5Янв

Устройство кардана равных угловых скоростей гугл: Карданная передача.

5 Янв 2022 alexxlab Комментировать

Содержание

Карданная передача.


Карданная передача




Общие сведения о карданных передачах

Карданная передача предназначена для передачи крутящего момента от одного агрегата к другому в случае, когда оси их валов не совпадают и могут менять свое расположение, а также при значительном удалении одного агрегата от другого. В некоторых технических источниках информации вместо термина «карданная передача» употребляется термин «промежуточная передача».

Свое название карданная передача получила от имени итальянского математика, инженера, философа, медика и астролога Джероламо Кардано (1501-1576). В отдельных источниках Кардано считается изобретателем карданного вала, по крайней мере, он первым подробно описал конструкцию и работу этого механизма.
Тем не менее, по утверждению других источников, механизм аналогичный карданному валу был известен задолго до Д. Кардано, и упоминался ещё великим Леонардо да Винчи. Сейчас сложно спорить об авторстве изобретения, однако одно бесспорно — Д. Кардано был первым, кто подробно описал устройство карданного вала в технической литературе.

В среде технических специалистов, механиков и водителей карданную передачу обычно называют карданный вал или просто — кардан. Карданные валы с шарнирами равных угловых скоростей чаще называют ШРУСами, а их шарниры — «гранатами».

Характерным примером применения карданной передачи является силовое соединение коробки передач с ведущим мостом автомобиля (рис. 2). Так как мост связан с несущей системой (рамой) через упругие элементы подвески, при движении автомобиля он может перемещаться относительно рамы в вертикальном направлении, тогда как коробка передач закреплена на раме неподвижно.
Кроме того, при вертикальном перемещении моста относительно рамы (и, соответственно, коробки передач), расстояние между соединяемыми агрегатами постоянно изменяется. В таких условиях жесткое соединение агрегатов невозможно.

С помощью карданной передачи осуществляется подвод крутящего момента от коробки перемены передач (КПП) или раздаточной коробки к ведущим мостам, к ведущим управляемым колесам, а также к механизмам дополнительного оборудования автомобиля.

На некоторых автомобилях с помощью карданной передачи осуществляется связь рулевого колеса с рулевым механизмом. Особенно удобна такая конструкция рулевого привода для автомобилей с откидной кабиной, позволяющая без каких-либо манипуляций с рулевой колонкой поднимать кабину для доступа к двигателю и его системам.

***

Классификация карданных передач

Карданные передачи, устанавливаемые между элементами (агрегатами) трансмиссии, называются основными, а карданные передачи, передающие крутящий момент каким-либо другим агрегатам или дополнительному оборудованию, называются вспомогательными.

В зависимости от числа валов привода ведущих колес различают одноприводную карданную передачу и многоприводную (рис. 1 ).

Если карданная передача располагается внутри какого-либо защитного элемента, например кожуха или балки моста, то она называется закрытой. Большинство карданных передач привода ведущих мостов не имеет специальной защиты и являются открытыми.



Карданная передача (рис. 2) состоит из карданных валов 2, карданных шарниров 1 и шлицевого компенсирующего соединения 4, которое обеспечивает изменение длины карданного вала при изменении расстояния между соединяемыми агрегатами.
С целью уменьшения длины валов на некоторых автомобилях применяется составная карданная передача, состоящая из двух валов. В этом случае один из валов передачи устанавливается на поддерживающей промежуточной опоре (опора кардана — рис. 2,б поз. 3).

Наиболее ответственными элементами карданных передач являются карданные шарниры. Они обеспечивают передачу крутящего момента между валами, оси которых пересекаются под углом. Относительный угол наклона валов карданной передачи, в зависимости от конструкции шарниров, может достигать

45˚.

По кинематике карданные шарниры делятся на две группы – шарниры неравных угловых скоростей и шарниры равных угловых скоростей (рис. 3).

На некоторых автомобилях применяются упругие полукарданные шарниры для передачи крутящего момента между валами, расположенными под небольшим углом, например, упругая муфта Гуибо (Guibo).
Муфта Гуибо представляет собой предварительно сжатый шестигранный упругий элемент, к которому вулканизацией прикреплены металлические вкладыши. С двух сторон к муфте посредством вкладышей крепятся фланцы ведущего и ведомого валов. На иллюстрации в верхней части страницы муфта Гуибо изображена между карданными валами.
Муфта Гуибо применяется чаще всего в дополнение к шарнирной карданной передаче. Иногда такой тип промежуточных передач относят к эластичным соединениям, представляющим отдельную классификационную группу.

Дальнейшая классификация карданных передач связана с конструкцией шарниров равных угловых скоростей, которые в настоящее время очень разнообразны по устройству и инженерным решениям, и продолжают совершенствоваться.

***

Карданные передачи с шарнирами неравных угловых скоростей


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Типы и принцип работы карданных передач

Карданная передача — составной элемент автомобиля, который передает крутящий момент между валами, располагающимися под определенным углом относительно друг друга. Без карданной передачи того или иного типа сложно представить современный автомобиль. Карданная передача используется, обычно, в трансмиссии и в рулевом управлении. Название получено от имени Д. Кардано, который описал устройство в 16 веке. Впрочем, ученый только описал устройство кардана, но причислять его к изобретателям карданной передачи нельзя. Воплотили в жизнь описанное гораздо позже, через несколько веков. А имя Кардано теперь увековечено в веках.

При помощи карданной передачи соединяются следующие элементы:

  • силовой агрегат и КПП;
  • КПП и раздатка;
  • КПП и главная передача;
  • раздатка и главная передача;
  • дифференциал и ведущую пару колес.

Главным элементом карданной передачи нужно назвать карданный шарнир. Он бывает различных модификаций:
  • равных угловых скоростей;
  • неравных угловых скоростей;
  • полукарданный упругий шарнир;
  • полукарданный неупругий шарнир.

Карданная передача с шарниром неравных угловых скоростей


Данный тип передачи можно обнаружить на автомобилях с задним приводом или полноприводных авто. Устройство такой передачи следующее: на карданных валах расположены шарниры неравных угловых скоростей. На концах передачи имеются соединительные элементы. По необходимости используется соединительная опора.

Шарнир объединяет пару вилок, крестовину и фиксирующие устройства. В проушинах вилок установлены игольчатые подшипники, в которых вращается крестовина.


Копипаста:

На тщательно обработанных пальцах крестовины 3 установлены стальные стаканы 13 с игольчатыми подшипниками 12. Иглы подшипника с внутреннего конца опираются на опорную шайбу 11. Стакан уплотнен на крестовине резиновым сальником 10, установленным в металлическом корпусе 9, который надет на крестовину. Крестовина со стаканами закреплена в ушках вилок 2 и 4 стопорными кольцами или пластинками 6 с винтами. Подшипники крестовины смазываются через центральную масленку 7, от которой масло к подшипникам подходит по каналам в крестовине. Для устранения излишнего давления масла в крестовину завернут на резьбе корпус с предохранительным клапаном 8.

Подшипники нельзя отремонтировать или обслужить. Масло в них заливается при установке.

Особенностью шарнира является то, что он передает неравный крутящий момент. Дополнительный вал периодически обгоняет и отстает от основного вала. Для компенсации этого недостатка в передаче используется несколько шарниров. Вилки противоположных шарниров располагают в одной плоскости.

В зависимости от того, на какое расстояние необходимо передать крутящий момент, в карданной передача используют один или два вала. При числе валов, равном двух, один из них называется промежуточным, второй — задним. Для фиксации валов устанавливается промежуточная опора, крепящаяся к кузову авто.

С другими элементами автомобиля карданная передача соединяется при помощи фланцев, муфт и других соединительных элементов.

