Главная передача и дифференциал
Содержание статьи
- 1 Главная передача
- 2 Дифференциал
Главная передача
Главная передача предназначена для увеличения крутящего момента, передаваемого к ведущим колесам. Устройство ее, на первый взгляд, весьма просто — две шестерни. Одна, размером поменьше, является ведущей, вторая, побольше — ведомой. Но от конструкции главной передачи во многом зависят тягово-скоростные характеристики автомобиля и расход топлива.
Гипоидная передачаНа заднеприводных автомобилях применяется гипоидная главная передача, так как крутящий момент нужно передать на ведущие колеса под углом 90 градусов. Почему применяется более сложная в изготовлении гипоидная передача, а не простая коническая? Да потому что у конической передачи ее простота является единственным преимуществом. А недостатков больше: шумность, низкая несущая способность, высокое расположение карданного вала (а, следовательно, и трансмиссионного туннеля в кузове автомобиля).
В гипоидной передаче ось ведущей шестерни смещена относительно оси ведомой на величину гипоидного смещения. Поэтому карданный вал располагается ниже, что позволяет уменьшить высоту трансмиссионного туннеля. При этом снижается центр тяжести автомобиля, тем самым улучшая его устойчивость.
Зубья шестерен выполняются косыми или криволинейными. Благодаря тому, что в гипоидной передаче одновременно находится в зацеплении больше зубьев, чем в конической, обеспечивается ее плавная и бесшумная работа, повышается нагрузочная способность. Однако, из-за более плотного прилегания зубьев увеличивается опасность заклинивания, особенно при изменении направления вращения. Поэтому гипоидные передачи требуют высокой точности регулировки и применения специального трансмиссионного масла. В масла для гипоидных передач добавляются противоизносные и противозадирные присадки.
В переднеприводных автомобилях, где нет необходимости изменять направление передаваемого момента, в главной передаче применяются простые цилиндрические шестерни.
Конструктивно главная передача устанавливается в общем картере с коробкой передач. Цилиндрические передачи просты в изготовлении, недороги, опасность задиров низка. Поэтому для их смазки в большинстве случаев применяется не специальное трансмиссионное масло, а моторное.
Как влияет передаточное число главной пары на тягово-динамические характеристики? Чем оно выше, тем быстрее происходит разгон, но максимальная скорость ниже. И, наоборот, с уменьшением передаточного числа автомобиль разгоняется медленнее, но достигает большей максимальной скорости. Значение передаточного числа для конкретной модели автомобиля подбирается с учетом характеристик двигателя, размера колес, возможностей тормозной системы.
Дифференциал
Для тех, кто не изучал английский
STRAIGHT – ПРЯМО
same speed – одинаковая скорость
pinion gears rotate with case – сателлиты вращаются вместе с корпусом
TURN – ПОВОРОТ
fast – быстро, slow – медленно
outer wheel faster – внешнее колесо быстрее
inner wheel slower – внутреннее колесо медленнее
pinion gears rotate on pinion shaft – сателлиты вращаются на своих осях
Дифференциал — это механизм, позволяющий (при необходимости) ведущим колесам автомобиля вращаться с разными скоростями.
Для чего это нужно? При движении по прямой колеса проходят одинаковый путь, в повороте же внешнее колесо проходит путь больший, чем внутреннее колесо. Поэтому, чтобы «успеть» за автомобилем, внешнее колесо должно вращаться быстрее.
Устройство дифференциала несложное — корпус, ось сателлитов и два сателлита (шестерни). Корпус крепится к ведомой шестерне главной пары и вращается вместе с ней. Сателлиты входят в зацепление с шестернями полуосей, которые непосредственно вращают колеса.
В такой конструкции сателлиты передают больший крутящий момент на ту полуось, которая оказывает меньшее сопротивление вращению. То есть, с большей скоростью будет вращаться колесо, которое дифференциалу легче раскрутить. При движение по прямой колеса нагружены одинаково, дифференциал делит крутящий момент поровну, сателлиты не вращаются вокруг своей оси. В повороте внутреннее колесо нагружено больше, внешнее — разгружается. Поэтому сателлиты начинают вращаться вокруг оси, подкручивая менее нагруженное колесо, увеличивая тем самым скорость его вращения.
