С другой стороны каждого поперечного рычага находится наш следующий герой – поворотный кулак. Он поворачивает колесо за счет своей крепкой шарнирной связи с рулевой тягой. Сверху к поворотному кулаку крепится амортизаторная стойка, а снизу его крепко удерживают поперечный рычаг.

Амортизаторная стойка, объединяет в себе пружину и сам амортизатор. Стойка имеет вертикальное расположение относительно поворотно кулака.

На современных автомобилях так же появился еще один элемент конструкции – стабилизатор поперечной устойчивости, обеспечивающий снижение боковых кренов автомобиля.

Преимущества и недостатки

Преимущества подвески Макферсон следующие:

• Дешевизна при изготовлении.
• Малый размер, а следовательно, и небольшой вес неподрессоренной массы.
• Широкие возможности для конструкторов.
• Очень большой ресурс.

Однако у подвески Макферсон есть и свои недостатки:

• Худшие параметры кинематики по сравнению с подвеской на двух поперечных или продольных рычагах.
• Все усилие передается на опоры стоек. При езде по плохим дорогам начинается процесс разрушения точек крепления стоек, что сводит на нет все преимущества в ресурсе.
• Стойка амортизатора при езде по неровным дорогам быстро превращается в расходный материал. При этом сложность и стоимость работ по ее замене весьма высокая.
• Несмотря ни на что, уровень шумов, проникающих в салон, довольно высокий.
• Сильные крены как в поворотах, так и при торможении.

Подвеска Макферсон может использоваться как исключительно для передних, так и для задних колес. Однако, для применения на задних колесах, конструкция была измена инженером фирмы Lotus Колином Чемпменом, и Макферсон в ее создании участия не принимал. В результате чего во всех англоязычных странах такой механизм подвески для задних колес называют «подвеской Чемпмена».

Независимая ни от кого подвеска МакФерсон

Эрл МакФерсон был действительно талантливым инженером и пришел в Дженерал Моторз уже не с пустыми руками. Правда, многие его идеи отбраковывались руководством, как несоответствующие имиджу концерна. Простота — не всегда признак надежности и универсальности. Это же касается и подвески автомобиля. Концерн считал, что подвеска обязана быть комфортной, иметь хорошую управляемость. Стоимость подвески как в производстве, так и в обслуживании, не слишком волновала на тот момент Дженерал Моторз. В подвеске МакФерсона — все наоборот. Но обо всем по порядку.

Видеоурок об устройстве подвески

Десятилетиями доказывающая свою состоятельность, двухрычажная подвеска вполне устраивала большинство производителей и потребитель особенно не выставлял претензий к ней. Не будем описывать инженерные тонкости, скажем лишь, что стандартная двухрычажная независимая подвеска состоит из поворотного кулака с колесной ступицей, амортизатора с пружиной и двух разноплечих рычагов — верхнего и нижнего. Просто, ничего лишнего и крайне эффективно.

Устройство подвески МакФерсон

Подвеска с качающейся амортизационной стойкой имеет кованый рычаг, к которому через резиновые подушки присоединено плечо стабилизатора. Поперечная часть стабилизатора резиновыми подушками и стальными скобами крепится к поперечине кузова. Таким образом, диагональное плечо стабилизатора передает на кузов продольные усилия со стороны колеса и, следовательно, составляет часть интегрированного рычага направляющего устройства подвески. Резиновые подушки позволяют компенсировать перекосы, возникающие при качании такого составного рычага, а также гасят продольные вибрации, передаваемые от колеса на кузов.Шток телескопической стойки закреплен на нижнем основании резинового блока верхней пяты и не поворачивается вместе со стойкой и установленной на ней пружиной. В таком случае при любых поворотах управляемых колес стойка также поворачивается относительно штока, снимая трение покоя между штоком амортизатора и его направляющей, поршнем амортизатора и цилиндром, что улучшает реагирование подвески на малые дорожные неровности.Пружина устанавливается не соосно стойке, а наклонена в сторону колеса для того, чтобы уменьшить поперечные нагрузки на штоке, его направляющей и поршне, возникающие под воздействием вертикального усилия на колесе.Особенностью подвески управляемых колес является то, что она должна позволять колесу совершать повороты независимо от прогиба упругого элемента. Это обеспечивается с помощью так называемого шкворневого узла. Подвески могут быть шкворневыми и бесшкворневыми.При шкворневой подвеске поворотный кулак закреплен на шкворне, который установлен с некоторым наклоном к вертикали на стойке подвески. Для уменьшения момента трения в этом шарнире могут применяться игольчатые, радиальные и упорные шариковые подшипники качения. Наружные концы рычагов подвески связаны со стойкой цилиндрическими шарнирами, обычно выполненными в виде смазываемых подшипников скольжения.Основным недостатком шкворневой конструкции является большое число шарниров. При качании рычагов направляющего устройства в поперечной плоскости невозможно достичь «антиклевкового эффекта» из-за наличия центра продольного крена подвески, так как оси качания рычагов должны быть строго параллельны.Гораздо больше распространены бесшкворневые независимые подвески, где цилиндрические шарниры стойки заменены сферическими. В конструкцию данного шарнира входит палец с полусферической головкой, на него надет металлокерамический опорный вкладыш, работающий по сферической поверхности корпуса шарнира. Палец опирается на вкладыш из специальной резины с нейлоновым покрытием, установленный в специальной обойме. Корпус шарнира крепится к рычагу подвески. При повороте колеса палец поворачивается вокруг своей оси во вкладышах. При прогибах подвески палец совместно с вкладышем качается относительно центра сферы — для этого в корпусе имеется овальное отверстие. Этот шарнир является несущим, так как через него передаются вертикальные силы от колеса к упругому элементу, пружине, опирающейся на нижний рычаг подвески. Рычаги подвески крепятся к кузову либо посредством цилиндрических подшипников скольжения, либо с помощью резинометаллических шарниров, работающих за счет деформации сдвига резиновых втулок. Последние требуют смазывания и обладают виброизолирующим свойством.

Здесь вы узнаете:

• Устройство подвески грузового автомобиля
• Конструкция современной подвески
• Независимая подвеска
• Зависимые подвески
• Устройство задней подвески автомобиля
• Устройство балансирной подвески

Шесть МакФерсонов на выбор

Святая простота оказалась довольно востребованным товаром. Прошло только 50 лет с момента освоения конструкции самой коммерчески выгодной подвески, но уже сегодня можно говорить о том, что на каких машинах не устанавливалась бы конструкция, по ее вине ни один автомобиль не терпел фиаско на рынке. Даже самые бюджетные. В этом плане всех перекрыл Фиат, установив на модель Панда потрясающе экономичную конструкцию. На Панде даже нет рычага в полноценном понимании. Пружинная стойка с однотрубным амортизатором упирается сверху в кузов, а снизу ее держит торсионный стабилизатор поперечной устойчивости и малюсенький поворотный рычаг, который крепится к стойке элементарным болтом. Даже проще, чем в восьмерке. В общем, за эти годы можно уже выделить шесть разновидностей подвесок МакФерсон. Поскольку инженеры названий им еще не дали, мы позволим себе придумать свою терминологию.

После Дженерал Моторз МакФерсон ушел работать в компанию Форд

Макферсон классический

Именно тот, который качал Форд Консул в 1949 году, похожий устанавливают на ВАЗ. Конструкцию отличает узкий нижний рычаг, который намертво жестко крепился к стабилизатору поперечной устойчивости. Одновременно и плюсы и минусы такой конструкции то, что стабилизатор слишком много на себя брал. Кроме своих основных функций, он служил еще дополнительным плечом нижнего рычага, не давая уходить машине в сторону при разгоне и торможении.