Можно с уверенностью говорить, что шарниры неравных угловых скоростей имеют малую надежность и относительно небольшой срок службы. В современных условиях используют карданные передачи с шарнирами равных угловых скоростей.

Карданная передача с шарниром равных угловых скоростей


Данный тип передачи широко используется в автомобилях с передним приводом. При помощи неё соединяется дифференциал и ступица ведущего колеса.

Передача имеет два шарнира — внутренний и внешний, соединенных валом. ШРУСы часто применяются и в автомобилях с задним приводом, в полноприводных авто. Дело в том, что шарниры равных угловых скоростей более современны и практичны, к тому же, уровень шума от них значительно ниже, чем от ШНУС.


Самым распространенным из существующих является шарнир равных угловых скоростей шарикового типа. ШРУС передает крутящий момент от ведущего до ведомого вала. Угловая скорость передачи крутящего момента постоянная. Она не зависит от угла наклона валов.

ШРУС, или как его называют в народе «граната» представляет из себя сферический корпус, в котором расположена обойма. Между ними вращаются шарики. Они движутся по специальным канавкам.

В результате, крутящий момент равномерно передается от ведущего вала к ведомому при условиях изменения угла. Сепаратор удерживает шарики в нужном положении. «Граната» защищается от воздействия внешней среды «пыльником» — защитным кожухом.

Обязательным условием долгого срока службы ШРУСов является наличие в них смазки. А наличие смазки, в свою очередь, обеспечивается герметичностью самого шарни

Что такое кардан в автомобиле. Виды карданных передач

Карданная передача играет важную роль в работе всего автомобиля. С ее помощью передается вращательный момент между осями валов, которые располагаются друг к другу под прямым углом. Карданная передача передает вращательный момент при управлении рулем и в силовых передачах.

Данная передача способствует правильному соединению некоторых важных частей, как:

  • Двигатель машины с коробкой передач;
  • Соединяется раздаточная коробка с коробкой передач;
  • Главная передача с коробкой передач;
  • Агрегат распределяющий вращательный момент вместе с главной передачей;
  • Колесный движитель с механическим устройством, дифференциалом.

Деталь имеет сложное строение, но нужно знать, что главной ее частью считается карданный шарнир. Именно по конструкции этого шарнира и различаются типы карданных передач: шарниры угловых скоростей с равными и неравными углами, упругий и жесткий полукарданный.

Последний разновидность карданной передачи не устанавливается в транспортных средствах, так как он не соответствует всем требованиям и нормам по надежности и безопасности работы автомобиля.

Карданная передача в автомобиле с шарниром угловых неравных скоростей

Такой тип крестовины, в разговоре просто называют карданная передача или же кардан автомобиля. Такой тип кардана устанавливается только в заднепроходных автомобилях или же в полноприводных транспортных средствах. Состоит она еще из вала, на который устанавливается карданный вал. В некоторых случаях используют промежуточную опору. На двух концах вала находятся соединительные устройства.

Кардан некоторых автомобилей может состоять не только из одного вала, но также и из двух. Особую роль во вращательном моменте играет именно длина этого вала. Если в схеме находится два вала, то первый называется промежуточный, а другой определяют как задний кардан.

Два вала соединяются промежуточной опорой, которая находится между ними и фиксирует их. После же промежуточная опора прикрепляется к самому кузову или просто раме машины. В результате работы длина вала может изменяться. В таких случаях длину одного вала изменяют и выполняют на нем шлицевое соединение.

Карданная автомобильная передача с шарнирами из равных угловых скоростей

Кардан автомобиля такого типа часто используется в переднеприводных автомобилях. Его используют, чтобы соединить дифференциал вместе с колесным движителем. Он имеет два одинаковых шарнира, которые соединены с валом, который передает вращательный момент. Близлежащий шарнир около вала называют внутренним, ну а шарнир с противоположной стороны определяют как внешний.

Передний кардан должен обеспечивать низкий уровень шума при работе с любым видом шарниров. Такой тип шарнира можно использовать и для автомобилей с задним приводом. Шарнир равных угловых скоростей можно называть просто ШРУС выглядит как обойма, которая находится в корпусе. В середине обоймы при работе движутся постоянно шарики.

Нарушение балансировки карданной передачи автомобиля

Многим автомобилистам приходится познакомься со многими проблемами во время эксплуатации своего автомобиля. Часто они сталкиваются с нарушением работы карданного вала. Данная проблема встречается очень часто и это проблема считается очень опасной, так как из-за нее может произойти авария.

Разбалансировка карданной передачи в автомобиле может привести к быстрому изнашиванию некоторых деталей. Кардан автомобиля нарушает свою работу по многим причинам. Основной причиной считаются вибрации, которые могут проявляться в двигателе во время работы автомобиля. Нарушение равновесия часто кроется в обычном заводском дефекте самого карданного вала. Он может быть испорчен в результате внешнего воздействия.

Последствия неправильной работы кардана

Карданная передача в автомобиле должна работать правильно. В результате возникновение дисбаланса могут возникнуть серьезные последствия. При нарушении баланса карданного вала увеличиваются нагрузки на разные детали главного агрегата машины. Это приводит к быстрому износу и в дальнейшем проведению ремонта.

Определить уровень баланса и его нарушение можно только на специализированных станциях, где профессионалы с помощью специального оборудования смогут провести техническое обслуживание любого автомобиля. Именно наличие специального оборудование дает возможность для определения баланса вала. Вначале балансировка проводится с шарнирами, а потом измеряются зазоры в местах с крестовинами.

При правильной сборке зазоры должны соответствовать определенным нормам и при этом не должно быть никаких погрешностей. Производители часто не уделяют внимание зазорам и поэтому они не отвечают нормам, что потом приводит к серьезным последствиям.

Если Вы почувствовали вибрацию двигателя во время езды, то следует сразу же обратиться к специалистам за помощью.

Поделитесь информацией с друзьями:


Шарнир равных угловых скоростей (ШРУС)

Еще одно название – граната. Пошло от формы шарнира — очень он похож на гранату.

Поскольку передние колеса, кроме передачи момента должны еще поворачиваться под разными углами и в разные стороны был придуман особый шарнир – шрус. Он был создан как заменитель неэффективной ненадежной карданной передаче. Шрус должен обеспечить равномерную передачу усилия вне зависимости от того, под каким углом находятся соединяемые валы.

Первый вариант таких шарниров был запатентован в 1923 году Карлом Вайссом: концы соединяемых валов представляли собой своеобразные вилки, между внутренними поверхностями которых находились шарики, передающие крутящий момент. Впоследствии патент на шарниры Вайсса купила американская фирма Bendix и стала выпускать их под маркой Bendix-Weiss. Такие шарниры и по сей день можно встретить, например, на 469-х «уазиках» и легендарной «шишиге» ГАЗ-66. Однако самую успешную конструкцию через три года после изобретения Вайсса предложил Альфред Рцеппа — это был, по сути, привычный нам шестишариковый ШРУС, способный работать при углах до 40 градусов, компактный и долговечный. Впервые шариковые шарниры Рцеппы появились на серийных автомобилях в 1959 году — сначала на знаменитом Austin/Morris Mini (шарниры для него поставляла фирма Hardy Spicer Limited), а вскоре и на немецком DKW Junior F11 (Lohr & Bromkamp GmbH).{loadposition user20}

Шариковый шарнир равных угловых скоростей наиболее распространенный вариант – шрус Рцеппа

Этот шрус состоит из двух кулаков: внутреннего, связанного с ведущим валом, и наружного, связанного с ведомым валом. В обоих кулаках имеется по шесть тороидных канавок, расположенных в плоскостях, проходящих через оси валов. В канавках находятся шарики, положение которых задается сепаратором, взаимодействующим с валами через делительный рычажок. Один конец рычажка поджимается пружиной к гнезду внутреннего кулака, другой скользит в цилиндрическом отверстии ведомого вала. При изменении относительного положения валов рычажок наклоняется и поворачивает сепаратор, который в свою очередь, изменяя положение шариков, обеспечивает их расположение в бисекторной плоскости. В данном шарнире крутящий момент передается чере

ГОСТ 33669-2015 Автомобильные транспортные средства. Передачи карданные автомобилей с шарнирами неравных угловых скоростей. Общие технические условия


ГОСТ 33669-2015

МКС 43.040.50

Дата введения 2017-04-01


Цели, основные принципы и основной порядок проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0-92 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2-2009 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, применения, обновления и отмены»


Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием «Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ» (ФГУП «НАМИ»)

2 ВНЕСЕН Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации МТК 56 «Дорожный транспорт»

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 10 декабря 2015 г. N 48-2015).

