Вариатор фото в машине
Наряду с механической и автоматической коробками перемены передач все чаще можно увидеть в технических характеристиках той или иной модели автомобиля обозначение «вариатор» или CVT. Это особый тип бесступенчатой трансмиссии, концепцию которого разработал еще Леонардо да Винчи в 1490 году.
Реализовать же эту идею впервые удалось пионеру американского автомобилестроения Мильтону Отелло Ривзу (Milton Othello Reeves) в 1879 году. Правда, свое изобретение он применил не на автомобиле, а на лесопилке. Первый патент на вариаторную коробку передач в 1886 году был выдан небезызвестным Даймлеру и Бенцу.
На те времена эта идея была слишком революционной и сложной в техническом плане, поэтому особо распространения не получила. Можно, конечно, вспомнить так называемые цикломобили — двухместные гибриды мотоцикла и автомобиля.
Их в 1910-1920-х годах выпускали несколько компаний:
- David — испанская фирма, работавшая в начале и середине 20-го века;
- Clyno Car — британская компания;
- Constantinesco Car — британо-французская компания, основанная румынским ученым и изобретателем Джордже Константинеску.
Кстати, уже в те годы преимущества вариатора были понятны широкой публике: ни шестеренок, ни сложных передач, очень простое управление без необходимости выжимать сцепление и постоянно следить за показаниями одометра.
Устройство вариаторной коробки передач
Тема достаточно сложная, потому что видов вариатора создано очень много:
- клиноременной или клиноцепной;
- тороидный;
- магнитный вариатор — перспективная разработка для гибридов и электромобилей;
- гидростатический;
- планетарного типа и пр.
На сегодняшний день в основном устанавливают клиноременные или цепные коробки. Поэтому именно на них и остановимся. Принцип работы представить очень легко: на двух, установленных параллельно друг другу валах, находятся конусы, а между ними натянут ремень или цепь. Конусы перемещаются относительно друг друга и изменяется передаточное число.
Обратите внимание, что при этом не ощущается никаких провалов в работе двигателя, потому что перемещение происходит мягко и незаметно. То есть передачи, как таковые, отсутствуют вообще. В этом главное отличие вариатора от автомата и традиционной механики.
Устройство трансмиссии данного типа, основные элементы:
- аналог сцепления — механизм, обеспечивающий передачу крутящего момента от коленчатого вала, а также отсоединение от силового агрегата;
- непосредственно коробка-вариатор;
- электронная система управления;
- планетарный механизм заднего хода.
Сцепление может быть гидравлическим (гидротрансформатор, как и на АКПП), многодисковое мокрого типа, электромагнитное, центробежное. Главным недостатком можно назвать отсутствие задней передачи. Вернее, она есть, потому что на авто с вариатором вы сможете без проблем сдавать назад. Но для этого пришлось сильно усложнить конструкцию, что естественным образом отображается на общей стоимости.
Преимущества и недостатки вариаторной трансмиссии
Трансмиссию CVT сегодня устанавливают на многие модели авто среднеценового сегмента и Премиум-класса, поскольку она обладает целым рядом преимуществ:
- улучшение динамики за счет плавного разгона без необходимости переключать передачи;
- сохранение ресурса двигателя, так как CPU подбирает оптимальные режимы работы трансмиссии под обороты коленвала;
- явная экономия топлива;
- отсутствие пробуксовок, безопасный старт на льду, уверенный старт под горку;
- идеальное сцепление с дорожным покрытием при разгоне.
Конечно же, автомобилисты отмечают простоту управления — всего две педали, не нужно постоянно выжимать сцепление. Машины с вариатором практически бесшумные и относятся к наиболее экологически чистым.
Тем не менее существует и целый ряд негативных сторон:
- вариатор не устанавливают на мощные внедорожники и спорткары, максимальная мощность двигателя не превышает 200-220 л.с.;
- повышенные расходы на обслуживание и ремонт, замена ремня, к примеру, обойдется очень недешево;
- вариаторная коробка не терпит агрессивного стиля вождения, вряд ли она подойдет и для езды по пересеченной местности;
- водителю необходимо неустанно следить за уровнем масла в коробке и менять его каждые 20 тыс. км., причем трансмиссионная жидкость должна быть качественной и глубокой очистки;
- выход из строя хотя бы одного из многочисленных датчиков приводит к постоянным ошибкам компьютера.
При условии правильной эксплуатации ресурса вариатора хватит на 150-200 тысяч километров.
Как правильно ездить на вариаторе?
Чтобы ваша CVT прослужила максимально долго, следует придерживаться следующих рекомендаций:
- избегайте резких стартов;
- буксировка лишь при полной или частичной погрузке ведущих колес на эвакуатор;
- проверяйте температурные режимы — детали очень чувствительны к перепадам температур, поэтому нужно регулярно проверять систему охлаждения;
- избегайте поездок по бездорожью — любые удары колесами и наезды на дорожные кочки плохо влияют на работу бесступенчатой трансмиссии;
- пробуксовки в зимнее время тоже крайне нежелательны, так как ремень может проскальзывать на шкивах, из-за чего образуются задиры.
Портал Vodi.su напоминает, эта коробка передач создана для спокойной и аккуратной езды. Хотя сегодня вариаторы ставят и на спорткары, например на Subaru WRX, но это скорее исключение из общего правила.
youtube.com/embed/UpdmtJeO5Zg»>Статья о вариаторной коробке передач — ее особенности, плюсы и минусы, советы и рекомендации по использованию. В конце статьи — видео о вариаторе.
Содержание статьи:
- Особенности вариаторной езды
- Плюсы и минусы вариатора
- О масле
- Инструкция по работе вариатора
- Не нужно сильно нагружать
- Бездорожье — это плохо
- Нельзя буксировать
- Смотрите на датчики
- Видео о вариаторе
Бесступенчатая трансмиссия, в простонародье именуемая вариатором, впервые была применена еще в конце 50-ых годов. Но удачным этот опыт назвать было никак нельзя, поэтому о вариаторе на некоторое время забыли. Но в 90-х о нем вспомнили снова, и на этот раз эта идея получила широкое распространение.
Устройство бесступенчатой трансмиссии — идеал простоты.Принцип действия также особой сложностью не отличается. Существуют клиноременные и клиноцепные вариаторы.
Каких сюрпризов можно от них ожидать? Ответ в этой статье. Здесь речь будет идти о восьми вещах, которые нужно знать в вариаторе.
1. Особенности вариаторной езды
Вариаторная коробка передач обозначается латинской аббревиатурой CVT. По своим функциональным возможностям она мало чем отличается от прочих КПП, но принцип работы у них совершенно разный. Толчков при смене передач не ощущается.
Это происходит потому, что диаметральная плоскость ведомого и ведущего дисков откорректирована, и разгон машины происходит плавно, без толчков. Водителю нет необходимости отвлекаться на переключение скоростного режима. Благодаря автоматической системе время разгона сокращается, горючее расходуется более экономно. Наиболее оптимальный режим двигательной системы также выбирается автоматически.
Даже в случае полного «утопления» акселератора звук, который обычно издают спорткары, водитель не услышит. Лишняя нагрузка на агрегат убирается при помощи умной электронной системы.
2. Плюсы и минусы вариатора
От механических КПП использование автомобилей с CVT выгодно отличается некоторыми моментами.
К явным плюсам вариаторной коробки передач можно отнести следующие:
- Автомобиль с вариатором очень быстро набирает скорость;
- Машина разгоняется плавно, без рывков;
- Находясь в пробке или при скатывании на склоне, машина глохнуть не будет;
- Не слышно шума даже при езде на больших оборотах;
- Использование вариатора — это серьезная экономия топлива;
- Бесступенчатая трансмиссия намного безопаснее для экологии, чем ее механические аналоги.
Но не обошлось здесь и без минусов, которые могут причинить водителю множество самых разных хлопот:
- Машины с вариаторами не могут долго ехать на повышенных оборотах;
- Вариаторная коробка требует постоянного ухода. В ней требуется часто производить замену масла и масляных фильтров — через 30 000 км, как минимум;
- Чтобы работа передачи была корректной, вариаторы следует заполнять специальной жидкостью, которую также периодически следует менять. А стоит она совсем недешево, и найти ее тоже непросто;
- Вариатор может выйти из строя, если водитель часто практикует резкое торможение;
- Установка вариатора возможна только на машины, мощность которых не превышает 220 л.
- Ремонт автоматики будет стоить гораздо дороже. Ситуация осложняется еще и тем, что в наших сервисных центрах нечасто встретишь настоящих специалистов, разбирающихся в устройстве вариаторов;
- Даже при выходе из строя одного из датчиков может пострадать вся КПП.
3. О масле
Автовладелец обязательно должен следить за состоянием машинного масла. Эта аксиома приобретает еще больший смысл, когда речь идет о бесступенчатой трансмиссии. Вариатор очень чувствителен к рабочему объему масла и к другим его спецификациям — частая замена жидкости здесь будет просто необходима.
Вся информация о масле, которое следует использовать в автоматической КПП, находится в документации автомобиля. Кстати, менять масло в коробке со специальными характеристиками еще нужно уметь. Если данный аспект будет все время игнорироваться, то это обязательно станет причиной поломки, стоимость устранения которой не порадует автовладельца.
Пренебрежение этому совету может привести к серьезным поломкам КПП.
Полную замену масла рекомендуется осуществлять после 60 000 км пробега. Конечно, эти данные могут меняться в плюс или минус в зависимости от нескольких факторов. Речь идет о производителе и условиях эксплуатации автомобиля. Если говорить о российских условиях, то здесь можно говорить об уменьшении срока до 30 000 км.
4. Инструкция по работе вариатора
5. Не нужно сильно нагружать
При использовании автомобиля с вариатором крайне не рекомендуется резко повышать нагрузки — повышение должно быть только плавным, иначе визита на СТО избежать не получится. Это существенный минус данного механизма, и эта проблема до сих пор остается нерешенной. На холоде вариатор обязательно нужно прогревать, так как остывшее масло будет очень плохо расходиться по системе, из-за чего некоторые детали могут остаться без смазывания.
Проделывать эту операцию нужно следующим образом: автомобиль на некоторое время ставится на «нейтралку» (хватит и 4-5 секунд). Это поможет слегка прогреть сцепление. Трогаться можно только тогда, когда машина будет полностью прогрета. В этот момент еще не произошел полный прогрев всех элементов КПП, поэтому еще как минимум километр после начала движения резко повышать скорость не стоит. Пускай при этом расход топлива будет немного завышен, зато водитель сможет сэкономить на замене КПП, ведь вариаторная модель — достаточно капризная штука и легко может сломаться при некорректной эксплуатации.
Время прогрева коробки напрямую зависит от температуры воздуха — чем она ниже, тем дольше следует осуществлять прогрев. Специалисты рекомендуют вообще не эксплуатировать автомобили с МКПП, когда температура понижается до минус 35 градусов. Но не всегда это возможно. Если случилось отправиться в поездку на морозе, то прогревать его нужно не менее получаса, а сама езда должна происходить в щадящем режиме.
Как известно, в Финляндии почти всегда холодно, наверное поэтому именно там был изобретен альтернативный способ прогрева машин с МКПП. Там некоторые модели автомобилей снабжаются специальными штепсельными вилками, посредством которых происходит их соединение с электрической сетью. Таким образом происходит быстрое прогревание автомобиля. У таких машин имеются характерные вырезы на бамперах.
6. Бездорожье — это плохо
Машины с вариаторами лучше эксплуатировать на трассе — на бездорожье делать это нежелательно. Конечно, есть и внедорожники с CVT, но специалистами они причисляются к классу паркетингов. Машины с бесступенчатыми коробками хорошо себя покажут в условиях города, по полям и весям рассекать на них не рекомендуется.
Это не просто слова, ведь вариатор может получить значительные повреждения, если автомобиль наедет на ухаб или попадет в яму. Не рекомендованы ему и прочие неровности дорожного покрытия. Такие приключения могут быть чреваты самыми серьезными последствиями для автомобилей с вариаторной коробкой.
7. Нельзя буксировать
Агрегат может получить серьезные повреждения, если автомобиль с CVT будет буксировать другое транспортное средство. Кстати, при пробуксовывании также возможно возникновение определенных проблем.
В инструкции по эксплуатации автомобиля предусмотрен вариант буксировки другого автомобиля. Если обойтись без этого не получится, то буксировку следует осуществлять в точном соответствии с инструкцией. Но даже в этом случае полностью вариант возникновения поломок исключать нельзя. Особенно это касается автомобилей, имеющих значительный пробег.
Пробуксовка также может быть опасной. Если машина застряла в грязи, лучше оставить попытки выбраться самостоятельно, иначе это может привести к износу шлицевых соединений. Ресурс шестеренок также будет значительно сокращен. А ведь ремонт данного узла может сильно ударить по карману.
8. Смотрите на датчики
Контрольные устройства всегда должны находиться в исправном состоянии — нужно постоянно заниматься их отслеживанием. Если один из датчиков перестанет нормально функционировать, это обязательно скажется на работе всего узла.
При повреждении скоростного датчика ремень трансмиссии устанавливается в среднее положение, что приводит к экстренному торможению двигателя. При этом ремень может сильно деформироваться. Привод может даже порваться, если движение будет осуществляться на завышенной скорости. CVT прослужит дольше, если обороты будут несколько снижены.
Для желающих купить авто с пробегом есть одно правило: нужно вовремя менять датчик скоростного режима. Следует покупать только оригинальные версии приборов и у проверенных дилеров. Также нужно поступать и со всеми остальными датчиками. При первой необходимости их следует менять.
Резюмируя вышесказанное, можно констатировать:
- Лихачество обязательно приведет к снижению срока службы вариаторной коробки;
- Поездки за чертой города следует ограничить;
- Непрогретый автомобиль — возможная причина поломки;
- Обязательно нужно следить за уровнем масла;
- Состояние контролирующих приборов также нужно отслеживать.
Манера вождения автолюбителя и состояние, в котором находятся дороги в определенном регионе — все это основные факторы, влияющие на решение о приобретении автомобиля с CVT.
Возможно, указанные здесь риски, кому-то покажутся преувеличенными — некоторые водители говорят, что они эксплуатируют машины с CVT без ограничений, но все же лучше соблюдать определенные правила, чтобы не пришлось тратиться на ремонт.
