Как выбрать цепи противоскольжения KING для Вашего автомобиля

Для установки цепей противоскольжения на шины вашего автомобиля не требуется специальных навыков. Это просто и быстро. После использования их также легко снять и убрать в багажник до следующего подходящего случая. В условиях гололедицы, засыпанных снегом дорог и весенне-осенней распутицы использование цепей противоскольжения повысит Вашу уверенность в управлении автомобилем и увеличит безопасность.

Для выбора подходящих непосредственно для Вашего автомобиля цепей противоскольжения можно воспользоваться таблицей соответствия типоразмеров шин и артикулов цепей торговой марки King (см.таблицу ниже). В типоразмере шин первое число означает ширину шины (профиля) в миллиметрах. Второе число — отношение высоты профиля к его ширине в %.

К примеру, в типоразмере 175/65-13 число 65 означает, что высота составляет 65 % от ширины (175 мм), т.е. 113 мм. Третье число — диаметр обода в дюймах.

Противоскользящие устройства — Форумы PPRuNe

КОЛЕСНЫЕ ТОРМОЗА
В модели 525B используются тормоза основных стоек шасси с гидравлическим приводом. Входы экипажа в дозирующий клапан тормозов передаются механически через серию тросов от носков тормозов на педалях руля направления. Дозирующий клапан тормозов регулирует гидравлическое давление в тормозах в зависимости от действий пилота или второго пилота. Электронная система противоскольжения контролирует скорость вращения главного зубчатого колеса, а
снижает тормозное давление по мере необходимости, чтобы оптимизировать тормозной путь и предотвратить блокировку колес.

Клапан стояночного тормоза используется для улавливания жидкости под давлением в тормозных магистралях и управляется ручкой управления в кабине. Пневматическая тормозная система — это резервная система, используемая для подачи давления на тормозные узлы в случае отказа гидравлической тормозной системы. Он подает сжатый азот из баллона в носу непосредственно к челночным клапанам на тормозах и управляется рычагом в кабине.

Работа дозирующего клапана и тросовой системы тормозов
Тормоза приводятся в действие отдельной гидравлической системой с закрытым центром с независимым резервуаром, насосом / электродвигателем и аккумулятором. Реле давления, расположенное рядом с жидкостной частью гидроаккумулятора, определяет давление в тормозной системе и соответственно подает команду на включение и выключение насоса.
В кабине выключателя тормозного насоса нет. Насос включается каждый раз, когда рукоятка переключения передач находится в нижнем положении, а давление в гидроаккумуляторе ниже 1175 75 фунтов на кв.
Когда давление в гидроаккумуляторе достигает 1500 50 фунтов на кв. Дюйм, насос отключается. Отдельное реле низкого давления, встроенное в насос, контролирует систему на предмет низкого давления.Если давление в системе падает ниже (900 50 фунтов на кв. Дюйм) и ручка переключения передач опущена, реле низкого давления
вызывает загорание сигнализатора (PWR BRK LOW PRESS). Во время нормальной работы гидроаккумулятор подает жидкость под давлением к дозирующему клапану тормозов, который регулирует давление (от 0 до 1000 + 50 / -20 фунтов на квадратный дюйм) в тормозных узлах пропорционально отклонению педали тормоза пилотов
или педалей тормоза второго пилота. Торможением можно управлять независимо из любого положения кабины.

Кабельная система, передающая отклонение педали в дозирующий клапан тормозов, спроектирована таким образом, что нажатие на педали пилота не приводит к перемещению педалей второго пилота, и наоборот.

Если педали пилота и второго пилота нажимаются одновременно, тормозная система принимает самый высокий входной сигнал. Поскольку тормозная система представляет собой силовую тормозную систему с тросовым управлением, тормозное усилие на педалях создается пружинами в смесителе, пружинами в дозирующем тормозном клапане
и пропорциональной силой гидравлической обратной связи, создаваемой дозирующим тормозным клапаном.

Работа системы противоскольжения
Органы управления системой противоскольжения в кабине состоят из одного переключателя ANTISKID, который представляет собой переключатель блокировки рычага ВКЛ / ВЫКЛ, расположенный справа от ручки переключения передач.Основная функция противоскользящей системы — обеспечение максимальной эффективности торможения в любых условиях взлетно-посадочной полосы. Кроме того, система противоскольжения обеспечивает защиту от касания, которая предотвращает торможение до тех пор, пока не произойдет достаточная раскрутка колес, и защиту от блокировки перекрестия колес, которая предотвращает неблагоприятное дифференциальное торможение.

Противоскользящая защита
Противоскользящая защита обеспечивает максимальную эффективность торможения, что, в свою очередь, сводит к минимуму посадочные дистанции. Если пилот прикладывает достаточное усилие на педаль тормоза, чтобы вызвать проскальзывание между шинами и взлетно-посадочной полосой, данные датчика скорости колеса, полученные блоком управления, укажут на внезапное замедление буксирующего колеса.Блок управления определит степень надвигающегося заноса и отправит соответствующий сигнал тока сервоклапану противоскольжения, чтобы соответственно снизить тормозное давление. Двойные сервоклапаны снижают давление для каждого тормоза независимо.
Следовательно, одиночный занос колеса приведет к снижению тормозного давления только на скользящем колесе. Защита от скольжения будет доступна, если не активирован режим защиты от касания.

