний вариант удешевляет как пресс-формы, так и сами изделия.

Полуфабрикат накладки поступает под пресс, где выдерживается при строго определенной температуре и давленииТакими накладки выходят из-под прессаНакладки после шлифования. А вот мы их сейчас проверим – нет ли коробления и разнотолщинности?Современная эллипсонавитая фрикционная накладка сцепления. Характерный рисунок нити говорит о правильной технологии изготовления. Разноса на высоких оборотах не будет

Об автозаводах

Кроме общих, формальных требований к накладкам сцепления у автомобильных и моторных заводов есть и собственные, индивидуальные.

Так, АВТОВАЗ во главу угла ставит комфортность движения, в частности обеспечение плавности при трогании и отсутствие вибраций. Ульяновский автозавод, «военная косточка», предъявляет повышенные требования к температурным характеристикам, а Ярославский моторный требует от накладок передачи большого крутящего момента на сравнительно небольшой площади трения.

О ресурсе

Сколько служат накладки сцепления? Эта величина оговорена в нормативной документации в форме так называемого гамма-процентного ресурса. Но нам с вами привычнее километры. Так вот: АВТОВАЗ требует от изготовителей накладок ресурс 160 тыс. км, за рубежом производители сцепления называют 150 тыс. км пробега.

Доводить сцепление до запредельного износа не следует – при уменьшении толщины накладок начинают работать торцы заклепок. Это приводит, как правило, к пробуксовке сцепления и к появлению кольцевой выработки на контртеле.

Перенаклепка накладок на бывшем в употреблении ведомом диске, по мнению специалистов, восстановит его работоспособность лишь на 80%. Ведь многие другие детали, и прежде всего демпфирующие пружины, уже будут «усталыми». Поэтому лучше менять диск в сборе. И разу­меется, он должен быть с фрикционными накладками от надежного производителя.

В статье использована информация АО «ТИИР»

Производство сцеплений от ведущего производителя компании ТрансМаш

Производство сцеплений и комплектующим к ним

Комплект сцепления в конструкции любого автомобиля обеспечивает плавное начало движения транспортного средства после запуска двигателя. Однако основные составляющие комплекта (корзина, выжимной подшипник, ведомый диск) нередко выходит из строя. Это особенно касается автомобилей отечественного производства, которые приходиться использовать в условиях некачественного дорожного полотна. Поэтому перед автомобилистами нередко возникает проблема купить сцепление в сборе, но данный узел не всегда можно найти в свободной продаже.

Предприятие «ТрансМаш» занимается собственным изготовлением узлов сцепления для отечественных легковых и грузовых автомобилей. Наши специалисты прекрасно понимают, насколько важно использовать надёжное и функциональное сцепление в конструкции транспортного средства. Поэтому производство комплектующих осуществляется с тщательным соблюдением всех стандартов качества.

Когда требуется купить сцепление в сборе

Профессиональные автомеханики рекомендуют менять комплект сцепления через каждые 100–150 тыс километров пробега. Но обычно интервалы замены узла содержаться в технической документации к автомобилю. Чаще всего купить сцепление в сборе следует при невозможности восстановления узла. Это происходит в случае технического износа фрикционных накладок, а также значительными повреждениями ведомого диска. Эти и другие поломки в большинстве случаев возникают по вине водителя вследствие нерационального использования транспортного средства.

Как правильно выбрать и купить сцепление в сборе

Прежде чем купить сцепление КАМАЗ, МАЗ, ГАЗ, УАЗ и т. д. в компании «ТрансМаш», необходимо сопоставить комплект с техническим требованиям вашего автомобиля, а также условиями его эксплуатации. Производство сцепления стандартного комплекта осуществляется с использованием фрикционного материала исключительно с использованием органических комплектующих. Подобная конструкция обеспечивает мягкое и плавное движение автомобиля, а также обеспечивает небольшой коэффициент трения.

Также при выборе узла необходимо обратить пристальное внимание на его состав. Обратившись в компанию «ТрансМаш», купить в Тюмени сцепления в сборе для одно-, двух и многодисковых агрегатов. Кроме того, при выборе комплекта сцепления важно учесть такие параметры как габаритные размеры дисков, количество и конфигурация зубьев ступицы, расположенных на ведомом диске.

Диски сцепления | Подрессоренная ступица, цельная ступица, органический — CARiD.com

Сцепление позволяет отсоединить двигатель от механической коробки передач, когда автомобиль остановлен и когда водитель переключает передачи. Узел сцепления состоит из маховика, диска сцепления, нажимного диска сцепления и выжимного подшипника. Узел сцепления расположен внутри раструба, который крепится к двигателю и поддерживает трансмиссию. Маховик прикручен к коленчатому валу двигателя, а нажимной диск сцепления прикреплен к маховику. Диск сцепления зажат между маховиком и нажимным диском, а шлицевое центральное отверстие на диске совпадает с шлицевым входным валом трансмиссии. Диск сцепления — это ведомый элемент и компонент, который соединяет двигатель с трансмиссией и трансмиссией, и поэтому он подвергается наибольшему износу. Вы можете восстановить оптимальную работу и производительность сцепления с помощью одного из наших сменных дисков сцепления качества оригинального производителя.

Диск сцепления имеет фрикционный материал, аналогичный тормозной накладке, с обеих сторон по периметру.Этот материал контактирует с поверхностью маховика с одной стороны и нажимным кольцом нажимного диска сцепления с другой. Фрикционный материал и сила зажима прижимной пластины позволяют маховику / диску / прижимной пластине вращаться как одно целое с двигателем и передавать всю мощность двигателя на входной вал трансмиссии. Когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник прижимается к диафрагменной пружине нажимного диска через гидравлическую или механическую связь. Пружина отталкивает нажимной диск от диска сцепления, тем самым отсоединяя двигатель от трансмиссии.Когда педаль сцепления отпускается, нажимной диск начинает оказывать давление на диск, прижимая его к маховику. Когда фрикционный материал диска захватывает маховик и прижимную пластину, он начинает вращаться и при полном зацеплении вращается с частотой вращения двигателя, передавая мощность двигателя на входной вал трансмиссии и трансмиссию.

Каждый раз, когда сцепление выключается и включается, диск сцепления замедляется и ускоряется, что приводит к нагреву и износу. Тем не менее ожидается, что современный диск сцепления выдержит такую ​​высокую температуру и неправильное обращение и обеспечит надежную работу на многие тысячи миль при плавном включении и выключении.Но даже самые лучшие диски сцепления со временем изнашиваются, а фрикционный материал становится тонким до такой степени, что его недостаточно для захвата маховика и нажимного диска, что приводит к проскальзыванию и ухудшению характеристик. Фрикционный материал на диске сцепления может быть органическим, керамическим, кевларовым или металлическим. Органический материал является наиболее распространенным типом, используемым для оригинального оборудования и запасных дисков сцепления оригинального оборудования, поскольку он демонстрирует высокую прочность и износостойкость, обеспечивая плавное зацепление.