За принятие проголосовали:

Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97

Код страны по
МК (ИСО 3166) 004-97

Сокращенное наименование национального органа по стандартизации

Армения

AM

Минэкономики Республики Армения

Беларусь

BY

Госстандарт Республики Беларусь

Казахстан

KZ

Госстандарт Республики Казахстан

Киргизия

KG

Кыргызстандарт

Россия

RU

Росстандарт

Таджикистан

TJ

Таджикстандарт

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 22 июня 2016 г. N 659-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 33669-2015 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 апреля 2017 г.

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ


Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном информационном указателе «Национальные стандарты», а текст изменений и поправок — в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет

1 Область применения


Настоящий стандарт распространяется на карданные передачи и карданные валы с шарнирами неравных угловых скоростей, их узлы и детали, предназначенные для трансмиссий автомобильных транспортных средств (далее — ТС) категорий M и N по [1]. Допускается распространять действие стандарта на карданные передачи других транспортных средств, машин и механизмов.

2 Нормативные ссылки


В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие межгосударственные стандарты:

ГОСТ 8.051-81 Государственная система обеспечения единства измерений. Погрешности, допускаемые при измерении линейных размеров до 500 мм

ГОСТ 9.032-74 Единая система защиты от коррозии и старения. Покрытия лакокрасочные. Группы, технические требования и обозначения

ГОСТ 9.104-79 Единая система защиты от коррозии и старения. Покрытия лакокрасочные. Группы условий эксплуатации

ГОСТ 15.309-98 Система разработки и постановки продукции на производство. Испытания и приемка выпускаемой продукции. Основные положения

ГОСТ 15140-78 Материалы лакокрасочные. Методы определения адгезии

ГОСТ 15150-69 Машины, приборы и другие технические изделия. Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических факторов внешней среды

Примечание — При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю «Национальные стандарты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя «Национальные стандарты» за текущий год. Если ссылочный стандарт заменен (изменен), то при пользовании настоящим стандартом следует руководствоваться заменяющим (измененным) стандартом. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части, не затрагивающей эту ссылку.

3 Термины и определения


В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 карданная передача: Агрегат ТС, состоящий из двух и более карданных валов, промежуточных опор (при необходимости) и предназначенный для передачи крутящего момента от одного агрегата к другому, оси валов которых не совпадают и могут менять свое взаимное расположение.

3.2 карданный вал: Вал, выполненный в виде трубы или стержня либо в комбинации трубы и стержня, с карданными или упругими (полукарданными) шарнирами, который может иметь механизм изменения длины вала.

3.3 карданный шарнир: Кинематическая вращательная пара, предназначенная для соединения валов с пересекающимися осями и обеспечения возможности передачи крутящего момента под переменным углом.

3.4 сдвоенный карданный шарнир: Кинематический узел, состоящий из двух карданных шарниров, соединенных между собой присоединительными поверхностями или с помощью общей детали.

3.5 длина карданного вала: Расстояние между присоединительными поверхностями фланцев шарниров.

Примечания

1 Допускается за длину вала принимать расстояние между центрами шарниров или другими конструктивными элементами, например, расстояние от центра шарнира до центра подшипника промежуточной опоры.

2 При наличии механизма изменения длины карданного вала за его минимальную длину следует принимать расстояние между присоединительными поверхностями фланцев в полностью сжатом положении карданного вала, а за максимальную длину — суммарное значение минимальной длины карданного вала и максимально допустимого хода в его механизме изменения длины.

3.6 механизм изменения длины карданного вала: Устройство, обеспечивающее изменение длины карданного вала при изменении расстояния между агрегатами, соединяемыми карданной передачей.

3.7 длина карданной передачи: Расстояние между наружными поверхностями присоединительных фланцев карданной передачи или другими ее присоединительными элементами.

3.8 промежуточная опора карданной передачи: Механизм, применяемый в качестве опоры при соединении двух валов карданной передачи.

3.9 углы установки карданной передачи: Углы в шарнирах карданной передачи ТС полной массы, находящегося на горизонтальной поверхности.

3.10 максимальный угол поворота в шарнире: Максимально возможный угол в шарнире при вращательном движении.

3.11 момент поворота в шарнире: Момент, необходимый для преодоления сопротивления относительному угловому перемещению в шарнире.

3.12 усилие осевого перемещения в механизме изменения длины карданного вала: Усилие, необходимое для относительного осевого перемещения элементов механизма изменения длины ненагруженного крутящим и (или) изгибающим моментами карданного вала.

3.13 угол разворота вилок карданного вала: Относительное угловое смещение осей отверстий вилок карданного вала.

4 Технические требования

4.1 Основными параметрами карданных передач являются:

— минимальная длина;

— максимальная длина;

— максимальный угол поворота в шарнире;

— усилие осевого перемещения в механизме изменения длины;

— дисбаланс;

— крутящий момент, выдерживаемый без остаточной деформации;

— крутящий момент, выдерживаемый без разрушения деталей;

— критическая частота вращения;

— радиальное биение трубы;

— радиальные зазоры в шарнирах;

— осевые зазоры в шарнирах.

4.2 Расчет критической частоты вращения карданного вала приведен в приложении А.

4.3 Допустимый дисбаланс карданного вала, отнесенный к каждой из опор, не должен превышать произведения его массы, приходящейся на эти опоры, и указанного в таблице 1 удельного дисбаланса.

Таблица 1 — Нормы удельного дисбаланса карданного вала

Максимальная частота вращения карданного вала в трансмиссии, мин

Удельный дисбаланс, отнесенный к опоре карданного вала, г·см/кг, не более

До 500 включ.

25

Св. 500 до 1500 включ.

15

Св.1500 до 2500 включ.

10

Св. 2500 до 4000 включ.

6

Св. 4000

4


Примечания

1 Для коротких валов, не имеющих трубы или с трубой до 300 мм, допустимый дисбаланс устанавливают в конструкторской документации (КД), утвержденной в установленном порядке.

2 Расчет дисбаланса карданного вала, приходящегося на его опоры, приведен в приложении Б. По результатам расчета (при необходимости) следует проводить оптимизацию конструкции по уменьшению зазоров в шарнирах, механизме изменения длины или снижению массы карданной передачи или карданного вала.

4.4 Максимальный крутящий момент, действующий на карданную передачу или карданный вал при работе в трансмиссии, не должен превышать указанных в КД значений, соответствующих:

— отсутствию появления остаточных деформаций карданной передачи или карданного вала;

— отсутствию разрушений карданной передачи или карданного вала.

4.5 Допустимые значения радиального биения трубы карданного вала, радиальных и осевых зазоров в шарнирах, усилия осевого перемещения в механизме изменения длины, момента поворота в шарнирах устанавливают в КД.

4.6 Лакокрасочное покрытие карданных передач должно соответствовать VI классу по ГОСТ 9.032. Группа условий эксплуатации по ГОСТ 9.104 устанавливается в КД. Допускается непрокрашивание обойм подшипников, полостей фланцев, крестовин, внутренних поверхностей ушек и заглушек вилок.