Видео о вариаторе:
Вариатор – один из наиболее современных типов коробки передач. Устройство радикально отличается от привычной механики, имеет немного общего с коробкой-автоматом, но им не является. Рассмотрим, что такое вариатор, какие он имеет особенности, плюсы и минусы.
О конструкции
Прежде чем решить, нужно ли водителю авто, на которое установлен вариатор, требуется разобраться, что это такое. Не стоит путать это изобретение с коробкой-автоматом. Он не имеет ступеней, может переключаться за счет этого плавно, без толчков. При этом переключение передачи происходит автоматически, и водителю не приходится принимать в этом участие. Шестерни в этом устройстве тоже нет, оно устроено довольно просто.
Где применяется вариатор?
Эти виды КПП используются на автомобилях, скутерах, мототехнике. Основной особенностью является плавный набор скорости, поэтому его не ставят на мощные машины, способные набрать сотню за несколько секунд. Встретить такую коробку передач можно на водном транспорте, который работает при небольших нагрузках. Иногда агрегат устанавливают на производственные станки.
Принцип работы (видео)
Повышение и понижение передаточного числа происходит постепенно, так как устройство лишено шестерней. Каждое изменение этого параметра задано заранее, на современных устройствах присутствует электроника. Сама коробка не имеет ступеней вообще, усилие от двигателя к колесам передается максимально точно, однако остается возможность ручного управления, когда важна не скорость, а низкие обороты. Это актуально для заснеженной дороги, грязи.
Разновидности конструкции
Разбираясь, что такое вариатор, стоит учесть, что существует несколько разновидностей данного устройства. Основные типы, различающиеся конструктивно:
- Клиноременный. Он является наиболее распространенным. Коробка оснащается специальными шкивами, связанными друг с другом ремнем. Элементы могут перемещаться по горизонтали, их форма конусообразная, острый конец направлен в разные стороны. Когда двигатель работает, и его обороты изменяются, центробежная сила заставляет ведущий шкив перемещаться и выталкивать ремень, второй шкив в это время тянет ремень на себя. В современных устройствах может применяться электроника: чаще всего это сервоприводы и комплект датчиков. Водитель не замечает во время езды, как меняется передаточное число управляемой им техники.
Принцип работы вариатора с клиноременной передачей.
Как определить, какое устройство установлено в автомобиле?
Машины с АКПП отличаются от вариатора, и это в первую очередь заметно при эксплуатации транспортного средства. Коробка-автомат в литературе обозначается как АТ, а вариатор – CVT. Узнать, какой именно у вас автомобиль, можно из прилагающихся к нему документов, например сервисной книги. Если авто не новое, сделать это можно при помощи информации в интернете, кроме этого, имеются внешние признаки, позволяющие отличить одну трансмиссию от другой. Они имеют разные органы управления.
Заметить разницу можно и при правлении машиной. Разгон CVT происходит плавно, нет рывков, переключение происходит незаметно. На автомобилях с автоматом или роботом переключение слышимо, заметно по небольшим толчкам. Кроме этого, можно обратить внимание на работу тахометра: обороты будут меняться довольно резко. Например, CVT Renault Arkana имеет специальный режим, который позволяет на низкой скорости управлять переключением передач вручную.
Как правильно использовать вариатор?
При эксплуатации устройства важно правильно его использовать, иначе можно нанести существенный вред, в результате которого придется делать дорогостоящий ремонт. Для того чтобы CVT прослужил долго, стоит соблюдать следующие рекомендации:
- Контролировать и регулярно проверять уровень жидкости в устройстве. Без нее последствия будут такими же, как при работе обычной коробки передач: без масла устройство довольно быстро выйдет из строя. При больших нагрузках жидкость расходуется интенсивнее, поэтому ее придется доливать, если вариатор используется в щадящем режиме, процедура не потребуется весь срок службы. Заметить нехватку жидкости можно по затруднительному переключению передаточного числа.
- Зимой нельзя сразу трогаться с места, необходимо, чтобы и двигатель, и коробка сначала достаточно прогрелись. Набирать скорость также требуется постепенно.
- Нельзя совершать резкие старты. Большая нагрузка при движении с места может порвать ремень КПП. Сам механизм также может пострадать, так как не предназначен для использования под высокой нагрузкой.
При обнаружении неисправностей не стоит пытаться отремонтировать КПП самостоятельно. Требуется обратиться в то СТО, где имеется специалист, хорошо разбирающийся в данном вопросе (перечень дилеров Renault). Несмотря на довольно простое устройство, вариатор требует внимательного к себе отношения и в ремонте довольно сложен из-за того, что не все механики знают, как правильно с ним работать. Именно поэтому не стоит рисковать, доверяя ремонт непроверенному ремонтнику или делая его самостоятельно, не имея для этого достаточного опыта и соответствующих знаний.
Плюсы и минусы вариатора
Любое устройство отличается достоинствами и недостатками, которые необходимо рассмотреть по отдельности. Вариатор наделен достаточным количеством преимуществ по сравнению как с механической, так и автоматической коробкой передач. К ним относятся следующие факторы:
- Плавное ускорение, рывки полностью отсутствуют, автомобиль комфортно разгоняется и затормаживается, нет провалов при разгоне, коробка не задумывается при необходимости повысить обороты.
- Эффективное использование мощности двигателя. Это происходит благодаря плавной работе устройства, обороты всегда поддерживаются только комфортные для автомобиля. Это позволяет значительно сократить расход топлива.
- Неважно, каким ландшафтом обладает местность, по которой вы перемещаетесь. При повышении и понижении скорости водителю не приходится ничего делать, достаточно держать ногу на педали газа или убрать ее, при нажатии на тормоз обороты падают сразу. При подъеме в гору снижение скорости происходит плавное.
- Хорошая динамика разгона. Скорость набирается плавно, но при этом достаточно быстро. Это происходит за счет быстрого смещения механизмов и отсутствия дополнительных затрат времени на это.
- Несложное строение, обеспечивающее длительную эксплуатацию при правильном использовании. Ремонт и обслуживание обходится недорого за счет минимального количества деталей.
- Легкий старт даже при небольшом водительском стаже. Машина не заглохнет, не клюнет носом. Обучение на такой коробке передач самое простое.
- Легкий пуск в холодную погоду, вариатор не замерзает в холодную погоду.
Минусы
Теперь стоит поговорить о минусах, которые присущи данному типу устройств. К ним относят следующие особенности:
- Требуется более тщательное и частое техническое обслуживание, нежели автомобилям с другими видами трансмиссии. Наиболее слабым местом конструкции является ремень, состояние которого необходимо отслеживать, а при необходимости ремень требуется регулярно менять. В среднем процедура требуется каждые 50-60 тысяч км. АКПП, например, ходит без вмешательств около 100 000 км.
- Меньший срок службы вариатора относительно других типов коробки передач. Работает он также достаточно шумно.
- Не выносит высоких нагрузок, противопоказан резкий старт, буксирование другого автомобиля, использование авто с вариатором на серьезном бездорожье. Такую коробку нельзя применять в тяжелых условиях.
- При поломке трудно найти специалиста, который знает, как работать с данным видом устройств. Зачастую ремонт нецелесообразен, так как проще поменять CVT целиком. Стороннее вмешательство может вызвать массу проблем, поэтому ремонтировать такие коробки лучше у официалов или в проверенных мастерских.
- Некоторые модели работают с замедлением, на переключение тратится до 2 секунд.
- Работу вариатора сопровождает большое количество датчиков. Электроника может давать сбои. При отказе одного из датчиков работа коробки будет затруднена или невозможна, что значительно усложняет ее эксплуатацию.
Учитывая все плюсы и минусы, можно сделать вывод о том, что вариатор не является таким уж надежным механизмом и подходит для использования далеко не на всех транспортных средствах. Их редко ставят на внедорожники или тяжелые автомобили. Кроме этого, перед покупкой машины с таким типом трансмиссии всегда стоит задумываться не только о том, где вы будете ездить, но и о стиле вашего вождения.
Вариатор – отличный вариант для степенной езды по трассе или по городу, обучения, если вы боитесь, что авто будет глохнуть на перекрестках, однако он совершенно не подходит для водителей, любящих резкие старты, или людей, иногда использующих автомобиль в местах, где дороги нет или почти нет. Закопавшись в грязь или снег, такая машина рискует не выбраться или получить серьезные повреждения, ведущие к необходимости ремонтировать вариатор.
Этот страшный вариатор – мифы и правда о бесступенчатых коробках
- Главная
- Статьи
- Этот страшный вариатор – мифы и правда о бесступенчатых коробках
Автор: Борис Игнашин
«Слушай, а не страшно брать, с вариатором-то?» – все время спрашивают те, кто собрались покупать подержанный Nissan Qashqai или, скажем, Audi A5. Бесступенчатых трансмиссий боятся… Справедливо ли? Все зависит от конкретного типа коробки – «вариантов вариатора» очень много.
История часто несправедлива в отношении вариатора. То это перспективная трансмиссия, то символ дешевой и неудачной автоматической КПП… После выпуска первых легковушек DAF 600 с вариатором и попыток применения аналогичных конструкций с ремнями на машинах Вольво прошло уже более тридцати лет, и изящная идея все еще пытается обрести столь же изящное техническое воплощение.
За прошедшие годы вариаторы из экзотики превратились во вполне себе обычный тип «автомата», особенно на японских машинах, успев пережить несколько кризисов, набирая и теряя баллы репутации и претерпев несколько крайне значительных изменений конструкции. Причем сейчас в серийном производстве присутствуют все они вместе взятые. Обычно вопрос «что выбрать» не стоит выбора типов трансмиссий на одной модели машины нет, максимум можно выбирать между механической КПП и вариатором (редкие исключения только подтверждают правило), но этот материал будет полезен для понимания того, с чем придется столкнуться в процессе эксплуатации.
Принципиальная конструкция
Напомню, что суть вариаторной трансмиссии довольно проста. Передаточное отношение меняется в определенном диапазоне плавно, без ступеней, при этом обороты мотора могут находиться в оптимальной зоне для данного режима движения, что повышает экономичность и улучшает тяговые возможности машины. Это в теории.
На практике же различные конструктивные исполнения могут иметь множество недостатков, порой перечеркивающих их достоинства. Есть несколько способов передавать крутящий момент, плавно меняя передаточное отношение. Самый простой и очевидный способ – это передача момента ремнем через шкивы, диаметры которых постоянно изменяются. Конструкции такого рода были известны с древности – обычный кожаный ремень мог двигаться по коническому шкиву, удерживаемый от сползания роликом натяжения.
Диаметр второго шкива при этом оставался неизменным или же, как и в современных конструкциях, шкивы были сложными и составными, а ремень просто зажимался с боков – с одной стороны пружиной внутри шкива, обеспечивающей натяжение, а на другой шкив мог регулироваться. Последняя конструкция ближе всего к существующим поныне автоматическим трансмиссиям.
Старинный вариант
Предприятие братьев Ван Дорн, входившее в промышленную империю DAF, использовало простую схему с тянущим мягким ремнем – но уже не кожаным, а металлокордным – для своих легковушек. После покупки DAF компанией Volvo схему попытались применить на более крупной машине – Volvo 340, но не очень удачно. Трансмиссия получилась очень большой, заняв много места в багажнике, – у машины была схема трансэксл, когда двигатель расположен спереди, а КПП – на заднем мосту. Открыто расположенные шкивы загрязнялись, а ремни пробуксовывали, растягивались и горели. Опыт был признан неудачным.
Впрочем, сама конструкция не исчезла. Не пригодившись на автомобилях, она завоевала себе место под капотом мотороллеров и снегоходов, вполне соответствуя применению этих транспортных средств. С меньшим крутящим моментом она прекрасно справлялась, недорогой тянущий ремень можно было менять раз в сезон, а то и чаще, эта простая операция не требовала серьезных затрат, а малая масса и простота обеспечила самое широкое распространение. В общем, обычная схема с тянущим ремнем жива и поныне. Причем чувствует она себя очень уверенно, ни о какой замене на сложные наборные ремни или цепи речи даже не идет.
Варьируем материал ремня
Вариаторы, столь успешно прижившиеся в мототехнике, на машинах долгие годы не применялись, но простота и удобство схемы не давали конструкторам покоя. Основные проблемы были уже давно выявлены – при хорошем динамическом диапазоне такой АКПП ей все же очень мешали снижение КПД при крайних передаточных отношениях (когда разница между диаметрами ведущего и ведомого шкивов становилась слишком большой) и большая нагрузка на ремень при этом.
Сильно улучшило позиции вариатора изобретение компанией братьев Ван Дорн наборного стального ремня. Конструкция его состояла из нескольких несущих стальных лент-ремней и перпендикулярно нанизанных на них стальных пластин сложной формы, позволяющей передавать вращение со шкивов.
Для трогания с места предусматривалось обычное фрикционное сцепление (как на «механике»), а для расширения динамического диапазона и заднего хода еще и планетарная передача, знакомая по классическим АКПП. Поначалу вариаторы оснащались еще и повышающими редукторами для снижения передаваемого момента, но серийные конструкции были устроены уже немного проще.
Ресурс таких конструкций возрос до вполне приемлемых 80-120 тысяч километров пробега, но недостатков хватало. И в первую очередь не хватало надежности в работе. Особого распространения схема не получила, так как дальнейшее небольшое усовершенствование схемы работы ремня значительно улучшило характеристики трансмиссии.
Основные недостатки касались вибраций и (все еще) крайних передаточных отношений. При минимальном диаметре одного из шкивов ремень на нем сильно изгибался и к тому же пробуксовывал из-за недостаточной площади соприкосновения. Любые рывки тяги провоцировали пробуксовку еще сильнее. Пробуксовка быстро изнашивала ремень и шкивы. Возникающие при пробуксовке вибрации попутно вредили трансмиссии и снижали комфорт. В результате даже такая усовершенствованная конструкция применялась только на малолитражных машинах. Наиболее популярная из них – это Nissan Micra K11, дебютировавшая в 1992 году.
На фото: Nissan Micra K11
Тянущий вариант и гидротрансформатор
Исправить ситуацию помог гидротрансформатор вместо фрикционного сцепления и изменение схемы работы ремня. «Бублик», который был задействован при трогании машины, позволял избежать рывков тяги, а заодно и облегчить старт. А значит, можно было ограничиться меньшим передаточным отношением при трогании и заодно снизить вероятность пробуксовки из-за смягчения рывков ГТД.
