14Май

Устройство инжекторной системы питания: Принцип работы инжектора, устройство системы + видео

14 Май 2023 alexxlab Комментировать

Содержание

Система питания ВАЗ-2114. Инжекторные системы

Похожие презентации:

Система питания двигателя автомобиля ВАЗ-2170

Система питания инжекторного двигателя внутреннего сгорания. (Тема 11)

Инжекторный ДВС. Устройство и принцип работы инжекторной системы питания

Инжекторная система впрыска топлива

Система питания двигателя от впрыска топлива

Система питания инжекторных двигателей. Непрерывная система впрыска К-Getronic

Система питания дизельного двигателя

Система питания двигателя

Система питания дизеля COMMON RAIL

Двигатели внутреннего сгорания. Система питания

1. Система питания ВАЗ-2114

Инжекторные системы
Система подачи топлива
Система подачи топлива с распределенным
впрыском: 1 – штуцер для контроля давления топлива;
2 – рампа форсунок; 3 – кронштейн; 4 – регулятор
давления топлива; 5 – электробензонасос; 6 –
топливный фильтр; 7 – сливной топливопровод; 8 –
подающий топливопровод; 9 – форсунки
В состав системы подачи топлива входят:
электробензонасос 5, топливный фильтр 6,
топливопроводы (подающий 8 и сливной 7),
рампа 2 форсунок с топливными форсунками 9,
регулятором 4 давления топлива и штуцером 1
контроля давления топлива.
Электробензонасос, установленный в
топливном баке, подает топливо через
магистральный топливный фильтр и линию
подачи топлива на рампу форсунок.
Регулятор давления топлива поддерживает
постоянный перепад давления между впускной
трубой и нагнетающей магистралью рампы.
Давление топлива, подаваемого на форсунки,
находится в пределах 300±6 кПа при неработающем
двигателе. Избыток топлива сверх потребного
форсункам возвращается в топливный бак по
отдельной линии слива.
Перед обслуживанием топливной аппаратуры
необходимо сбросить давление в системе подачи
топлива.
При отсоединении топливопроводов не допускать
пролива топлива. Для этого обматать концы трубок
ветошью.
Порядок сбрасывания давления в системе
подачи топлива
Расположение электробензонасоса
1. Включить нейтральную
передачу, затормозить
автомобиль стояночным
тормозом.
2. Отсоединить провода от
электробензонасоса, для
этого наклоните подушку
заднего сиденья вперед и
снимите лючок
электробензонасоса.
3. Запустить двигатель и дать ему работать
на холостом ходу до остановки из-за
выработки топлива.
4. Включить стартер на 3 с для стравливания
давления в трубопроводах. После этого
можно безопасно работать с системой
подачи топлива.
5. После стравливания давления и
завершения работ присоединить провода к
электробензонасосу.
Электробензонасос.
В системе. Насос обеспечивает подачу топлива из
топливного бака через магистральный топливный
фильтр на рампу форсунок. Избыток топлива
возвращается в бензобак по отдельной линии слива.
Электробензонасос включается контроллером через
реле. При установке ключа зажигания в положение
«ЗАЖИГАНИЕ» или «СТАРТЕР» после пребывания более
15 с в положении «ВЫКЛЮЧЕНО» контроллер
запитывает реле на 3 с для создания необходимого
давления топлива в рампе форсунок.
Если в течение этого времени прокрутка двигателя не
начинается, контроллер выключает реле и ожидает
начала прокрутки. После ее начала контроллер вновь
включает реле.
Топливный фильтр
1 установлен под днищем
кузова возле топливного бака
2.
Фильтр встроен в подающую
магистраль между
электробензонасосом и
топливной рампой.
Фильтр имеет стальной корпус с резьбовыми
штуцерами с обоих концов. Фильтрующий элемент
изготавливается из бумаги и предназначен для
улавливания частиц, которые могут привести к
нарушению работы системы впрыска.
Топливные форсунки
Установка топливной
форсунки: 1 – впускной
клапан; 2 – форсунка;
3 – штепсельный разъем;
4 – фиксатор; 5 – рампа
форсунок;
6 – уплотнительные
кольца; 7 – впускная труба
Форсунка системы распределенного впрыска
представляет собой электромагнитное устройство,
дозирующее подачу топлива под давлением во
впускную трубу двигателя.
Форсунки закреплены на рампе с помощью
пружинных фиксаторов 4. Верхний и нижний
концы форсунок герметизируются
уплотнительными кольцами 6, которые всегда надо
заменять новыми при снятии и установке форсунок.
Форсунка, у которой произошел прихват клапана в
частично открытом состоянии, вызывает потерю
давления после выключения двигателя, поэтому на
некоторых двигателях будет наблюдаться
увеличение времени прокрутки.
Кроме того, форсунка с прихваченным клапаном
может вызвать калильное зажигание, так как
некоторое количество топлива будет попадать в
двигатель после того, как он заглушен.