Макферсон с треугольным рычагом

Эта схема появилась в начале 70-х на автомобилях Кадетт Е. Прочный треугольный рычаг крепился не к кузову, а к подрамнику. Подрамник же висел на резиновых сайлент-блоках, поглощая все дорожные вибрации, делая переднюю подвеску максимально комфортной.

Немакферсон

Макферсон, но не совсем, поскольку короткая пружина устанавливалась отдельно от амортизатора. Амортизатор все так же упирался в чашку, приваренную к кузову на колесной арке. Такая предательская конструкция показала себя гораздо выносливее, чем настоящий Макферсон. 124-е и 201-е Мерседесы оборудовались именно такой конфигурацией, а Форд Транзит спрыгнул с такой конструкции только в 2001 году. Надежность обеспечивалась именно снижением нагрузки на верхнюю опорную часть, поэтому вы никогда не увидите Транзит с раздолбанной опорной частью в верхней чашке колесной арки.

Беспружинный

Как назвать этот МакФерсон, сказать тяжело, поскольку в нем напрочь отсутствуют пружины. Хитрые итальянцы применили вместо нее продольные торсионы на Фиат 130. Торсионы, кстати ждали и Жигули, если бы не главный конструктор МЗМА, который входил в состав комиссии по приемке Фиата. Он серьезно поскандалил с итальянцами по этому поводу и по поводу нижневального двигателя, который итальянцы хотели втюхать советским лопуховатым инженерам-приемщикам. Но дело не в этом, а в том, что и на Мерседесах Спринтер и Фольксвагенах ЛТ в 90-х применялся Макферсон такого типа, только с поперечной рессорой.

Американский Макферсон

Такая разновидность применяется только на задней подвеске. Здесь работают аж три рычага — один поперечный и два продольных. Практически на всех переднеприводных американцах 80-90-х годов стоит такая задняя подвеска, а за ними не отстают некоторые корейцы и японцы.

Макферсон Рено

Это однозначно правильное название, поскольку такая схема применяется только на этих французских автомобилях. Чтобы избежать всех недостатков макферсона по управляемости, которых предостаточно, французы применили шкворня. Такие, как на Волге. Только не тот резьбовой скрипящий кошмар, конструкция получилась более элегантной. Стойка здесь неповоротная, а колесо с кулаком поворачиваются, удерживаясь шаровыми опорами.

Секреты Эрла МакФерсона

Первые независимые подвески появились еще на заре автомобилизма, но уже в них явно просматривались элементы подвески МакФерсон. Конструкция подвески фирмы Sizaire 1905 года разработки — практически копия этой конструкции. Только амортизаторов не было. Не придумали еще. Да и прочность старой подвески не могла быть обеспечена технологиями того времени. Поэтому на какое-то время о ней забыли. Пользовались рессорной подвеской и в ус не дули, до тех пор, пока в 1922 году итальянская компания Лянча не отодвинула рессоры на второй план. Это было еще одно воплощение поворотной стойки, которая имела демпфирующие функции. Стойка у той Лянчи была одновременно и шкворнем, и гасителем колебаний, а совмещение в одном блоке пружины и амортизатора было применено впервые в мире. Так что и здесь МакФерсон не первый.

Многие идеи МакФерсона в Дженерал Моторз часто отбраковывались

С 1933 года немцы и американцы, не сговариваясь, начинают производство двухрычажных пружинных подвесок, которые на тот момент были самыми надежными и самыми прочными. К тому же перед самой войной вошли в моду рычажные амортизаторы, которые идеально вписывались в двухрычажную подвеску. Конструкции со временем усложнялись и ставали дороже, но не хуже. На продажах это не сказывалось никак. До поры до времени. Измотанная войной Европа не могла, по крайней мере временно, пользоваться двухрычажкой, потому что это было слишком дорого, а к конструкции зависимой подвески никто возвращаться все же не хотел. Вот тут и пригодился МакФерсон, который уволился из Дженерал Моторз и поступил на службу в компанию Форд.

Устройство подвески

Широкое распространение подвеска MacPherson получила благодаря очень простому устройству с небольшим количеством составных частей.

Конструкция ее включает в себя:

• Кронштейны кузова или подрамник;
• Нижний рычаг;
• Амортизационная стойка;
• Верхняя опора;
• Элементы, обеспечивающие подвижные соединения (резинотехнические элементы, шаровые опоры).

Это компоненты только одного колеса. На одной оси для двух ее колес используется два комплекта перечисленных составляющих. Но есть еще один компонент, соединяющий подвески левого и правого колес – стабилизатор поперечной устойчивости, который своими концами прикрепляется к стойкам или рычагам, а в центральной части к подрамнику или кузову.

Элементы подвески МакФерсон

Устройство подвески МакФерсона очень простое. В нижней части ступица колеса прикреплена подвижным соединением к кузову посредством поперечного нижнего рычага. К ступице также крепиться вертикально расположенная амортизационная стойка (хотя и не строго вертикально, а под определенным углом). В верхней части эта стойка упирается в кузов и крепиться к нему посредством опоры. Вот и вся конструкция этой независимой подвески.

Поворотный кулак со ступицей

Теперь немного по каждому составному элементу подвески. Для крепления к кузову в нижней части предусмотрены кронштейны, представляющие собой обычные проушины, к которым посредством болтового соединения крепятся поперечные рычаги. Но чтобы обеспечить уменьшенную передачу вибрации на кузов, крепление рычага делается через резинометаллические проставки – сайлент-блоки. Кронштейны эти могут быть сделаны как на самом кузове, так и на подрамнике – трубной конструкции, крепящейся к несущей части.

В самой простой версии этой подвески используется всего один нижний поперечный рычаг, крепящийся одним концом через сайлент-блок к кузову, а вторым посредством шаровой опоры – к ступице. Дополнительно к этому рычагу присоединяется стабилизатор, тоже через сайлент-блок. Но такая конструкция не обеспечивает должной жесткости относительно продольного смещения колеса.

Поэтому более современные подвески МакФерсона используют либо два поперечных рычага, установленных под определенным углом относительно друг друга, либо один, но А-образный. Такое решение несколько увеличивает количество точек крепления, а значит, и мест, в которых может появиться вибрация, но зато обеспечивается должная фиксация колеса от продольного смещения. В таких конструкциях стабилизатор если и крепиться к рычагу, то не напрямую, а посредством специальной стойки. Но очень многие автопроизводители фиксируют концы стабилизатора к корпусу стойки через тяги.

Амортизационная стойка является главным элементом подвески МакФерсона, поскольку в ее задачу входит гашение колебательных движение и максимально возможное снижение их передачи на кузов. Состоит она из корпуса, посредством которого она крепиться к ступице, пружины и амортизатора. Классической является схема стойки, в которой амортизатор с корпусом располагаются внутри пружины, хотя есть и конструкции с вынесенной пружиной.

Устройство газомасляной стойки MacPherson

В верхней части стойка крепиться посредством специальной опоры, в которую упирается пружина. Зачастую в конструкции опоры используется подшипник, который обеспечивает возможность вращения стойки вокруг оси. Чем достигается еще одно положительное свойство этого вида подвески – возможность использования ее в качестве поворотного кулака.