Но такая особенность дифференциала иногда приводит к весьма неприятным последствиям. Если, например, одно из колес попадет на скользкую поверхность, дифференциал будет вращать только его, полностью игнорируя колесо, имеющее нормальный контакт с дорогой. То есть, автомобиль будет «буксовать».
Для борьбы с этим явлением применяются блокировки дифференциала. Способов блокировок придумано множество — от простых механических до изощренных электронных.
Дифференциал с полной блокировкой
Применяется во внедорожниках. В такой конструкции валы полуосей жестко соединяются между собой, вращаясь, таким образом, с равными скоростями. Блокировка включается водителем вручную перед преодолением труднопроходимого участка, после чего ее необходимо выключать во избежание перегрузок трансмиссии, повышенного износа шин и снижения управляемости автомобиля. При движении в обычных дорожных условиях полную блокировку применять, естественно, нельзя.
Дифференциал с частичной блокировкой
В таких дифференциалах блокировка включается автоматически, поэтому их еще называют самоблокирующимися.
При этом усилие блокировки нарастает постепенно, пропорционально разнице в скорости вращения или величине крутящего момента. По конструкции самоблокирующиеся дифференциалы можно разделить на четыре вида: вязкостные, дисковые, винтовые, электронноуправляемые.
Вискомуфта (вязкостная муфта) представляет собой герметичный корпус, в котором размещены два пакета фрикционов. Пространство внутри корпуса заполнено силиконовой жидкостью, вязкость которой зависит от температуры. Один пакет фрикционов соединяется с корпусом дифференциала, второй — с одной из полуосей. В обычных условиях, когда полуоси вращаются с одинаковой скоростью, или с небольшой разницей, вискомуфта себя никак не проявляет. При пробуксовке одного из колес скорость вращения полуоси резко возрастает, жидкость при этом интенсивно нагревается, а ее вязкость повышается. В результате пакеты фрикционов «слипаются» – скорости валов выравниваются. При остывании вязкость снижается — валы снова вращаются независимо.
Вискомуфта способна обеспечить лишь небольшой коэффициент блокировки, при длительной пробуксовке перегревается, срабатывает с запаздываниями (пока нагреется жидкость). Поэтому область ее применения — обычные городские автомобили, для преодоления бездорожья она не подходит.
Дисковые дифференциалы – это обычные дифференциалы, в которые дополнительно встраиваются один или два пакета фрикционов и распорная пружина, создающая преднатяг (сжатие пакетов). В пакете фрикционов часть дисков крепится к полуоси, вторая — к корпусу дифференциала. Когда колеса вращаются с одинаковыми скоростями, диски в пакете вращаются как одно целое. При разнице в скорости вращения между ними возникают силы трения, стремящиеся выровнять скорости. Таким образом осуществляется частичная блокировка дифференциала. Очевидны недостатки дисковой блокировки — постоянный, пусть даже и небольшой, момент трения, создаваемый преднатягом, ухудшает управляемость, быстрее изнашиваются шины, увеличивается расход топлива.
Да и срок службы фрикционов сравнительно небольшой. По мере их износа снижается и степень блокировки, а после полного износа дифференциал работает уже как свободный. Отсюда вывод — чем чаще «буксуешь», тем быстрее «умирает» дифференциал. Дисковые дифференциалы требуют применения специального трансмиссионного масла.
Усилием преднатяга определяется степень блокировки и минимальный крутящий момент, передаваемый на колесо в любых дорожных условиях. Регулируя степень преднатяга подбирают нужный компромисс между проходимостью и управляемостью. Дисковые дифференциалы с малым преднатягом используются на обычных, дорожных автомобилях, с большим — на спортивных.
Более «продвинутой» версией дискового дифференциал является героторный дифференциал. В нем шестеренчатый масляный насос приводит в действие поршень, который сжимает пакет фрикционов. А производительность насоса зависит от разницы в скорости вращения полуосей. Чем больше эта разница — тем сильнее усилие сжатия, а, соответственно, и степень блокировки.