Второе важное новшество – применение так называемого «толкающего ремня». В этом случае крутящий момент передавался не на той ветви ремня, что тянул ведущий шкив, а на той, что он толкал. Стальные бандажи, основа ремня, не испытывали больше нагрузки на растяжение, а все усилие передавалось через пакет пластин.
Это нововведение уменьшило износ ремня и улучшило условия его работы. А все вместе позволило применять вариатор на весьма мощных моторах. Изначально моторы 1,6 литра были пределом, но сейчас аналогичные конструкции применяют уже и на моторах 2,5, а то и 3,5 литра. Например, так устроены самые распространенные конструкции вариаторов Jatco, применяемые на многих японских машинах, например, бестселлерах Nissan Qashqai и X-Trail, а за ними – Renault Megane и Fluence, Mitsubishi Outlander и ASX…
На фото: вариатор Jatco jf011e
Путь от первых конструкций, на первый взгляд, не так уж велик… Но на деле в эти годы шла долгая кропотливая работа по улучшению вариатора такой схемы, позволившая сделать его весьма надежным, простым в эксплуатации и ремонте, сохранив при этом относительно недорогую конструкцию.
Вариации на тему
Схема с толкающим ремнем на слабых моторах может применяться и без ГТД, что демонстрируют вполне неплохие конструкции на некоторых китайских машинах. Простого сцепления хватает для обеспечения нужных характеристик, пусть и машины с упрощенными трансмиссиями едут уже не столь хорошо. Зато цена совсем невелика, а конструкция даже проще, чем у иной «механики». Собственно, один из первых удачных вариаторов с толкающих ремнем на Subaru Justy был устроен именно так.
На фото: Subaru Justy
Вариант с цепью
Использовать вместо ремня цепь кажется очень разумной затеей. Благо вариант это проверенный, роликовая цепь давно заменила ременную передачу там, где возможностей ремня уже не хватало, в тех же мотоциклах или промышленных передачах. Вот и в вариаторах цепь пришла на смену ремню, когда показалось, что тянущий ремень уже не справляется.
Разумеется, у вариаторов нет зубцов для зацепления, так что мощная пластинчатая цепь просто зажимается с боков шкивами. Серьезными преимуществами являются меньший возможный радиус закругления и большая прочность на сжатие. Да и растяжение цепи зависит в основном от износа в ее подшипниках, а значит, теоретически есть возможность сделать ее очень ресурсной, ограниченной только по износу контактных площадок.
В результате вариатор с цепью может быть заметно прочнее, меньше боится пиковых нагрузок и позволяет расширить динамический диапазон трансмиссии. Есть и экспериментальные конструкции, где один из шкивов зубчатый, а натяжение обеспечивается дополнительным роликом, но в серийном производстве пока господствует более компактная схема с двумя подвижными шкивами и передачей момента простым фрикционным зацеплением.
Конструкция с тянущей цепью была успешно реализована компанией Volkswagen в сотрудничестве с LuK для машин с продольным расположением двигателя в конце девяностых годов и применяется вплоть до сегодняшнего дня. Речь идет о вариаторах Multitronic – они выдерживают крутящий момент до 310 Нм. Применение цепи позволило заметно поднять передаваемый момент, а все недостатки трансмиссии оказались конструктивными и мало связанными с самой схемой.
Разве что ресурс цепи получился сравнительно невелик, около 100 тысяч километров пробега, но с учетом относительно небольшой ее цены и простоты замены это можно считать вполне успешным результатом. Помощь в разработке цепи и шкивов оказывала компания LuK, она же предложила свои услуги компании Subaru, когда та решила создать свой клиноцепной вариатор Lineatronic.
Результат впечатляет, новая трансмиссия «переваривает» момент двухлитрового турбомотора и при этом умеет быть экономичной и спортивной одновременно. Без ГТД и тут не обошлось. Для Субару это не первый опыт работы с вариаторами, они были одними из пионеров внедрения вариаторов с толкающим ремнем, выпустив в 1984 году свой вариант ECVT для модели Justy, но от дальнейших разработок отказались, хотя первый опыт и был весьма успешным.
Вариации в форме тора
Европейские производители пошли по пути роботизации вальных КПП (Volkswagen DSG, Ford PowerShift и т.п.), а японские компании, объединив усилия, продолжают работу над вариаторами. Следующим шагом в развитии стал отказ от ремня и цепи при передаче крутящего момента в пользу трения шкивов.
Подобные конструкции применялись и ранее, но фрикционная передача с коническими валами и промежуточным роликом слишком громоздка для применения в автомобиле. Но на помощь пришла схема с тороидальными поверхностями, так называемый «тороидальный вариатор». В этом случае вращение передается с ведущего тороидального конуса на ведомый с помощью промежуточного ролика.
Хитрость конструкции в том, что расстояние между точками на прямой, пересекающей оси вращения промежуточного ролика и тороидальных поверхностей, всегда одинаковое. А значит, не нужна цепь – один ролик вращается, одним краем касаясь малого радиуса конуса, а другой – большого, обеспечивая изменение передаточного отношения. Нет ни цепи, ни ремня, при этом размер точки контакта невелик, но постоянен, контактные поверхности можно изготовить из твердых материалов, а роликов использовать несколько – для увеличения площади контакта.
На практике такую технологию применял только Nissan на своих вариаторах Extroid, ставившихся на ряд мощных моделей вроде не особо распространенных у нас на рынке Cedric и Skyline. На этом пока что все закончилось.
Тороидальные вариаторы выглядят сложнее традиционных – приходится использовать две последовательных передачи для обеспечения нужного динамического диапазона. Проблема в том, что из-за необходимости применять очень дорогой и износостойкий материал для роликов, трансмиссия оказалась дорогой, сопоставимой по цене с традиционными АКПП с «бубликом» и планетарными редукторами.
Впрочем, прогресс не стоит на месте, и очень возможно, что у перспективного Extroid появятся более доступные наследники.
На фото: вариатор Nissan Extroid
Варианты без трения
Сейчас все серийные конструкции вариаторов передают крутящий момент за счет трения в зоне контакта цепи, ремня или роликов, но уже существуют наработки, позволяющие отказаться от передачи трением и воспользоваться возможностями зубчатого зацепления, а значит, повысить КПД и уменьшить износ рабочих элементов конструкции. Причем они есть как для конструкций с цепью, так и для тороидальных вариаторов.
Особый профиль зубьев позволит уменьшить давление в точке зацепления и при этом иметь возможность так же плавно менять передаточное отношение. Вариаторы с цепью и дополнительным натяжным роликом уже сейчас могут обеспечить отсутствие проблем с КПД у передачи в одном из крайних положений валов, но этого недостаточно, чтобы получить преимущество перед более компактными схемами с двумя раздвижными шкивами. До практического применения этой схемы, впрочем, дело пока что не дошло – только до опытных моделей и теоретических изысканий.
В частности, в прошлом году патент на зубчатый вариатор с постоянным зацеплением оформил профессор К.С. Иванов из Казахского института механики и машиностроения. Возможно, именно этот вариант и есть будущее бесступенчатых трансмиссий.
На фото: зубчатый вариатор К.С. Иванова, фото: sovmash.com
Что дальше?
В общем и целом у вариатора есть куда развиваться помимо банального улучшения износостойкости ремня, цепи и конусов у классических конструкций и усовершенствования поверхностей торов и роликов у тороидальных. Теоретически это один из самых перспективных видов трансмиссий для ДВС, и исчезнет он, наверное, вместе с самим ДВС, в результате постепенного отказа от ДВС как основного двигателя и перехода на электрическую тягу.
Читайте также:
практика
Новые статьи
Статьи / Интересно 5 причин покупать и не покупать BMW 1 series I E81/E82/E87/E88 Задний привод, отточенная управляемость, прекрасная эргономика, море драйва и удовольствие за рулем… Кажется, что BMW 1 series предлагает все это в компактной упаковке и, что важно, за вполн… 105 0 0 18.09.2022
Статьи / Интересно Долгожданное прощание: почему погибла Lada Xray, но об этом никто не пожалел На прошлой неделе мы официально попрощались с Lada Xray: президент АВТОВАЗа Максим Соколов заявил, что модель никогда не вернется на конвейер. Это угадывалось еще весной, когда вслед за ост… 2330 4 1 16.09.2022
Статьи / Ралли Мой финиш – горизонт: как мы участвовали в гонке «Сила Сибири» Недавно мы рассказывали о том, как прокатились на Jeep Wrangler из Москвы в Томск, чтобы принять участие во внедорожном турнире «Сила Сибири». Разумеется, бороться за первое место мы планир… 400 0 1 16.09.2022
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв Полный привод, самый мощный мотор и силы в запасе: первый тест Chery Tiggo 8 PRO MAX Появление в российской линейке Chery модели Tiggo 8 PRO MAX можно назвать знаковым для бренда. Почему? Да хотя бы потому, что это первый с 2014 года полноприводный кроссовер Chery, приехавши… 17981 13 44 29.04.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0 Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть… 9652 10 41 13.08.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов… 8912 3 47 13.09.2022
Вариатор:описание,фото,принцип работы,устройство,виды
Идея переключения передач без участия водителя появилась уже давно. Она существует еще с первых автомобилей, появившихся на конвейере . Люди модернизировали механические КПП, создали полуавтомат, АКПП, но не добились нужной плавности и полного ощущения спокойного переключения, потому как любая трансмиссия подразумевала толчок и включение, что являлось не всегда комфортным. Да и расход топлива от этого возрастал, потому что мотор необходимо достаточно хорошо раскручивать, чтобы получить нужное ускорение, без ущерба для агрегата. Одной из идей развития автоматической коробки, стала коробка передач с бесступенчатым переключением
История вариатора
Автомобиль, скорость которого зависела бы исключительно от скорости вращения двигателя, был бы крайне неудобен в эксплуатации. Представьте, что в машине имеется только одна передача, например, первая или третья. В одном случае вы бы смогли ехать довольно быстро, но автомобиль бы долго разгонялся и медленно ехал в гору. В другом все было бы с точностью до наоборот – легкий старт, но крайне медленная скорость движения. Из-за таких трудностей и была разработана первая механическая трансмиссия.
Время шло, и каждый автопроизводитель пытался упростить управление машиной (всем прекрасно известно, какие трудности у некоторых водителей вызывает МКПП). В ходе таких изысканий и была разработана сначала автоматическая коробка, затем робот, ну и, наконец, вариатор, имеющий бесконечное число передач.
Принцип работы клиноременной КПП
Если говорить простым языком, устройство работает следующим образом. Существует два шкива: один ведущий, подключающийся к силовому агрегату, другой – ведомый, подключаемый к приводам колес. Валы соединяются ремнем или цепью.
Шкивы не литые, а сделанные из двух конических половинок, которые могут сходиться и расходиться, изменяя диаметр этой конструкции.
Принцип работы довольно простой: допустим, наш автомобиль «трогается» с места и ему нужно больше сил. Чтобы снизить нагрузку на мотор, конусы на ведущем вале расходятся, и он уменьшается в диаметре. Ведомый шкив, наоборот, должен быть максимального диаметра, поэтому его конусы сводятся. Таким образом, двигатель совершает оптимальное количество оборотов в каждом конкретном случае, что снижает нагрузку на него.
При повышении скорости, соответственно, изменяются и диаметры шкивов – ведущий увеличивается, а ведомый уменьшается. Все это необходимо для стабилизации работы силового агрегата, а также для уменьшения тягового усилия.
Изменением диаметров на каждом из шкивов занимается электронная система, получающая данные из бортового компьютера и ЭБУ.
Плюсы такого варианта в более низкой стоимости и в простоте конструкции, из-за чего цена трансмиссии чуть ниже, чем на другие типы вариаторов.
Клиноцепной вариант
Здесь уже ремень заменен цепью, а само звено при этом образовано множеством пластин, скрепляющихся цилиндрическими осями. Такой подход обеспечил снижение радиуса изгиба. Для изготовления цепи используется высокопрочная сталь. Когда задействован вариатор на машине этот элемент находится в тесном контакте со шкивами и принимает на себя колоссальные нагрузки. В результате повышается температура до больших значений, и возникает необходимость в охлаждении важных деталей.
Клиноцепной агрегат способен выдать самый большой КПД, если сравнивать с прочими аналогами. Но это приводит к росту конечной стоимости его и автомобиля в частности. Впервые такая конструкция была разработана производителем Audi.
Устройство клиноременной коробки CVT
Поскольку тороидальный вариант достаточно дорог в производстве и применяется только на премиумных автомобилях, имеет смысл рассказать об устройстве только клиноременного типа.
Как и робот, вариатор устанавливается либо продольно, либо поперечно. Основные его компоненты:
- Система сцепления. Простейшее устройство, предназначенное для соединения двигателя с трансмиссией и, при необходимости, ее отключения (так называемая «нейтралка»).
- Гидротрансформатор, использующийся также и в обычной АКПП.
- Валы с изменяющимися конусами.
- Ремень или цепь для их соединения. Кстати, оба компонента изготавливаются только из прочных металлов, поскольку на них приходится большая нагрузка.
- Масло, применяющееся для снижения трения между валами, а также для нагнетания давления.
- Насос, создающий то самое давление. Оно необходимо для правильной работы конусных частей. Иногда он может отсутствовать (в таких случаях за изменение диаметра шкивов отвечает либо гидравлика, либо пружина).
- Гидроблок, выполняющий функцию подачи масла по различным каналам к обоим шкивам. Кстати, если при работе вариатора возникают различные толчки или пробуксовки, чаще всего это свидетельствует о поломке гидроблока.
- Система фильтров, не позволяющая масляным каналам забиваться отложениями и металлическим мусором.
- Радиаторы, отводящие тепло от коробки передач. К сожалению, без них такая трансмиссия довольно быстро перегревается, особенно во время пробуксовки или езды по бездорожью.
- Электронная система управления, получающая команды от ЭБУ и изменяющая диаметр каждого из валов в зависимости от скорости и нагрузки.
- Устройство, отвечающее за включение реверсного хода.
Как правильно пользоваться вариатором
Принцип управления вариатором такой же, как автоматической коробкой передачи. Обе коробки имеют по две педали (газ и тормоз ). При управлении автомобилем с вариатором, вы не услышите и не почувствуете переключение передач — оно просто повышает и понижает частоту вращения двигателя по мере необходимости, вызывая более высокие скорости вращения двигателя для лучшего ускорения и более низкие обороты для лучшей экономии топлива во время режима «круиз».