English     Русский Правила

Содержание Введение……………………………………………………………………………3

Министерство образования и науки Российской Федерации

Сыктывкарский лесной институт филиал

Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения

высшего профессионального образования

Санкт-Петербургского государственного лесотехнического университета

им. С.М.Кирова

Факультет ЛТФ

Кафедра АиАХ

Лабораторная работа № 1,2

Отчёт

Дисциплина: ТЭА

Тема: Система питания инжекторного двигателя.

Выполнил Артеева Т. П., гр. 141

Проверил Юшков А. Н., к.т.н.

Зав. кафедрой Чудов В. И., к.т.н.

Сыктывкар – 2011

  1. Устройство системы питания инжекторного двигателя…..………………….4

  2. Основные неисправности системы питания.………………………………7

    1. Датчики………………………………………………………………….7

    2. Форсунки………………………………………………………………..9

    3. Бензонасос……………………………………………………………..11

  3. ТО системы питания………….………………..………………………….12

Введение

На сегодняшний день инжекторный двигатель практически полностью заменил устаревшую карбюраторную систему.

Инжекторный двигатель улучшает эксплуатационные и мощностные показатели автомобиля (динамика разгона, экологические характеристики, расход топлива и т.д.).

Инжектор позволяет длительное время соблюдать высокие экологические стандарты, без ручных регулировок, благодаря самонастройки по датчику кислорода.

Инжекторный двигатель. Основные достоинства.

Основные достоинства инжектора по сравнению с карбюратором: уменьшенный расход топлива, улучшенная динамика разгона, уменьшение выбросов вредных веществ, стабильность работы. Изменение параметров электронного впрыска может происходить буквально «на лету», так как управление осуществляется программно, и может учитывать практически большое число программных функций и данных с датчиков. Также современные системы электронного впрыска способны адаптировать программу работы под конкретный экземпляр мотора, под стиль вождения водителя, и т.п.

Инжекторный двигатель. Недостатки.

Основные недостатки инжекторных двигателей по сравнению с карбюраторными: высокая стоимость ремонта, высокая стоимость узлов, неремонтопригодность элементов, высокие требования к качеству топлива, необходимо специализированное оборудование для диагностики, обслуживания и ремонта.

Инжекторные системы питания двигателя классифицируются следующим образом. Моновпрыск или центральный впрыск — одна форсунка на все цилиндры, расположенная на месте карбюратора (во впускном коллекторе). В современных двигателях не встречается. Распределённый впрыск — каждый цилиндр обслуживается отдельной изолированной форсункой во впускном коллекторе. Одновременный — все форсунки открываются одновременно. Попарно-параллельный — форсунки открываются парами, причём одна форсунка открывается непосредственно перед циклом впуска, а вторая перед тактом выпуска.

  1. Устройство системы питания инжекторного двигателя

Рис. 1. Схема подачи топлива двигателя с системой впрыска топлива

1 – форсунки; 2 – пробка штуцера для контроля давления топлива;3 – рампа форсунок; 4 – кронштейн крепления топливных трубок;5 – регулятор давления топлива; 6 – адсорбер с электромагнитным клапаном; 7 – шланг для отсоса паров бензина из адсорбера;8 – дроссельный узел; 9 – двухходовой клапан;10 – гравитационный клапан; 11 – предохранительный клапан;12 – сепаратор; 13 – шланг сепаратора; 14 – пробка топливного бака; 15 – наливная труба; 16 – шланг наливной трубы; 17 – топливный фильтр; 18 – топливный бак; 19 – электробензонасос; 20 – сливной топливопровод; 21 – подающий топливопровод.