Защита от приземления
Защита от приземления предназначена для предотвращения приложения тормозного давления до раскрутки колеса.Во время посадки колеса должны раскручиваться, чтобы обеспечить системе противоскольжения опорную скорость, с которой можно сравнивать отдельные скорости вращения колес. Защита от приземления
активна только тогда, когда сигнал AIR воспринимается обоими переключателями приседаний главной передачи. В режиме защиты от касания блок управления подает команду сервоклапанам противоскольжения на сброс всего тормозного давления. Команда полного сброса будет оставаться активной в течение 3 секунд после WOW или до тех пор, пока не произойдет раскрутка колеса. В нормальных условиях колеса раскручиваются почти сразу после приземления
.Таким образом, система включает функцию отмены раскрутки. Когда скорость колеса превышает 59 + 2 узлов, защита от касания отменяется, и к этому колесу разрешается приложение тормозного давления. В частности, каждое колесо является независимым в отношении отмены раскрутки; Режим защиты от приземления
отменяется для каждого колеса независимо только тогда, когда скорость данного колеса превышает 59 + 2 узлов. Блокировка ускорения вращения колеса будет оставаться активной до тех пор, пока скорость колеса не упадет ниже 15 + 2 узлов.

Защита кроссовера заблокированных колес
Защита кроссовера заблокированных колес предотвращает непреднамеренный поворот самолета из-за дифференциального торможения, вызванного неблагоприятными условиями взлетно-посадочной полосы. Скорости двух колес сравниваются друг с другом, чтобы определить, заблокировано ли одно колесо. Если скорость одного колеса упадет до менее чем 30%
скорости другого колеса, блок управления отправит команду полного сброса сервоклапану противоскольжения, управляющему более медленным колесом.Полный сброс будет действовать до тех пор, пока скорость медленного колеса не превысит 30% -ный порог. Функция кроссовера с заблокированными колесами
неактивна при скорости вращения колес ниже 25 узлов, чтобы обеспечить маневры руления на низкой скорости.

Самоконтроль системы противоскольжения
Система противоскольжения выполняет непрерывные проверки целостности цепей датчика скорости вращения колес, цепи сервоклапана противоскольжения и регулируемой мощности блока управления. Если во время непрерывного мониторинга обнаруживается неисправность, загорается сигнализатор ANTISKID INOP и на блок индикации неисправности противоскольжения отправляется сигнал
.Блок индикации неисправностей расположен в правом носовом отсеке на передней стороне передней переборки давления. Блок индикации неисправностей состоит из 5 поворотных флажков для помощи в поиске и устранении неисправностей индикации ANTISKID INOP. Имеется один поворотный флаг
для каждого из следующих условий: неисправность датчика LH, неисправность датчика RH, неисправность сервоклапана, неисправность блока управления и неисправность переключателя приседания. Оба сигнала переключателя приседа на главной передаче отслеживаются и сравниваются. Если сигналы не совпадают более 12. 8 + 1 секунд, срабатывает флаг несогласия переключателя приседания. Однако эта ошибка не вызывает срабатывания сигнализатора ANTISKID INOP.
Существует также одно условие, низкое напряжение питания, которое вызывает включение сигнализатора ANTISKID INOP, но не приводит к срабатыванию флажка на блоке индикации неисправностей. Функция непрерывного контроля оценивает напряжение, подаваемое на блок управления. Каждый раз, когда входное напряжение ниже
7,0 + 1 В, загорается сигнализатор ANTISKID INOP, но флажок блока управления не срабатывает.Эта функция предназначена для предупреждения экипажа о том, что система противоскольжения отключена или недоступна из-за недостаточной мощности. В дополнение к постоянному мониторингу блок противоскольжения
выполняет динамическое самотестирование, которое инициируется любым из следующих событий:
— начальное включение противобуксовочной системы
— переход ручки переключения передач в нижнее положение
— выбор (ANTISKID) на поворотном переключателе тестирования
Во время динамического самотестирования посылается сигнал для включения сигнализатора ANTISKID INOP. После успешного завершения теста сигнализатор ANTISKID INOP погаснет. Если во время самотестирования обнаруживается неисправность, сигнализатор продолжает гореть. Динамическое самотестирование в воздухе занимает примерно 3 секунды, а динамическое самотестирование на земле
занимает примерно 6 секунд. Процедура динамического самотестирования запрещается, если скорость колеса на
больше 15 + 5 узлов.

Тормозные системы противоскольжения (часть первая)

Противоскольжения

Для больших самолетов с механическими тормозами требуются системы противоскольжения.Невозможно сразу определить в кабине экипажа, когда колесо перестает вращаться и начинает буксовать, особенно в самолетах с основными шасси в сборе с несколькими колесами. Не исправленный занос может быстро привести к лопнувшему шину, возможному повреждению самолета и потере управления самолетом.