Подвеска Мак-Ферсон — Энциклопедия журнала «За рулем»

Подвеска Мак-Ферсон (McPherson), основным элементом которой служит амортизаторная стойка, является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, но имеет только снизу один или два поперечных рычага.

Передняя подвеска автомобиля:
1 — шаровая опора;
2 — ступица;
3— тормозной диск;
4 — защитный кожух;
5 — поворотный кулак;
6 — нижняя опорная чашка;
7 — пружина подвески;
8 — защитный кожух;
9 — буфер сжатия;
10 — верхняя опорная чашка;
11 — резиновый элемент верхней опоры;
12 — защитный колпак;
13 — подшипник верхней опоры;
14 — шток;
15 — опора буфера сжатия;
16 — телескопическая стойка;
17 — гайка;
18 — эксцентриковый болт;
19 — поворотный кулак;
20 — вал привода переднего колеса;
21 — защитный чехол шарнира;
22 — наружный шарнир вала;
23 — нижний рычаг;
а — стойка с полым поворотным рычагом;
б — стойка с цельнометаллическим поворотным рычагом

Снизу амортизаторная стойка крепится к поворотному кулаку, а сверху — к брызговику кузова автомобиля.
При повороте управляемых колес амортизаторная стойка поворачивается вместе с закрепленной на ней пружиной, что требует применения в верхней опоре подшипника качения или скольжения с низким значением трения. Винтовые пружины, расположенные вокруг амортизаторной стойки, обычно устанавливаются под некоторым углом к ее оси. Такой способ установки обеспечивает снижение величины «пороговой жесткости» подвески, когда сначала при небольших вертикальных усилиях со стороны колеса не происходит сжатия пружины, а затем она сжимается довольно резко. Это позволяет устранить неприятные ощущения при движении по относительно ровным дорогам. Подвеска Мак-Ферсон обеспечивает незначительное, по сравнению с подвеской на двойных рычагах, изменение развала колес при их вертикальном перемещении.
К основным преимуществам подвески Мак-Ферсон следует отнести то, что она занимает небольшой объем и создает удобства при поперечном размещении силового агрегата, что обусловило ее широкое применение.
Однорычажные (McPherson) стали самыми распространенными на переднеприводных автомобилях с поперечно расположенным двигателем. Эти подвески просты по конструкции; у них малый вес неподрессоренных масс и низкая стоимость.
Однако у McPherson худшие кинематические свойства, чем у подвески на двойных поперечных рычагах; с ней у автомобиля неизбежны большие продольные крены при торможении; и, главное, большие нагрузки на шток и на опору. По этим причинам в последние годы ведущие автопроизводители начали отходить от классической стойки McPherson. Обна из наиболее интересной из них — конструкция Revo-Knuckle.

Устройство подвески Макферсон

В последнее время широкое распространение получила подвеска типа «качающаяся свеча» (подвеска Мак—Ферсон). Она состоит из одного рычага и телескопической стойки, с одной стороны жестко связанной с поворотным кулаком, а с другой — закрепленной в пяте. Пята представляет собой упорный подшипник, установленный в податливом резиновом блоке, закрепленном на кузове. Стойка имеет возможность покачиваться за счет деформации резинового блока и поворачиваться вокруг оси, проходяшей через упорный подшипник и наружный шарнир рычага.

Преимущества подвески МакФерсон

К преимуществам устройства подвески Макферсон можно отнести небольшое число деталей, меньшую массу и пространство в моторном отсеке или багажнике. Обычно стойка подвески объединяется с амортизатором, а упругий элемент (пружина, пневмоэлемент) устанавливается на стойке.

Недостатки подвески МакФерсон

К недостаткам устройства подвески Мак—Ферсон следует отнести повышенный износ направляющих элементов стойки при больших ходах подвески, ограниченные возможности варьирования кинематических схем и большой уровень шума (по сравнению с подвеской на двух поперечных рычагах).

Устройство подвески МакФерсон

Подвеска с качающейся амортизационной стойкой имеет кованый рычаг, к которому через резиновые подушки присоединено плечо стабилизатора. Поперечная часть стабилизатора резиновыми подушками и стальными скобами крепится к поперечине кузова. Таким образом, диагональное плечо стабилизатора передает на кузов продольные усилия со стороны колеса и, следовательно, составляет часть интегрированного рычага направляющего устройства подвески. Резиновые подушки позволяют компенсировать перекосы, возникающие при качании такого составного рычага, а также гасят продольные вибрации, передаваемые от колеса на кузов.
Шток телескопической стойки закреплен на нижнем основании резинового блока верхней пяты и не поворачивается вместе со стойкой и установленной на ней пружиной. В таком случае при любых поворотах управляемых колес стойка также поворачивается относительно штока, снимая трение покоя между штоком амортизатора и его направляющей, поршнем амортизатора и цилиндром, что улучшает реагирование подвески на малые дорожные неровности.
Пружина устанавливается не соосно стойке, а наклонена в сторону колеса для того, чтобы уменьшить поперечные нагрузки на штоке, его направляющей и поршне, возникающие под воздействием вертикального усилия на колесе.
Особенностью подвески управляемых колес является то, что она должна позволять колесу совершать повороты независимо от прогиба упругого элемента. Это обеспечивается с помощью так называемого шкворневого узла. Подвески могут быть шкворневыми и бесшкворневыми.
При шкворневой подвеске поворотный кулак закреплен на шкворне, который установлен с некоторым наклоном к вертикали на стойке подвески. Для уменьшения момента трения в этом шарнире могут применяться игольчатые, радиальные и упорные шариковые подшипники качения. Наружные концы рычагов подвески связаны со стойкой цилиндрическими шарнирами, обычно выполненными в виде смазываемых подшипников скольжения.
Основным недостатком шкворневой конструкции является большое число шарниров. При качании рычагов направляющего устройства в поперечной плоскости невозможно достичь «антиклевкового эффекта» из-за наличия центра продольного крена подвески, так как оси качания рычагов должны быть строго параллельны.
Гораздо больше распространены бесшкворневые независимые подвески, где цилиндрические шарниры стойки заменены сферическими. В конструкцию данного шарнира входит палец с полусферической головкой, на него надет металлокерамический опорный вкладыш, работающий по сферической поверхности корпуса шарнира. Палец опирается на вкладыш из специальной резины с нейлоновым покрытием, установленный в специальной обойме. Корпус шарнира крепится к рычагу подвески. При повороте колеса палец поворачивается вокруг своей оси во вкладышах. При прогибах подвески палец совместно с вкладышем качается относительно центра сферы — для этого в корпусе имеется овальное отверстие. Этот шарнир является несущим, так как через него передаются вертикальные силы от колеса к упругому элементу, пружине, опирающейся на нижний рычаг подвески. Рычаги подвески крепятся к кузову либо посредством цилиндрических подшипников скольжения, либо с помощью резинометаллических шарниров, работающих за счет деформации сдвига резиновых втулок. Последние требуют смазывания и обладают виброизолирующим свойством.

Здесь вы узнаете:

Обновление вставок для опор МакФерсон | Как работает автомобиль

Стойка для замены агрегата

Когда демпфер внутри Макферсон стойка изнашивается, вы можете купить сменный картридж, который — в зависимости от типа — может включать или не включать новые детали для самой стойки.

Вам понадобится пара спиральная пружина компрессоры .При необходимости берите их напрокат, не используйте самодельные зажимы, проволоку или шнур. Они небезопасны.

Ослабьте колесные гайки и поднимите автомобиль на ось стоит под шасси или же Рамка члены.