Присоединительные и центрирующие поверхности фланцев карданных передач следует предохранять от окраски в соответствии с требованиями КД.

4.7 Адгезия лакокрасочного покрытия карданных передач не должна превышать 2 баллов по ГОСТ 15140.

4.8 Применяемые лакокрасочные покрытия должны допускать возможность подкрашивания карданных передач красками с естественной сушкой.

4.9 Покупные изделия с ограниченным сроком хранения следует применять для сборки карданных передач в сроки, указанные в документах на поставку этих изделий.

4.10 Установленный ресурс карданной передачи должен быть не менее соответствующего ресурса ТС, для которого она предназначена.

4.11 Допустимые углы установки карданных валов в трансмиссиях приведены в приложении В.

4.12 Допустимые отклонения формы присоединительных поверхностей фланцев-вилок карданных валов, фланцев агрегатов, соединяемых карданными передачами, приведены в приложении Г.

4.13 Виды климатических исполнений карданных передач по ГОСТ 15150 устанавливаются в КД.

4.14 Требования к внешнему виду сварных швов, креплению балансировочных пластин, моментам затяжки резьбовых соединений, наличию смазки в шипах крестовин, подшипниках и шлицевых соединениях карданных передач устанавливаются в КД.

5 Правила приемки

5.1 Карданные передачи и их элементы подвергают приемке службой технического контроля (далее — СТК) и периодическим испытаниям.

5.2 Испытания проводят в соответствии с ГОСТ 15.309 и технической документацией изготовителя.

5.3 Если контрактами на поставку предусмотрена приемка независимым органом (представителем заказчика или потребителя), то приемку проводит указанный орган в присутствии СТК изготовителя.

5.4 Периодические испытания карданных передач проводят не реже одного раза в шесть месяцев не менее чем на трех типовых представителях. Типовыми представителями являются карданные передачи с шарнирами одного типоразмера, имеющие различную длину и конструкцию присоединительных элементов, и изготавливаемые по типовой технологии. Положительные результаты испытаний распространяются на всю группу продукции, к которой относятся типовые представители.

5.5 Потребитель имеет право проводить выборочную проверку соответствия карданных передач, их узлов и деталей требованиям настоящего стандарта и КД разработчика. Проверку проводят в объеме приемочного контроля СТК.

5.6 Параметры, проверяемые при приемке СТК и периодических испытаниях приведены в таблице 2.

Таблица 2 — Параметры, проверяемые при испытаниях

Наименование параметра и показателя качества

Приемка СТК

Периодические испытания

Карданная передача или карданный вал

Комплектность

+

+

Правильность сборки

+

+

Внешний вид сварных швов

+

+

Внешний вид и адгезия лакокрасочного покрытия

+

+

Отсутствие на поверхности труб и сопряженных деталей трещин, вмятин и других механических повреждений

+

+

Крепление балансировочных пластин

+

+

Момент затяжки резьбовых соединений

+

—

Углы в карданных шарнирах

—

+

Момент поворота шарнира

+

+

Наличие смазки в каждом шипе крестовин, в подшипниках и в шлицевом соединении

+

+

Усилие осевого перемещения в механизме изменения длины

+

+

Величина остаточного дисбаланса

+

+

Минимальная длина

—

+

Максимальная длина

—

+

Угол разворота вилок

—

+

Радиальное биение трубы

—

+

Радиальный и осевой зазоры в шарнире или их суммарная величина

—

+

Прочность при воздействии крутящим моментом, указанным в КД

—

+

Крестовина с игольчатыми подшипниками

Прочность при воздействии крутящим моментом, указанным в КД

—

+

Примечение — «+» — испытания проводят, «-» — испытания не проводят.

5.7 Отчетность о результатах испытаний

5.7.1 Результаты каждого испытания, проведенного испытательной лабораторией (далее — лаборатория), должны быть оформлены точно, четко, недвусмысленно и объективно.

Примечание — В настоящем стандарте под испытательной лабораторией подразумеваются предприятия (организации), центры, специальные лаборатории, подразделения предприятий (организаций), являющиеся третьей стороной и осуществляющие испытания, которые, в том числе, составляют часть контроля при производстве и сертификации продукции.

5.7.2 Результаты испытаний оформляют протоколом испытаний, в котором указывают всю информацию, необходимую для толкования результатов испытаний.

5.7.3 Каждый протокол испытаний должен содержать, по крайней мере, следующую информацию, если лаборатория не имеет обоснованных причин не указывать ту или иную информацию:

а) наименование документа «Протокол испытаний»;

б) вид испытаний;

в) уникальную идентификацию протокола испытаний, например, серийный номер, а также идентификацию на каждой странице, чтобы обеспечить признание страницы как части протокола испытаний;

г) нумерацию страниц с указанием общего числа страниц;

д) наименование и адрес лаборатории, а также место проведения испытаний, если оно отличается от адреса лаборатории;

е) наименование и адрес изготовителя испытываемого изделия;

ж) идентификацию используемого метода;

и) описание испытываемого изделия: модель, тип, марка и т.п.;

к) дату получения изделия, подлежащего испытаниям, если это существенно для достоверности и применения результатов, а также дату проведения испытаний;

л) ссылку на метод отбора образцов, используемый лабораторией, если он имеет отношение к достоверности и применению результатов;

м) результаты испытаний с указанием, при необходимости, единиц измерений;

н) имя, должность и подпись лица, утвердившего протокол испытаний;

п) при необходимости указание на то, что результаты относятся только к изделиям, прошедшим испытания.

Примечание — Лабораториям рекомендуется делать запись в протоколе испытаний или прилагать заявление о том, что протокол испытаний не может быть полностью или частично воспроизведен без письменного разрешения лаборатории.

5.7.4 В дополнение к требованиям, перечисленным в 5.7.3, протоколы испытаний должны, если это необходимо для толкования результатов испытаний, включать следующее:

а) отклонения, дополнения или исключения, относящиеся к методу испытаний, а также информацию о специальных условиях испытаний, таких как условия окружающей среды;

б) указание на соответствие/несоответствие требованиям настоящего стандарта и/или техническим условиям;

в) мнения и толкования, которые могут, в частности, касаться следующего:

— соответствия/несоответствия результатов требованиям,

— рекомендаций по использованию результатов,

— улучшения образцов.

5.7.5 В дополнение к требованиям, приведенным в 5.7.3 и 5.7.4, протоколы испытаний, содержащие результаты отбора образцов, должны включать, если это необходимо для толкования результатов испытаний, следующее:

— дату отбора образцов;

— место, где проводился отбор образцов, включая любые графики, эскизы или фотографии;

— ссылку на план и процедуры отбора образцов;

— подробное описание условий окружающей среды во время проведения отбора образцов, которые могут повлиять на истолкование результатов испытаний;

— ссылку на стандарт или другую нормативную и техническую документацию, касающиеся метода или процедуры отбора образцов, а также отклонения, дополнения или исключения из соответствующей нормативной и технической документации.

5.7.6 Рекомендуемая форма Протокола испытаний приведена в приложении А (форма А.1).

5.7.7 По результатам периодических испытаний также оформляют акт. Рекомендуемая форма Акта испытаний приведена в приложении А (форма А.2).

6 Методы испытаний

6.1 Комплектность, правильность сборки, внешний вид сварных швов, внешний вид защитного покрытия, отсутствие на поверхности труб и сопряженных деталей трещин, вмятин и других механических повреждений, крепление балансировочных пластин проверяют визуально.

6.2 Линейные и угловые размеры измеряют с предельно допустимыми погрешностями, установленными ГОСТ 8.051.