На стандартном сменном диске сцепления между фрикционным материалом и диском располагается волнистый плоский кусок металла, называемый марселем. Марсель действует как пружина, смягчая зацепление диска с маховиком и прижимной пластиной, обеспечивая плавную работу без дребезга. Диск сцепления может иметь сплошную или подрессоренную ступицу. На подпружиненном диске муфты ступицы есть пластина, к которой прикреплен фрикционный материал, и внешняя пластина, и они оба склепаны вместе, а ступица находится между ними.От 4 до 8 винтовых пружин расположены в отверстиях вокруг центра шлицевой ступицы, и пружины также захватываются выемками в фрикционной пластине и внешней пластине. При такой конструкции ступица фактически приводится в движение диском через пружины. Пружины поглощают удары, когда диск сцепления входит в зацепление с более быстро вращающимся маховиком, обеспечивая плавную работу сцепления без дребезга, а также гасят вибрацию двигателя. Подрессоренные диски сцепления втулки обычно используются с маховиками с массивной массой для уличного использования, в то время как жесткие диски ступицы используются с DMF (двухмассовыми маховиками) и для гонок.

Независимо от того, над чем вы работаете, у нас есть сменный диск сцепления и компоненты сцепления, необходимые для восстановления надлежащей работы сцепления. Мы предлагаем диски сцепления и компоненты сцепления, которые производятся в соответствии со спецификациями оригинального оборудования, поэтому после завершения ремонта вы можете рассчитывать на характеристики сцепления, на которые рассчитан ваш автомобиль. Хотя диск сцепления несет основную тяжесть износа сцепления, все компоненты сцепления следует тщательно проверять в процессе ремонта. Как минимум, нажимной диск сцепления и выжимной подшипник следует заменять вместе с диском.Поверхность прижимной пластины также изнашивается, а пружина диафрагмы со временем может ослабнуть из-за высокой температуры и длительного использования. Выжимной подшипник также изнашивается, особенно на транспортных средствах, которые используются в непрерывном движении, где педаль сцепления нажата в течение длительного времени. Поверхность маховика также изнашивается, но поверхность контакта с диском часто можно восстановить, обработав маховик на шлифовальном станке для маховика. Помимо дисков сцепления, на наших цифровых полках вы найдете нажимные диски сцепления, выжимные подшипники, маховики и многое другое.

Полное руководство по стоимости замены диска сцепления

s Между маховиком и нажимным диском сцепления находится фрикционный диск, который называется диском сцепления, и он сжимается при каждом включении сцепления. Когда это происходит, мощность двигателя передается на механическую коробку передач. Диск сцепления вашего автомобиля сделан из материалов, идентичных тормозным колодкам, и со временем они изнашиваются и требуют замены.

В среднем за замену диска сцепления вы заплатите от 1000 до 1300 долларов.Стоимость работы составит от 450 до 600 долларов, а стоимость деталей — от 550 до 700 долларов. Цены варьируются в зависимости от типа вашего автомобиля и ставок, которые механик взимает за обслуживание.

Сравнение стоимости замены диска сцепления

Ваш механик

Работа	Гарантия	Цена
Детали и ремонт	12 месяцев	845- 1499 долларов США

Midas

Работа	Гарантия	Цена
Запчасти и ремонт	12 месяцев	$ 820- $ 1452

Mr.

Шина

Работа	Гарантия	Цена
Запчасти и ремонт	12 месяцев	$ 848- $ 1425

NAPA

900

Работа	Гарантия	Цена
Детали и работа	24 месяца	$ 899- $ 1378

Walmart

Работа	Цена Гарантия
Запчасти	Limited	$ 245- 675 $

Amazon

Работа	Гарантия	Цена
Parts	Limited 9004-90 689 долл. США

Что такое замена диска сцепления?

Эта сложная работа по замене требует большого объема работы и полного снятия трансмиссии.Многие детали могут нуждаться в осмотре, снятии, ремонте или замене, поскольку поврежденный диск сцепления часто может означать множество других проблем, связанных с ним. Объем необходимого ремонта будет зависеть от типа вашего автомобиля и степени повреждения.

Преимущества замены диска сцепления

Поскольку ваш автомобиль вряд ли будет работать, когда диск сцепления выйдет из строя, вы получите выгоду от исправного автомобиля после его замены. Конечно, могут быть некоторые ранние предупреждающие признаки неисправности до того, как ваш автомобиль сразу уйдет из-под вас, и вы можете предотвратить некоторые повреждения вашего автомобиля и дальнейший ремонт, заменив его как можно скорее.Вы также предотвратите то, что где-нибудь застрянете, и не будете нуждаться в буксировке, если решите эту проблему быстро и решительно.

Что делается при замене диска сцепления?

Технику придется снять коробку передач, чтобы добраться до диска сцепления. Ему также придется снять с двигателя некоторые детали, в том числе сцепление, нажимной диск и выжимной подшипник. Техник должен будет исключить любые другие проблемы, которые могут вызывать проблему, при осмотре диска сцепления.Необходимо будет снять направляющий подшипник коленчатого вала и, возможно, придется снять маховик для шлифовки.

Затем будут установлены новые детали и заменены детали двигателя и трансмиссии. Затем техник проверит работу машины, чтобы убедиться, что все в порядке.

Когда заменять диск сцепления

Вероятно, вы не сможете вести автомобиль со сломанным диском сцепления. Если диск не работает должным образом, автомобиль, вероятно, не будет развивать достаточный крутящий момент для движения. Таким образом, вам не нужно беспокоиться о вождении автомобиля, если диск вышел из строя. Самым очевидным признаком того, что вам нужно заменить диск сцепления, будет то, что автомобиль не сможет двигаться вперед из-за недостатка крутящего момента. Если диск сцепления начинает выходить из строя, автомобиль может заикаться, или сцепление может быть затруднено в использовании. Ваш двигатель может по-прежнему работать, но у него будут проблемы с движением или он не сможет двигаться вообще.

Вам нужно будет сразу устранить эту проблему, так как будет невозможно или, по крайней мере, очень сложно управлять автомобилем с этой проблемой.Если на вашем автомобиле давно не меняли диск сцепления, вы можете проверять его каждые шесть месяцев или около того в старых автомобилях. Раннее выявление проблемы может не сэкономить вам деньги на ремонт, но поможет избежать застревания на том месте, где вы в последний раз припарковали свой автомобиль.

Как сэкономить деньги на замене диска сцепления

Хотя вы можете самостоятельно устранять проблемы с автомобилем за вознаграждение и для экономии денег, это тот ремонт, который вы, вероятно, не сможете выполнить самостоятельно.Для этого необходимо отключить передачу, что требует большого количества навыков и инструментов, которых нет у большинства людей. Также может быть сложно диагностировать проблему, если вы не очень опытны, и легко полностью упустить причину своей проблемы.

Вам лучше, если ремонт сделает за вас профессионал, и, поскольку это довольно дорогой ремонт, вы часто можете сэкономить, сравнивая расценки поставщиков. Сравните цены на механиков в вашем регионе и посмотрите, кто предлагает лучшее предложение по замене диска сцепления.