Топливо подается из бака, установленного под днищем в районе задних сидений. Топливный бак ваз 2111 – стальной, состоит из двух сваренных между собой штампованных половин. Заливная горловина соединена с баком резиновым бензостойким шлангом, закрепленным хомутами. Пробка герметична. Бензонасос – электрический, погружной, роторный, двухступенчатый, установлен в топливном баке. Развиваемое давление — не менее 3 бар (3 атм).

Бензонасос ваз 2110 включается по команде контроллера системы впрыска (при включенном зажигании ваз 2112) через реле. Для доступа к насосу под задним сиденьем в днище автомобиля имеется лючок. От насоса по гибкому шлангу топливо под давлением подается к фильтру тонкой очистки и далее – через стальные топливопроводы и резиновые шланги – к топливной рампе.

Фильтр тонкой очистки топлива – неразборный, в стальном корпусе, с бумажным фильтрующим элементом. На корпусе фильтра нанесена стрелка, которая должна совпадать с направлением движения топлива.

Топливная рампа служит для подачи топлива к форсункам и закреплена на впускном коллекторе. С одной стороны на ней находится штуцер для контроля давления топлива, с другой – регулятор давления. Последний изменяет давление в топливной рампе – от 2,8 до 3,2 бар (2,8-3,2 атм) – в зависимости от разрежения в ресивере, поддерживая постоянный перепад между ними. Это необходимо для точного дозирования топлива форсунками.

Регулятор давления топлива ваз 2111, ваз 2112 представляет собой топливный клапан, соединенный с подпружиненной диафрагмой. Под действием пружины клапан закрыт. Диафрагма делит полость регулятора на две изолированные камеры – «топливную» и «воздушную». «Воздушная» соединена вакуумным шлангом с ресивером, а «топливная» – непосредственно с полостью рампы. При работе двигателя разрежение, преодолевая сопротивление пружины, стремится втянуть диафрагму, открывая клапан. С другой стороны на диафрагму давит топливо, также сжимая пружину. В результате клапан открывается, и часть топлива стравливается через сливной трубопровод обратно в бак. При нажатии на педаль «газа» разрежение за дроссельной заслонкой уменьшается, диафрагма под действием пружины прикрывает клапан – давление топлива возрастает. Если же дроссельная заслонка закрыта, разрежение за ней максимально, диафрагма сильнее оттягивает клапан – давление топлива снижается. Перепад давлений задается жесткостью пружины и размерами отверстия клапана, регулировке не подлежит. Регулятор давления – неразборный, при выходе из строя его заменяют.

Форсунки крепятся к рампе через уплотнительные резиновые кольца. Форсунка представляет собой электромагнитный клапан, пропускающий топливо при подаче на него напряжения, и запирающийся под действием возвратной пружины при обесточивании. На выходе форсунки имеется распылитель, через который топливо впрыскивается во впускной коллектор. Управляет форсунками контроллер системы впрыска. При обрыве или замыкании в обмотке форсунки ее следует заменить. При засорении форсунок их можно промыть без демонтажа на специальном стенде СТО.

В системе впрыска с обратной связью применяется система улавливания паров топлива ваз 2110. Она состоит из адсорбера, установленного в моторном отсеке, сепаратора, клапанов и соединительных шлангов. Пары топлива из бака частично конденсируются в сепараторе, конденсат сливается обратно в бак. Оставшиеся пары проходят через гравитационный и двухходовой клапаны. Гравитационный клапан предотвращает вытекание топлива из бака при опрокидывании автомобиля ваз 2111, а двухходовой препятствует чрезмерному повышению или понижению давления в топливном баке.

Затем пары топлива попадают в адсорбер ваз 2110, где поглощаются активированным углем. Второй штуцер адсорбера соединен шлангом с дроссельным узлом, а третий – с атмосферой. Однако на выключенном двигателе третий штуцер перекрыт электромагнитным клапаном, так что в этом случае адсорбер не сообщается с атмосферой. При запуске двигателя контроллер системы впрыска начинает подавать управляющие импульсы на клапан с частотой 16 Гц. Клапан сообщает полость адсорбера с атмосферой и происходит продувка сорбента: пары бензина отсасываются через шланг в ресивер. Чем больше расход воздуха двигателем, тем больше длительность управляющих импульсов и тем интенсивнее продувка.