Многие автомобилисты первый раз сев за руль автомобиля с вариатором в глаза первым бросается то, что автомобиль звучит совсем по другому. Когда вы резко нажимаете на педаль газа, двигатель работает так же, как и на скользящей муфте или неисправной автоматической коробке передач. Это нормально — вариатор регулирует частоту вращения двигателя, чтобы обеспечить оптимальную мощность для ускорения. Некоторые вариаторы запрограммированы на поэтапное изменение соотношений, чтобы они больше походили на обычную автоматическую коробку передач. В управлении автомобилем в вариативной трансмиссией нет никаких отличий от управления автомобилем с автоматической коробкой передач.
Наш вердикт
Несмотря на то что у каждого типа коробки имеются свои заложенные на конструктивном уровне особенности, преимущества и недостатки, оценивать огульно «скорострельность», комфорт или надежность той или иной модели «автомата», «робота» или вариатора неверно, тем более что потребительские качества коробок постепенно сближаются.
Расклад по части надежности мы тоже озвучили: проблемы на конструктивном уровне имеются у любого типа, к этому добавляются индивидуальные «болячки» конкретных моделей, но в немалой степени на «здоровье» коробки влияет стиль езды, своевременность и качество обслуживания. И это стоит помнить как покупателям «бэушки», так и тем, кто выбирает новый автомобиль.
Более 80 тысяч объявлений о продаже запчастей в базе Автобизнеса
Коробка вариатор плюсы и минусы
Автомобиль с вариатором, в конечном счете, будет более экономичным, чем обычный автомобиль, особенно для остановки / начала движения или когда вы постоянно меняете скорость. Старт автомобиля будет более гладким и более тихим. Однако, чем больше этих преимуществ вы получаете, тем больше автомобиль чувствует себя на моторной лодке, где вы получаете странное ощущение увеличения скорости при неизменных оборотах двигателя. Если вы можете жить с этим, и это не придаст вам никакого дискомфорта, то вариатор вполне вам подойдет. Более детально о плюсах и минусах вариаторов ниже.
Плюсы вариатора
Основным преимуществом вариатора является эффективность, которую он может предложить. Транспортные средства, которые включают CVT, оценены среди самых эффективных транспортных средств и могут предложить значительную экономию топлива. Сегодня почти все гибриды используют вариатор для максимальной экономии топлива. Еще одно преимущество CVT замечено при движении по крутым склонам. Нормальные автоматические коробки передач могут иногда испытывать трудности при большой нагрузке, когда вариатор почти сразу может найти точное соотношение, необходимое для плавного обеспечения мощности без каких-либо переключений. Эти плавные переключения передач являются еще одним преимуществом для водителя, поскольку они могут предложить чрезвычайно плавные поездки, даже не чувствуя «сдвига» транспортного средства.
Минусы вариатора
Хотя вариатор может предложить непревзойденную экономию топлива, у него есть существенный минус. Основной недостаток данных трансмиссий — это ценник, с которым они продаются. Типичная замена трансмиссии часто может стоить от 2 000 долларов в случае поломки. Из за особенностей устройства, блок CVT не будет работать так же долго, как обычная автоматическая коробка передач. В среднем срок службы этой трансмиссии составляет 150 – 200 тысяч километров. Еще более важно отметить тот факт, что, когда они выходят из строя, в 9 из 10 раз они должны быть заменены. Причиной этого является то, что детали очень дороги, их может быть трудно, если не невозможно найти, и, как правило, цена за замену деталей получается такая, что дешевле будет произвести полную замену. Другим недостатком вариатора является то, что они не могут выдержать мощность, которую может выдержать автоматическая или механическая коробка передач. По этой причине блок CVT не используется в машинах с большой производительностью.
В поисках компромисса
На самом деле вопрос в стиле «что лучше?» заранее обречен на то, чтобы быть слишком поверхностным. Лучше в каком смысле? В плане комфорта, динамики, топливной экономичности, надежности или стоимости обслуживания или ремонта? Увы, лучшего во всех отношениях варианта не существует, а значит, придется искать компромисс из возможных вариаций. То есть выбор типа коробки зависит от того, какие качества на первом месте, а какими можно пожертвовать.
Так, классический гидромеханический «автомат» по-прежнему считается лучшим в плане комфорта: самые мягкие переключения и отсутствие рывков в любом диапазоне скоростей и в любом режиме движения и ускорения. При этом современные коробки по части «скорострельности» приближаются к преселективным «роботам». По большому счету пенять можно разве что на топливную экономичность: несмотря на явный прогресс, в этом плане гидромеханические коробки все равно «расточительнее» остальных типов автоматических трансмиссий.
То ли дело «роботы»! Конструктивно они близки к механическим коробкам, но — с автоматическим управлением, что обеспечивает эффективность. Некоторые «роботы» демонстрируют даже лучшую топливную экономичность, чем «механика», обыгрывая усредненного водителя просто за счет заложенных алгоритмов работы. Преселективные коробки с двумя сцеплениями, кроме того, обеспечивают необычайную скорость: разрыва потока мощности при переключениях практически нет.
Однако по части комфорта «роботы» пусть немного, но уступают «автоматам». Особенно коробки с сухими сцеплениями, особенно в городских условиях, когда используется «ползущий» режим — редкая коробка обходится без подергиваний в эти моменты. Переключения хоть и быстрые, но не такие мягкие, как у «автомата». Активный водитель этого, возможно, и не заметит, но спокойный и ценящий комфорт наверняка отметит для себя этот недостаток.
А ведь есть еще и простенькие «роботы» с одним сцеплением. Вот это уже чистая «механика» с актуаторами — и пока еще ни одному из производителей (а брались многие!) не удалось приблизить эту коробку к «автомату» по части как комфорта, так и «скорострельности». В итоге сейчас такие «роботы» используются лишь на недорогих моделях, а к их преимуществам помимо экономичности можно отнести разве что небольшую стоимость.
Главной «фишкой» вариатора является возможность беспрерывно изменять передаточные числа: ведущий шкив увеличивает свой радиус, ведомый параллельно его уменьшает. Автомобиль разгоняется, а двигатель постоянно «поет» на одних оборотах, приближенных к максимальному крутящему моменту. Это и обеспечивает высокую эффективность вариатора. А когда надо ехать на установившейся скорости, коробка выставляет уже оптимальное для данного режима соотношение.
Но со временем от такого «троллейбусного» характера отказались в пользу фиксированных передач, как на «автоматах» и «роботах», — и тем самым лишили вариатор одного из преимуществ. А вот по части комфорта и топливной экономичности CVT располагается где-то между «автоматами» и «роботами».
Впрочем, приведенные выше преимущества и недостатки разных типов трансмиссий следует считать условными. Во-первых, конструкции продолжают совершенствоваться, что изменяет их потребительские качества. Во-вторых, один тип коробок включает в себя множество самых разных моделей со своими особенностями (как минимум настройками), так что все относительно.
Как правильно буксировать на вариаторе
Можно ли буксировать вариатор? В отношении буксировки транспортного средства с вариатором следует отметить несколько моментов. Для буксировки транспортного средства, оборудованного бесступенчатой трансмиссией, под ведущими колесами буксируемого транспортного средства должна быть установлена буксирная тележка.
Никогда не буксируйте автомобиль с передним приводом с вариатором и с передними колесами на земле или четырьмя колесами на земле. Если вам необходимо буксировать автомобиль, оборудованный вариатором, сзади, то спереди на земле, используйте буксирные тележки под передними колесами. Невыполнение этого требования может привести к серьезным, дорогостоящим повреждениям вашего автомобиля.
Никогда не буксируйте полноприводные модели CVT, такие как Murano, с любой парой колес на земле. Это может привести к серьезным дорогостоящим повреждениям
Подведем итог
Сегодня АКПП встречается гораздо чаще, чем CVT. Но у последнего есть большой потенциал. АКПП надежнее применять в автомобилях с высокими мощностями и способных к буксировке прицепов. С точки зрения экономии предпочтительнее выглядит вариатор.
Вариатор или автомат? Выбор за вами. И он будет зависеть от характеристик устройств, являющихся для вас приоритетными. Любите плавную городскую езду на небольшом легковом автомобиле? Ваш выбор – CVT. Если же вы предпочитаете спортивную езду или часто пользуетесь прицепом – тогда вам лучше подойдет автомат.
Чем отличается вариатор от «автомата» и «робота»
При покупке авто даже опытный автомобилист не всегда сможет разобраться, какая коробка передач в нём установлена. Приводим советы, как отличить АКПП, CVT и «робота» визуально. Советуем вам почитать о том, как устроена секвентальная коробка передач. Найти отличия между автоматической и вариаторной коробкой передач при посадке в салон авто невозможно. И та и другая выглядят идентично: один рычаг управления, одинаковое обозначение режимов. Существует 4 основных признака, по которым можно определить тип КП: Количество режимов. Вариаторы могут содержать меньшее количество режимов — обычно 4: «P», «N», «D», «R». В современных «автоматах» присутствуют ещё и дополнительные. Указание типа КП рядом с маркой автомобиля. Чтобы разобраться, какая же всё-таки КП установлена в машине, следует осмотреть её снаружи сзади. Большинство производителей около обозначения марки и модели сообщают и тип трансмиссии — «AT» или «CVT». Разница в «поведении» транспорта в ходе езды. У авто с АКПП будут присутствовать рывки и толчки. У транспортных средств с вариатором их не будет. Кроме того, у последних будут слышны щелчки в коробке. Разное «поведение» машины при подъёме на горку. Если при движении под гору затормозить и отпустить педаль газа, автомобиль с АКПП будет плавно двигаться вперёд без отката назад. Автос вариатором сделает откат назад и не будет осуществлять движение вперёд на холостых оборотах. При отсутствии возможности воспользоваться вышеперечисленными способами за информацией о типе трансмиссии следует обратиться: к добросовестному продавцу, к опытному автослесарю, к сопроводительной документации авто.
Вариатор, робот или автомат: что выбрать?
Робот – лучший выбор для тех, кто хочет получить преимущества механики и управляемость АКПП.
Автомат – отличный и проверенный временем вариант. У таких автомобилей нет проблем с ремонтом, да и стоимость их ниже, однако при переключении передач на некоторых моделях все еще могут наблюдаться толчки или пробуксовки.
Вариатор – оптимальный выбор, если вы хотите получить хорошую управляемость, оптимальный расход топлива и максимальную оптимизацию. Однако такие автомобили все еще недостаточно распространены в России и, следовательно, имеются сложности при их ремонте (высокая цена расходников и трудности с поиском мастера).
Как видите, объективно самого лучшего варианта не существует, однако, вариатор имеет большие перспективы в развитии и поэтому можно обратить внимание на автомобиль именно с такой КПП.
Тороидный механизм
О том, что такое вариатор, мы имеем представление из описанных выше примеров. Но что представляет собой этот зверь? Здесь устройство еще изысканнее — ремня и цепи здесь не найти. Но также есть два диска:
- ведущий;
- ведомый.
Также присутствуют ролики, которые способны изменить положение, исходя из конкретной ситуации. Иными словами именно с их помощью меняется передаточное число. Ролики меняют положение путем воздействия на них специальных устройств. Также они осуществляют регулировку силы их прижатия к дискам. Каждый производитель применяет собственные разработки. Nissan это гидравлический механизм, который находится под управлением электроники.
Устройство тороидального вариатора
В отличие клиноременной конструкции, вариатор тороидального типа состоит из двух дисков, выполненных в виде вогнутых криволинейных поверхностей. Вращение от ведущего элемента на ведомый передается при помощи специального ролика скользящего действия. При его наклоне и перемещении к наружному диаметру ведомого диска происходит увеличение передаточного числа. Соответственно, при наклоне ролика в противоположную сторону и смещении к центру диска, передаточное отношение вариатора снижается.
Схема устройства и принципа действия тороидального вариатора:
Основные требования к тороидальным вариаторам: высокий коэффициент полезного действия, длительный срок эксплуатации. Чтобы обеспечить выполнение поставленных задач, при изготовлении элементов вариатора используются дорогостоящие материалы, современные технологии.
Тороидальные вариаторы отличаются относительной простотой, однако, такие вариаторы редко применяются в современном автопроизводстве. Это объясняется следующими факторами:
- повышенная требовательность к точности изготовления рабочих элементов;
- прочности поверхностного слоя сопрягаемых дисков и роликов;
- использование дорогих технологий при изготовлении узлов и деталей;
- сложность настроек;
- высокая стоимость специальных смазочных материалов.
Принцип действия
Когда ролики обращены к ведомому диску обеспечивается максимальная тяга. Что это дает? Обеспечивается следующее:
- Минимальный контакт между роликами и ведущим диском.
- Максимальное пятно контакта роликов и ведомого вала.
В случае набора скорости необходима обратная последовательность — передаточное отношение нужно снизить, а обороты наоборот — повысить. Следовательно, противоположным образом изменяется и площадь контакта роликов с дисками.
Коробка вариатор и автомат в чем разница фото и видео
Когда в компании автолюбителей кто-то начинает рассказывать о своей машине, одним из первых всегда закономерно звучит вопрос: «Какая трансмиссия, автомат или механика?». Действительно, ведь даже выбирая автомобиль для себя, человек, особенно, если это будет его первый авто, имеет, как правило, всего 2 критерия выбора по части коробки передач: автоматическая либо ручная.
Что же касается разновидностей самой коробки автомата, такой, например, как вариатор, задумывается далеко не каждый. Некоторые только в процессе предпродажного осмотра автомобиля узнают, что это такое и чем отличается вариатор от классической АКПП.
Иногда подобная неосведомлённость приводит к последующему разочарованию в выборе автомобиля. Чтобы не допустить подобного и всегда иметь возможность выбрать автомобиль согласно собственным запросам, необходимо знать отличие вариатора от автоматической коробки передач.
Содержание
- 1 КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ВАРИАТОРА И АКПП
- 2 ОСОБЕННОСТИ АКПП И ВАРИАТОРА ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
- 3 ЗАКЛЮЧЕНИЕ: КАКОЙ ТИП ТРАНСМИССИИ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЕЕ
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ВАРИАТОРА И АКПП
Основных составляющих автоматической трансмиссии в общей сложности две – это гидротрансформатор и редуктор. Первая отвечает непосредственно за переключение скоростей – передач.
Конструкцию гидротрансформатора составляет полностью герметичная оболочка из теплостойкого металла, внутри которого и находятся основные элементы, обеспечивающие его нормальное функционирование.