Образцы Стоимость замены диска сцепления

9025 13276

Модель	Трудозатраты	Детали	Итого
Ford F-Series	563–711 долларов	469–616 долларов США
Chevrolet Silverado	704- 888 долл.	383- 503 долл.	долл. США 1087– 1391 долл.
Ford Focus	563–711 долл.	651 долл. 628 долл. США	800–1195 долл. США
Honda CR-V	704–888 долл. США	долл. США 383–503 долл. США	1087–1391 долл. США
Honda Civic	$ 334- 422	$ 183- 378 $	$ 517- 800 $
Honda Accord	$ 633- 800 $	$ 322- 382	$ 955- 1182 $
Ford	$ 392- $ 468	$ 858- $ 1057

Диски сцепления

		gif»>
				Уплотнение главного вала трансмиссии (Уплотнение первичного вала), механические коробки передач 1961-91, 113-311-113A
				Уплотнение главного вала трансмиссии (Уплотнение первичного вала), механические коробки передач 1961-91, 113-311-113A — вот что удерживает трансмиссионное масло в вашей трансмиссии.Если это плохо, у вас будет трансмиссионное масло на диске сцепления вашего двигателя! Чувствуете запах масла, моторного масла или трансмиссионного масла?
				Инструмент для выравнивания сцепления (Инструмент управления сцеплением)
				Инструмент для выравнивания сцепления (Clutch Pilot Tool), 7016 подходит для всех моделей VW со стандартными коробками передач.Он просто центрирует диск, когда вы устанавливаете прижимную пластину, поэтому входной вал трансмиссии скользит прямо, когда вы соединяете их вместе.
		gif»>
				DVD с инструкциями по Bug Me, том 2, удаление движка, Рик Хиггинс
				В томе 2 «ДЕМОНТАЖ ДВИГАТЕЛЯ И ОБСЛУЖИВАНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ» Рик Хиггонс из Bug Me Video демонстрирует, как тянуть двигатель.Он начинает с того, что показывает, где и как поднять машину и закрепить на стойках. Затем подробно показано, как открутить каждый необходимый винт и гайку, чтобы отделить мотор от автомобиля. Более 1 часа простой инструкции включает: ДВИГАТЕЛЬ СЪЕМНОГО ДВИГАТЕЛЯ и ЗАМЕНА: СЦЕПЛЕНИЕ ВЫПУСКНОЙ ПОДШИПНИК УПЛОТНЕНИЕ МАХОВИКА КОЛЕСА ПОДВЕСКИ ЗАДНЕЙ ТРАНСМИССИИ ТРОС СЦЕПЛЕНИЯ
				Диск сцепления «Kush Grip», 200 мм
				Центр этого амортизирующего диска из пружинной стали амортизирует ударные нагрузки, предотвращая поломку деталей, но при этом сохраняет сцепление.Диск имеет прочную латунную подкладку из серого камня. Дает ПРОСТО ДОСТАТОЧНО ……
		gif»>
				Цельный центральный диск сцепления Daikin 200 мм, полуметаллический B503
				Жесткий диск сцепления Daikin 200 мм, полуметаллический B503 — предпочтительное сцепление для уличных и легких двигателей HP.Ходовые качества аналогичны стоковой.
				Цельный центральный диск сцепления 200 мм HD, 311-141-031B SACHS
				200-миллиметровые диски сцепления использовались на 1967+ Type 1, 1962-71 Type 2 и 1963+ Type 3.Диск сцепления большего диаметра обеспечивает большую удерживающую способность, чем версия 180 мм. Твердый центральный элемент более долговечен, чем центральный подрессоренный диск, на одну деталь меньше выходит из строя!
				Подрессоренный центральный диск сцепления 200 мм HD
				200-миллиметровые диски сцепления использовались на 1967+ Type 1, 1962-71 Type 2 и 1963+ Type 3. Диск сцепления большего диаметра обеспечивает большую удерживающую способность, чем версия 180 мм.
				Диск сцепления Pro Grip, 200 мм
				Независимо от того, едете ли вы по бездорожью, на улице или по полосе, постоянное жесткое переключение передач и выскакивание сцепления могут вызвать отказ сцепления.Этот диск имеет уникальную поверхность под названием «Pro Grip», предотвращающую захват в горячем состоянии. По ощущениям стандартный диск, но не скользит!
				200-миллиметровый твердый центральный сверхмощный диск сцепления Daikin, металлизированные двигатели объемом 1300-1600 куб. См
				200-миллиметровый твердый центральный сверхмощный диск сцепления Daikin, металлический тканый 13-1600, также известный как «503a Daiken» или «Daiken Super Disc», является предпочтительным диском сцепления для тех, кто не использует нашу Copperhead. Плавное включение и долгий срок службы — это эталонный диск сцепления, с которым сравнивают другие.
				Жесткий центральный диск сцепления 180 мм
				180-мм сцепления использовались на 1946-66 Beetles & Ghias, 1950-62 Busses и 1962 Type 3s.Это диаметр диска, который должен соответствовать нажимному диску и маховику.
				Подрессоренный центральный диск сцепления 180 мм
				180-мм сцепления использовались на 1946-66 Beetles & Ghias, 1950-62 Busses и 1962 Type 3s.Это диаметр диска, который должен соответствовать нажимному диску и маховику.
		gif»>
				Подрессоренный центральный диск сцепления, 215 мм, 1974 1/2 — 75 и 1983 — 83 1/2, тип 2, 025-141-031H
				215 мм HD подрессоренный центральный диск сцепления, 1974 1/2 — 75 и 1983 — 83 1/2, тип 2, 025-141-031H — это высококачественный диск, не дешевый китайский материал для этой важной детали! Они выглядят почти так же, как 210 мм, измерьте ваши!
				Нажимная плита HD 228 мм, 1976-92 VW Тип 2, 025-141-025
				Нажимная плита HD 228 мм, 1976-92 VW Type 2, 025-141-025 использовалась в 1976-92 2.Двигатели 0 л, 1,9 л и Waterboxer 2,1 л. Это высококачественная прижимная пластина, а не дешевые китайские штучки для этой важной детали! Они работают плавно и обеспечивают равномерное давление зажима для плавного зацепления и длительного срока службы.
		gif»>
				Гоночный диск сцепления KEP 4 Puck 200 мм
				Диски сцепления с керамическими кнопками Velvetouch — это самые совершенные доступные устройства для грубого обслуживания.Шайбы 4 имеют меньшую вращающуюся массу, чем диски Full Circle, что обеспечивает более быстрое переключение передач, что облегчает работу вашей коробки передач. Этот диск сделан из всех новых компонентов.
				Подрессоренный центральный диск сцепления, 228 мм, VW, 1976-92, тип 2, 025-141-031K
				Подрессоренный центральный диск сцепления 228 мм HD, 1976-92 VW Type 2, 025-141-031K использовался на 1976-92 2.Двигатели 0 л, 1,9 л и Waterboxer 2,1 л. Это качественный диск, здесь нет дешевой китайской штучки!
				Нажимная пластина 215 мм, 1974-75 VW Тип 2, 022-141-025A
				022-141-025A использовался на двигателях 1974-75 Type 4 в автобусах VW. Это высококачественная прижимная пластина, а не дешевые китайские штучки для этой важной детали! Их становится трудно найти, потому что этот размер использовался всего пару лет. Они работают плавно и обеспечивают равномерное давление зажима для плавного зацепления и длительного срока службы.
				Диск сцепления Copperhead 200 мм
				Мы считаем, что наш диск сцепления Copperhead 200 мм — лучший универсальный диск сцепления для уличных / полосовых применений мощностью от 160 до 240 л.с.СДЕЛАНО В США! Этот диск весит от 840 до 900 грамм. Мы продали сотни таких с минимальными проблемами (обычно вызванными перегревом из-за плохой регулировки сцепления). Медная опорная пластина поглощает тепло, а мягкая подкладка асбестового типа восстанавливается при неправильном использовании! Взаимодействие происходит исключительно гладко, и этот диск прослужит долгие годы. Вы НЕ МОЖЕТЕ использовать это на литых маховиках, только на хромованадиевой стали (OEM, немецкий язык) или на маховиках из хрома.
				Нажимная плита HD 210 мм, 1972-74 VW Тип 2, 022-141-025G
				Нажимная плита HD 210 мм, 1972-74 VW Type 2, 022-141-025G использовалась в двигателях 1972-74 Type 4 в автобусах VW. Это высококачественная прижимная пластина, а не дешевые китайские штучки для этой важной детали! Их становится трудно найти, потому что этот размер использовался всего пару лет. Они работают плавно и обеспечивают равномерное давление зажима для плавного зацепления и длительного срока службы.
				Подрессоренный центральный диск сцепления, 210 мм, 1972 — 73 1/2, тип 2, 025-141-032C
				Подрессоренный центральный диск сцепления 210 мм, HD, 1972 — 73 1/2, тип 2, 025-141-032C — это высококачественный диск, не дешевый китайский материал для этой важной детали! Они выглядят почти так же, как 215 мм, измерьте ваши!
				Жесткий центральный диск сцепления 180 мм, автоматическая рукоять 1968-75, тип 1, 001-141-031
				Жесткий центральный диск сцепления 180 мм, 1968-75 Auto Stick Type 1, 001-141-031 — трудно найти диск сцепления Autostick. У нас есть некоторые из них, но мы не можем получить больше, поэтому, когда они ушли, они ушли! Так что не откладывайте! Auto Stick — это весело, когда они работают!
				Диск сцепления Ron Lummus Racing Black Magic, агрессивная подкладка, 200 мм x 8.380 мм, 85-900-BMACD
				Диск сцепления Ron Lummus Racing Black Magic, агрессивная подкладка, 200 мм x 8,380 мм, 85-900-BMACD — лучший диск сцепления Super Duty в индустрии VW! Испытайте увеличение жизни транссексуалов, в то же время улучшив свои 60-футовые времена! Это 200 мм в диаметре, для использования с маховиками VW. Диск RLR Black Magic предназначен для использования с мощными уличными и гоночными автомобилями. Если вы прожигаете диски сцепления как сумасшедшие, мы настоятельно рекомендуем это положить конец этому безумию! Качество этих дисков сцепления невозможно сопоставить. Остерегайтесь того, что копии этого диска продаются намного дешевле из-за их успеха и настойчивости людей, которые думают, что «заключат сделку», купив китайскую копию настоящего диска! Используйте Genuine RLR!