Снимите колеса и откройте капот или крышку багажника, чтобы получить доступ к подвеска сверху и снизу.

Снятие штатной стойки

Отвинтите три гайки над креплением, чтобы освободить верхнюю часть стойки. Не ослабляйте центральную гайку между ними, иначе катушка пружина из стойки.

Снимите два болта под гусеницей. рычаг управления , которые крепят стойку к руке.

На этом этапе проверьте подвеску, прежде чем продолжить: на некоторых автомобилях нет необходимости отключать какое-либо рулевое управление. шаровые шарниры или стабилизатор поперечной устойчивости (если есть).

В других случаях необходимо отсоединить конец рулевой тяги, а иногда и рычаг подвески гусеницы, или стабилизатор поперечной устойчивости, или и то, и другое.

Зажим гибкий тормозной шланг чтобы закрыть это. Используйте зажим для тормозного шланга.

Отключите шланг от жесткого тормозного патрубка на стойке, отвернув накидную гайку.

Поднимите стойку и тормоз в сборе с поперечного рычага гусеницы. Будьте осторожны — они тяжелые. Вам может понадобиться помощник.

При повторной сборке кровоточить тормоза и долить главный цилиндр если необходимо.

Снятие стойки для замены агрегата

Отвинтите две гайки (на некоторых автомобилях три) над верхней монтажной башней, чтобы освободить верхнюю часть стойки.

Не откручивайте центральную гайку между ними, иначе винтовая пружина ослабнет.

Верхняя часть подкоса крепится к нижней части болтами — их может быть один, два, иногда три.

Нижний или нижний болт может быть эксцентричный , как средство настройки выпуклость . Отметьте его головку, чтобы вы могли снова установить ее в том же положении.

Снимите гайки и вытащите болты, чтобы освободить верхнюю половину стойки.

Снятие и установка демпфера

Зафиксируйте стойку в тисках так, чтобы верхний конец был выше нижнего, чтобы масло не вытекло.

Fit пару пружинных компрессоров охватывают не менее четырех витков пружины и равномерно затягивают до тех пор, пока пружина не будет хорошо сжата и не будет снято напряжение на верхней опоре пружины.

Затем отверните центральную гайку в верхней части демпфера; на амортизационной стойке для замены агрегата ее необходимо отвинтить с помощью шестигранного ключа.

Снимите верхнюю пружину Сковорода и любой распорки , а верхний подшипник если это применимо. Затем снимите сжатую пружину.

Если вокруг демпфера есть резиновый чехол, снимите и его.

Освободите амортизатор от стойки, отвинтив большую гайку сальника между двумя его телескопическими секциями.

Если у вас нет гаечного ключа для гайки, вставьте его в тиски и поверните стойку.Если орех заржавел, проникающее масло поможет освободить его.

Проверьте резьбу на стойке стойки на отсутствие повреждений и очистите ее.

Теперь вы можете снимать заслонку как единый герметичный блок. Если да, очистите внутреннюю часть стойки бензином, дайте ей высохнуть и вставьте новый картридж амортизатора.

В качестве альтернативы вам, возможно, придется разобрать старый демпфер, чтобы снять его, но установить сменный картридж несложно, потому что он является одним целым и включает в себя замену поршень рука.

Прочтите инструкции на коробке с картриджем. Они могут посоветовать вам залить масло в картер стойки — обычно 2фл. унция (50 мл) света двигатель масло или специальное демпферное масло — для охлаждения картриджа и предотвращения коррозии.

Установите гайку сальника.Надежно закрепите его, вдавив на внешней стороне корпуса вмятину с помощью молотка и пробойника.

Установите пружину. Убедитесь, что он установлен ровно, затем распакуйте его равномерно. Установите верхнюю платформу пружины, гайку и упаковка шт. Затем полностью затяните центральную гайку.

Что такое амортизационная стойка MacPherson и почему она так популярна?

Стойка Макферсон — самый распространенный тип передней подвески на современных автомобилях, но что это такое и почему почти все ее используют?

Если вы приходите к этому с нулевым предварительным знанием, стойка Макферсона может так же легко стать праздником приземления в американском футболе, как и конструкция подвески десятилетней давности.Но, насколько нам известно, это только последнее, и вот в чем суть.

Макферсон — это простая независимая конструкция подвески, используемая практически всеми основными производителями автомобилей в мире, обычно для передних колес. Он основан на основном треугольном дизайне, состоящем из двух частей; рычаг управления и радиусный стержень, которые вместе образуют треугольник относительно шасси автомобиля. Обычно этот треугольник находится внизу подвески, а не вверху.

Рычаг управления перемещает колесо по бокам, а радиусный стержень не позволяет ему двигаться вперед и назад в колесной арке. Рычаг управления обычно был короче и прочнее из двух и прикреплялся непосредственно к нижней части держателя колеса, иначе известной как ступица. В наши дни они были объединены в один, гораздо более крупный рычаг управления вместе со стабилизатором поперечной устойчивости, соединяющим шасси и блок подвески.

Кстати, пружинно-демпферный блок устанавливается вертикально или близко к нему. Он состоит из закрытого цилиндра, который крепится болтами к верхней части ступицы; внутри него находится амортизатор или демпфер.Вверху у него есть широкий воротник, охватывающий спиральную пружину, в то время как вал демпфера проходит через центр катушки до верхней части пружинного блока, который прочно прикручен к конструкции автомобиля.

Таким образом, стойка MacPherson создает трехточечную конструкцию крепления колеса, которая оказывается очень прочной и универсальной, и ее можно легко адаптировать для более сложных условий эксплуатации, таких как вождение по треку. Что не менее важно, это еще и дешевая конструкция. Производители автомобилей так же любят «дешево и эффективно», как и мы.

Этот дизайн действительно проявил себя, когда начали производиться автомобили с шасси unibody, также называемым монококами.Монококи обладают высокой относительной жесткостью между точками крепления стойки Макферсон, что обеспечивает ей необходимую поддержку и контроль для правильной работы.

Различные разработки на протяжении многих лет привели к появлению различных интерпретаций дизайна, от первых эскизов Эрла С. Макферсона, где удлиненный стабилизатор поперечной устойчивости также функционировал как радиусный стержень, до современных идей, в которых они разделены.В некоторых автомобилях теперь также используется поперечный рычаг вместо старой комбинации поперечного рычага и радиальной тяги.

Очевидно, это хорошая система. Его используют такие компании, как BMW и Porsche, и вы обнаружите, что он прячется за передними колесами, например, Golf GTI. Это не только автомобили для покупок, хотя 99 процентов из них имеют одинаковую базовую конструкцию.

Установка на двойных поперечных рычагах позволяет больше регулировать развал и центр крена, что может уменьшить крен кузова. Это также более жесткий вариант, и некоторые люди говорят, что он дает больше контроля над управляемостью автомобиля. Факт остается фактом: стойка MacPherson — это блестяще эффективный способ сочетать силу, пружину и стабильность при низкой стоимости производства.