6.3 Углы поворота в карданных шарнирах, а также угол разворота вилок карданных передач измеряют средствами угловых измерений с погрешностью ±1°.

6.4 Радиальное биение трубы карданного вала измеряют при базировании по присоединительным поверхностям с погрешностью ±0,01 мм.

6.5 Радиальный и осевой зазоры в шарнире или их суммарное значение измеряют с точностью не менее 0,01 мм. Значения зазоров допускается определять по результатам измерений размеров крестовины и подшипников с учетом возможных осевых перемещений (вдоль шипов крестовины) в соединениях «подшипник-вилка».

6.6 Усилие осевого перемещения в механизме изменения длины определяют с точностью 5% заданной в КД величины.

6.7 Момент поворота в шарнире определяют с точностью 2,5% заданной в КД величины.

6.8 Для оценки прочности карданных передач и карданных шарниров на них воздействуют крутящим моментом, указанным в КД, с точностью 2,5% его величины.

6.9 Дисбаланс карданного вала определяют с точностью 10% допустимого значения, при дисбалансе менее 20 г·см — с точностью 2 г·см.

6.10 Карданные валы следует балансировать в динамическом режиме. Режим динамической балансировки устанавливает в КД разработчик карданной передачи при условии обеспечения норм дисбаланса, приведенных в таблице 1.

6.11 Карданные передачи следует балансировать в сборе со всеми валами и промежуточными опорами.

Возможность раздельной балансировки валов карданной передачи более чем с тремя карданными шарнирами устанавливают в КД разработчика.

6.12 Балансировку карданных валов с механизмом изменения длины следует проводить при длине, указанной в КД разработчика.

6.13 Фланцы-вилки карданных передач массой более 5 кг следует балансировать дополнительно перед сборкой карданной передачи согласно КД разработчика.

6.14 При повторной установке на балансировочный станок дисбаланс карданного вала не должен превышать допустимого значения.

6.15 Адгезию лакокрасочного покрытия карданной передачи следует определять методом решетчатых надрезов по ГОСТ 15140.

6.16 Установленный ресурс карданных передач проверяется по результатам подконтрольной эксплуатации ТС.

7 Маркировка


Карданные передачи маркируют, обеспечивая их идентификацию. На каждой карданной передаче должны быть нанесены товарный знак изготовителя, обозначение изделия и дата изготовления. Способ и место нанесения маркировки указываются в КД.

8 Указания по эксплуатации


Эксплуатация и техническое обслуживание карданных передач следует проводить в соответствии с руководством по эксплуатации ТС, на котором они установлены.

9 Гарантии изготовителя

9.1 Гарантийный срок эксплуатации и гарантийная наработка карданных передач, поставляемых для комплектации, должны быть не менее гарантийного срока и гарантийной наработки ТС, для которых они предназначены.

9.2 Гарантийный срок эксплуатации и гарантийную наработку карданных передач, поставляемых для комплектации, исчисляют в соответствии с гарантийными обязательствами на ТС, а поставляемых в запчасти — с момента установки их на ТС.

Карданные передачи, поставляемые для комплектации, следует устанавливать на ТС в течение гарантийного срока хранения.

9.3 Гарантийный срок хранения карданных передач — не более 12 мес. Гарантийный срок хранения карданных передач исчисляют с даты отгрузки продукции.

Приложение А (справочное). Расчет критической частоты вращения карданного вала

Приложение А
(справочное)


Для карданного вала со стальной трубой критическую частоту вращения n, мин, вычисляют по формуле

, (А.1)


где D — наружный диаметр трубы, см;

d — внутренний диаметр трубы, см;

L — максимальное расстояние между осями шарниров карданного вала, см;

,


где n — частота вращения карданного вала в трансмиссии (собственная частота поперечных колебаний вала по первой форме), соответствующая максимальной скорости ТС, мин.

Примечания

1 В данном расчете упругость опор не учитывают.

2 Для карданных передач с промежуточной опорой значение L принимают равным расстоянию от оси шарнира до оси подшипника промежуточной опоры.


Критическую частоту вращения вала, выполненного в виде стержня между карданными шарнирами, вычисляют при d, равном нулю.

Критическую частоту вращения карданного вала, состоящего из трубы и стержня, вычисляют, исходя из приведенного значения длины трубы L см, вычисляют по формуле

, (А.2)


где L — длина трубы вала, см;

l — длина трубы, заменяющей стержень вала, см.

Длину трубы l, заменяющей стержень вала, вычисляют по формуле

, (А.3)


где l — длина стержня вала, см;

d — диаметр стержня вала, см.

Критическую частоту вращения карданного вала с учетом упругости его опор в трансмиссии устанавливает экспериментально разработчик ТС.

Частота вращения карданного вала в трансмиссии, соответствующая максимально возможной скорости движения ТС, должна составлять не более 80% критической частоты с учетом упругости опор.

Приложение Б (справочное). Расчет дисбаланса карданного вала

Приложение Б
(справочное)

Б.1 Дисбаланс карданного вала зависит от его массы и зазоров в шарнирах и механизме изменения длины.

Б.2 Дисбаланс D, г·см, в сечении опоры карданной передачи вычисляют по формулам:

— для вала без механизма изменения длины

(Б.1)


— для вала с механизмом изменения длины


, (Б.2)


где m — масса карданного вала, приходящаяся на опору, г;

e — суммарное смещение оси вала, обусловленное осевыми зазорами в шарнире между торцами крестовины и донышками подшипников и радиальным зазором в соединении «цапфа крестовины — подшипник крестовины», см;

e — смещение оси вала, обусловленное зазорами в механизме изменения длины, см.

Массу m определяют взвешиванием на весах, размещаемых под каждой опорой горизонтально расположенного вала.

Суммарное смещение оси вала e, см, вычисляют по формуле

, (Б.3)


где H — осевой зазор в шарнире между торцами крестовины и донышками подшипников, см;

D — внутренний диаметр в подшипнике по иглам, см;

D — диаметр цапфы крестовины, см.

Смещение оси вала e, см, для подвижного шлицевого соединения с центрированием по наружному или внутреннему диаметру e вычисляют по формуле

, (Б.4)


где D — диаметр шлицевого отверстия во втулке, см;

D — диаметр шлицевого вала, см.

Примечание — Для карданного вала без механизма изменения длины e=0.

Минимальный или максимальный дисбаланс D рассчитывают с учетом поля допуска сопрягаемых элементов карданного вала.

Приложение В (рекомендуемое). Допустимые углы установки карданных валов

Приложение В
(рекомендуемое)


Углы установки карданных валов в трансмиссии в статическом состоянии ТС полной массы должны быть не более:

3° — для легковых ТС;

5° — для грузовых ТС и автобусов;

8° — для полноприводных ТС.

Минимальные углы установки карданных валов должны быть не менее 0,5°.

Для карданных валов, установленных между мостами тележки, допускается угол установки, равный нулю.

Приложение Г (рекомендуемое). Допустимые отклонения формы присоединительных поверхностей фланцев

Приложение Г
(рекомендуемое)

Таблица Г.1 — Допустимые отклонения формы присоединительных поверхностей фланцев для болтового соединения

Максимальная частота вращения карданного вала в трансмиссии, мин

Допуск плоскостности, мм, не более

Допуск торцевого биения, мм, не более

Допуск радиального биения посадочного пояска, мм, не более

До 500 включ.

0,08

0,08

0,08

Св. 500 до 3500 включ.

0,05

0,05

0,05

Св. 3500 до 5000 включ.

0,04

0,04

0,04

Св. 5000

0,03

0,03

0,03

Таблица Г.2 — Допустимые отклонения формы наружных (присоединительных) поверхностей фланцев с торцевыми зубьями

Допуск плоскостности, мм, не более

Допуск торцового биения, мм, не более

0,1

0,12


Примечание — Проверку допустимых отклонений проводят по роликам диаметром 3,5 мм.