Трение диска сцепления и тормозной колодки

Дополнительные фотографии SPEC Clutch и EPIC Friction

Трения не избежать. Сила, препятствующая движению между двумя контактирующими друг с другом объектами, проявляется повсюду: например, между подшипниками штока двигателя и его коленчатым валом во время вращения. Между тормозными колодками и роторами при остановке. И даже между твоей задницей и твоим сиденьем, ну, почти все время.

Именно трение заставляет происходить самые важные вещи. Иногда вам нужно меньше, что в случае вращающегося узла двигателя может привести к гораздо большей мощности.В других случаях вы хотите большего, например, когда вы врезали семейный минивэн в дверь гаража ваших родителей.

Более одного вида трения

Трение возникает на всех поверхностях, какими бы гладкими они не казались. Под микроскопом подшипник двигателя имеет шероховатую, зазубренную поверхность, которая при перетаскивании по другой поверхности выполняет всевозможные важные вещи, например, разрывает атомные связи, соединяет их вместе и выделяет тепло, что приводит к замедлению всего.

Фото 2/12 | Посмотрите вокруг, на чем бы вы ни ездили, и вы найдете примеры трения, возникающего повсюду, наиболее очевидный из которых находится между роторами ваших тормозов и их колодками.

Наука в меньших масштабах, чем мы привыкли, также говорит нам, что существует не только один тип трения. Во-первых, существует жидкостное трение, связанное с битвой между несколькими слоями вязкой жидкости. Есть смазанное трение, которое связано с жидкостью, создающей сопротивление между парой твердых поверхностей. Есть трение кожи, которое больше связано с аэродинамикой, чем с чем-либо еще. Существует внутреннее трение, которое связано с сопротивлением между элементами, составляющими твердый материал.И есть сухое трение, о котором вы должны пока позаботиться, и оно связано с сопротивлением боковому движению между парой твердых поверхностей.

Копните дальше, и вы поймете, что существует более одного вида сухого трения: статическое, которое описывает, что происходит между неподвижными поверхностями, и кинетическое, которое делает то же самое для движущихся поверхностей, оба из которых могут применяться к тормозные колодки или диск сцепления.

На вашем автомобиле нет более очевидного места, где проявляется трение, чем между роторами вашего тормоза и его колодками.Это то, на что вы полагаетесь каждый раз, когда нажимаете на самую важную педаль. Однако оказывается, что между тем, как вы нажимаете на рычаг, и когда ваши колеса останавливаются, происходит много всего.

Фото 3/12 | Тормозные колодки будут определять, насколько хорошо ваш автомобиль остановится, несмотря на то, какие высокопроизводительные роторы или суппорты у вас есть. Но не все колодки одинаковы, и то, что подходит для гусеничной машины, в большинстве случаев не будет работать так же хорошо на улице, где выработки тепла, достаточного для их правильной работы, просто не произойдет.

Тормозная система начинается с педали и заканчивается накладками, но между ними есть гораздо больше. Нажмите на педаль и главный тормозной цилиндр, который расположен на противоположной стороне брандмауэра и вытесняет гидравлическую тормозную жидкость из своего резервуара по трубопроводам системы, которые простираются до таких мест, как насос ABS и все четыре суппорта (или барабаны). Это та вытесненная жидкость, которая позволяет внутреннему поршню (ам) каждого суппорта прижимать свои колодки к ротору, создавая трение и позволяя вашим колесам замедляться или останавливаться, в зависимости от того, насколько сильно они были встревожены.(Не выходя за рамки этой статьи, сейчас самое время отметить, что технически машину останавливают не тормоза, а шины.)

Friction годится не только для замедления работы. Сэкономьте на вещах, когда дело доходит до чего-то вроде сцепления, и вы просто тратите впустую крутящий момент, который мог бы преодолеть вашу трансмиссию. Это потому, что именно трение отвечает за то, что входной вал вашей трансмиссии может поглощать большую часть энергии, которую пытается дать ваш двигатель.Он начинается с маховика вашего двигателя, который прикреплен болтами непосредственно к южному концу коленчатого вала, а заканчивается вашими шинами, передающими весь этот крутящий момент на дорожное покрытие. Между тем, между всем этим и есть сцепление.