Червячные дифференциалы — используют для блокировки свойства червячных передач. Самыми распространенными являются дифференциалы Торсен и Квайф. Червячная передача состоит из червяка и червячного колеса. Червяк (сателлит) является ведущим звеном, колесо (шестерня полуоси) — ведомым. КПД передачи при прямом вращении намного больше, чем при обратном, и зависит от угла наклона витков червяка. Говоря проще, червяк легко вращает колесо, колесо же с трудом вращает червяк. При определенном угле витка червяка обратная передача становится вообще невозможной — то есть, колесо не сможет вращать червяк (происходит самоторможение). Таким образом, подбирая угол наклона витков червяка, регулируют степень блокировки дифференциала Торсен. Блокирующие свойства Торсена зависят также и от величины передаваемого крутящего момента. Существует три типа дифференциала Торсен. Типы Т1 и Т2 отличаются формой сателлитов и используются в качестве межколесных. Торсен Т3 используется в полноприводных автомобилях в качестве межосевого дифференциала.
В дифференциале «Квайф» сателлиты не посажены на оси, а свободно расположены в гнездах корпуса. При возникновении разницы в скорости вращения полуосей сателлиты, блокируясь, сдвигаются в гнездах и прижимаются к корпусу. Возникающая при этом сила трения пропорциональна разнице скоростей вращения. Степень блокировки регулируют, подбирая сателлиты с различным углом наклона витков.
Червячные дифференциалы по сравнению с дисковыми отличаются большей надежностью и коэффициентом блокировки, меньше боятся пробуксовки (но длительные и частые пробуксовки все равно не рекомендуются). Однако такие дифференциалы, в отличие от дисковых и вискомуфты, совершенно беспомощны против диагонального вывешивания.
Электронно управляемые дифференциалы. Электроника, активно внедряемая во все узлы и системы автомобиля, не обошла стороной и дифференциал. Типовая конструкция электронно управляемого дифференциала напоминает устройство обычного дискового дифференциала, но сжатие фрикционов осуществляется гидро- либо электроприводом по команде блока управления.
Таким образом можно регулировать степень блокировки в самых широких пределах — от 0 до 100%. Все зависит от заложенной в блок программы.
Казалось бы, идеал достигнут! Но, нет пытливые японцы пошли дальше и сконструировали активный дифференциал — самый совершенный на данный момент. Обычный электронно управляемый дифференциал при пробуксовке только выравнивает скорости вращения полуосей. Активный же дифференциал может вращать полуоси с разными скоростями, в зависимости от дорожной ситуации. Например, в повороте добавить момент на внешнее разгруженное колесо, помогая автомобилю «довернуться».
Что такой дифференциал представляет собой конструктивно? Обычный свободный дифференциал дополнен двумя передачами — повышающей и понижающей. Включает передачи при помощи мокрых сцеплений блок управления. Величина передаваемого крутящего момента регулируется степенью сжатия сцеплений. Таким образом автомобиль с активным дифференциалом может и мастерски проходить крутые виражи, и на бездорожье не спасует.
Другой вопрос, стоит ли овчинка выделки: цена дифференциала немаленькая. Поэтому и ограничивается его применение только мощными спортивными автомобилями.
Имитация блокировок. В последнее время большое распространение получили электронные системы, которые при возникновении пробуксовки подтормаживают буксующее колесо с помощью штатной тормозной системы, имитируя блокировку дифференциала. Для обычного городского автомобиля, не выезжающего на бездорожье — самое практичное решение. И на скользкой дороге поможет, и даже диагонального вывешивания не боится.
Преимущества и недостатки. Автомобиль с самоблокирующимся дифференциалом увеличивает тягу на колесах, тем самым повышая проходимость на бездорожье и на скользкой дороге (еще бы, а ради чего тогда было огород городить?). Также улучшается динамика разгона. Широко используются такие дифференциалы на мощных спортивных автомобилях и в тюнинге для более полной реализации мощности, прохождения поворотов в скольжении.
Но то, что хорошо для спортивного автомобиля, не всегда благо для обычного. Ведь самоблокирующийся дифференциал, повышая проходимость, ухудшает управляемость. Например, при разгоне на скользкой дороге автомобиль сложнее удержать на прямой. Если блокировки нет, автомобиль, проскальзывая, просто теряет ускорение. Если же срабатывает блокировка, не буксующее колесо (или колеса) продолжают толкать автомобиль вперед, тем самым уводя его с прямолинейной траектории.