Приложение Д (рекомендуемое). Типовые формы документов, оформляемых в процессе испытаний

Приложение Д
(рекомендуемое)


Форма Д.1 — Протокол испытаний

Лист 1 Всего листов 2

УТВЕРЖДАЮ

должность руководителя испытательной лаборатории*

личная подпись

инициалы, фамилия

М.П.

Дата

Протокол

испытаний

вид испытаний

N

от

20

г.

1 Испытуемое изделие

наименование и чертежное обозначение, идентификационный номер изделия

2 Предприятие — изготовитель испытуемого изделия

наименование и адрес

3 Испытательная лаборатория

наименование и адрес

4 Дата поступления образцов на испытания

5 Количество испытуемых образцов

6 Дата проведения испытаний

7 Технические требования

наименование документа

8 Методы испытаний

наименование документа

________________
* Предприятие (организация), испытательный центр, специальная лаборатория, подразделение предприятия (организации) и т.п., осуществляющие испытания.

Лист 2 Всего листов 2

Продолжение протокола

испытаний

вид испытаний

N

от

20

г.

9 Результаты испытаний

Испытуемый параметр

Установленные требования

Результат испытания

10 Заключение

Испытания провел (должностное лицо):

должность

личная подпись

инициалы, фамилия

Дата



Форма Д.2 — Акт о результатах периодических испытаний

Лист 1 Всего листов 1

УТВЕРЖДАЮ

должность руководителя предприятия-изготовителя

личная подпись

инициалы, фамилия

М.П.

Дата

АКТ

о результатах периодических испытаний

N

от

20

г.

1 Испытанное изделие

наименование и чертежное обозначение, идентификационный номер изделия

2 Предприятие — изготовитель изделия

наименование и адрес

3 Результаты испытаний

положительный или отрицательный результат в целом;

при отрицательном результате перечисляют выявленные дефекты или приводят ссылки на перечень дефектов

4 Заключение

выдержали или не выдержали изделия периодические испытания

5 Акт составлен на основании Протокола периодических испытаний N

от «

«

20

г.

КУЛАЧКОВЫЕ КАРДАННЫЕ ШАРНИРЫ

В 1925 г. на переднеприводных автомобилях появляется шарнир «Тракта» (рис. 3.22а), со­ стоящий из четырех штампованных деталей: двух втулок и двух фасонных кулаков, трущиеся поверхности которых подвергаются шлифованию. Если разделить по оси симметрии кулач­ ковый карданный шарнир, то каждая часть будет представлять собой карданный шарнир не­ равных угловых скоростей с фиксированными осями качания (так же, как у сдвоенного кар­ данного шарнира). В нашей стране был разработан кулачково-дисковый шарнир, который применяется на полноприводных грузовиках КрАЗ, Урал, КамАЗ. Шарнир (рис. 3.226) состо­ ит из пяти простых по конфигурации деталей: двух вилок, двух кулаков и диска.

Кулачковые шарниры благодаря наличию развитых поверхностей взаимодействующих деталей способны передавать значительный по величине крутящий момент при обеспечении угла между валами до 45°. Но трение скольжения между контактирующими поверхностями приводит к тому, что этот шарнир имеет самый низкий КПД из всех шарниров равных угловых скоростей. Следствием этого является значительный нагрев и задиры на деталях шарнира.

Недостатки сдвоенных шарниров и шарниров кулачкового типа были толчком к поиску новых решений, и в 1923 г. немецкий изобретатель Карл Вейс запатентовал шариковый карданный шарнир с делительными канавками (типа «Вейс») (рис. 3.23).

 

    Рис. 3.23. Шарнир с делительными канав­ ками типа «Вейс»:1, 5 — валы; 2, 4 — кула­ ки; 3 — шарики; 6 — центрирующий шарик; 7,8 — фиксирующие штифты

Рис.3.22. Кулачковые карданные шар-Рис. 3.24. Шестишариковый шарнир с де- ниры: а — шарнир «Тракта», б — дисковый лительными канавками

Особенностью этого шарнира является то, что при движении автомобиля вперед движе­ ние передается одной парой шариков, а задним ходом — другой парой. Передача усилий только двумя шариками при точечном контакте приводит к большим контактным напряжени­ ям. Поэтому он обычно устанавливается на автомобили с нагрузкой на ось, не превышающей 30 кН. В годы Второй мировой войны подобные шарниры производства фирмы «Бендикс» устанавливались на такие автомобили, как Виллис, Студебекер, Додж. В отечественной пра­ ктике они применяются на автомобилях УАЗ, ГАЗ-66.

Сочленения типа «Вейс» технологичны и дешевы в производстве, позволяют получать угол между валами до 32°. Но срок службы из-за высоких контактных напряжений обычно не превышает 30 тыс. км.

В 1927 г. появился шариковый шарнир с делительным рычажком. Шарнир технологиче­ ски сложен, но он более компактен, нежели шарнир с делительными канавками, и может работать при углах между валами до 40°. Так как усилие в этом шарнире передается всеми шестью шариками, он обеспечивает передачу большого крутящего момента при малых раз­ мерах. Долговечность его достигает 100-200 тыс. км.

Дальнейшей эволюцией этого подхода является шестишариковый шарнир типа «Бир- фильд» с делительными канавками (рис. 3.24).

 

 

Рис. 3.25. Универсальный шестишариковый карданный шарнир (тип GKN):1 — стопор­ ное кольцо корпуса внутреннего шарнира; 2 — защитное кольцо внутреннего шарнира; 3 — кор­ пус внутреннего шарнира; 4 — упор вала; 5 — стопорное кольцо; 6 — обойма; 7 — шарик; 8 — упорное кольцо; 9 — сепаратор; 10 — наружный хомут; 11 — фиксатор внутреннего шарнира; 12 — защитный чехол; 13 — внутренний хомут; 14 — вал привода колеса; 15 — за­ щитное кольцо наружного шарнира; 16 — корпус наружного шарнира

 

Такой шарнир может работать при угле между валами до 45°. Шарниры этого типа имеют высокую долговечность. Основной причиной преждевременного разрушения шарнира явля­ ется повреждение эластичного защитного чехла. По этой причине автомобили высокой про­ ходимости часто имеют уплотнение в виде стального колпака. Однако это приводит к увели­ чению габаритов шарнира и ограничивает угол между валами до 40°. Данный тип шарниров широко применяется в карданной передаче передних управляемых и ведущих колес совре­ менных автомобилей. Он устанавливается на наружном конце карданного вала; при этом на внутреннем конце необходимо устанавливать шарнир равных угловых скоростей, способ­ ный компенсировать изменение длины карданного вала при деформации упругого элемен­ та подвески. Такие функции совмещает в себе универсальный шестишариковый карданный шарнир (тип GKN) (рис. 3.25).

Осевое перемещение обеспечивается перемещением шариков по продольным канав­ кам корпуса, при этом, требуемая величина перемещения определяет длину рабочей по­ верхности, что влияет на размеры шарнира. Максимальный допустимый угол наклона вала в данной конструкции ограничивается 20°. При осевых перемещениях шарики не перекаты­ ваются, а скользят, что снижает КПД шарнира.

 

 

ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА

Главная передача обеспечивает постоянное увеличение крутящего момента и передачу его на по­ луоси, расположенные под углом 90° к продольной оси автомобиля и далее к ведущим колесам.

По типу основных пар шестерен главные передачи разделяются на червячные, кониче­ ские, гипоидные и цилиндрические.

Если главная передача имеет одну пару шестерен, то ее называют одинарной, если две пары — двойной.