В системе впрыска без обратной связи система улавливания паров топлива состоит из сепаратора с двухходовым обратным клапаном. Воздушный фильтр ваз 2111 установлен в передней левой части моторного отсека на трех резиновых держателях (опорах). Фильтрующий элемент – бумажный, при установке его гофры должны располагаться параллельно оси автомобиля. После фильтра воздух проходит через датчик массового расхода воздуха и попадает во впускной шланг, ведущий к дроссельному узлу. Дроссельный узел закреплен на ресивере. Нажимая на педаль «газа», водитель приоткрывает дроссельную заслонку, изменяя количество поступающего в двигатель воздуха, а значит, и горючей смеси – ведь подача топлива рассчитывается контроллером в зависимости от расхода воздуха. Когда двигатель работает на холостом ходу и дроссельная заслонка закрыта, воздух поступает через регулятор холостого хода – клапан, управляемый контроллером. Последний, изменяя количество подаваемого воздуха, поддерживает заданные (в программе компьютера) обороты холостого хода. Регулятор холостого хода ваз 2112 – неразборный, при выходе из строя его заменяют.

Система впрыска мощности ACIST уменьшает количество контрастного вещества, подаваемого пациенту, а также время рентгеноскопии во время диагностических и интервенционных кардиологических процедур

Рандомизированное контролируемое исследование

. 2005;7(4):183-7.

дои: 10.1080/14628840500390812.

Дэвид Брош 1 , Абид Ассали, Хана Вакнин-Асса, Шмуэль Фукс, Игаль Теплицкий, Нурит Шор, Ран Корновски

Принадлежности

принадлежность

  • 1 Лаборатория катетеризации сердца, отделение кардиологии, Медицинский центр Рабина, Петах-Тиква, и медицинский факультет Саклера, Тель-Авивский университет, Тель-Авив, Израиль.
  • PMID: 16373264
  • DOI: 10.1080/14628840500390812

Рандомизированное контролируемое исследование

David Brosh et al. Int J Cardiovasc Intervent. 2005.

. 2005;7(4):183-7.

дои: 10.1080/14628840500390812.

Авторы

Дэвид Брош 1 , Абид Ассали, Хана Вакнин-Асса, Шмуэль Фукс, Игаль Теплицкий, Нурит Шор, Ран Корновски

принадлежность

  • 1 Лаборатория катетеризации сердца, отделение кардиологии, Медицинский центр Рабина, Петах-Тиква, и медицинский факультет Саклера, Тель-Авивский университет, Тель-Авив, Израиль.
  • PMID: 16373264
  • DOI: 10. 1080/14628840500390812

Абстрактный

Инъекционная система ACIST представляет собой устройство с автоматическим вводом мощности, которое позволяет в режиме онлайн контролировать скорость введения и объем контрастного вещества. Имеются ограниченные данные о том, позволяет ли эта технология сократить время использования контраста и рентгеноскопии. Соответственно, мы сравнили использование этой системы с ручным введением контрастного вещества среди 450 последовательных пациентов, перенесших диагностическую коронарографию и/или ангиопластику, которые были случайным образом распределены для ручного введения контраста (контроль; n = 19).8) или в систему ACIST (исследуемая группа; n=252). Количество контраста, рентгеноскопия и общее время процедуры регистрировались для каждого пациента. В диагностической группе среднее общее количество контраста (включая потери) было снижено на 63% при использовании ACIST по сравнению с контролем (100+/-42 мл против 163+/-56 мл; P<0,001 соответственно). Когда учитывалось только чистое количество контраста, доставленного пациенту, различия были меньше (20%, P = 0,004). Во время ангиопластики количество контраста также было ниже в группе ACIST (206+/-65 против 230+/-69)., P = 0,008), тогда как в чистом количестве контраста не было отмечено никакой разницы. Время рентгеноскопии было значительно меньше в группе ACIST по сравнению с контролем как при диагностической катетеризации (4,7+/-3,5 мин против 6,3+/-5,5 мин соответственно; P=0,014), так и при ангиопластике (16,7+/-9,1 мин против 19,6+). /-12,4 мин соответственно; р=0,05). Рутинное использование системы ACIST во время диагностических и интервенционных процедур значительно сократило общее количество используемых контрастных веществ и время рентгеноскопии.

Похожие статьи

  • Традиционная и автоматизированная система введения контраста в диагностических и чрескожных коронарных интервенционных процедурах: сравнение доставляемого объема контраста.