Блокировки, установленные на передней оси, увеличивают недостаточную поворачиваемость (траектория в повороте стремится распрямиться), установленные в задней оси — повышают избыточную поворачиваемость (в повороте увеличивается склонность к заносу).
Самоблокирующиеся дифференциалы еще называют дифференциалами повышенного трения. А повышенное трение приводит к увеличенному расходу топлива, снижению срока службы шин и деталей трансмиссии.
Что такое главная передача и дифференциал
Александр Расторгуев [razborkazapzap]
30.
07.2020,
Просмотров: 4320
Главная передача представляет собой узел, передающий конечный крутящий момент на ведущие колеса автомобиля. Несмотря на простое устройство главной передачи, состоящей из одной пары шестерни, ее конструктивные особенности, непосредственно влияют на эксплуатационные характеристики автомобиля.
Конические и гипоидные передачи. Задний и передний привод
У классических заднеприводных автомобилейглавная передача гипоидная, потому как требует передать момент на колеса под углом 90 градусов. В сторону выбора гипоидной передачи существует множество “за” относительно конической, несмотря на простоту второй, гипоидная пара менее шумная, выдерживает высокие нагрузки, конструкция позволяет расположить карданный вал низко, уменьшив центральный тоннель кузова, понижая центр тяжести авто, тем самым улучшая его устойчивость.
Зубья на шестернях криволинейные и косые, что позволяет применить большее количество таковых, а значит увеличивается потолок нагрузки, снижается шум работы, а износ зубьев становится минимальным.
Главный недостаток гипоидных передач состоит в потребности контроля зазора между ведомой и ведущей шестерней.
В переднеприводных автомобилях необходимости менять угол направления передачи момента не требуется, за счет этого применена цилиндрическая пара с большой и малой зубчатой шестерней. Устанавливается главная пара в один корпус с коробкой передач, а в зависимости от типа КПП, может иметь свой картер (АКПП, Робот и Вариатор работают на “своем” масле). Для таких дифференциалов можно применять моторное масло 10W40 и любое трансмиссионное с допуском GL-4.
Передаточное число ГП
Любая пара шестерен имеет определенное соотношение зубьев, что называется передаточным числом. Чем меньше передаточное число главной пары — тем выше максимальная скорость и медленнее разгон, чем меньше передаточное число — тем быстрее происходит разгон в ущерб максимальной скорости. Поэтому короткие пары устанавливают на высокомощные авто, а длинные для коммерческих автомобилей.
Дифференциал главной пары
Дифференциалом называется узел, позволяющий колесам, при необходимости вращаться с разной скоростью.
Впервые о дифференциале начали говорить тогда, когда возросла скорость автомобилей, а при повороте происходило опрокидывание. Во Избежание такового требуется, чтобы сторона колеса, куда поворачивает машина, вращалась с меньшей скоростью.
Устройство: четыре сателлита, ось и корпус. Крепится ось к ведомой шестерне пары, к нему же крепится ось, на которой располагаются сателлиты.
Как работает дифференциал: принцип действия
Когда автомобиль движется прямо, то передача крутящего момента происходит 50/50, при этом сателлиты находятся в состоянии покоя. Как только меняется траектория движения, сателлиты начинают вращаться вокруг своей оси нагружая то колесо, которое вращается медленнее.
Данная особенность конструкции несет за собой недостаток: при проскальзывании одного из колеса, вся мощность передается на него, а это влечет за собой занос со всеми вытекающими последствиями. Предотвратить подобное призвана блокировка дифференциала.
Жесткая блокировка
Система применяется в полноценных полноприводных внедорожниках, в том случае, если необходимо преодолеть труднодоступный участок бездорожья, при котором одно из колес может пробуксовывать.
Жесткая блокировка позволяет равноценно распределить момент на одной оси, но категорически запрещается ездить с блокированным дифференциалом по трассе.
Частичная блокировка
Наиболее распространенная схема блокировки дифференциала в автоматическом режиме, когда это потребуется. Усилие блокировки колеса увеличивается пропорционально нагрузке на ось, что очень удобно при зимной езде, а также на щебне и проселочных дорогах. Делятся “самоблоки” на три вида:
вискомуфты;
дисковые;
винтовые.