Стойка Макферсон> Стр. 3 из 4> Съел мотор

ВАРИАНТЫ СТРЕЛИНЫ МАКФЕРСОНА

За прошедшие годы первоначальный дизайн MacPherson претерпел бесчисленные вариации. Некоторые общие модификации включают:

• Без стабилизатора поперечной устойчивости : В то время как двухфункциональный стабилизатор поперечной устойчивости MacPherson продуман, дешев и элегантен, передний стабилизатор поперечной устойчивости не всегда желателен, особенно для легких, тяжелых автомобилей, которые уже имеют довольно жесткие передние пружины.Однако, если передний стабилизатор поперечной устойчивости отсутствует, необходимо предусмотреть другие средства для триангуляции нижних рычагов управления. Некоторые автопроизводители решают эту дилемму, заменяя нижний рычаг на нижний поперечный рычаг. Другие, в том числе ранние британские Ford Escorts Mk1 и Ford Fiesta Mk1 и Mk2, используют радиальные стержни (ведущие или задние звенья) для определения местоположения нижнего рычага управления. Одним из преимуществ использования радиусных штанг таким образом является то, что они могут быть спроектированы так, чтобы обеспечивать некоторую податливость в продольном направлении для лучшего качества езды.Также становится возможным обеспечить некоторую геометрию, препятствующую погружению, путем установки передней точки крепления на высоте, отличной от высоты нижнего шарового шарнира.
• Однофункциональный стабилизатор поперечной устойчивости : Наличие стабилизатора поперечной устойчивости, выполняющего двойную функцию в качестве радиального рычага, может вынудить конструкторов принять жесткость пружины для поперечной устойчивости выше или ниже идеальной для оптимальной езды и управляемости. Поэтому иногда желательно разместить нижние рычаги управления с радиусными тягами или использовать нижние поперечные рычаги, даже если автомобиль имеет передний стабилизатор поперечной устойчивости. Это стоит и весит больше, но обеспечивает лучшую геометрию стабилизатора поперечной устойчивости и большую свободу выбора жесткости пружины.
• Пружины перемещены : установка винтовой пружины вокруг верхней части стойки проста и аккуратна, но, как отмечалось выше, требует усиления конструкции крыла, чтобы выдерживать нагрузки пружины, в результате чего получаются высокие и громоздкие башни стойки. Альтернативой является перемещение пружины на нижний рычаг подвески, как в типичной подвеске на двойных поперечных рычагах. Некоторые производители использовали винтовые пружины таким образом, но некоторые (особенно Porsche) заменили продольные торсионы, обычно используя нижний поперечный рычаг или рычаг управления в качестве рычага.В любом случае, основными преимуществами являются лучшая упаковка и более низкая линия крыльев; стойки без высоко установленных винтовых пружин также совместимы с конструкцией кузова на раме, в отличие от обычных стоек. Стойки со смещенными пружинами (или торсионами) иногда называют «модифицированными стойками Макферсона», хотя технически так можно описать любой из этих вариантов.
• Стойки с двойным шарниром : запатентованная BMW в конце семидесятых годов и примененная к E23 7-й серии и многих последующих автомобилях BMW, передняя подвеска « Doppelgelenk » устанавливает стойку с обычным нижним рычагом, триангулированным коротким диагональное ведущее звено.Нижний рычаг управления обычным образом прикреплен к шпинделю через шаровую опору. Диагональное звено соединяется со стойкой через второй шаровой шарнир, установленный выше и немного впереди первого. Вместе рычаг и рычаг управления образуют поперечный рычаг, повернутый вверх спереди для защиты от клевания. Что еще более важно, дополнительный нижний шаровой шарнир служит для изменения наклона шкворня и, следовательно, радиуса чистки. В случае двух нижних шаровых шарниров наклон шкворня определяется линией между верхним шаровым шарниром и точкой пересечения осей нижнего рычага подвески и ведущей тяги (виртуальный центр поворота , ).Виртуальный центр рулевого управления перемещается при повороте переднего колеса, поэтому радиус чистки больше не является постоянным, увеличиваясь по мере отклонения колеса от центра. Идея состоит в том, чтобы уменьшить поворачиваемость при движении по прямой, увеличивая самоцентрирование в поворотах.

Так называемая «модифицированная» стойка Макферсона с низко установленными винтовыми пружинами. Подобные подвески использовались на платформе Ford Fox (использовавшейся на Ford Fairmont и Ford Mustang 1979–1993 годов) и на Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird третьего поколения F-body.(авторская схема)

SUPER STRUT

Все вышеперечисленные варианты довольно просты и уже довольно распространены. Позже появилась значительно более сложная вариация, вызванная появлением мощных спортивных автомобилей с передним приводом. Задача автопроизводителей состоит в том, чтобы укрепить эти модели, чтобы они могли справиться с большим количеством лошадиных сил, не жертвуя их общностью с обыденными семейными седанами и хэтчбеками, на которых они основаны, многие из которых используют стойки Макферсона по причинам стоимости и упаковки.

В начале девяностых годов Toyota представила дополнительный пакет передней подвески под названием Super Strut для некоторых спортивных моделей FWD и AWD, включая некоторые версии AE101 и AE111 Corolla и Sprinter, купе Celica и Curren, а также Carina и Corona. (Super Strut входила в состав некоторых экспортных версий этих автомобилей, но никогда не предлагалась ни на одной американской Toyota.) Проще говоря, Super Strut была попыткой приблизить геометрические преимущества подвески с двойным поперечным рычагом в пакете, который мог быть заменен стандартным Toyota. Передняя подвеска со стойками Макферсон.

Полный комплект Super Strut (в основном). Соединительная пластина, соединяющая два нижних рычага управления (нижний передний план), прикрепляется к нижней части поворотного кулака (не показан). Проушина в основании стойки предназначена для откидного рычага, который соединяет стойку с передним стабилизатором поперечной устойчивости (здесь также отсутствует). Super Strut теоретически взаимозаменяем со стандартными стойками MacPherson, хотя для этого требуется замена всей передней подвески, включая оси и тормоза! (Фото © 2005 Kris Carter; использовано с разрешения)

На автомобилях Super Strut основание каждой передней стойки (над поворотным кулаком) имеет изогнутый выступ, имеющий форму перевернутой буквы «C. Один конец удлинителя образует точку крепления для верхнего шарового шарнира, который перемещается в точку чуть ниже и за пределами основания стойки. Между тем нижний конец удлинителя стойки через шаровую опору соединен с коротким плечом рычага (вспомогательное звено или звено «восьмерка»), которое, в свою очередь, соединяется (через другой шаровой шарнир) с точкой примерно на центр заднего нижнего рычага подвески (который Toyota называет рычагом управления развалом).

Передние и задние поперечные рычаги подвески Toyota Super Strut, иллюстрирующие способ соединения вспомогательного рычага («восьмерка») с центром заднего рычага (регулировка развала колес).Наружные концы рычагов управления соединяются с передним подрамником, задним рычагом (рычаг регулировки развала колес) с помощью сферического шарнира. (Фото © 2004 Kris Carter; использовано с разрешения)

Есть также дополнительный передний нижний рычаг управления, более длинный изогнутый рычаг, который фанаты Toyota окрестили «банановой стойкой». Наружные концы обоих нижних рычагов через шаровые шарниры соединены с небольшой соединительной пластиной на поворотном кулаке, что позволяет рычагам поворачиваться относительно друг друга при повороте кулака. Передний стабилизатор поперечной устойчивости, который не влияет на положение колеса, соединен с самой стойкой через тягу с шаровыми шарнирами на каждом конце.