Внутри гидротрансформатор наполняется специальным маслом для АКПП для смазывания каждой части механизма. Рабочая жидкость необходима, поскольку в процессе работы части подвержены воздействию температур, близких к критическим.
Их взаимодействие между собой без смазывания может привести к стиранию и последующей поломке и необходимости замены. Что касается редуктора, он обеспечивает надёжный сцеп всех шестерёнок в сложном механизме, делая его полностью завершённым.
конструкция АКПП
Говоря о вариаторе, несмотря на то, что он выступает в качестве разновидности АКПП, следует понимать его главную конструктивную особенность – передач как таковых этот вид трансмиссии не предусматривает. Механизм переключения в вариаторе осуществляется через передаточное число, которое передаётся двумя параллельно расположенными – ведомым и ведущим — конусными шкивами.
Между собой шкивы скреплены ремнём, изготовленным из специального металла, либо цепями – в зависимости от вида коробки-вариатора.
Коробка вариатор и автомат, в чём разница и что же лучше? Если проводить параллель между этими двумя трансмиссиями и сравнивать во время выбора автомобиля, чьи особенности более выгодны с точки зрения потребителя, – однозначного ответа нет.
Нельзя назвать ни один из данных механизмов технически простыми и дешёвыми в обслуживании – нет, ремонт таких конструкций занимает уйму времени и стоит столько же денег.
вариатор
Назвать одну из представленных КПП более надёжной, нежели аналог, тоже было бы некорректно – ресурс любого автомобильного комплектующего в первую очередь зависит от того, какой уход за ним производился на протяжении всего периода эксплуатации. Единой официальной статистики, подтверждающей своими результатами очевидное преимущество автоматической коробки передач либо, напротив, свидетельствующей о том, что вариатор всё же лучше, не существует.
ОСОБЕННОСТИ АКПП И ВАРИАТОРА ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Объективнее всего сравнивать вариатор и автомат, установленные на различные модификации одного и того же кузова одной марки автомобиля. В таком случае можно провести основательное сопоставление по ряду факторов и сделать соответствующие выводы:
- начало движения/старт с места. В момент старта нет отличий коробки автомат от вариатора в плане функционирования самих трансмиссий и ощущений от вождения в целом, поскольку на этом этапе конструктивные различия ещё себя не проявляют. При аккуратной работе с педалью акселератора автомобили, оснащённые обеими КПП, стартуют плавно и без рывков;
У самых первых вариаторов представителей немецкой автомобильной промышленности был недочёт в виде излишне медленного переключения, и, как следствие, несоответствия реальных данных о разгоне тем, которые были заявлены в паспорте транспортного средства. Впоследствии инженерами эта проблема была устранена, и по своим техническим характеристикам вариаторы перестали проигрывать АКПП.
- движение в городском цикле/движение по трассе. По этому критерию вариатор слегка опережает аналог, но это вовсе не означает, что ездить на авто с автоматом – это дискомфорт. Вопреки множеству домыслов, у автоматической коробки передач нет каких-то непонятных толчков при переключениях – смена скоростей происходит незаметно для водителя вне зависимости от обстановки, в которой эксплуатируется автомобиль. Исключение составляют лишь неисправные экземпляры. Тоже самое касается и коробки-вариатора. Они и были спроектированы и выпущены для увеличения плавности хода, и со своей задачей справляются успешно, потому как тут переключений формально не происходит вообще;
- расход топлива. Существует мнение, якобы на автомобилях с автоматической коробкой этот показатель всегда больше, если сравнивать с аналогами, в том числе, и с вариатором. Как показывает практика, разница в расходе топлива, особенно в автомобилях со старыми атмосферными и компрессорными ДВС, обусловлена практически полностью только литражом самого двигателя. Если и существует различие между вариатором и автоматической трансмиссией, составляющее 0,3-0,5 литров топлива, расходуемых на 100 километров, в пользу первого, то это скорее погрешность, нежели объективная разница;
- динамические характеристики. По этому показателю всё же необходимо признать некоторое превосходство автоматической коробки над вариатором, поскольку своего рода «толчок», даваемый автомобилю с АКПП при каждом последующем переключении, заставляет его разгоняться быстрее. Впрочем, это нельзя обозначить ни как плюс, ни как минус вариатора, поскольку он изначально разрабатывался для комфортной и размеренной езды, и интегрировался в автомобили, предназначенные в подавляющем большинстве для тихих семейных поездок;
Таким образом, вождение автомобиля с автоматической трансмиссией всё-таки будет отличаться от езды на таком же экземпляре, но с вариатором. Однако отличия будут заключаться лишь в некоторых динамических характеристиках, что для большинства автопользователей не так уж и важно.
Тем не менее, для любителей использовать свой авто в качестве спортивного, будет предпочтителен вариант с АКПП как более быстрый. Для тех, кто отдаёт предпочтение комфорту, плавности хода и переключений, вариатор будет выбором более оптимальным.
Удаление царапин на кузове автомобиля без покраски.
НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.
Читать далее >>
ВАЖНО: Выявить однозначного лидера по перечисленным критериям не представляется возможным – это субъективный выбор каждого владельца автомобилей с подобными трансмиссиями.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ: КАКОЙ ТИП ТРАНСМИССИИ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЕЕ
Несмотря на то, что объективно выявить, какая коробка передач: вариатор или автомат — лучше, нельзя, общественность, по всей видимости, сделала свой выбор в пользу классической АКПП. Вариаторы не сыскали популярности, несмотря на довольно прогрессивную систему, предлагаемую некогда инженерами, когда автомобили, оснащённые этими коробками, только начинали сходить с конвейеров.
Основная причина неудачи вариатора в качестве трансмиссии может заключаться в том, что её ставили на достаточно объёмные моторы, до 3-3,5 литров. Да, по показателям расходомеров топлива такие экземпляры потребляли не больше своих аналогов, да и по основным ездовым характеристикам вопросов в целом не возникало.
Однако потребители, когда видят подобный литраж, уже мысленно обрисовывают в голове картину, как этот автомобиль способен быстро разгоняться и поддерживать такую динамику на протяжении всего необходимого интервала. Вариатор как КПП, предназначенный для малолитражных авто и спокойной езды, подобных ощущений дать не может.
ВАЖНО: даже при одинаковых характеристиках разгона, к примеру, до 100 км/ч, в виде одних и тех же числовых показателей, АКПП будет давать куда больше эмоций, будто воссоздавая атмосферу участия в спортивном соревновании, в то время, как на вариаторе даже относительно быстрый разгон не будет так ощутим.
Кстати, аналогичное сравнение можно провести между автоматической коробкой передач и механической трансмиссией. Самое главное – знать, чего хочешь от автомобиля, и сопоставить желаемое с тем, что он способен дать. В таком случае выбор между автоматом и вариатором не вызовет никаких затруднений.
Как и что лучше выбрать: вариатор или автомат
15.01.202222 534 6 7 КПП
Автор:Иван Баранов
Во время приобретения авто с выбором между АКПП и МКПП больших осложнений у основной массы покупателей нет. Но когда разговор заходит о существенных отличиях между вариаторной и автоматической трансмиссией, далеко не любой способен с ходу ответить, какой из этих КПП нужно отдать предпочтение. У любой коробки имеются собственные достоинства и недостатки, а их знание, несомненно, поможет любому автолюбителю лично принять решение для себя, что именно лучше – вариаторная коробка или же автоматическая.
В вопросе, что лучше вариатор или автомат надлежит отметить, что в отличие от АКПП, вариатор стартует намного более ровно, как будто разгоняется мощнейший электродвигатель. Скорость набирается без провалов, сопровождаясь только чуть слышным возрастающим шумом (об этом говорят и отзывы владельцев). Авто, на котором установлена коробка передач с вариатором, ускоряется гораздо резвее даже более мощных автомобилей, так как не тратит время на переключение передач. Экспериментально подтверждено, что в вопросе кто будет быстрее набирать обороты, коробка с вариатором или автоматическая, первая будет вне конкуренции.
Содержание
- 1 Отличия
- 2 Как узнать что стоит у вас?
- 3 Какая коробка лучше и надежнее?
- 3.1 Преимущества коробки автомат
- 3.2 Ее недостатки
- 3.3 Преимущества вариатора
- 3.4 Его недостатки
- 4 Отзывы пользователей
- 5 Видео «Какая КПП лучше автомат или с вариатором?»
[ Раскрыть]
[ Скрыть]
Отличия
Коробка автомат и вариаторДля начала разберемся, из чего собственно состоит традиционная автоматическая коробка передач и в чем основное отличие вариатора от автомата. Также приведем фото и видео этих коробок и пример работы каждой.
В конструкции АКПП есть следующие элементы:
- гидротрансформатор, который выполняет роль сцепления;
- редуктор, посредством шестерен которого меняется передаточное число;
- тормозная лента блокирующая необходимые шестерни редуктора, при смене передачи;
- управляющее устройство, осуществляющее контроль за работой всех механизмов.
В случае с вариаторной трансмиссией, то она состоит из пары шкивов, между которыми натянут клиновидный ремень. Посредством ремня и происходит изменение передаточного числа между данными шкивами.
Как видите конструкции абсолютно разные и абсолютно отличается принцип работы этих коробок. В видео ниже, для сравнения, показан пример разгона авто с вариатором.
Как узнать что стоит у вас?
Определить коробка вариатор или же автомат несложно. Если визуально они мало чем отличаются, то можно поступить таким образом:
- Посмотрите руководство по эксплуатации авто. Обозначения А — это автоматическая коробка, а коробка с вариатором обозначается, как CVT.
- Покупая автомобиль, нужно выяснить о ней как можно больше сведений из различных источников. Вполне вероятно, что на покупаемой машине вариатор просто не ставится.
- Хорошо бы сделать автомобилю тест-драйв. Завести и немного проехать. В случае если стоит коробка с вариатором, то не должно быть никаких ощутимых толчков, посторонних шумов, указатель тахометра должен оставаться неподвижным. В случае если же установлен «автомат», то можно чувствовать толчки, а при переключении рычага будет, меняется и число оборотов.
- В коробке автомат, как правило, уровень масла определяется щупом. В большей части моделей вариаторов подобный щуп не предусмотрен.
Какая коробка лучше и надежнее?
Попробуем детально по пунктам разобраться, вариатор или автомат, какая из них надежнее. Потом наведем дополнительно отзывы владельцев авто с разными КПП.
Преимущества коробки автомат
- Исключительно простое управление. Водителю не приходится задумываться о необходимости переключения передач.
- Высокая степень надежности. Исключительно трудно сжечь сцепление, функции которого возложены на гидротрансформатор.
- Позитивное влияние на долговечность мотора. Коробка автомат самостоятельно производит переключение передач не раскручивая двигателя до предельных оборотов, что существенно сокращает его износ.
Ее недостатки
- Низкая динамика. Автоматическая коробка не в состоянии продемонстрировать такую динамику, как коробка с вариатором. Существенно уступает в этом даже МКПП.
- Высокий расход горючего. Моторы в паре с АКПП расходуют намного больше горючего, нежели аналогичные двигатели с вариатором или же механической коробкой. Обычно разница около 1-2 л на 100 километров пробега.
- Высокий расход трансмиссионной смазочной жидкости. АКПП требует восемь-десять литров масла, тогда как коробка с вариатором пять-восемь литров и два-три литра у МКПП. Также замена масла должна проводится намного чаще.
Вариаторная трансмиссия была придумана намного ранее АКПП. Широко она стала применяться только недавно.
Преимущества вариатора
Вариаторная коробка переключения передач- Отличная динамика. Разгон намного быстрее, нежели автомобиля с АКПП или же «механикой».
- Ход отличается своей мягкостью. Так как передачи отсутствуют, то отсутствуют и рывки при переключении.
- Невысокий расход горючего. Авто с вариаторной трансмиссией потребляет меньше горючего, нежели модели с автоматической коробкой или механической.
- Вариатор отличается позитивным влиянием на ресурс мотора и значительно упрощает управление авто.
Его недостатки
- Очень сложный и довольно дорогой сервис. В отличие от АКПП, коробки с вариатором распространены не очень широко, вследствие этого намного меньше изучены мастерами СТО. В настоящее время ремонтом и сервисом коробок с вариатором занимаются только официальные дилеры.
- Ремень коробки нуждается в замене каждые 100-150 тыс. километров пробега, а это дополнительные затраты.
- Для вариаторной трансмиссии нужно особое масло, при этом для каждой определенной модели – свое. Стоит такое масла недешево, а в случае применения неподходящего о надежной работе не может идти и речи.
Отзывы пользователей
Положительные | Негативные |
Отсутствуют потери при проскальзывание гидротрансформатора — автомобили с вариатором намного динамичнее автомобилей с АКПП. | Проблемы с сервисом и ремонтом. У многих возникали проблемы со стартовой муфтой. |
Очень хорошо работает — быстрый отклик и невысокий расход горючего. | При покупке нужно обязательно смотреть, какое масло в вариатор залили. Иногда могут залить неподходящую жидкость. |
Не важно на какой ты передаче и как сработает коробка. Можно всегда спокойно идти на обгон. |
Видео «Какая КПП лучше автомат или с вариатором?»
В этом видео подробно разобраны положительные и отрицательные характеристики двух типов коробок. Надеемся это поможет вам сделать правильный выбор.
Материал мы постарались предоставить исчерпывающий, но если у вас остались вопросы оставьте их в комментариях.
Была ли эта статья полезна?
Спасибо за Ваше мнение!
Статья была полезнаПожалуйста, поделитесь информацией с друзьями
Да (100.00%)
Нет
Вариаторы в автомобилях Nissan. Фото. Описание.
CVT (Continuously Variable Transmission) — это вариаторная или бесступенчатая трансмиссия, изобретенная еще 500 лет назад гением Леонардо Да Винчи. Иногда ее также называют «непрерывно меняющаяся передача». Конечно, в современных автомобилях стоят CVT несколько иные, чем придумал великий итальянец в 16 веке. А первым производителем, установившим в свои автомобили вариатор, стал Nissan.
Действительно, вариатор намного удобнее и проще нежели обычная автоматическая коробка передач. Здесь нет множества шестерней, тормозов и захватов с управляющими устройствами. У CVT только три основных компонента: входной и выходной вороты с изменяемым диаметром и ремень (металлический или резиновый).