    Энн Г., Груберг Л., Хубер А., Никольский Э., Гренадер Э., Булюс М., Амикам С., Маркевич В., Бейяр Р. Энн Г и др. J Инвазивная кардиол. 2004 г., июль; 16 (7): 360-2. J Инвазивная кардиол. 2004. PMID: 15282428 Клиническое испытание.

  • Коронарная ангиография с использованием катетеров 4 Fr с силовой инъекцией ацистита: рандомизированное сравнение с ручной техникой 6 Fr и ранним ходьбой.

    Хоказ С., Керн М.Дж., Битар С.Р., Азрак Э., Эйзенхауэр М., Вулфорд Т., Эль-Шафей А. Хуказ С. и др. Катетер Cardiovasc Interv. 2001 март; 52(3):393-8. doi: 10.1002/ccd.1088. Катетер Cardiovasc Interv. 2001. PMID: 11246259Клиническое испытание.

  • Качественное сравнение коронарных ангиограмм между 4 французскими катетерами с усовершенствованной сердечно-сосудистой инъекционной системой и 6 французскими катетерами с ручной инъекцией.

    Гонсалес М.А., Бен-Дор И., Галья М.А. младший, Торгусон Р., Шимеллис Х., Буй А., Суддат В.О., Пичард А.Д., Сатлер Л.Ф., Ваксман Р. Гонсалес М.А. и соавт. Катетер Cardiovasc Interv. 2012 1 апреля; 79(5):843-8. doi: 10.1002/ccd.23085. Epub 2011 29 июля. Катетер Cardiovasc Interv. 2012. PMID: 21805567 Клиническое испытание.

  • Время рентгеноскопии и нежелательные явления: потенциально смертельная комбинация.

    Бантинг Т.А., Гарсия Л.А. Бантинг Т.А. и др. J Инвазивная кардиол. 2007 май; 19(5):215-6. J Инвазивная кардиол. 2007. PMID: 17476035 Обзор. Аннотация недоступна.

  • Стратегии ранней ходьбы с контрастным управлением.

    Лим М. Дж. Лим МДж. J Инвазивная кардиол. 2005 янв; 17 (1): 42-3; викторина 44. J Инвазивная кардиол. 2005. PMID: 15640540 Обзор. Аннотация недоступна.

Посмотреть все похожие статьи

Цитируется

  • Применение оптической когерентной томографии в сердечно-сосудистой медицине, часть 1.

    Виллар Дж.В., Черуку К.К., Фельдман М.Д. Виллар Дж. В. и др. J Нукл Кардиол. 2009 март-апрель;16(2):287-303. doi: 10.1007/s12350-009-9060-6. Epub 2009 18 февраля. J Нукл Кардиол. 2009. PMID: 19224151 Бесплатная статья ЧВК. Обзор. Аннотация недоступна.

Типы публикаций

термины MeSH

вещества

Инжектор контрастного вещества с переменной скоростью | Система доставки контраста CVi

CVi позволяет повысить безопасность пациентов, сводя к минимуму риск контраст-индуцированного острого повреждения почек (КИ-ОПП) при катетеризации коронарных артерий по сравнению с ручным введением контрастного вещества.

Инъектор контраста для:

  • Интервенционные кардиологи, которые хотят регулировать поток введения контрастного вещества и минимизировать риск КИ-ОПП, также называемого контраст-индуцированной нефропатией (КИН) нежелательные явления процедуры 

Быстрые ссылки

УСЛУГИ И ПОДДЕРЖКА

ACIST CVi ™ образование

Калькулятор значения CVI

IFU и руководства пользователя

Представляем ACIST AT X65

Испытайте наш улучшенный гемодинамический сигнал, который теперь более четкий, чем когда-либо, с ACIST AT X65. Этот дизайн нового поколения улучшает гемодинамический сигнал, поэтому вы можете быть еще более уверены в том, что видите. 11

Представляем ACIST AT X65

Двойные ротаторы теперь минимизируют крутящий момент, улучшая контроль над катетером в стерильном поле

Представляем ACIST AT X65

Мы удвоили срок годности этого комплекта до двух лет, обеспечив лучший контроль запасов и гибкость. Больше, чем когда-либо, вы можете рассчитывать на ACIST в плане информирования и оптимизации интервенционных решений.