Фото 4/12 | Каждый узел сцепления состоит из маховика, нажимного диска и диска (дисков). Между ними зажат диск, который имеет специальную фрикционную накладку с обеих сторон и отчасти определяет, насколько хорошо сцепление будет сцепляться и какой крутящий момент оно сможет удерживать.

Каждое сцепление состоит из двух основных компонентов: нажимного диска, который крепится болтами непосредственно к маховику, и диска, также называемого ведомым диском или фрикционной накладкой, который зажат между ними и имеет поверхности трения с обеих сторон — мало чем в отличие от тормозные колодки, которые замыкают или прерывают контакт с маховиком и прижимной пластиной. Каждая прижимная пластина состоит из какой-то диафрагмы, которая может зажимать диск на месте, позволяя всему узлу вращаться как единое целое, когда ваша нога не на педали, или сбросить давление, отсоединяя диск от трансмиссии и позволяя сместись, когда твою ногу уберут.Все эти зажимы и разжимы становятся возможными из-за трения, и в зависимости от того, какой у вас диск и из какого материала изготовлены его накладки, возможности включения сцепления могут варьироваться от довольно щадящих до настолько агрессивных, что вы можете запутать вас. сцепление для включения / выключения.

Немного научных знаний о трении, в лучшем случае, поможет вам получить правильные тормозные колодки или сцепление или, в худшем случае, позволит узнать, как вы оказались не с тем материалом.Он начинается с коэффициента трения, который выражается греческой буквой μ (произносится как мю), и демонстрирует, насколько хорошо или плохо проявляется трение между двумя объектами. Фактически, более высокий коэффициент трения означает, что колодка или диск лучше справятся со своей работой. Диапазон значений коэффициента трения от 0 (полная смазывающая способность) до 1,0 (твердое тело). Что касается тормозных колодок, например, значения до 0,60 можно найти во многих приложениях, предназначенных только для гонок, но не ожидайте, что вашей повседневной Audi понадобится что-то близкое к этому.

Тормозные колодки и накладки диска сцепления могут быть изготовлены из различных материалов, которые влияют на самые разные важные вещи, например, насколько хорошо они будут работать, как долго они прослужат и сколько тепла они будут в состоянии справиться, например. И использование того или иного материала — это не просто шутка. Производители должны учитывать его коэффициент трения, независимо от того, будет ли он подвержен воздействию влаги, насколько хорошо он будет изнашиваться, сможет ли он выполнять свою работу, когда становится действительно жарко, и будет ли он выдерживает высокие осевые давления.Они также должны быть уверены, что кому-то это действительно может понадобиться, поэтому маловероятно найти что-то вроде сцепления с двумя диафрагмами с чугунным диском для вашего Peugeot 1982 года.

Тормозные колодки определяют, насколько хорошо или плохо ваша машина останавливается, несмотря на то, какие роторы, суппорты или другие тормозные компоненты у вас есть. Выбор подходящих колодок начинается с того, что вы честно говорите себе о том, что именно вы планируете делать со своей машиной. Это означает, что установка керамических колодок, предназначенных только для гонок, на тот же M3, который вы используете для таких вещей, как работа, никогда не будет хорошей идеей.В основном это связано с тем, что колодки из более жесткого компаунда, которые подходят для гонок, не так хорошо работают на улице. Как оказалось, чем тверже пэд, тем больше времени потребуется на нагрев, а это значит, что шансы, что вы снова врезетесь в дверь гаража своих родителей, стали намного лучше. Это потому, что способность тормозной колодки выполнять свою работу не является постоянной; температура, влажность и износ могут повлиять на то, насколько хорошо он будет работать сегодня утром по сравнению с сегодняшним вечером.

Фото 5/12 | Количество различных материалов и соединений, из которых может быть изготовлена ​​тормозная колодка, невелико. Перед тем, как выбрать прокладку, определите, что именно вы будете делать со своим автомобилем, и сделайте соответствующие покупки.

Неметаллический: Прокладки такого типа могут быть изготовлены из всех видов материалов, включая целлюлозу, спеченное стекло и арамид, а затем скреплены вместе в виде композита. Что касается ваших тормозов, неметаллические колодки не прослужат долго и могут оставить изрядное количество тормозной пыли, но они не повредят ваши роторы почти так же, как другие материалы.

Полуметаллический: Здесь различные спеченные металлы смешиваются с синтетическими материалами, чтобы сформировать набор прокладок, которые прослужат дольше и противостоят выцветанию лучше, чем неметаллические, но будут грызть роторы немного быстрее.Полуметаллические колодки также имеют более низкий коэффициент трения по сравнению с неметаллическими, а это означает, что вам придется нажимать на педаль тормоза сильнее, чтобы получить такое же тормозное усилие.

Фото 6/12 | Часто фрикционные возможности тормозной колодки будут классифицироваться на его опорной плите. Здесь значения производительности, классифицированные в соответствии со стандартом SAE J866, выраженные в виде двухбуквенного кода, показывают, насколько хорошо он будет работать в условиях низких температур (0-200 градусов F) и высоких температур (200-600 градусов F).Если первая буква ниже второй, пэд будет лучше приспособлен к более высоким температурам, и для нормальной работы его необходимо нагреть. Если вторая буква ниже первой, пэд может не работать при более высоких температурах. Хороший набор уличных подушек, которые не позволят вам столкнуться с предметами, которые вам не следует иметь, будет иметь одинаковые характеристики трения как при низких, так и при высоких температурах, что означает, что обе буквы будут одинаковыми, как и последние колодки EPIC Friction, предназначенные для всех. -поворотное использование.

Полностью металлические: В отличие от других, полностью металлические колодки состоят из спеченного металла — обычно стали — и ничего больше. Они прослужат дольше, чем что-либо еще, и обеспечат превосходные характеристики устойчивости к выцветанию, но они не будут делать это тихо и не будут делать это, не потеряв в конечном итоге ваших роторов.

Керамика: Последние представляют собой прокладки из фарфора и глины, которые обычно соединяются спеченной медью или другим металлом. Керамические колодки — хороший компромисс между тем, насколько хорошо металлические колодки устойчивы к выцветанию и насколько тихими являются неметаллические колодки, однако они не так хорошо рассеивают тепло.

Фото 7/12 | Те же правила трения применяются независимо от того, из скольких дисков состоит ваше сцепление. Подобные установки с двумя дисками имеют в общей сложности четыре поверхности трения — по одной с каждой стороны обоих дисков.

Как и тормозные колодки, получение правильного сцепления связано не только с тем, что доступно, но и с честностью с самим собой. В том М3, в котором ты все еще едешь на работу? Накладки сцепления, изготовленные из более твердых материалов и с более высоким коэффициентом трения, будет не так легко задействовать без большого количества дребезжания, что означает, что внезапно ваше сцепление будет больше походить на выключатель, и вы будете одним из них. шаг ближе к желанию иметь автомат.