Nissan ставит на свои модели несколько видов вариаторов: CVT, NCVT, HYPER CVT M6 и довольно редкую CVT EXTROID.
CVT типа REOFO6A — бесступенчатая трансмиссия с полностью электронным управлением. Этот вариатор ставится на автомобили Nissan c объемом двигателя 1,8 — 2,0 литра (бензиновые моторы класса SR18). В ниссановской REOFO6A основной регулирующий элемент выполнен в виде шагового сервомотора (step motor), который управляет клапаном высокого давления через ECT и профильный рычаг. Клапан свою очередь подает жидкость в гидроконтур сжатия ведущего шкива.
Основная поломка CVT REOFO6A — это выход из строя шагового сервомотора. Замена его производится следующим образом: сливают масло, снимают поддон и фильтр, отключив электропроводку, после чего откручивают два крепежных болта самого мотора и отсоединяют от него шток привода. Сборка проводится в обратной последовательности.
Вариатор типа nCVT предназначен для легковых машин с объемом двигателя до 1,5 литров (малолитражки). Система оборудована блоком гидроклапанов почти как на стандартной АКПП. Исключение только в перемещение ведущего шкива. Клапан блокировки ГТ порошкового типа (электромуфта).
Основная поломка: понижения передаточного числа, вроде аварийного режима ( 2-я передача). Для устранения неисправности нужно проверить подстроечные винты в гидравлическом блоке. Ремонт вариатора проводится на специальном диагностическом стенде. В случае полного выхода из строя гидравлики вариатора, узел можно заменить на обычную АКПП.
Другие неисправности данного узла: обрыв фазовой обмотки, царапины на конусах.
Механическая трансмиссия HYPER CVT M6 имеет ручной режим переключения. Этот вид вариаторов часто выходит из строя по вине самих водителей: они постоянно переключают передачи (несуществующие на самом деле), и в результате коробка приходит в негодность.
Что касается такого типа вариатора, как CVT EXTROID, то она встречается очень редко в России. Система предназначена для моторов мощностью в 280–300 л.с., а вместо клинового ремня используеются торы.
Чем еще хороши автомобили с вариатором от Nissan, так это простотой замены на стандартную АКПП. Передние крышки обоих узлов идентичны, и стыковка коробки с маховиков не вызывает проблем.
Почему меняют вариатор на АКПП? Система бесступенчатой передачи часто отказывает в российские морозы, а также имеет более короткий срок эксплуатации.
Цены при капитальном ремонте вариатора
Наименование работ | Стоимость в рублях |
---|---|
Эвакуатор | 0* |
Диагностика вариатора | 0* |
Снятие вариатора | От 3000 |
Дефектация вариатора | От 2500 |
Разборка вариатора | От 3500 |
Сборка вариатора | От 4000 |
Промывка системы охлаждения | 0* |
Установка вариатора | От 3500 |
Адаптация вариатора | 0* |
*Адаптация и эвакуатор бесплатно при условии капитального ремонта или ремонте гидроблока (мехатроника) |
Цены на дополнительные работы по ремонту вариатора
Наименование работ | Стоимость в рублях |
---|---|
Эвакуатор | 2500 |
Диагностика вариатора | 600 |
Снятие и установка мехатроника (гидроблока) | От 3000 до 6000 |
Ремонт мехатроника и гидроблока | От 6000 до 35000 |
Ремонт гидротрансформатора | От 4000 до 6000 |
Замена масла вариатора | От 1800 до 3000 |
Замена сальника вариатора | От 600 до 1000 |
Ремонт ЭБУ | От 6000 до 15000 |
Адаптация вариатора | 1500 |
Программирование | От 3000 до 15000
|
Пережеванный вариатор с фото |
| |||
| |||
| |||
| |||
| |||
| |||
| |||
| |||
|
Вариатор Зума
Вариатор ЗумаЧто, черт возьми, такое вариатор и как он работает? это работает??? Вот небольшая анимация одного из них в действии. Эксплантация следует |
Первоначально этот документ был написан Скотт (он же Scootnfast) на веб-сайте ApriliaForum. Мы сделали немного редактирования, чтобы средний самокатчик мог понять, но все фотографии и информация принадлежат ему. Мы запросили его разрешение воспроизвести это. Нам не удалось связаться с ним, поэтому мы украл многое из этого, но украл с полным восхищением за автора, его написание и иллюстрации! Спасибо Scootnfast!….. кальмары |
Одна вещь, о которой люди регулярно задаются вопросом так работает CVT (постоянная переменная трансмиссия). (Если вы один из тех людей, нужно получать жизнь!) Вариаторы используются в основном на скутерах, таких как 50-кубовый Yamaha Zuma. Если вы когда-нибудь был сбит с толку этой странной маленькой передачей в твоем скутер, это должно немного прояснить ситуацию. Вариаторыдостаточно просты по конструкции, но поскольку каждая часть должна работать согласованно со всеми остальными, может быть трудно визуализировать их работу и понять как каждая часть вписывается в целое. Чертежи не в масштабе, но предназначены только для того, чтобы дать вам лучшее представление о том, что происходит на. |
Начнем с переднего шкива вариатора. Здесь находятся роликовые грузы и пандус. Это изображение представляет собой поперечное сечение переднего шкива, показывающее передняя половина шкива, ремень и ролики, прилегающие к пластина рампы. Так выглядит коробка передач при включенном двигателе. работает на малых оборотах. |
Теперь, когда число оборотов двигателя увеличивается, центробежная сила толкает роликовые грузы наружу (количество 1 на картинке). Роликовые грузики выдвигаются и Поверхность угловых пластин. Это приводит к тому, что задняя половина шкива чтобы переместиться к передней половине шкива (номер 2 на рисунке). Когда задняя половина шкива толкает к переднему шкиву, он выталкивает ремень на более высокую передачу соотношение (цифра 3 на картинке). Это основная операция передней панели. шкив. При более высоких оборотах двигателя ремень выходит наружу. |
ОК теперь я могу рассказать кое-что из вас не обращают внимания. По этому поводу будет викторина и результаты идут в ваш постоянный учет! |
Если вы думаете о приобретении нового вариатор, позвольте мне сначала сказать вам, что он, вероятно, никак не влияет на вашу максимальную скорость. Что это будет сделать, это дать вам более устойчивое ускорение. Расстояние, которое задняя половина шкива может двигаться в значительной степени остается такой же. Это означает, что он будет выталкивать ремень только до упора. стоковый вариатор будет, что приводит к такому же высокому передаточному числу как стоковый вариатор. Основное различие между акциями и производительность вариаторов — это угол, на который весит каток ход и угол на угловой пластине в задней части вариатора. Это только поможет вам получить более плавное и постоянное ускорение. Теперь, что касается различных весов для ролики. Это действительно довольно просто. Чем тяжелее вес, тем большая сила будет приложена к угловой пластине, заставляя задний шкив наполовину вперед быстрее. Если грузики роликов слишком тяжелый, он будет слишком быстро переключать передачу на слишком высокую или слишком высокую передачу. В качестве сравнения я предпочитаю использовать 10-скоростной велосипед. С тупика, если ты на 10 передаче, очень тяжело чтобы начать. Но если вы на первой передаче, очень легко пошевеливайся. здесь действует тот же принцип. Вы хотите веса чтобы держать вас на первой передаче, и по мере увеличения оборотов, это будет постепенно повышайте передачу, пока не дойдете до десятой передачи. Если ваши роликовые грузики слишком легкие, то не будет достаточно силы, чтобы вытолкнуть пластину рампы и задняя половина вперед. Это приведет к хорошему ускорению, но низкий верх. Вы просто останетесь на пониженной передаче слишком длинная. Когда скорость двигателя, наконец, становится достаточной для движения шкив вперед и поднимите передачу, вы будете выше число оборотов в минуту пиковой мощности двигателя, и у него не будет сила, которая заставит вас двигаться. |
Теперь все идет хорошо! Где еще вы можете использовать старую аналогию с 10-скоростным велосипедом! Не стать лучше, чем это! |
Это изображение представляет собой вид сбоку того, какое соотношение похоже на пониженной передаче. Вы увидите, что передний шкив маленький, а задний шкив большой. Это как первая передача 10-скоростной велосипед. |
На этом изображении показано, как выглядит передаточное число когда роликовые грузы выдвинуты и задняя половина шкив вперед. Ремень выталкивается до более высокого соотношения. Это как десятая передача на велосипеде. |
Теперь другой множитель в этом уравнении задний шкив. Задний шкив имеет пружину, удерживающую его вместе. Это ваша контра пружина. Передняя половина шкива тоже моментная контролируемый. Имеются угловые канавки, по которым перемещается шкив. на. При приложении крутящего момента это ограничивает движение ремня. слишком быстро. Аналогично, когда вы поднимаетесь в гору, применяется крутящий момент. к шкиву, предполагается, что шкив сжимается, давая у вас более низкое передаточное число. |
На этом изображении так выглядит задний шкив на низких оборотах. Пружина сжимает две половины задней шкив вместе, удерживая ремень наружу и сохраняя низкую передачу. При приложении крутящего момента к ремню половинки шкива начинают отделить, потянув ремень внутрь, что поднимает передачу. Жесткость этой пружины определяет, насколько быстро шкив разделится пополам. расширяться, и насколько сильно они возвращаются к своей первоначальной форме когда крутящий момент снова снижается |
На этом изображении так выглядит задний шкив на высоких оборотах. Обратите внимание, что пружина сжата, и ремень сместился внутрь. |
Если ваши роликовые грузы дают у тебя хороший разгон, и хороший верх, но когда подходишь небольшой холм самокат резко замедляется, это может быть вызвано из-за слишком легкой контра пружины. Контрапружина помогает сожмите задний шкив вместе, когда крутящий момент приложен к задний шкив. Допустим, вы хорошо бегаете со скоростью, скажем, 50 миль в час, и вы замедляетесь до 35 миль в час. Если вы затем попытаетесь ускориться, и у вас почти нет ускорения, это может быть вызвано тем, что слишком легкая контра пружина. Когда ты замедляешься, весна должен толкать задний шкив вместе на пониженную передачу соотношение. Если пружина недостаточно сильна, шкив останется на высокой передаче, а потом, когда пытаешься разогнаться, нет достаточно силы, чтобы подтолкнуть вас, потому что вы находитесь на слишком высокой передаче. С другой стороны, если ваша пружина слишком сильным, то веса ролика могут быть недостаточно тяжелыми, чтобы заставить ремень полностью выдвинут и установлен на самое высокое передаточное число, и вы не сможете достичь максимальной скорости. Если вы выберете более жесткую контрпружину, возможно, вам придется перейти на более тяжелый вес ролика. Так же, если вы идете на более мягкую пружину, вам, возможно, придется перейти на более легкую вес ролика. Существует очень тонкий баланс, который вы должны достижения между противопружиной и вашими роликовыми грузами. Этот достигается только методом проб и ошибок. |
Это покомпонентная схема стоковой Yamaha. Сборка |
Если вам нужны дополнительные технические советы, вопрос или предложение для технической подсказки, пожалуйста ……. Электронная почта |
Китайский производитель цилиндрических мотор-редукторов, цилиндрический мотор-редуктор с параллельным валом, поставщик конических мотор-редукторов
НОВЫЙ МОТОР-РЕДУКТОР
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
МОТОР-РЕДУКТОР
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
ЧЕРВЯЧНАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
СТАНДАРТНЫЙ ПРОДУКТ
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Видео
Свяжитесь сейчас
Профиль компании
{{ util. each(imageUrls, функция(imageUrl){}}
{{ }) }}
{{ если (изображениеUrls.length > 1){ }}
{{ } }}
Вид бизнеса: | Производитель/фабрика и торговая компания | |
Основные продукты: | Цилиндрический мотор-редуктор , Мотор-редуктор с параллельным валом и цилиндрическим редуктором , Конический мотор-редуктор , . .. | |
Площадь завода: | 44851,84 квадратных метра | |
Сертификация системы менеджмента: | ИСО9001:2015 |
Компания Guangdong Starshine Drive Co. , Ltd, старое название Foshan Xingguang Transmission Machinery Co., Ltd, предшественником которой является государственное предприятие по производству пресс-форм для военных нужд, основанное в 1965 году. с миссией «платформенный продукт, дизайн приложений и профессиональное обслуживание».
Starshine Drive имеет сильные технические силы с более чем 400 сотрудниками в настоящее время, из которых 40 инженеров и старший …
Просмотреть все
Сертификаты
16 шт.Сертификат СЕ
Сертификат ISO
Аутентификация CQC
Сертификат ТУВ
Интеллектуальная собственность
Свидетельство о патенте на полезную модель
Свидетельство о патенте на изобретение
Свидетельство о патенте на промышленный образец
Аутентификация CQC
Аутентификация CQC
Аутентификация CQC
Сертификат высокотехнологичной компании 2019
Новый и высокотехнологичный продукт серии XGK
Новый и высокотехнологичный продукт — серия NCJ
Аутентификация CCC 1/2
Аутентификация CCC 2/2
Отправьте сообщение этому поставщику
* Откуда:
* Кому:
миссис Джессика Чжоу
* Сообщение:
Введите от 20 до 4000 символов.
Это не то, что вы ищете? Опубликовать запрос на поставку сейчас
Вариатор и сцепление скутера — AvtoTachki
Характерной особенностью скутеров является их главная передача через вариатор, гениально простая система непрерывной передачи мощности. Его техническое обслуживание и оптимальная регулировка позволяет добиться наилучших ходовых качеств скутера.
Обслуживание вариатора и сцепления скутера
Скутер оснащен главной передачей CVT, также известной как преобразователь, гениально простой многокомпонентной бесступенчатой трансмиссией, которая передает мощность от двигателя на заднее колесо. Легкий вариатор идеально подходит для небольших двигателей и недорого заменяет механическую коробку передач и трансмиссию или цепной привод, доступный на большинстве мотоциклов. Вариатор впервые был использован на мотороллерах немецкого производителя DKW в конце 19 века. 50-х годов на модели DKW Hobby с двухтактным двигателем объемом 75 куб. См; эта система позволила увеличить максимальную скорость автомобиля до 60 км/ч ок.
Когда дело доходит до обслуживания и настройки вашего скутера, мы быстро переходим к теме вариатора. Это связано с тем, что, с одной стороны, компоненты подвержены некоторому износу, а с другой стороны, неправильно подобранный вариатор может привести к падению мощности двигателя.