Геометрия этой системы довольно сложна, но есть пять основных эффектов:

1. Отделение оси поворотного шкворня от стойки . Поскольку верхний шаровой шарнир установлен снаружи стойки, Super Strut обеспечивает ось рулевого управления, аналогичную оси подвески на двойных поперечных рычагах, что значительно снижает радиус скребка. Интересным побочным эффектом является то, что стойка больше не поворачивается вместе с поворотным кулаком, хотя стойка качается вперед и назад при повороте колеса.
2. Создание виртуального центра поворота с помощью двух нижних шаровых шарниров. Это похоже на систему BMW Doppelgelenk , хотя наша информация не указывает, в какой степени виртуальный центр рулевого управления Super Strut перемещается по мере поворота рычагов.
3. Уменьшение высоты шпинделя путем перемещения верхнего шарового шарнира.
4. Уменьшение изменения развала колес при сжатии пружин или повороте колес, что также служит для уменьшения изменений развала колес при крутых поворотах.
5. Уменьшение эффективной длины верхнего поперечного рычага путем поворота удлинителя стойки (через вспомогательное звено «восьмерка») в центре заднего нижнего поперечного рычага.

Конечным результатом является управляемость с уменьшенным крутящим моментом — важное соображение при передаче большой мощности управляемым колесам — и значительно больший прирост разворота, чем позволяет обычная стойка Макферсон, улучшая сцепление с передним концом. Чтобы воспользоваться преимуществами новой геометрии, Toyota определила более широкие и агрессивные шины и большие передние дисковые тормоза (с двухпоршневыми суппортами) для большинства применений Super Strut.

Подвеска Toyota Super Strut, установленная в автомобиле, вид сзади. Обратите внимание на то, как изогнутый удлинитель распорки соединяется со вспомогательной тягой и рычагом регулировки развала колес. (Фото © 2004 Kris Carter; использовано с разрешения)

Подвеска Super Strut была эффективной, по крайней мере, до тех пор, пока она была в хорошем ремонте, но система была тяжелой и дорогой. Из-за своей сложности она также была менее надежной, чем обычная стойка. Изнашиваться было много, а замена компонентов в случае выхода из строя была дорогой.Toyota прекратила выпуск своей последней модели Super Strut примерно в 2006 году.

PERFOHUB, HIPER STRUT И REVOKNUCKLE

В 2004 году компания Renault представила примерно сопоставимую систему для хот-хэтча Mégane RenaultSport (RS). Как и у Toyota Super Strut, двухосная система Renault отделяла ось рулевого управления от стойки с помощью перемещенного верхнего шарового шарнира и широкого нижнего рычага с отдельным рычагом, препятствующим вращению, который позволял поворотному кулаку поворачиваться без поворота стойки. Эта конструкция, теперь называемая PerfoHub, до сих пор используется на некоторых современных моделях Renault Sport.

Схема RevoKnuckle, используемого в Ford Focus RS 2009 года. (Ford Motor Company)

В 2009 году Ford и GM представили свои собственные системы. Ford, названный RevoKnuckle, использовался, чтобы позволить Focus RS с турбонаддувом развивать мощность 305 л.с. (224 кВт), не прибегая к полному приводу. В тот же период GM представила аналогичную стойку HiPer Strut, которая первоначально предлагалась на Opel / Vauxhall Insignia OPC, а затем на Astra OPC, Buick Regal GS и Buick LaCross CXS. RevoKnuckle и HiPer Strut в деталях отличаются от компоновки Renault, но функционально похожи.

Полная установка стойки HiPer, включая передний подрамник, Buick LaCrosse CXS 2010 года выпуска. (Авторское право на изображение, 2014 г., General Motors LLC. Используется с разрешения, GM Media Archive.)

В чем HiPer Strut, RevoKnuckle и PerfoHub отличаются от более ранней системы Toyota, так это то, что в новой компоновке не предпринимается попытка воспроизвести сложную геометрию восьмерки рычага Super Strut и рычага регулировки развала колес. Системы GM, Ford и Renault действительно обеспечивают некоторый дополнительный прирост развала из-за уменьшения высоты шпинделя, но собственные описания производителей обычно преуменьшают этот момент, подчеркивая вместо этого, что основной целью является минимизация крутящего момента рулевого управления и уменьшение отдачи рулевого управления на неровных дорогах. .

Покомпонентное изображение HiPer Strut. Если это не очевидно, «LCA» означает «нижний рычаг управления». (Авторское право на изображение, 2014 г., General Motors LLC. Используется с разрешения, GM Media Archive.)

Новые системы, вероятно, дешевле, чем компоновка Toyota Super Strut, хотя все еще существует значительное снижение стоимости и веса, которое может ограничить использование этих подвесок более дорогими и более мощными моделями. Еще неизвестно, насколько широко эти схемы будут приняты.

Что не так со стойками подвески?

Как продлить срок службы амортизационных стоек

Вы мало что можете сделать, чтобы продлить срок службы ваших передних стоек и связанных с ними компонентов.Они будут постепенно снижаться в производительности независимо от того, что вы делаете, но регулярный визуальный осмотр подвески может выявить потенциальные проблемы до того, как они станут более серьезными.

Всегда изучайте нежелательные стуки, стуки, скрипы или царапающие звуки, возникающие во время вождения.

Игнорирование одной проблемы может привести к возникновению других. Аналогичным образом, если вы заметили протечку стойки, замените ее и ее ответную часть (всегда заменяйте попарно по оси).

Также стоит упомянуть, что «перегрузка» подвески может сократить срок ее службы — так что избегайте ударов по лежачим полицейским, не превышайте скорость по грунтовым дорогам или дорогам с плохим покрытием!

Ознакомьтесь с нашими руководствами по домашнему механику, чтобы получить дополнительные бесплатные советы по обслуживанию автомобилей

Как долго должна прослужить амортизационная стойка?

Винтовые пружины и амортизаторы должны прослужить долгие годы безотказной службы, а автомобили часто работают с оригинальными витками в течение десятилетий.Часто эти компоненты заменяют только тогда, когда они выходят из строя. Амортизаторы внутри стоек обычно работают более чем на 50 км миль, и иногда это вдвое больше, прежде чем они протекают или приобретают ощущение плавучести, которое приводит к их замене.

Но стоит помнить, что старая / изношенная подвеска может повлиять не только на управляемость, но и на тормозной путь. Так что, если ваша машина живет годами и милями, подумайте о том, чтобы обновить стойки новыми амортизаторами.

Втулки и верхние опоры также следует заменять при обнаружении износа и всегда при замене стоек.

Сколько стоит самостоятельная замена амортизационной стойки?

Если у вас есть приличный набор инструментов, замена стоек не является дорогостоящим мероприятием, в среднем замена амортизатора стоит около 50 долларов. Но это не особенно простая задача, так как многие детали, скорее всего, будут очень упрямыми. Покупка «нагруженной» стойки со спиральной пружиной и верхним креплением в комплекте будет стоить вам больше денег, но избавит вас от лишних хлопот.

Снятие шаровых шарниров может быть непростым делом, к тому же стойку, вероятно, потребуется изрядно «убедить», чтобы снять ее со ступицы / поворотного кулака.

Это одна из тех задач, которые выполняются своими руками, когда лучше знать, что именно нужно, прежде чем приступать к ней, и где опытный помощник бесценен. Когда все встанет на свои места, вам также, скорее всего, понадобится регулировка углов установки колес, чтобы восстановить правильный развал.

Что такое стойка Макферсон?

Термин «стойка Макферсон» может относиться как к типу стойки, так и к системам подвески, в которых они используются. В системе подвески этого типа используется один компонент (одноименная стойка Макферсона), который заменяет два компонента, которые присутствовали в более ранних системах: подвеску для колеса и шарнир для рулевого управления.В более ранних системах обычно использовались пружина, амортизатор или другой компонент для требований подвески, а также такой компонент, как шкворень, который служил в качестве поворотной оси. Это упрощение приводит к тому, что системы стоек МакФерсон дешевле в производстве, чем другие системы, хотя есть и некоторые недостатки.