Червячная главная передача(рис. 3.26), по сравнению с главными передачами других типов, имеет наименьшие габариты и наиболее бесшумна. Однако она имеет низкий КПД (0,9-0,92), трудоемка в изготовлении и требует применения для зубчатого венца дорогосто­ ящей оловянистой бронзы. В связи с этим в настоящее время не применяется.

Коническая главная передача(рис. 3.27) начала широко применяться на автомоби­ лях с 1913 г., когда фирма «Глиссон» разработала зацепление с круговым зубом. Констру­ ктивной особенностью конической передачи является то, что вершины начальных конусов

ведущей и ведомой шестерен лежат в од­ ной точке. Силы, действующие между шес­ тернями такой передачи, стремятся нару­ шить правильность зацепления конических шестерен, и поэтому необходимо обеспечить достаточную жесткость всех элементов главной передачи: картера, валов, подшип­ никовых узлов. Здесь, как правило, приме­ няются роликовые конические подшипники, которые устанавливаются с предваритель­ ным натягом. Для уменьшения влияния точности зацепления на работу зубчатой пары, радиус кривизны зуба ведущей шес­ терни выполняется несколько меньшим, чем радиус кривизны зуба ведомой шес­ терни.

Коническая передача имеет достаточно высокий КПД (0,97-0,98), так как между зубьями невелико трение скольжения. В то же время она имеет наибольшие габа­ риты и является самой шумной из существу­ ющих передач.

Гипоидная главная передача(рис. 3.28) появилась на автомобиле в 1925 г. в ре­ зультате стремления снизить центр масс ав­ томобилей. Вначале ее применяли только на легковых автомобилях, но, когда прояви­ лись все достоинства гипоидной передачи, ее стали широко применять и на грузовиках. В отличие от конической в гипоидной пере­ даче оси зубчатых колес не пересекаются. При этом ось ведущей шестерни смещена относительно оси ведомой шестерни, как правило, вниз.

 

Рис. 3.26. Червячная передача

Рис. 3.27. Коническая передача

Основным достоинством гипоидной передачи являются: меньшие по сравнению с кони­ ческой габариты; меньшая нагрузка на зуб и низкий уровень шума, так как в зацеплении по­ стоянно находится большее, по сравнению с конической передачей, число зубьев; возмож­ ность влияния на компоновку автомобиля (понижение центра масс, уменьшение тоннеля в полу кузова, через который проходит карданная передача и т. д.). В то же время наличие смещения обусловливает присутствие в зацеплении повышенного трения скольжения, что снижает КПД до 0,96.

Цилиндрическая главная передача(рис. 3.29) применяется в переднеприводных авто­ мобилях при поперечном расположении двигателя. В существующих конструкциях зубья цилиндрической передачи выполняются косыми или шевронными. Передаточное число обычно принимают равным 3,5-4,2. Увеличение передаточного числа выше указанного ди­ апазона приводит к увеличению габаритов и уровня шума главной передачи. КПД цилиндри­ ческой пары наиболее высокий — не менее 0,98-0,99.

Двойные главные передачи(рис. 3.30) применяются на грузовых автомобилях при не­ обходимости получения больших передаточных чисел. По компоновке они выполняются цен­ тральными и разделенными. Центральные двойные главные передачи представляют собой

 

 

 

Рис. 3.28. Гипоидная главная передача: а — схема; б — конструкция:1 — картер задне го моста; 2 — полуось; 3 — гайка подшипников дифференциала; 4 — подшипник дифферен­ циала; 5 — ведомая шестерня главной передачи; 6 — сапун; 7 — гайка; 8 — шайба; 9 — фла­ нец ведущей шестерни; 10 — манжета; 11 — грязеотражатель; 12, 14 — подшипники веду­ щей шестерни; 13 — распорное кольцо; 15 — регулировочное кольцо; 16 — ведущая ше­ стерня; 17 — картер редуктора; 18 — болт; 19 — стопорная пластина

 

Рис. 3.29. Цилиндрическая передача

сочетание конической или гипоидной пары с цилиндрической, которые объединены в общем картере.

Разнесенные главные передачи состоят из центрального редуктора в виде кониче­ ской или гипоидной пары и двух редукторов, размещенных в ступицах колеса (рис. 3.31)

или близко к колесам. Рис. 3.30. Двойная главная передача

Рис. 3.31. Ведущий мост грузового автомобиля с разнесенной главной передачей и ко­ лесными планетарными редукторами

ДИФФЕРЕНЦИАЛ

При повороте автомобиля, все его колеса проходят разный по длине путь, и если между дву­ мя ведущими колесами существует жесткая связь, они начнут проскальзывать. Скольжение колес при повороте приводит к повышенному расходу топлива, износу шин, нарушению устойчивости и т. п.

Дифференциал позволяет ведомым валам вращаться с разными угловыми скоростями и выполняет функции распределения подводимого к нему крутящего момента между колеса­ ми или ведущими мостами. Дифференциалы бывают межколесными и межосевыми (в слу­ чае установки между несколькими ведущими мостами).

 

Рис. 3.32. Схема работы (а) и детали (б) конического симметричного дифференциала:1 — коробка сателлитов дифференциала правая; 2 — болт коробки сателлитов; 3 — опор­ ная шайба шестерни; 4, 8 — полуосевые шестерни; 5 — опорная шайба сателлита; 6 — са­ теллиты; 7 — ось сателлитов; 9 — левая коробка сателлитов дифференциала

Впервые дифференциал был применен в 1897 г. на паровом автомобиле. В настоящее время все автомобили имеют межколесные дифференциалы на ведущих мостах. Наиболее распространенным является конический симметричный дифференциал (рис. 3.32), включа­ ющий в себя: корпус, сателлиты, ось сателлитов (или крестовину) и полуосевые шестерни. Обычно число сателлитов в дифференциалах легковых автомобилей — два, грузовых и вне­ дорожных — четыре.

Симметричный дифференциал получил свое название за способность распределять под­ водимый момент поровну при любом соотношении угловых скоростей, соединенных с ним валов. Применение такого дифференциала в качестве межколесного, обеспечивает устой­ чивость при прямолинейном движении, а также при торможении двигателем на скользкой дороге.

Существенным недостатком обычного дифференциала является снижение проходимости автомобиля, если одно из его колес попадает в условия малого сцепления с опорной поверх­ ностью. При этом на колесо, находящееся в нормальных сцепных условиях, нельзя подвести крутящий момент, превышающий тот, который может быть реализован на колесе, находя­ щемся в условиях малого сцепления (это приводит к пробуксовке колеса). Для преодоления этого недостатка в некоторых конструкциях используются различные устройства, которые рассмотрены ниже (см. §22 раздел «Дифференциалы полноприводных автомобилей»).

 

§21



Похожие статьи:

Полное руководство по данным о местоположении от Gimbal

Дополнение GPS-данных о местоположении с помощью маяков

Так что же происходит, когда точность критична, а сигналы GPS не справляются с этой задачей? Именно здесь маркетологам помогают комплексные решения для определения местоположения, такие как Gimbal.

Хорошо продуманные радиомаяки для микролокации или приближения обеспечивают сигналы, которые при необходимости можно откалибровать до двенадцати дюймов или меньше. Маяки передают сигнал (или пакет), который прослушивает Location SDK, и после распознавания более точно регистрирует местоположение устройства пользователя.

При рассмотрении вопроса об интеграции производителей радиобуев в стек вашего местоположения, качество используемых компонентов является наиболее важным фактором при определении точности сгенерированных данных о местоположении.

Бесстыдный штекер: маячки для подвеса

Хотя это отраслевой ресурс, который должен оставаться максимально объективным, было бы упущением не упомянуть конструкцию оборудования маяка Gimbal как значительное преимущество перед другими вариантами на рынке.