Фото 8/12 | Подобные органические покрытия от SPEC изготавливаются с использованием различных мягких металлов, встроенных в синтетические волокна и смолу. Согласно SPEC, такие органические диски более стабильны и способны выдерживать больший крутящий момент, чем большинство оригинальных дисков, но при этом обладают такой же управляемостью и износостойкостью.

Organic: Самые старые и самые распространенные накладки сцепления, называть их органическими больше не имеет большого смысла. Органические муфты исторически изготавливались из асбеста — хорошего фрикционного материала из-за его высокой термостойкости и приличного коэффициента трения, но также довольно хорошо справляющегося с раком. Сегодня органические покрытия состоят из синтетических волокон и материалов типа целлюлозы, таких как картон и стекловолокно, а также минеральной ваты, которая заделана в полимерную основу и приклепана к диску. Например, органические футеровки SPEC Clutch также состоят из различных мягких металлов, встроенных в синтетические волокна и смолу.По словам Дэвида Нортона из SPEC, такие материалы более стабильны и способны выдерживать больший крутящий момент, чем большинство оригинальных дисков, но при этом обладают такими же ходовыми качествами на улице и износостойкостью. Современные органические сцепления хорошо справляются с амортизацией компонентов трансмиссии и упрощают взаимодействие с педалью из-за их плавного зацепления, но не работают очень хорошо, когда становится жарко, например, когда был приложен большой крутящий момент. Здесь их коэффициенты трения могут быстро упасть, и, если вещи станут достаточно горячими, механически они могут потускнеть, износиться и развалиться.

Фото 9/12 | Кевларовые накладки — аналогично тому, из чего сделан пуленепробиваемый жилет — являются более агрессивными и более термостойкими, чем органические подкладки, и имеют лучшую прочность на разрыв, характеристики износа и коэффициент трения по сравнению с органическими накладками.

Кевлар: Ищите что-нибудь более агрессивное и более термостойкое, чем органическая подкладка, и вы нашли что-то из кевлара.Здесь рубленые волокна нейлоноподобного материала склеиваются вместе, давая что-то с хорошей прочностью на разрыв и характеристиками износа, превосходящими органические материалы, и с немного лучшим коэффициентом трения. Как и органическая футеровка, кевларовая футеровка обеспечивает плавное включение муфты, но требует более высоких зажимных нагрузок от нажимного диска, чтобы справиться со значительным крутящим моментом. «Единственный компромисс [заключается в том, что пиковая рабочая температура кевлара] ниже, поэтому он остывает дольше, чем органический», — говорит Нортон.«Но при его допустимом крутящем моменте и без проскальзывания вручную рабочая температура не является проблемой». Кевларовые диски могут быть столь же чувствительными, сколь и жесткими. Плохая обкатка или даже небольшое количество посторонней смазки, оставшейся на маховике, может значительно сократить срок его службы.

Фото 10/12 | Полуметаллические диски, подобные этому от SPEC, могут справиться намного больше, чем органические или кевларовые диски, но также могут быть немного менее щадящими, что приводит к немного более агрессивному и внезапному укусу.

Полуметаллический: Как и тормозные колодки, полуметаллические накладки сцепления состоят из различных металлов, которые могут варьироваться от стали до железа и меди, а также некоторых из тех же материалов, которые вы найдете в органических накладках. . По сравнению с органическими дисками, полуметаллические диски также имеют тканую структуру, но имеют более высокий коэффициент трения, могут выдерживать немного больше тепла и немного более долговечны. В зависимости от содержания металла, полуметаллические диски могут быть немного менее щадящими, что приводит к более агрессивному и внезапному укусу.Графитовый полуметаллический материал SPEC является хорошим примером того, что может дать правильная смесь, что в данном случае является лучшим фрикционным материалом, чем что-либо органическое, устойчивостью к износу и шуму, а также способностью оставаться достаточно стабильной, несмотря на более высокие температуры. SPEC предлагает эти материалы в конфигурациях с шайбой и сплошной лицевой стороной, первая из которых не будет работать так же плавно, как органическое сцепление оригинального производителя, но определенно пригодна для использования на улице. Однако конфигурация SPEC с полной лицевой панелью обеспечивает самый продолжительный срок службы из всех ее модельных рядов, более плавное включение, чем у конкурентов, по словам Нортона, и более тихая, чем что-либо, сделанное полностью из металла.

Фото 11/12 | Трудно превзойти диск из спеченного железа для максимального сцепления с дорогой. Лучшее качество диска из спеченного железа — его способность противостоять проскальзыванию, но без ущерба для коэффициента трения, что делает его идеальным для дрэг-рейсинга, но не таким идеальным для уличного использования.

Спеченное железо: Футеровка из спеченного металла состоит из порошкообразных материалов, которые были залиты в форму и сплавлены вместе с использованием большого давления и тепла.Для использования в качестве футеровки сцепления можно спекать различные металлы, но наиболее распространенным является железо. Лучшее качество диска из спеченного железа — его способность противостоять проскальзыванию, но без ущерба для коэффициента трения, что делает его идеальным для дрэг-рейсинга, где при правильных условиях они работают лучше по мере того, как нагреваются. Зацепление сцепления здесь жесткое по сравнению с органическими, кевларовыми или полуметаллическими приложениями, но это необходимый компромисс, когда трением нельзя жертвовать.По словам Нортона, железо является наиболее агрессивным материалом SPEC и имеет более высокий коэффициент трения, чем любой другой материал в этой линейке. «Железные диски обладают огромным тепловым контролем, — говорит он, — и полностью блокируются при повышении температуры поверхности». Единственным недостатком, объясняет он, является то, что железные диски тяжелые, могут скрипеть или скрипеть при включении и могут вызывать высокий уровень износа поверхности.

Фото 12/12 | Последним прорывом в технологии накладок сцепления стал угольно-углеродный диск.Здесь каждая поверхность трения от маховика до диска покрыта углеродом. Только угольно-карбоновые диски предлагают наилучшее сочетание высокого крутящего момента, возможности быстрого переключения передач, мягкого включения трансмиссии и отличной управляемости. Они также могут быть очень дорогими.

Смотреть фотогалерею (12) Фото

Углерод-углерод: Покройте каждую поверхность трения в узле сцепления и маховика аморфным углеродом (что означает, что он не скручен, как ваш капот из углеродного волокна), и у вас есть одна из самых последних разработок в технологии накладок сцепления — угольно-углеродный диск.Такие углеродные футеровки подвергаются специальным циклам, в ходе которых они подвергаются воздействию огромного количества тепла, прежде чем им будет придана форма. Попутно могут быть интегрированы модификаторы трения, которые могут сделать углерод-углеродный диск не только одним из самых легких доступных вариантов, но и одним из самых эффективных, несмотря на то, какое тепло он подвергается воздействию. «Углерод-углерод — это вершина технологии трения», — говорит Нортон и продолжает объяснять, как угольно-углеродные диски, подобные дискам из серии Super Carbon от SPEC, обладают высоким крутящим моментом, молниеносной способностью переключения передач, мягким включением трансмиссии, и отличная управляемость.И, по словам Нортона, этот материал не разрушит эту сторону 5000 F. Он также прослужит дольше, чем любой другой материал для дисков.