Макферсон популярны на протяжении десятилетий.

История стойки Макферсон

История стойки MacPherson восходит к более ранней системе, которая первоначально использовалась Fiat.Эта система, созданная в 1920-х годах, и другая аналогичная конструкция на основе листовой рессоры, которая использовалась французским автопроизводителем Cottin-Desgouttes, являются ранними примерами конструкции, объединяющей шарнир рулевого управления и подвеску в один компонент.

Основываясь на этих более ранних идеях, Эрл Макферсон впервые начал разрабатывать свою собственную систему, в которой использовалась унифицированная цилиндрическая пружина и узел амортизатора в 1940-х годах. Его первая работа над этим новым типом подвески была сделана, когда он работал в General Motors, где он был главным инженером их проекта «легкий автомобиль».Идея заключалась в том, чтобы создать автомобиль, который был бы легче, маневреннее и дешевле, чем что-либо на рынке, и система подвески MacPherson сыграла важную роль в этой конструкции. Однако General Motors в конечном итоге закрыла проект до того, как он реализовался.

Эрл Макферсон указан в патентной заявке Форда 1949 года.

После того, как General Motors прекратила свой проект легковых автомобилей, Макферсон покинул компанию и перешел на работу с Ford. Он взял свои идеи с собой, и в 1949 году Форд получил патент (изобретателем которого был Макферсон) на дизайн Макферсона.В этом патенте указано, что стабилизатор поперечной устойчивости выполняет функцию натяжного стержня. Эта система впервые появилась на Ford Vedette в 1949 модельном году, и другие Ford (в Англии и Франции) также использовали ее в 1950-х и 1960-х годах. Однако ряд факторов помешал немедленному широкому распространению этой технологии.

Когда в 1960-х годах конструкция unibody начала набирать популярность, автопроизводители еще раз взглянули на подвеску со стойками MacPherson. Из-за способа установки стоек MacPherson они лучше подходят для монококовых конструкций, которые представляют собой модифицированную форму unibody.Это связано с тем, что верхняя точка крепления каждой стойки должна располагаться значительно выше, чем рама в конструкции «корпус на раме». Поскольку весь кузов автомобиля обеспечивает структурную поддержку в конструкции монокока, повсеместное внедрение цельного кузова также привело к широкому распространению систем подвески со стойками Макферсон.

Хотя современные стойки MacPherson до сих пор носят имя Эрла Макферсона, большинство из них не подпадают под действие его патента .Это связано с тем, что автопроизводители обычно используют А-образный рычаг для нижнего рычага управления, что эффективно устраняет необходимость в стабилизаторе поперечной устойчивости / натяжной штанге.

Как работает подвеска МакФерсон?

Компоненты системы подвески стоек МакФерсон.

MacPherson обычно используется поворотный кулак или держатель ступицы, который имеет две точки крепления, которые прикрепляют его к кузову транспортного средства. Нижняя точка крепления прикрепляется к поперечному рычагу гусеницы или нижнему поперечному рычагу, и именно это соединение определяет как продольную, так и поперечную ориентацию колеса в сборе.

В свою очередь, верхняя точка крепления поворотного кулака или ступицы каким-то образом прикреплена к узлу, содержащему цилиндрическую пружину и амортизатор. Именно эта комбинация корпуса, пружины и демпфера называется стойкой или, точнее, стойкой Макферсона. Обычно он проходит вверх в несущую оболочку и прикручивается к месту, которое называется опорой стойки.

Другим основным определяющим фактором в подвеске стойки Макферсон является то, что ось стойки также служит верхним шарниром рулевого управления (нижний шарнир является точкой крепления между шарниром и рычагом управления или гусеницей.) Эта верхняя точка поворота прикреплена к концу рулевой тяги, которая, в свою очередь, прикреплена к рулевому механизму.

Преимущества и недостатки амортизационной стойки Макферсон

Основные преимущества стоек МакФерсон связаны с относительной простотой этих систем. Поскольку верхний рычаг подвески полностью исключен, для подвески стойки MacPherson требуется меньше компонентов, а это означает, что их производство дешевле, чем другие типы систем подвески. Эта простота также означает, что они занимают меньше места, что является огромным преимуществом для небольших автомобилей.Поскольку по обе стороны от моторного отсека занимает меньше места, остается больше места для двигателя и других компонентов.

Простота подвески стойки MacPherson означает, что весь узел, включая ступицу, ротор и тормозной суппорт, можно снять как единое целое.

Конечно, общая простота амортизационных стоек МакФерсон также имеет ряд недостатков. Хотя облегчает настройку геометрии подвески при ремонте (т.е. если ничего не согнуто и вы все прикручиваете болтами, то и кастер, и развал будут правильными), та же самая простота означает, что угол развала обязательно изменяется при изменении вертикального положения колеса. В итоге подвески МакФерсон обычно рассматриваются как имеющие худшие характеристики управляемости по сравнению с другими системами подвески (например, на двойных поперечных рычагах и т. Д.)

Другая основная проблема со стойками Макферсон связана с способом крепления к кузову автомобилей.Поскольку верх стойки обычно монтируется высоко в стойке стойки, а ее ось проходит прямо вниз к колесу, вибрации колеса передаются непосредственно в кузов транспортного средства. Это может привести к чрезмерному дорожному шуму и вибрации, которые несколько смягчаются втулками и другими компонентами и механизмами.

Неисправность стойки Макферсон

Поскольку стойка в системе стойки MacPherson является неотъемлемой частью как системы рулевого управления, так и системы подвески, отказ может иметь катастрофические последствия.Если отказ происходит в точке крепления конца рулевой тяги или в точке крепления поперечного рычага, шина может повернуться под углом и привести к потере управления водителем. В некоторых случаях автомобиль может даже катиться. Подобные отказы обычно являются результатом производственных дефектов или ударных повреждений, а не изношенных или плохо обслуживаемых деталей.

Большинство отказов стоек MacPherson связаны с износом демпфера, который происходит через регулярные промежутки времени. В большинстве случаев этот тип неисправности можно устранить, сняв узел стойки, ослабив натяжение пружины с помощью специального инструмента для сжатия и заменив картридж амортизатора.Часто это простая процедура крепления на болтах, но некоторые узлы стойки необходимо затем тщательно выровнять, чтобы обеспечить правильную настройку развала и кастрюли.

Обзор ходовой части »Блог о ноу-хау NAPA

С тех пор, как на сцене появился безлошадный экипаж, обслуживание ходовой части постоянно претерпевало радикальные изменения. Ходовую часть — или шасси — лучше всего описать как набор связанных частей рулевого управления и подвески, которые следует осматривать и обслуживать в полных системах.Существует несколько типов подвески и рулевых устройств. Несмотря на различный дизайн, каждый тип выполняет одну и ту же функцию.

Что такое подвеска?

Подвеска связывает кузов автомобиля с ходовой частью (шины, колеса, тормоза) и состоит из различных пружин, амортизаторов и соответствующего оборудования. Основная функция системы подвески — поддерживать вес автомобиля, поглощать удары и обеспечивать точку поворота для колес. Это позволяет автомобилю сохранять плавность хода и поворачивать, не теряя сцепления с дорогой.