Вискомуфта
Внутри корпуса вязкостной муфты расположено два пакета фрикционов, один из которых жестко соединены с корпусом, а второй с полуосью. Полости между дисками заполнены силиконом. В состоянии покоя вискомуфта себя никак не проявляет, как только полуось начинается поворачивается резко сильнее, жидкость нагревается, увеличивается вязкость, а диски при этом слипаются, из-за чего и происходит процесс блокирования межосевого дифференциала.
Как только жидкость остывает, полуоси снова начинают свободное вращение. Для преодоления бездорожья такие блокировки не подойдут, поэтому их устанавливают в кроссоверы или моноприводные автомобили серии “Cross”.
Дисковая блокировка
Конструкция представляет собой наличие дополнительных фрикционных дисков с пружиной преднатяга. Один пакет соединен с корпусом дифференциала, второй с полуосью. При одинаковой скорости вращения колес, диски вращаются как одно целое, как только возникает разница между вращением, происходит постепенная блокировка за счет сцепления фрикционных дисков, тем самым стремясь выровнять скорость полуосей. Регулируется сила преднатяга пружинами, однако использование дисковой блокировки быстрее изнашивает резину, фрикционы имеют свойство изнашиваться, а значит постепенно эффективность блокировки снижается.
Дифференциал с повышенным внутренним сопротивлением (LSD) или винтовая блокировка
Червячная передача винтовой блокировки работает по принципу “червяк легко вращает колесо, а колесо трудно вращает червяк”.
При повороте авто червячная пара испытывает высокое сопротивление, далее работает порядок действий: при большем сопротивлении активируется червячная пара — шестерня полуоси приводит во вращения сателиллитную шестерню — далее передается момент ко второй шестерне полуоси. За счет небольшой разницы в моменте между двумя колесами, нагрузка на червяк минимальна. Такая система считается наиболее надежной, выносливой и эффективной.
Что необходимо знать об обслуживании дифференциалов
Крайне важно вовремя менять масло в дифференциалах не только вовремя, но и с соблюдением допусков. Каждая пара имеет свои особенности конструкции, степень нагрузки а так далее. Если эксплуатируется машина в “боевом” режиме, то сокращается регламент минимум вдвое, иначе процесс разрешения, начиная с мелкой стружки — обеспечен. Конические передачи требует проверки пятна контакта между ведомой и ведущей шестерней, а также своевременную замену конических подшипников ведущей шестерни.
Что такое главная передача и дифференциал?
Содержание
РычагГлавная передача
В автомобиле две полуоси вращают ведущее колесо.
Эти осевые валы расположены под углом 90 градусов к продольной центральной линии автомобиля.
, когда на передачу мощности влияет карданный вал спереди назад, полуось находится под углом 90 градусов к карданному валу. Поэтому для передачи мощности под углом 90 градусов используется пара шестерен. Эта пара шестерен известна как главная передача.
Главная передача состоит из конической шестерни и зубчатого колеса или червячной передачи. Коническая шестерня соединена с карданным валом через карданный шарнир. От венца привод идет к дифференциалу.
Необходимость бортовой передачи
В автомобильном транспортном средстве, если карданный вал жестко зацеплен с обоими ведущими колесами, то оба колеса будут вращаться с одинаковой скоростью.
При движении автомобиля по прямой дороге проблем не возникает. Но когда автомобиль поворачивает или движется по дороге с неровностями, правое и левое колеса автомобиля должны будут преодолевать разное расстояние, т.е. внешнее колесо должно двигаться больше, чем внутреннее колесо.
Когда карданный вал приводит в движение внутреннее и внешнее колеса, одно из ведущих колес будет иметь тенденцию к проскальзыванию на дороге из-за износа этой шины, быстро вызывающего занос колеса, и колесо не может управляться в повороте.
Карданный вал
Карданный вал соединяет трансмиссионный вал с конической шестерней дифференциала на оси колеса. Его также называют приводным валом.
Что такое главная передача и дифференциал?
Функции карданного вала
Передает вращательное движение выходного вала коробки передач на дифференциал, а их на колеса через полуось.