По словам Нортона, перед выбором правильного сцепления или, если уж на то пошло, набора тормозных колодок, необходимо учесть всевозможные соображения. Крутящий момент, управляемость, ожидаемый срок службы, вес и стоимость — все это характеристики, которые определят, подходит ли вам это сцепление, например, и все они имеют хоть какое-то отношение к трению.

Как освободить застрявший диск сцепления — Moss Motoring

Когда автомобиль с механической трансмиссией помещается на хранение, волокно диска сцепления удерживается под значительным усилием между поверхностью маховика и нажимным диском. При нормальной работе фрикционные поверхности как маховика, так и прижимного диска хорошо отполированы и подвержены коррозии при простое даже в течение нескольких коротких недель подряд.

Это накопление ржавчины ускоряется, когда детали подвергаются резким перепадам температуры и влажности, например, когда автомобиль хранится зимой в неотапливаемом гараже.Поэтому неудивительно, что по истечении длительного периода хранения маховик, диск сцепления и нажимной диск часто сращиваются ржавчиной и образуют единое целое. Это создает впечатление, что коленчатый вал постоянно соединен с входным валом трансмиссии, поскольку никакое нажатие на педаль сцепления не приведет к расцеплению диска сцепления.

На этом этапе цель спорта состоит в том, чтобы освободить голландский диск, одновременно подвергая все компоненты минимальным механическим нагрузкам.С этой целью автомобиль, находящийся на подъездной дорожке или в гараже, подготавливается следующим образом.

Когда коробка передач находится в нейтральном положении, двигатель запускается, и выполняются требуемые операции по настройке для получения достаточно плавного холостого хода. Дайте двигателю прогреться, чтобы он запускался легко и надежно. Затем двигатель выключается, и автомобиль перемещается в «безопасное» место (например, на пустую стоянку или в поле), чтобы в случае неожиданного наклона вперед во время операции выключения сцепления перед автомобилем не было никаких предметов. автомобиль, в который он может наехать.(Вы действительно не хотите, чтобы вас показывали в самых смешных домашних видео Америки.) А теперь приступайте к делу, выполнив следующую предлагаемую процедуру:

1. При выключенном двигателе и стояночном тормозе и при движении автомобиля в безопасном направлении используйте гидравлический домкрат бензоколонки, чтобы поднять оба задних колеса так, чтобы они не касались земли примерно на два дюйма.

2. Затем водитель садится в машину и подтверждает, что перед автомобилем нет препятствий или людей.

3.Когда двигатель и стояночный тормоз по-прежнему не работают, трансмиссия переключается на высокую передачу.

4. Двигатель запускается и дросселируется до постоянного показания тахометра около 1500 об / мин.

5. Водитель нажимает педаль сцепления и ПОДДЕРЖИВАЕТ ЕЕ НАЖАТИЕ.

6. При нажатой педали сцепления тормоза (стояночная или ножная педаль, неважно какие) включаются БЕЗОПАСНО.

Если сцепление ржавчины между маховиком и диском сцепления довольно слабое, диск сцепления должен высвободиться во время легкого или среднего торможения.

A. Тормоза не следует применять слишком сильно или позволять проскальзывать в течение длительного времени, так как это приведет только к ненужному перегреву башмаков и барабанов. Однако у нас есть запасной план!

B. Если диск сцепления не освобождается после нескольких осторожных попыток, как описано таким образом, переходите к более решительным мерам, как предложено в шаге 7, и здесь вам понадобится помощник!

7. Подтвердите выполнение следующих условий:

• Двигатель 1500 об / мин.

• Педаль сцепления полностью выжата.

• Коробка передач на высокой передаче.

• Задние колеса оторваны от земли и вращаются.

• Перед автомобилем НЕТ препятствий.

• Водитель готов немедленно остановить автомобиль и выключить двигатель!

Ваш помощник «щелкает», открывает клапан гидравлического домкрата, и задняя часть автомобиля падает на землю. Поскольку педаль сцепления нажата, только ржавчина удерживает диск сцепления на маховике.Когда задние колеса ударяются о землю, двигатель пытается двинуть автомобиль вперед (коробка передач на высокой передаче, помните?), Но ржавчина между диском сцепления и маховиком разрушается под воздействием крутящего момента. Диск сцепления должен оторваться от маховика с изяществом, сравнимым с умением опытного ребенка, который может отделить печенье Oreo от белого, не образуя крошки.

Этот метод щадящий и эффективный, даже если шаг 7 необходимо повторить (редкая ситуация), потому что автомобиль никогда не подвергается «непреодолимой силе, встречающейся со сценарием неподвижного объекта», поскольку автомобиль может двигаться вперед, если диск сцепления не сломается. свободен, когда задние колеса касаются земли.

Эта техника отнюдь не нова! Интересно, что я впервые столкнулся с этой проблемой во время Второй мировой войны (1943 г.), когда мой отец решил возродить Ford Coupe модели A 1929 г., который годами томился с коллекцией устаревшей сельскохозяйственной техники на конной тяге в одном корпусе. полуразрушенный сарай в нашем хозяйстве!

716105: McLeod 10,5 Диаметр1-1 / 8 21 шлицевой диск сцепления

Диск сцепления № 716105 является важным элементом, необходимым для модернизации двигателя при сохранении заводского пикапа Toyota и 4-ступенчатой ​​механической трансмиссии.В трансмиссиях Toyota используется входной вал с 1 шлицем и 21 шлицем. Диаметр оригинального диска сцепления Toyota составлял всего 8-7 / 8 дюймов (4 цилиндра) и 9-1 / 4 дюйма (V-6). Эти диски сцепления слишком малы в диаметре, чтобы их можно было удерживать с большим маховиком и нажимным диском, которые требуются при переоборудовании двигателя. Диск Chevy также нельзя использовать, поскольку диск сцепления Chevy использует более грубый шлиц размером 1-1 / 8 ”10 на своих дисках сцепления. Введите диск сцепления 716105. 716105 — это, по сути, гибридный диск сцепления Chevy и Toyota Truck.Общий диаметр составляет 10-1 / 2 дюйма, а для трансмиссии Toyota Truck предлагается внутренняя втулка с 21 шлицем. Диск сцепления — это индивидуальное приложение. Не было OEM-производителей сцепления, которые предлагали бы такие размеры.

ПРИМЕЧАНИЕ. Диск 716105 используется исключительно с нашими преобразователями Toyota Truck и не предназначен для использования за пределами нашей линейки продуктов.

От производителя: Диск серии 100 представляет собой диск с органическим / органическим покрытием, который обеспечивает большую удерживающую способность и бархатистое плавное сцепление для уличных, буксирных или тяжелых транспортных работ.

СЦЕПЛЕНИЯ: Сцепление состоит из двух основных частей; нажимной диск и диск сцепления. У каждого своя цель. Нажимные диски сцепления бывают двух типов — трехпальцевого типа Borg & Beck или многопальцевого типа с диафрагмой. Когда гидравлическая система сцепления будет сохранена, очень важно использовать нажимной диск, совместимый с существующей гидравлической системой. Предлагаемые нами нажимные диски мембранного типа доступны как для механических, так и для гидравлических рычагов сцепления.