Системы передней подвески

Основными типами систем передней подвески, используемых в легковых и легких грузовиках, являются обычные винтовые пружины, торсионная балка и системы стоек Макферсона. В большинстве полноразмерных американских автомобилей используется система цилиндрических пружин или торсионов. Система распорок широко используется в импортных автомобилях, а также в новых переднеприводных автомобилях и отечественных автомобилях меньшего размера. Функция каждой системы подвески одинакова — поддерживать автомобиль на расчетной высоте, поддерживать правильную регулировку колес, максимизировать контакт шин с поверхностью дороги и поглощать дорожные удары, передаваемые через шины.Однако метод, используемый для этого, различается для всех трех систем.

Система винтовых пружин: Вес автомобиля поддерживается винтовыми пружинами и регулируется жесткостью их пружин. Пружины могут быть установлены на нижнем или верхнем рычаге подвески. Расположение пружины определяет, какой шаровой шарнир является несущей частью. В системах со спиральными пружинами несущий шаровой шарнир всегда находится на рычаге подвески, несущем пружину.

Торсионная система: поддерживает вес автомобиля за счет «скручивания» стержня.В этом случае торсионный стержень обычно управляется винтовой пружиной.

Системы стоек: Иностранные производители автомобилей первыми приняли на вооружение систему стоек MacPherson из-за ее компактной конструкции. С уменьшением габаритов отечественных автомобилей система стоек с некоторыми модификациями стала предпочтительной конструкцией подвески.

Система стойки MacPherson: Амортизатор, пластины цилиндрической пружины, цилиндрическая пружина и верхний шарнирный подшипник оси рулевого управления были объединены в узел стойки MacPherson.Вес автомобиля поддерживается вверху верхней пластиной пружины через цилиндрическую пружину и корпус стойки, а также кулаком внизу. Амортизатор гасит вибрации, а винтовая пружина регулирует отскок и высоту дорожного просвета. Винтовая пружина удерживается на месте нижней пластиной пружины, приваренной к корпусу стойки, и верхней пластиной, прикрепленной к корпусу болтами. Шаровая опора на нижнем рычаге подвески является точкой поворота поворотного кулака. Поскольку груз транспортного средства проходит через поворотный кулак к корпусу стойки, нижний шаровой шарнир изолирован от веса транспортного средства, что делает его следящим, а не несущим типом.Система стоек MacPherson особенно выгодна для автомобилей с передним приводом. Поскольку стойка установлена ​​поверх поворотного кулака, она обеспечивает доступ к области шпинделя для установки приводного вала.

Модифицированная стойка: Используется в основном в автомобилях с задним приводом, она отличается от традиционной системы MacPherson, поскольку винтовая пружина не является внутренней частью корпуса стойки. В модифицированной стойке пружина расположена между нижним рычагом подвески и рамой автомобиля.Поскольку винтовая пружина опирается на нижний рычаг, нижний шаровой шарнир становится несущим. Стойка соединяется с поворотным кулаком снизу и прикручивается болтами к цельному кузову сверху, что устраняет необходимость в верхнем рычаге управления.

Задняя подвеска

Независимая подвеска с листовой рессорой и винтовой пружиной является наиболее распространенной в современных автомобилях с задним приводом. Их цельная конструкция моста демонстрирует некоторые из тех же характеристик износа, что и системы переднего цельного моста. Но эффект не такой впечатляющий, поскольку задние колеса не поворачиваются.В связи с тенденцией к использованию переднего привода независимая задняя подвеска становится все более заметной. Независимые задние подвески в течение некоторого времени предлагали улучшенные характеристики автомобилей с задним приводом.

Система листовой рессоры: В этой системе отсутствуют рычаги управления. П-образные болты соединяют пружины с картером моста, а «скобы» соединяют пружину с рамой или цельным корпусом.

Система винтовых пружин: винтовые пружины устанавливаются на картер моста и раму на днище автомобиля.Движение вперед и назад контролируется продольными и управляющими рычагами.

Независимая задняя подвеска: Независимая задняя подвеска используется на автомобилях с задним мостом без сплошной оси. В этих узлах используются карданные шарниры на осях, позволяющие независимо поворачивать оси при перемещении подвески. Независимая задняя подвеска обеспечивает лучшее сцепление с дорогой, так как угол поворота колеса при отклонении практически не изменяется. Результат — лучшее ускорение и торможение, а также меньшее сопротивление качению при поворотах.

Независимая задняя подвеска в основном использует подвеску с винтовой пружиной, хотя стойки становятся все более популярными. Независимые задние подвески требуют дополнительного обслуживания и ремонта. Поскольку эти подвески независимы, каждая сторона должна быть совмещена с другой, а также с передними колесами. Это обеспечивает точное отслеживание, поддерживает надлежащий износ шин и снижает сопротивление качению.

Системы со спиральными пружинами

Винтовые пружины с обычными или постоянными скоростями доступны для стандартных или тяжелых условий эксплуатации.Винтовые пружины с переменной скоростью разработаны для удовлетворения требований обоих приложений.

Основы винтовой пружины. Винтовые пружины предназначены для поглощения дорожных ударов, а также для поддержки и удержания транспортного средства на расчетной высоте. Движение пружины контролируется действием амортизатора. Амортизатор фактически не поглощает удары, он просто гасит движение пружины. Амортизаторы не выдерживают веса автомобиля и не влияют на высоту его дорожного просвета. Винтовые пружины оцениваются по жесткости пружины, измеренной в фунтах на дюйм.Это полная нагрузка, распределенная по ходу от свободной высоты до нагруженной высоты винтовой пружины.

Винтовые пружины имеют двойное действие и должны реагировать как на толчки, так и на отскок движения подвески. Пружина и амортизатор вместе удерживают шины в контакте с дорожным покрытием, обеспечивая надлежащее сцепление, управляемость, эффективность и комфорт езды.

Типы винтовой пружины

Стандарт: качество и производительность оригинального оборудования. Стандартные типы восстанавливают правильную высоту автомобиля и геометрию подвески.Они обеспечивают хорошее рулевое управление и наводку фар. Они предотвращают шумы от ударов и ударов в передней подвеске при нормальных нагрузках. Они предназначены для перевозки легких грузов с номинальной грузоподъемностью автомобиля.

Heavy Duty: Разработан для обеспечения дополнительной грузоподъемности, необходимой для транспортных средств, которые часто перевозят тяжелые, чем стандартные, или средние нагрузки. Большинство пружин для тяжелых условий эксплуатации предлагают примерно на 25% большую жесткость пружины для аналогичного увеличения грузоподъемности. Для сильно нагруженных автомобилей управляемость, характеристики и внешний вид будут аналогичны транспортным средствам, перевозящим обычные грузы со стандартными цилиндрическими пружинами.Однако катушка для тяжелых условий эксплуатации может наилучшим образом работать только при дополнительной нагрузке. В условиях более легкой нагрузки конструкция винтовой пружины для тяжелых условий эксплуатации будет обеспечивать более жесткую езду и не будет поглощать дорожные удары так же, как стандартная запасная пружина.

Переменная жесткость: жесткость пружины изменяется в зависимости от хода пружины, в отличие от обычных стандартных пружин и пружин для тяжелых условий эксплуатации. Это достигается за счет постепенного увеличения расстояния между витками пружины. Плотно намотанные катушки обеспечивают обычные ходовые качества, в то время как широко расположенные катушки обеспечивают дополнительную грузоподъемность.В процессе работы катушки сжимаются последовательно, что приводит к постепенному увеличению жесткости пружины.