Эксплуатация
Чтобы понять, как работает вариатор, давайте начнем с запоминания передаточного числа на велосипеде с несколькими передачами (например, на горном велосипеде), как многие из нас уже видели: мы используем маленькую цепную звездочку спереди для начиная здесь. и большой сзади. По мере увеличения скорости и уменьшения сопротивления кормы (например, при спуске) мы пропускаем цепь через большую переднюю звезду и меньшую переднюю звезду сзади.
Работа вариатора такая же, за исключением того, что он работает непрерывно с клиновым ремнем вместо цепи и автоматически настраивается («меняется») в зависимости от скорости путем регулировки центробежной силы.
Клиновой ремень фактически вращается спереди и сзади в прорези между двумя клиновидными коническими шкивами, расстояние между которыми на коленчатом валу может варьироваться. На переднем внутреннем шкиве также расположены центробежные массы роликов вариатора, которые вращаются по точно рассчитанным кривым траекториям.
Пружина сжатия прижимает конические шкивы друг к другу сзади. При запуске клиновой ремень вращается спереди рядом с валом и сзади на внешней кромке конических шестерен. Если вы ускоряетесь, инвертор достигает своей рабочей скорости; затем ролики вариатора движутся по своим внешним дорожкам. Центробежная сила отталкивает подвижный шкив от вала. Зазор между шкивами сужается и клиновой ремень вынужден двигаться на больший радиус, то есть двигаться наружу.
Клиновой ремень слегка эластичный. Вот почему он толкает пружины с другой стороны и движется внутрь. В конечном положении условия обратны начальным условиям. Передаточное отношение меняется на передаточное число. Скутеры с вариатором, разумеется, тоже требуют холостого хода. Автоматическая центробежная муфта отвечает за отделение мощности двигателя от заднего колеса при низких оборотах и повторное включение их, как только вы ускоряетесь и превышаете определенные обороты двигателя. Для этого к заднему приводу крепится колокол. В задней части вариатора в этом колоколе вращаются центробежные грузы с фрикционными накладками, управляемые пружинами.
Замедленный ход
а = двигатель, б = главная передача
Обороты двигателя низкие, ролики вариатора вращаются близко к оси, зазор между передними коническими шкивами большой.
Увеличение скорости
a = двигатель, b = главная передача
Ролики вариатора перемещаются наружу, прижимая передние конические шкивы друг к другу; ремень достигает большего радиуса
Синхронизация центробежных грузов с их фрикционными накладками, примыкающими к колоколу, зависит от жесткости пружин — пружины с малой жесткостью слипаются при меньших оборотах двигателя, а пружины с высокой жесткостью обеспечивают лучшее сопротивление центробежным сила; сцепление происходит только при более высокой скорости. Если вы хотите, чтобы скутер работал на оптимальных оборотах двигателя, пружины должны соответствовать спецификациям двигателя. Если жесткость слишком низкая, двигатель глохнет; если он слишком громкий, двигатель громко гудит при запуске.
Техническое обслуживание. Какие элементы подлежат техническому обслуживанию?
Клиновой ремень
Клиновой ремень является изнашиваемой частью скутеров. Его следует регулярно заменять. При превышении межсервисных интервалов возможен «неожиданный» обрыв ремня, что в любом случае приведет к полной остановке автомобиля. К сожалению, ремень может застрять в картере, что приведет к косвенным повреждениям. Информацию об интервалах обслуживания см. в руководстве по эксплуатации вашего автомобиля. Они зависят в том числе от мощности двигателя и, как правило, должны проходить от 10 000 до 10 000 км.
Конические шкивы и конические колеса
Со временем движение ремня приводит к образованию следов качения на конических шкивах, которые могут мешать работе вариатора и сокращать срок службы клинового ремня. Следовательно, конические шкивы должны быть заменены, если на них имеются канавки.
Ролики CVT
Ролики CVT также со временем изнашиваются. Их форма становится угловатой; то их необходимо заменить. Изношенные ролики приводят к потере мощности. Разгон становится неравномерным, рывковым. Частые щелчки являются признаком износа роликов.
Пружины колокола и сцепления
Накладки сцепления регулярно подвергаются фрикционному износу. Со временем это вызывает выемку и канавку в картере сцепления; детали должны быть заменены самое позднее, когда сцепление пробуксовывает и, следовательно, больше не держит должным образом. Пружины сцепления расслабляются из-за расширения. Тогда колодки сцепления ломаются и скутер заводится при слишком низких оборотах двигателя. Замените пружины в специализированном сервисе сцепления.
Обучение
Перед разборкой инвертора убедитесь, что рабочее место чистое и сухое. Если возможно, выберите место, где вы сможете оставить самокат, если вам понадобятся другие запчасти. Для работы вам понадобится хорошая трещотка, большой и малый динамометрический ключ (приводная гайка должна быть затянута с моментом 40-50 Нм), резиновый молоток, плоскогубцы для стопорных колец, немного смазки, очиститель тормозов, тряпка или набор рулоны бумажных полотенец и обязательно держите и закрепляйте инструменты, описанные ниже. На пол желательно постелить большую тряпку или картон, чтобы можно было аккуратно разместить снятые детали.
Совет: Перед разборкой сфотографируйте детали с помощью смартфона, чтобы избежать стресса при повторной сборке.
Осмотр, техническое обслуживание и сборка – приступим
Создание доступа к диску
01 — Ослабление корпуса воздушного фильтра
Шаг 1 Фото 1. Начните с ослабления корпуса воздушного фильтра …
Чтобы получить доступ к диску , необходимо сначала снять его крышку. Для этого очистите снаружи, проверив, какие компоненты нужно снять, чтобы получить доступ к накопителю. Возможно, что задний тормозной шланг прикреплен к нижней части крышки или что спусковой крючок расположен спереди. Как и в нашем примере, на некоторых моделях необходимо снять всасывающую трубку с вентилятора системы охлаждения или с корпуса воздушного фильтра.
Шаг 1, фото 2: … затем поднимите его, чтобы получить доступ к винтам
Шаг 1, фото 3: Снимите резиновую втулку.
02 — Снимите брызговик
Крышки, препятствующие снятию крышки привода, конечно, также должны быть удалены.
03 — Ослабьте гайку заднего вала
В некоторых случаях задний приводной вал входит в крышку и фиксируется гайкой, которую необходимо сначала ослабить. Маленькая крышка, которую нужно снимать отдельно, находится на большой крышке дисковода. Вы должны удалить это. Чтобы ослабить данную гайку, заблокируйте вариатор с помощью специального стопорного инструмента.
04 — Ослабьте крышку сцепления
Шаг 4, фото 1: Ослабьте крышку вариометра.
Убедившись, что никакие другие компоненты не блокируют крышку дисковода, постепенно ослабьте крепежные винты крест-накрест снаружи внутрь. Если винты разного размера, обратите внимание на их положение и не потеряйте плоские шайбы.
Несколько ударов резиновым молотком помогут ослабить его.
Шаг 4, фото 2: Затем снимите крышку дисковода.
Теперь вы можете снять крышку. Если его невозможно отсоединить, внимательно проверьте, где он держится. Возможно, вы забыли винт, не применяйте силу. Не используйте резиновый молоток, чтобы прочно ослабить крышку дисковода в ее гнезде, пока вы не будете полностью уверены, что ослабили все винты.
Шаг 4 Фото 3: Не потеряйте крышки регулировочных втулок.
После снятия крышки убедитесь, что все доступные регулировочные втулки остаются на месте; не теряйте их.
В большинстве случаев, если задний карданный вал выступает в кожух, втулка ослаблена. Вы не должны его потерять. Тщательно очистите внутреннюю часть крышки от пыли и грязи. Если в картере вариатора есть масло, то негерметична прокладка двигателя или привода. Тогда вы должны заменить его. Теперь диммер перед вами.
Проверка и техническое обслуживание клинового ремня и роликов вариатора.
05 — Снимите крышку вариометра
Шаг 5 Фото 1: Зафиксируйте вариатор и ослабьте центральную гайку …
Чтобы установить новый клиновой ремень или новые шкивы вариатора, сначала ослабьте гайку, крепящую передние конические шкивы к шейке коленчатого вала. Для этого привод необходимо заблокировать специальным замком.
Шаг 5, фото 2:… снимите металлическое кольцо для лучшей работы
06 — Снимите передний конический шкив
средство передвижения. Если спереди есть сплошные отверстия или ребра, можно установить скобу.
Умелые мастера своими руками также могут самостоятельно сконструировать храповой механизм или плоский стальной кронштейн. Если вы застряли в ребрах охлаждения, работайте осторожно, чтобы они не сломались.
Примечание: Поскольку гайка очень тугая, важно использовать подходящий инструмент, чтобы надежно удерживать вариатор. В противном случае вы рискуете повредить его. Получите помощь в случае необходимости. Затем ваш помощник должен удерживать инструмент на месте, прикладывая силу, когда вы ослабляете гайку.
После ослабления и снятия гайки можно снять передний конический шкив. Если ведущее колесо стартера находится за гайкой на валу, обратите внимание на его монтажное положение.
07 — Клиновой ремень
Теперь доступен клиновой ремень. На нем не должно быть трещин, изломов, стертых или сломанных зубов, а также на нем не должно быть масляных пятен. Его ширина не должна быть меньше определенного значения (предел износа уточняйте у дилера). Большое количество резины в картере может означать, что ремень в приводе вращается неправильно (выясните причину!) или что истек межсервисный интервал. Преждевременный износ клинового ремня может быть вызван неправильно установленными или изношенными коническими шкивами.
Если конические шкивы имеют канавки, их необходимо заменить (см. выше). Если они тускнеют под воздействием тепла, значит, они деформированы или неправильно подогнаны. Если клиновой ремень еще не заменен, очистите его очистителем тормозов и обратите внимание на направление вращения, прежде чем продолжить.
08 — Ролики вариатора
Шаг 8, фото 1:… и снять весь блок вариатора с вала
Для проверки или замены роликов сцепления снимите передний внутренний конический шкив с картером сцепления с вала.
Корпус можно прикрепить к шкиву или оставить незакрепленным. Чтобы не выпали все компоненты и вес инвертора остался на месте, необходимо прочно и надежно удерживать весь блок.
Затем снимите кожух ролика сцепления – точно отметьте монтажные положения различных деталей. Очистите их очистителем тормозов.
Шаг 8 Фото 2: Внутренняя часть привода
Проверьте ролики вариатора на предмет износа – если они утоплены, сплющены, имеют острые края или имеют неправильный диаметр, зазор необходимо заменить.
Шаг 8 Фото 3: Замена старых изношенных роликов вариатора
09 — Установка вариатора на вал
При сборке корпуса вариатора слегка смажьте ролики и ступени вариатора в зависимости от модели скутера, смазкой или устанавливайте их всухую (обратитесь к своему дилеру).
Если в корпусе вариатора есть уплотнительное кольцо, замените его. При установке блока на вал следите за тем, чтобы ролики вариатора оставались на месте в корпусе. Если нет, снова снимите кожух сцепления, чтобы заменить ролики.
10 — Переместите конические шкивы
Разведите задние конические шкивы так, чтобы ремень мог проходить глубоко между шкивами; таким образом, у ремня больше места спереди.
11 — Установите распорную шайбу.
Затем установите внешний передний конический ведущий шкив со всеми соответствующими компонентами — перед установкой втулки слегка смажьте вал небольшим количеством смазки. Убедитесь, что путь клинового ремня проходит прямо между шкивами и не заедает.
12 — Установите все шкивы и центральную гайку…
Шаг 12 Фото 1. Установите все шкивы и центральную гайку…
Перед установкой гайки дважды проверьте, чтобы все компоненты находились в исходном положении и нанесите на гайку фиксатор резьбы.
Затем возьмите в помощь стопорный инструмент и затяните гайку динамометрическим ключом с моментом, указанным производителем. При необходимости попросите помощника удерживать фиксирующий инструмент на месте! Еще раз убедитесь, что конические шкивы муфты находятся в непосредственном контакте с уплотняющей поверхностью корпуса, когда вы поворачиваете муфту.
Если они покороблены, проверьте сборку еще раз! Убедитесь, что клиновой ремень натянут, слегка натянув его из пространства между коническими шкивами.
Шаг 12 Фото 2:… и надежно затяните гайку. При необходимости обратитесь за помощью
Осмотр и техническое обслуживание сцепления
13 — Разборка сцепления
Снимите корпус сцепления с вала, чтобы можно было проверить их внутреннюю рабочую поверхность и накладки центробежного груза. Уточните у своего дилера предельное значение износа. Очень важно заменить колодки толщиной менее 2 мм или износостойкие.
Адгезию можно проверить, даже когда клиновой ремень все еще на месте.
Лучший способ замены накладок и пружин сцепления — это снять задний конический шкив/сцепление в сборе с вала. Действительно, блок необходимо прикрутить и эта операция осложняется наличием внутри пружины. Для этого сначала снимите клиновой ремень. Крепко удерживайте картер сцепления, чтобы ослабить гайку центрального вала. Для этого возьмитесь за отверстия под развальцовку инструментом или прочно удерживайте развальцовку снаружи с помощью ленточного ключа. Для этой операции полезно иметь помощника, который надежно удерживает удерживающий инструмент на месте, пока вы ослабляете гайку.
Если гайка находится снаружи, ослабьте ее перед снятием крышки привода; таким образом, этот шаг уже завершен, как и в нашем примере. Открутив гайку, можно поднять картер сцепления и проверить его внутреннее состояние на предмет износа (метки подшипников), как указано выше. Если колодки сцепления изношены или центробежная пружина ослаблена, конический шкив/муфта в сборе должны быть сняты с вала, как описано выше. Устройство удерживается на месте большой центральной гайкой.
Чтобы отпустить его, удерживайте, например, сцепление. металлический ленточный ключ и подходящий специальный ключ; Клещи для водяных насосов для этого не подходят!
СОВЕТ! Изготовить шпиндель с резьбовым стержнем
При нажатии пружиной конических шкивов устройство подпрыгивает после ослабления гайки; вы должны учитывать это и затягивать устройство, чтобы контролируемым образом снять гайку с вала.
Для двигателей объемом более 100 см3 жесткость пружины очень высока. Поэтому, чтобы сохранить сжатие пружины, мы настоятельно рекомендуем удерживать узел наружу шпинделем, который медленно расслабляется после снятия гайки.