Карданный вал передает движение под часто изменяющимся углом.
Регулирует разницу длины между коробкой передач и задней осью.
Строительство и работа
Он изготовлен из стальной трубы или полого вала и двух типов гибкого соединения, а именно шлицевой втулки (также называемой скользящим соединением) и двух универсальных шарниров на каждом конце.
Диаметр обычно составляет от 50 до 70 мм, а толщина — от 1,5 до 7,5 мм в зависимости от типа применения.
Трубчатое сечение делает их легче и прочнее цельного вала того же размера.
Это также дешевле.
Универсальный шарнир обеспечивает изменение наклона карданного вала при движении автомобиля вверх и вниз.
Они также позволяют передавать движение от вала редуктора к валу конической шестерни дифференциала в любое время, независимо от наклона карданного вала.
Скользящий шарнир служит для регулировки длины карданного вала в зависимости от движения задней оси.
Скользящее соединение образовано внутренними шлицами на втулке, прикрепленной к карданному шарниру слева, и внешними шлицами на карданном валу.
Когда расстояние между валом коробки передач и валом-шестерней дифференциала больше, чем у грузовых автомобилей и автомобилей с длинным шасси
Один или несколько промежуточных карданных валов соединены с выходным валом коробки передач, а другим концом с главным карданным валом.
Промежуточный карданный вал поддерживается подшипниковым узлом, закрепленным на раме.
Такая компоновка предотвращает провисание и вращение карданного вала на критической скорости вращения. Скорость вращения уменьшается пропорционально квадрату его длины.
Что такое главная передача и дифференциал?
Дифференциал
Дифференциал определяется как устройство зубчатого колеса, которое позволяет одному валу приводить в движение два других вала, которые передают равный крутящий момент, хотя три вала могут вращаться с неравными скоростями.
Функция дифференциала
Он разделяет полученную мощность и передает ее через две полуоси на ведущие колеса.
Дифференциал позволяет двум колесам поворачиваться на одинаковую величину, когда автомобиль движется прямо.
Позволяет ведущим колесам поворачиваться на разную величину, когда транспортное средство движется по криволинейной траектории, и передает одинаковую мощность на оба колеса.
Разница в скорости между двумя колесами стала возможной из-за того, что две полуоси не связаны напрямую с ведущим колесом, а приводятся в движение через коническую шестерню и боковые шестерни. Эта система передач представляет собой дифференциал.
Строительство дифференциала
Дифференциал состоит из коронного колеса двух типов, конической шестерни, сепаратора и крестовины или траверсы.
Опорные катки приводятся в движение двумя полуосями.
Шестерня боковая на внутренних концах каждой полуоси.
Солнечная коническая шестерня и планетарная коническая шестерня входят в зацепление друг с другом под прямым углом. Солнечные шестерни свободно установлены на крестовине или траверсе. Корпус вместе с коническими шестернями закреплен в обойме дифференциала и прикручен болтами к венцу главной передачи.
В картере дифференциала есть подшипник и его центр. Этот подшипник установлен на левой полуоси. Такое расположение позволяет клетке дифференциала вращаться независимо от полуоси.
Ведомое колесо представляет собой зацепление с конической шестерней с изогнутыми зубьями, которая вращается гребным валом.
Эксплуатация
Шестерня, приводимая в движение карданным валом, вращает коронное колесо. Поскольку клетка дифференциала прикреплена к ведомому колесу, она также вращается, когда клетка вращается, коническая шестерня и траверса, которая их несет, перемещаются по кругу вместе с коробкой дифференциала.
Когда автомобиль поворачивает на криволинейной поверхности. Внутреннее колесо встречает большее сопротивление, чем внешнее, и поэтому его вращение замедляется. Сопротивление на внутреннем колесе (которое находится рядом с центром кривизны) больше, потому что эти колеса должны выполнять тот же объем работы на более коротком расстоянии, которое они проходят.
Теперь нагрузка на зуб стала неравномерной. Из-за этого конические шестерни имеют тенденцию вращаться вокруг своих шпинделей. Этот поворот вызывает вращение конической шестерни вокруг планетарной шестерни на одной из двух полуосей.