Есть несколько модификаций двигателя, которые потребуют смешанной комбинации компонентов прижимного диска и диска. Довольно часто мы будем использовать диск сцепления Ford с нажимным диском Chevy или диск сцепления Chevy с нажимным диском Ford для правильного соединения сцепления.

Прижимной диск и диск должны быть выровнены относительно маховика перед закреплением болтов прижимного диска. Для этого делаются специальные инструменты, или также можно использовать входной вал трансмиссии.Болты прижимной пластины следует постепенно затягивать к маховику, и вы должны использовать рекомендуемые характеристики крутящего момента, указанные производителем. При сборке муфты и прижимного диска к маховику также очень важно проверить зазоры пружин диска сцепления на головках болтов крепления маховика к кривошипу. Много раз, если маховик заменялся, это могло быть проблемой.

МАХОВИК: Маховик — одна из наиболее важных частей модернизации вашего двигателя.Особое внимание следует уделить выбору подходящего. Маховики доступны в разных размерах, количестве зубьев и материалах. Большинство заводских полноприводных автомобилей, таких как Jeep и Toyota Land Cruisers, имеют конструкцию из тяжелого чугуна. Вес — очень важный фактор, когда планируется серьезная езда по бездорожью. Кажется, что вес имеет тенденцию поддерживать работу двигателя на низких оборотах — идеально для езды по скалам и пересеченной местности. Для автомобиля, который очень мало используется на бездорожье, будет достаточно более легкого маховика. В любом случае убедитесь, что маховик сбалансирован и имеет хорошую поверхность для контакта с муфтой. При установке маховика на кривошип двигателя убедитесь, что вы используете специальные болты маховика и заводские характеристики крутящего момента. В модификациях механических трансмиссий Chevy и Buick мы стандартизировали длину колокола для маховиков толщиной 1 дюйм. Если вы собираетесь использовать более тонкий или более толстый маховик, могут потребоваться модификации. Эти модификации могут быть такими же простыми, как и с помощью регулируемой шаровой опоры.В некоторых случаях может потребоваться дополнительная обработка поверхности маховика.

Двигатели Chevy V6 и V8 могут быть оснащены маховиком с 153 или 168 зубьями. Вы должны убедиться, что двигатели 1986 года и новее имеют надлежащую балансировку, поскольку все эти двигатели сбалансированы внешне. Блоки 1985 года и более ранние имеют внутреннюю балансировку. Маховики между этими годами нельзя поменять местами. В конце 90-х появились двигатели Vortec Gen 3, в которых использовалось несколько разных маховиков.Эти маховики не взаимозаменяемы ни с чем ранее и могут вызвать некоторые проблемы при переходе на более раннюю трансмиссию. Для этих блоков обратитесь к нашим P / N 712500M и 712500A для вариантов маховика и гибкой пластины

В модификациях двигателей Buick доступны маховики трех типов. Наши адаптеры предназначены для использования только с плоскими маховиками. Маховики с утопленной и выступающей поверхностью могут иметь некоторые трудности с работой сцепления.Иногда трудно найти ручные маховики для Buick, поскольку большинство этих блоков изначально были связаны с автоматической коробкой передач. Centerforce предлагает 160 зубьев, 35 фунтов. Маховик Buick V6, номер детали AA CF700010. Модель 225 из CJ имеет утопленный маховик и представляет собой необычный противопожарный блок, 231-й автомобиль GM до 1977 года также обычно является нечетным противопожарным блоком. Модели 1978 года и более поздние модели 231 обычно соединялись с автоматом, и они даже были шестицилиндровыми двигателями. Вы можете использовать наш маховик на нечетном пожарном блоке, но маховик необходимо перебалансировать для нечетного пожарного блока.

Маховики Ford доступны с двумя различными числами зубьев — 157 и 164 зуба. Поскольку стартерные болты и указатели соответствуют колоколу Ford, очень важно, чтобы маховик соответствовал колоколу. Некоторые из более поздних моделей блоков Ford имели только маховик с одним диаметром или числом зубьев. Однако нашему адаптеру может потребоваться обратное. В этих случаях вам потребуется правильный диаметр маховика, соответствующий году выпуска блока. Блоки Ford 1968-80 28oz.баланс и 1982-97 50oz. бал.

Перед установкой маховика обязательно очистите все поверхности, которые соприкасаются с нажимным диском и диском, чтобы не было контакта с маслом или смазкой. Если поверхность маховика была заменена, вы должны убедиться, что глубина отверстия под болт, через который прижимная пластина крепится к маховику, имеет достаточный зазор для болтов. Бывали случаи, когда глубина не позволяла болту закрепить нажимной диск, что приводило к серьезным проблемам со сцеплением.

Диск сцепления — Осмотр автомобиля

Механическая коробка передач

Описание

Диск сцепления состоит из металлического диска, покрытого фрикционной поверхностью, похожей на тормозные колодки или колодки. Подкладка изготовлена ​​из тканого или формованного неорганического материала, который также содержит частицы мягкого металла, такого как алюминий или латунь. Это улучшает прочность футеровки, а ряд радиальных канавок на лицевой стороне футеровки улучшает сцепление между маховиком и диском.Шлицевая ступица в центре диска сопрягается с входным валом трансмиссии, тем самым обеспечивая прямое механическое соединение между ними. Группа торсионных пружин, расположенная между ступицей сцепления и футеровкой, гасит удары и вибрацию трансмиссии. Диск сцепления расположен между маховиком и нажимным диском.

Назначение

Диск сцепления передает крутящий момент двигателя непосредственно на первичный вал трансмиссии. Диск сцепления в соединении с нажимным диском и маховиком создает и прерывает поток мощности от двигателя к трансмиссии.

Советы / предложения по обслуживанию

Поскольку давление на диск сцепления прикладывается и сбрасывается непрерывно в течение нормального движения, накладка диска сцепления со временем изнашивается, что превращает ее в элемент нормального износа. Дребезжание сцепления — распространенный симптом, который может указывать на изношенное сцепление, но этот симптом также может быть вызван утечкой масла из двигателя на узел сцепления, плохой поверхностью маховика, поврежденными рычагами выключения нажимного диска, подпружиненной ступицей диска сцепления и неправильной центровкой. между двигателем и трансмиссией.

Другой распространенной проблемой сцепления является проскальзывание сцепления. Это может быть вызвано множеством факторов, таких как поврежденный нажимной диск, износ, заедание или неправильная регулировка рычажного механизма, неправильные компоненты сцепления и даже нормальный износ.

Бросок сцепления — наименее распространенный симптом, который прямо противоположен проскальзыванию. Торможение происходит, когда сцепление не выключается вообще или выключается только частично. Торможение сцепления обычно вызывается изношенным, заедающим или неправильно отрегулированным рычажным механизмом сцепления. Торможение также может быть вызвано воздухом в рычаге гидравлической муфты, повреждением пальцев прижимного диска и заеданием диска сцепления на первичном валу.Чтобы понять суть проблемы сцепления вашего автомобиля, попросите профессионального специалиста провести дорожное испытание вашего автомобиля, чтобы подтвердить симптомы, которые вы испытываете. Это лучший первый шаг к правильному диагнозу.

.