Изготовить шпиндель с резьбовым стержнем →
Установить шпиндель … →
… Снять гайку . .. →
… Затем ослабить узел муфты шпинделя →
Теперь видна ослабленная пружина →
Снимите сцепление с конического шкива →
14 — Установите новые накладки сцепления.
Во время повторной сборки этот штифт также помогает сжимать пружину, чтобы можно было легко установить гайку.
После отсоединения муфты от конических шкивов можно заменить пружины и накладки. При замене прокладок используйте новые стопорные кольца и убедитесь, что они на месте.
Обслуживание подшипников сцепления
Внутри гильзы цилиндра конического шкива обычно находится игольчатый подшипник; Убедитесь, что в подшипник не попала грязь, и убедитесь, что он легко вращается. При необходимости очистите их распылением очистителя тормозов PROCYCLE и снова смажьте консистентной смазкой. Также проверьте подшипник на наличие утечек; если например. смазка выходит из подшипника и растекается по клиновому ремню, он может проскальзывать.
Сцепление в сборе
Сцепление в сборе выполняется в обратном порядке. Чтобы затянуть внешнюю центральную гайку, используйте динамометрический ключ (3/8 дюйма, от 19 до 110 Нм) и обратитесь к своему дилеру за моментами затяжки. Прежде чем закрыть крышку дисковода, еще раз проверьте правильность сборки всех компонентов, а затем верните все внешние компоненты в исходное положение.
Выбор вариатора — Ruckn Ruckn
Что такое вариатор?
Шум имеет так называемую трансмиссию «CVT» или «бесступенчатую трансмиссию». Этот тип трансмиссии не имеет шестерен и основан на трении, чтобы пройти через эффективный диапазон оборотов двигателя. Выбор вариатора может быть немного сложным и может привести к отличным или плохим характеристикам. Как правило, трансмиссии CVT плохо справляются с приложениями с высоким крутящим моментом, НО они очень эффективны и экономичны. Почти все скутеры используют этот тип трансмиссии, будь то Ruckus, Buddy, Vespa, даже многие квадроциклы используют этот стиль трансмиссии.
Ввиду того, что трансмиссия CVT не имеет шестерен, настройка осуществляется через вариатор. Вариатор имени происходит от «переменной» части имени CVT. Вариаторы бывают разных форм, размеров и веса. Это действительно сводится к вашему стилю катания, который диктует, что будет лучше для вас. Чтобы уточнить это, обычно вы ищете более высокий крутящий момент или более высокую максимальную скорость, и есть золотая середина, если вы хотите быть больше между ними.
Если вы живете в холмистой местности, вариатор, который даст вам больший крутящий момент, вероятно, является более разумным выбором, и наоборот, если вы живете в блинной стране, где ночью все ровно, также выбирайте максимальную скорость. Теперь обратите внимание, что некоторые дополнительные настройки могут быть сделаны в области сцепления и пружины сцепления, но мы оставим это для другого обсуждения.
Что такое вариатор
Как я уже упоминал ранее, вариаторы бывают разных видов. Но прежде чем покупать новый, сначала следует понять, как работает вариатор. Вариатор состоит из трех основных частей: приводной поверхности, задней пластины, приводной бобышки и роликов.
Вариатор всегда используется в сочетании с «внешней передней половинкой шкива». Это веерообразная деталь, которая находится в передней части системы шкивов и имеет гладкую заднюю поверхность. Эта деталь крепится к выходному валу двигателя, при повышении оборотов это часть, которую вращает выходной вал, который затем вращает ремень и вариатор. Посмотрите на следующую схему (мы смотрим на вариатор сбоку) .
Так что же это делает? Так как выходной вал вращается быстрее, ремень также вращается быстрее, поэтому вариатор вращается быстрее. По мере того, как вариатор вращается быстрее, ролики внутри начинают двигаться наружу, открывая фактический вариатор, тем самым увеличивая трение ремня и, наконец, задействуя сцепление, которое затем поворачивает колесо. Давайте посмотрим на схему вариатора, чтобы увидеть, что происходит, когда обороты увеличиваются и уменьшаются:
По мере увеличения числа оборотов ролики перемещаются, толкая ремень выше, вызывая большее трение сцепления. При снижении оборотов ремень опускается ниже, уменьшая трение сцепления.
Выбор вариатора
Теперь мы подошли к выбору вариатора. Прежде чем мы перейдем к самому вариатору, есть еще один элемент, который может напрямую повлиять на его характеристики. Сердцем вариатора являются грузы. Это круглые (или угловые, если ползунковые грузы) грузы, которые влияют на то, как ремень зацепляется и на каких оборотах. Вообще говоря, меньший вес = более высокие обороты, более тяжелый вес = более высокая максимальная скорость. Теперь, чтобы еще больше извратить ваш разум, есть два типа гирь; слайдеры и ролики.
Таким образом, технически ползунки позволяют вариатору открываться более высоко, а также позволяют вариатору больше закрываться, обеспечивая лучший взлет. Я лично пробовал оба и до сих пор использую валики. Теперь я не все, и, как и большинство вещей, все зависит от предпочтений. На бумаге слайдеры должны превосходить ролики, но это не всегда так. Теперь некоторые люди смешивают ролики и слайдеры, и очень часто смешивают разные веса… например, 3 ролика по 9 г и 3 ролика по 11 г. Это тот момент, когда вам действительно нужно поиграть с ним, чтобы сделать его идеальным.
Итак, собственно о самом вариаторе. Таким образом, вариаторы бывают разных диаметров, с разными углами наклона передней поверхности и из разных материалов (некоторые из них более вязкие, чем другие). Вот фото нескольких разных вариаторов, конкретно эти предназначены для Honda Ruckus 50cc, но все двигатели используют одну и ту же теорию.
Просто взглянув на эти 3, вы сразу же увидите, что все они различаются по трем параметрам: диаметру, углу передней поверхности и материалу. Обратите внимание, что Dorby имеет более матовую поверхность и на самом деле имеет самый большой диаметр, но самый мягкий угол наклона диска. Этот конкретный вариатор является одним из фаворитов среди толпы 50-кубовых Ruckus. Он обеспечивает отличные верхние частоты без ущерба для крутящего момента на низких оборотах. Полной противоположностью этому является Daytona Drag. Это наименьший диаметр и более агрессивный угол наклона передней поверхности. Этот я на самом деле использовал, чтобы гонять по холмам Сан-Франциско, и он отлично подходит для этого, НО, вы теряете немного верха.
Тюнинг вариатора
Тюнинг может занять некоторое время, но он стоит затраченных усилий. Это правильное сочетание веса, диаметра вариатора и угла наклона передней поверхности. Все должно определяться вашим стилем вождения и условиями. Так как же определить, правильно ли вы настроили вариатор? Ну, во-первых, вы будете знать это, катаясь на велосипеде и внимательно следя за своей скоростью и числом оборотов в минуту, если у вас есть датчик оборотов. Но есть еще лучший способ. Просто взглянув на свой вариатор, вы получите самый честный отзыв о своем скутере. Ремень всегда оставляет «линию износа» на вариаторе. Эта линия указывает на максимальной скорости, где движется ваш ремень. В конечном итоге вы хотите, чтобы эта линия была как можно ближе к краю поверхности вариатора. если это не так, вам нужно изменить некоторые веса. Имейте в виду, что не все вариаторы позволят вашему ремню проехать до самого края, вам нужно покататься на велосипеде, изменить некоторые веса, проверить его и сделать это снова…
Обратите внимание на правый вариатор, вы можете видеть линию износа, она не полностью на краю, однако для этого вариатора это было лучшее, что можно было получить после некоторых испытаний. Имейте в виду, что просто установка более тяжелых грузов в вариатор не заставит вас двигаться быстрее. Есть и другие факторы, которые могут повлиять на это в сцеплении, а также в угле и диаметре вариатора.
Надеюсь, это поможет устранить некоторую путаницу, я не ученый, это только то, что я узнал, есть много других ресурсов, где можно узнать больше о вариаторах и настройке трансмиссии.
Cvt — Bilder und Stockfotos
165Bilder
- Bilder
- Fotos
- Grafiken
- Vektoren
- Videos
Niedrigster Preis
SignatureBeste Qualität
Durchstöbern Sie 165
cvt Stock-Fotografie и Билдер. Oder starten Sie eine neuesuche, um noch mehr Stock-Photografie und Bilder zu entdecken. силуэт eines kopfes mit gehirn, creativ, мозговой штурм, krankheiten wie parkinson, alzheimer, Psychologie gesundheit, hirnvenenttrombose — cvt stock-fotos und bilderSilhouette eines Kopfes mit Gehirn, kreativ, Brainstorming,…
zerebrale venöse nasennebenhöhlenthrombose steht auf grün gefärbtem hintergrund, hände halten ein gehirn, nebenwirkung covid-19-impfstoff — cvt stock-fotos und bilderZerebrale Venöse Nasennebenhöhlenthrombose steht auf grün gefärbte
CVT-GETRIEB Getriebe Reparatur nahaufnahme — cvt стоковые фотографии и изображения weißer roter pfeil auf blauem hintergrundvektor — cvt stock-grafiken, -clipart, -cartoons und -symboleSchaltschild для Hybridfahrzeuge. Weißer roter Pfeil auf blauem…
Зажимы для вариаторов CVT-Roller-Motorrad — CVT Stock-Fotos und Bilder Reparatur Nahaufnahme Grünes Symbol auf der Fahrzeugverkleidung, das die funktion autohold, nahaufnahme aktiviert — cvt stock-fotos und bilderGrünes Symbol auf der Fahrzeugverkleidung, das die Funktion Auto. ..
Modernes Getriebe, Getriebe CVT-Riemen für zukünftige reparaturen freigelegt — cvt stock-fotos und bilder und bilderQuader-oder Buggy-Reparatur — Austausch des CVT-Riemens
stufenlose getriebe reparatur nahaufnahme — cvt stock-fotos und bilderStufenlose Getriebe Reparatur Nahaufnahme
offener cvt-koffer mit roll-hinterradantrieb. reparatur und wartung von motorrädern — cvt stock-fotos und bilderOffener CVT-Koffer mit Roller-Hinterradantrieb. Reparatur und…
seitenansicht des groben getriebeölfilters eines Automaticikgetriebes cvt. — cvt stock-fotos und bilderSeitenansicht des groben Getriebeölfilters eines…
einige chirurgische nadelhalter unterschiedlicher größe liegen nebeneinander auf einem grünen sockel — cvt stock-fotos und bildereinige chirurgische Nadelhalter unterschiedlicher Größe liegen…
kontinuierlich variables transmission oder вариатор в разрезе. — cvt стоковые фото и изображенияНепрерывные переменные Трансмиссия или CVT Cutaway.
stufenlose getriebe metallteile nahaufnahme — cvt stock-fotos und bilderStufenlose Getriebe Metallteile Nahaufnahme
cvt-getriebe aus nächster nähe, ölwechsel im modernen automatikgetriebe auf suv in car service — cvt stock-fotos und bilderCVT-Getriebe aus nächster Nähe, Ölwechsel im modernen…
Automatikgetriebe-Hybrid-Auto Stufenlose CVT — cvt стоковые фото и изображенияAutomatikgetriebe-Hybrid-Auto Stufenlose CVT
ersatzteile des nockenwellenantriebs befinden sich in der ventilabdeckung — cvt stock-fotos und bilderErsatzteile des Nockenwellenantriebs befinden sich in der…
cvt-getriebe getriebe reparatur nahaufnahme — cvt stock-fotos und bilderCVT-GETRIEBE Getriebe Reparatur Nahaufnahme
automatische авто-getriebe-палка. Automaticikgetriebe schaltung в современном и спортивном дизайне автомобилей. рычаг переключения передач в положении «паркмодус». parkübertragung в положении zum parken gesperrt. автомобильный. — cvt стоковые фото и изображенияAutomatische Auto-Getriebe-Stick. Automatikgetriebe Schaltung in…
Скутер Motorrad CVT Getriebe und Kupplung reparatur — cvt stock-fotos und bilderСкутер Motorrad CVT Getriebe und Kupplung Reparatur
im inneren des fahrzeugs motor motor getriebe роторная автоматика. — фото и фото вариатораim Inneren des Fahrzeugs motor Motor Getriebe роторный…
cvt-getriebe getriebe reparatur nahaufnahme — фото вариатора и фотоCVT-GETRIEBE Getriebe Reparatur Nahaufnahme
autogetriebe getriebe kette aus echtem stahl. cvt-übertragungsriemen. automotorteil — стоковые фото и фотографии вариатораAutoGetriebe Getriebe Kette aus echtem Stahl. CVT-Übertragungsriem
metallgürtel cvt auto auf weißem hintergrund — cvt stock-fotos und bilderMetallgürtel CVT Auto auf weißem Hintergrund
cvt-getriebe getriebe reparatur nahaufnahme — cvt stock-fotos und bilderCVT-GETRIEBE Getriebe Reparatur Nahaufnahme
subaru suv auf dem bürgersteig — cvt стоковые фото и фотографииsubaru suv auf dem Bürgersteig
ölfilter (sieb) — cvt стоковые фото и изображения — cvt stock-fotos und bilderAutofilter gelbe Farbe in der Hand mit weißen Handschuhen. ..
stufenlose getriebe metallteile nahaufnahme — cvt stock-fotos und bilderStufenlose Getriebe Metallteile Nahaufnahme
alten cvt -stockellbossel a schraufdenschlühen и изображениеalten CVT Schraubenschlüssel auf den Boden gestellt
sassy ölbodenansicht aus grauem metall, die ersatzteilstrainierer reinigen eine isolierte auf weißem undergrund. — cvt stock-fotos und bilderSassy Ölbodenansicht aus grauem Metall, die…
auto-automatik-getriebe-schalthebel. — стоковые фото и изображения вариатораAuto-Automatik-Getriebe-Schalthebel.
atv cvt und kupplungsbau — cvt стоковые фото и фотоatv cvt und kupplungsbau
cvt-getriebe getriebe reparatur nahaufnahme — cvt стоковые фото и фотоCVT-GETRIEBE Getriebe Reparatur Nahaufnahme
CVT-Getriebe aus nächster nähe, ölwechsel im modernen Automaticgetriebe auf suv in car service — cvt stock-fotos und bilderCVT-Getriebe aus nächster Nähe, Ölwechsel democtevtwe…
1 бесступенчатая трансмиссия) am boden — cvt stock-fotos und bilderZwei demotierte CVT (Continuously Variable Transmission) am.