Из-за этого действия внешняя боковая шестерня больше поворачивается, чем внутренняя боковая шестерня, тем самым ускоряется до тех пор, пока не будет восстановлено равновесие.
Таким образом, вал внешней шестерни вращается быстрее, чем вал внутреннего колеса. Таким образом, внешнее колесо должно пройти большее расстояние по сравнению с внутренним за тот же интервал времени.
Пусть N будет скоростью движения автомобиля по прямому пути, а n будет изменением скорости обоих колес, тогда скорость внутреннего колеса будет (N – n), а скорость внешнего колеса будет (N + n).
Часто задаваемые вопросы
Что такое главная передача?
Главная передача представляет собой узел шестерен заднего моста заднеприводных автомобилей и переднего моста переднеприводных автомобилей. Последний набор шестерен в трансмиссии — это главная передача.
Какова основная функция дифференциала?
Функция дифференциала заключается в передаче мощности от двигателя к оси, которая приводит в движение колеса, и позволяет колесам двигаться с разной скоростью относительно друг друга.
В чем разница между дифференциалом и главной передачей.
Дифференциал обычно представляет собой пару или более шестерен, которые по-разному распределяют мощность, получаемую от двигателя, на четыре колеса.
Главная передача является результатом применения различных типов дифференциалов. В зависимости от количества дифференциалов автомобили делятся на полноприводные и полноприводные. Количество дифференциалов и их использование определяют разные характеристики и выходную мощность автомобиля.
Какова функция главной передачи и дифференциала?
Главная передача — это последняя часть системы трансмиссии машины, а затем последний компонент для увеличения крутящего момента за счет редуктора или изменения направления потока мощности.
Дифференциал и приводной вал — это одно и то же?
Приводной вал — это первый компонент трансмиссии. Он соединен с трансмиссией и начинает процесс передачи мощности, которая идет на дифференциал, полуоси и колеса.
Дифференциал — Дифференциал будет управлять мощностью отдельных ведущих колес с обеих сторон автомобиля.
Вам также могут понравиться
- Колесо
- Что такое система подвески
Адитья
Привет, я Адитья Шарма, профессиональный блогер из Гургаона, Индия, и я запустил этот блог под названием aadityacademy на июль 2021 года. aadityacademy.com — это механическая проектно-ориентированная платформа, управляемая Адитьей Шармой, и у меня появилась мотивация начать блог aadityacademy после того, как я увидел меньше информации о техническом образовании, доступной в Google.
|
|||||
| |
|||||
|
КОНЕЧНЫЕ ПЕРЕДАЧИ Главная передача — это часть силовой передачи,
передает мощность, подаваемую через гребной винт
вала к ведущим колесам или звездочкам. Функция главной передачи измениться на 90 градусов направление мощности, передаваемой через карданного вала к ведущим мостам. Он также обеспечивает фиксированное уменьшение между скоростью гребного винта вал и полуоси валов и колес. В легковых автомобилях это снижение варьируется примерно от 3 к 1 до 5 к 1. В грузовиках он может варьироваться от 5 к 1 до 11 к 1. 
Большинство бортовых передач относятся к шестеренчатому типу. Гипоидные передачи (рис. 13-17) применяются в легковых автомобилях и легких грузовиках для увеличения клиренса кузова. Они допускают скос ведущая шестерня должна располагаться ниже центра конической передачи шестерня, тем самым опуская карданный вал. Червячные передачи позволяют значительно снизить скорость и широко используются в более крупных грузовиках. Спиральные конические передачи аналогичны гипоидным. шестерни. Они используются как в легковых, так и в грузовых автомобилях. для замены цилиндрических шестерен, которые считаются слишком шумными. ДИФФЕРЕНЦИАЛ Глава 11 описывает конструкцию и принцип работы шестеренчатого дифференциала. Мы кратко просмотреть некоторые важные моменты этой главы здесь и описать некоторые из наиболее распространенных типов снаряжения дифференциалы, применяемые в легковых и грузовых автомобилях. Назначение дифференциала понять несложно
когда вы сравниваете транспортное средство с ротой моряков
маршируют массовым строем.