Каждая модель маяка Gimbal изначально была спроектирована и спроектирована компанией Qualcomm.Электрическая, механическая и экологическая инженерия была разработана собственными силами, включая плату, конструкцию пакета передачи и, что наиболее важно, антенну, которая была построена с учетом точности и надежности. Большинство «производителей» радиобуев в космосе просто закупают дешевое оборудование, которое можно найти на производственных площадках, и переименовывают его с помощью собственных логотипов.

Антенны, изготовленные по индивидуальному заказу для наших ведущих в отрасли радиобуев, спроектированы, настроены и испытаны в США, а затем произведены в соответствии со строгими стандартами качества производителями уровня 1 теми же производителями, которые производят самые популярные передовые технологические устройства, ориентированные на потребителя. использовать сегодня.Gimbal — единственный поставщик радиобуев, который делает это.

Антенна является наиболее важным компонентом радиомаяка, поскольку именно антенна обеспечивает более высокую точность радиомаяка, чем GPS. Места карданного подвеса, определяемые одним или несколькими маяками карданного подвеса, не только намного точнее, чем GPS, но могут быть гораздо точнее, чем другие решения маяков, использующие дешевые маяки с плохо спроектированными антеннами.

Масштаб данных о местоположении

Огромный объем потенциальных транзакций, происходящих в потоке предложений, генерирует невероятный объем данных о местоположении, которые можно просматривать, анализировать и использовать — или игнорировать.Но обязательно лучше?

Согласно отчету Thinknear, опубликованному в конце 2017 года, только 30% данных о местоположении, включенных в рекламный инвентарь , классифицируются как гиперлокальные — или «с точностью до 100 метров от местоположения пользователя в реальном времени. . »

Трудно сказать, являются ли остальные 70% менее точными из-за проблем с точностью или точностью (см. Выше), но с учетом миллиардов потенциальных возможностей выбора у рекламодателей должно быть достаточно оставшегося инвентаря, не так ли?

Ответ может быть.

Чем более узким является таргетинг кампании, тем труднее найти масштаб, необходимый для выполнения значительных бюджетов с течением времени. Это явление характерно не только для тактики геотаргетинга. Чем больше демографических, психографических или сторонних сегментов применяется к кампании в мобильных СМИ, тем меньше становится потенциальная аудитория. Баланс между точностью и масштабом — это то, что маркетологам всегда приходится балансировать.

угловая скорость — Перевод на японский — примеры английский

Эти примеры могут содержать грубые слова на основании вашего поиска.

Эти примеры могут содержать разговорные слова, основанные на вашем поиске.

Датчик угловой скорости можно уменьшить в размерах.

こ の 角速度 セ ン サ は 小型 化 す る こ と が で き る。

Это позволяет предотвратить неисправность датчика угловой скорости из-за температурного дрейфа.

こ れ に よ り 、 角速度 セ ン サ の 温度 ド リ フ ト に よ 誤 作 動 を 防止 と が で き る。

Этот датчик угловой скорости имеет высокую чувствительность.

こ の 角速度 セ ン サ は 高 い 感 有 す る。

Датчик угловой скорости имеет стабильные выходные характеристики.

こ の 角速度 セ ン サ は 、 安定 た 出力 特性 を 有 す る。

Устойчивость к вибрациям, отличным от угловая скорость 3-2.

角速度 以外 の 他 の 振動 に 影響 さ れ に く い 3-2.

Оценка угловой скорости (ωe), используемая для управления двигателем устройства рулевого управления с электроусилителем, получается следующим образом.

電動 パ ワ ー ス テ ア 装置 ー タ 制 御 に 使用 す る 角速度 推定 値 （ωｅ） を 次 の よ う に し て め る。

Таким образом, компоненты шума, генерируемые из-за емкостной связи, могут эффективно подавляться друг друга, и точность обнаружения сигнала угловой скорости повышается.

こ れ に よ り 、 容量 結合 に よ 生 す る ノ イ ズ 成分 効率 よ く 相 殺 す る こ で き 、 角速度 セ 信号 の 検 出

В то время как возбуждающий свет сканирует одну зону, подложка биосенсора (10) приводится в движение с постоянной угловой скоростью .

励 起 光 が 一 の ゾ ー を 走 査 る 間 、 バ イ オ サ 基板 １０ は 、 角速度 一定 で 動 さ れ る。

Раскрывается датчик MEMS, который может определять ускорение и угловую скорость в трех направлениях, имея в целом хороший баланс в тонкой форме.

課題】 ３ 方向 の 加速度 や 角速度 を 検 知 で き 、 し か も 体 が 薄型 で バ ラ ス の 良 セ ン サ を 提供 す る。

В настоящем изобретении смещение датчика угловой скорости , установленного в портативном устройстве, измеряется за короткий промежуток времени и с хорошей точностью.

携 帯 機器 に 搭載 さ れ た 角速度 セ ン サ の オ フ セ ッ ト 、 短時間 で 精度 よ 測定 す る。

Следующее устанавливает угловую скорость шарнира.

次 は 関節 の 角速度 を 設定 し ま す。

В этом примере колеса вращаются, задавая угловую скорость из этих углов шарнира.

こ の 関節 の 角速度 を 設定 し て 、 車輪 を 回 転 さ せ ま す。

В обычных датчиках угловой скорости чрезвычайно сильная реакция двух осцилляторов на колебания в направлении оси x не учитывается в достаточной степени.

従 来 の 角速度 セ ン サ は 2 つ の 振動 子 が X 軸 方向 振動 て 非常 に 強 く 反 応 こ と に 対 し 配 欠 て た。

Сбросьте скорость и угловую скорость тел.

各 ボ デ ィ の 速度 と 角速度 を リ セ ッ ト す る。

Когда это значение установлено на 0, задается целевая угловая скорость , крутящий момент равен 0, он не перемещается вместе с шарниром.

こ の 値 を 0 に 設定 す る と 目標 角速度 を 設定 し て も ト が 0 な の で ジ ョ イ ン と は 動 い て く れ ま ん。

Кроме того, угловая скорость может быть определена путем дифференцирования расстояния данных, движущихся по линии широты (Hb), по времени.

さ ら に 緯度 線 Ｈｂ 上 を 移動 タ の 距離 を 時間 で 微分 る こ と で 、 角速度 を 知 と が で き る。

Устройство ввода включает в себя корпус, датчик ускорения и датчик угловой скорости .

入 力 装置 は 、 筐 体 と 、 加速度 セ と 、 角速度 セ ン サ る。

Даже при обнаружении угловой скорости вокруг заданной оси датчик инерции может уменьшить высоту вдоль оси.

こ の 慣性 力 セ ン サ 軸 周 り の 角速度 を 検 出 る 場合 で も 、 そ の っ た 高 さ を 小 さ す る こ と き

На основе сигналов от датчиков угловой скорости (38a, 38b) отклонение системы формирования изображения корректируется блоком привода положения части изображения.

こ れ ら の 角速度 セ ン サ （３８ａ ， ３８ｂ） か ら の 信号 を 、 撮 像 系 の 振 れ 補正 像 部 位置 駆 動 ニ に よ っ て れ

На самом деле в когнитивной науке вот уже более 20 лет ведутся очень интересные дискуссии — различные эксперименты, начатые Роджером Шепардом, который измерил угловую скорость вращения мысленных образов.

事 実 認知 科学 に お い て 20 年 以上 も 盛 ん に 議論 さ れ て い る 非常 に 面 白 い 議論 が あ り ま す い ろ い ろ な 実 験 が ロ ジ ャ ー · シ ェ パ ー ド に よ っ て 始 め ら れ 彼 は 心 に 浮 か ぶ イ メ ー ジ が 回 転 す る 角速度 を 計 り ま し た Настройка управления подвесом (креплением)

· Руководство разработчика PX4

PX4 QGroundControl QGC SDK MAVLink Документация Документы Служба поддержки Помогите