Рисунок 13-18.-Дифференциал с отрезанной частью корпуса. Дифференциал, описанный в главе 11, имел два входы и один выход. Дифференциал, используемый в Автомобиль имеет один вход и два выхода. Его ввод вводится от карданного вала и его выходов идет на задние оси и колеса. Шестерня коническая ведущая, соединенная с шестерней вал, приводящий в движение коническую шестерню и корпус дифференциала к которому он прикреплен. Таким образом, весь дифференциальный корпус всегда вращается вместе с конической шестерней всякий раз, когда вал-шестерня передает вращательное движение. В рамках В этом случае шестерни дифференциала (называемые крестовиной в главе 11) могут свободно вращаться на отдельных валах называются цапфами. Эти цапфы прикреплены к стенки корпуса дифференциала. Всякий раз, когда дело вращение, шестерни дифференциала должны вращаться-один с другой — в одной плоскости с коническим приводом механизм. Шестерни дифференциала входят в зацепление с боковыми шестернями, т. Когда автомобиль поворачивает за угол, одно колесо должно
поворачиваться быстрее другого. Боковая шестерня, приводящая в движение
внешнее колесо будет работать быстрее, чем боковая шестерня
соединяется с осью внутреннего колеса. К
компенсировать эту разницу в скорости и оставаться
в зацеплении с двумя боковыми шестернями дифференциал
шестерни должны затем включить цапфы. Некоторые грузовики оснащены блокировкой дифференциала, предотвратить пробуксовку одного колеса. Этот замок простой кулачковая муфта, управляемая вручную или автоматически, которая фиксирует одну полуось на картере дифференциала и скосе ведущая шестерня. Это устройство образует жесткое соединение между двумя полуосями и делает оба колеса вращаться с той же скоростью. Водители им редко пользуются. однако, поскольку они часто забывают отключить заблокировать после использования. Доступно несколько автомобильных устройств, почти то же самое, что блокировка дифференциала. Который сегодня широко используется высокотяговый дифференциал. Он состоит из набора шестерен дифференциала. и боковые шестерни, которые имеют меньше зубьев и другую форма зуба от обычных передач. Рисунок 13-19 показывает сравнение между этими и стандартными шестернями.
Шестерни дифференциала высокого сцепления и боковые шестерни
зависят от переменного радиуса от центра
шестерня дифференциала до места, где она входит
контакт с боковыми зубьями шестерни, что, по сути,
регулируемое плечо рычага. С блокирующим дифференциалом (рис. 13-20), одно колесо
не может вращаться из-за потери тягового усилия и
тем самым лишая другое колесо движущего усилия.
Рисунок 13-19.-Сравнение высокотягового дифференциала и стандартного дифференциальные шестерни.
Рисунок 13-20. Дифференциал без вращения в разобранном виде. регулируется скорость вращения колеса тяговое усилие. Блокирующий дифференциал не содержит шестерню
шестерни и боковые шестерни, как и обычные
дифференциал. Вместо этого он состоит в основном из
крестовина, прикрепленная к зубчатому венцу привода дифференциала
через четыре цапфы. Он также имеет два приводных
элементы сцепления с индексированными боковыми зубьями
давлением пружины с боковыми зубьями крестовины.
Два лонжерона соединены шлицами с осями колес. | |||||
к.
делал крестовину и боковые шестерни в описанном дифференциале
в главе 11. Полуоси насажены на
боковые шестерни дифференциала и шпонки к колесам. Власть
передается на полуоси через дифференциал
шестерни и боковые шестерни. Когда сопротивление равно
каждое заднее колесо, шестерни дифференциала, боковые шестерни и
Все полуоси вращаются как единое целое с конической ведущей шестерней.
В этом случае нет относительного движения между
шестерни и боковые шестерни в картере дифференциала. Что
то есть шестерни не поворачиваются на цапфах, а их
зубья не будут перемещаться по зубьям боковых шестерен. 
Среднее
скорость двух боковых шестерен, полуосей или колес
всегда равна скорости конической шестерни. 
Для
Например, одно колесо на льду, а другое на
сухой тротуар. Предполагается, что колесо на льду не имеет
тяга. Однако колесо на сухом асфальте потянет
до предела его сопротивления тяге на дорожном покрытии.
Колесо на льду не может вращаться, потому что скорость колеса