Работа системы

Система противоскольжения не только обнаруживает пробуксовку колес, но также определяет, когда пробуксовка колес неизбежна. Он автоматически сбрасывает давление в тормозных поршнях рассматриваемого колеса, на мгновение соединяя область тормозной жидкости под давлением с возвратной линией гидравлической системы.Это позволяет колесу вращаться и избегать скольжения. Затем в тормозе поддерживается более низкое давление на уровне, который замедляет колесо, не вызывая его скольжения.

Максимальная эффективность торможения достигается, когда колеса замедляются с максимальной скоростью, но не буксуют. Если колесо замедляется слишком быстро, это означает, что тормоза вот-вот заблокируются и вызовут занос. Чтобы этого не произошло, каждое колесо контролируется на скорость замедления, превышающую заданную. При обнаружении чрезмерного замедления гидравлическое давление снижается до тормоза на этом колесе.Для работы системы противоскольжения переключатели кабины экипажа должны быть переведены в положение ВКЛ. [Рисунок 13-105] После того, как самолет приземлится, пилот прикладывает и удерживает полное давление на педали тормоза руля направления. Затем система противоскольжения работает автоматически, пока скорость самолета не упадет примерно до 20 миль в час. Система возвращается в режим ручного торможения для медленного руления и маневрирования по земле.

Существуют различные конструкции противоскользящих систем.Большинство из них содержат три основных типа компонентов: датчики скорости вращения колес, регулирующие клапаны противоскольжения и блок управления. Эти устройства работают вместе без вмешательства человека. Некоторые системы противоскольжения обеспечивают полное автоматическое торможение. Пилоту нужно только включить систему автоматического торможения, и компоненты противоскольжения замедляют самолет без нажатия на педаль. [Рис. 13-105] Защитные выключатели заземления подключены к электрической схеме для систем противоскольжения и автоматического торможения. Датчики скорости вращения колес расположены на каждом колесе, оборудованном тормозным узлом.У каждого тормоза также есть свой собственный регулирующий клапан противоскольжения. Как правило, один блок управления содержит сравнительную схему противоскольжения для всех тормозов самолета. [Рисунок 13-106] Рисунок 13-106. Датчик колеса (слева), блок управления (в центре) и регулирующий клапан (справа) являются компонентами системы противоскольжения. Датчик расположен на каждом колесе, оборудованном тормозным устройством. Регулирующий клапан противоскольжения для каждого тормозного узла управляется с единого центрального блока управления.

Датчики скорости вращения колес

Датчики скорости вращения колес являются преобразователями.Они могут быть переменного (AC) или постоянного (DC) тока. Типичный датчик скорости вращения колеса переменного тока имеет статор, установленный на оси колеса. Обмотка вокруг него подключена к управляемому источнику постоянного тока, так что под напряжением статор становится электромагнитом. Ротор, который вращается внутри статора, соединен с узлом ступицы вращающегося колеса через приводную муфту, так что он вращается со скоростью колеса. Лепестки на роторе и статоре вызывают постоянное изменение расстояния между двумя компонентами во время вращения.Это изменяет магнитную связь или сопротивление между ротором и статором. При изменении электромагнитного поля в обмотке статора индуцируется переменный ток переменной частоты. Частота прямо пропорциональна скорости вращения колеса. Сигнал переменного тока поступает в блок управления для обработки. Датчик скорости вращения колеса постоянного тока аналогичен, за исключением того, что создается постоянный ток, величина которого прямо пропорциональна скорости вращения колеса. [Рисунок 13-107] Рисунок 13-107. Статор датчика противоскольжения колеса установлен на оси, а ротор соединен с крестовиной ступицы колеса, которая вращается вместе с колесом.

Блоки управления

Блок управления можно рассматривать как мозг системы противоскольжения. Он принимает сигналы от каждого датчика колеса. Сравнительные схемы используются, чтобы определить, указывает ли какой-либо из сигналов, что занос неизбежен или происходит на конкретном колесе. Если это так, то на управляющий клапан колеса посылается сигнал для сброса гидравлического давления на этот тормоз, который предотвращает или уменьшает занос. Блок управления может иметь или не иметь внешних тестовых переключателей и индикаторов состояния.Обычно он находится в отсеке авионики самолета. [Рисунок 13-108] Рисунок 13-108. Стойка противоскольжения от авиалайнера.

Блок-схема клапана противоскольжения Boeing на рис. 13-109 дает более подробную информацию о функциях блока управления противоскольжения. У других самолетов может быть другая логика для достижения аналогичных конечных результатов. Системы постоянного тока не требуют входного преобразователя, поскольку постоянный ток поступает от датчиков колес, а схема блока управления работает в основном с постоянным током.На Рисунке 13-109 показаны только функции одной печатной платы для одного колесного тормоза в сборе. Каждое колесо имеет свою собственную идентичную электрическую карту для облегчения одновременной работы. Все карты размещены в едином блоке управления, который Boeing называет щитом управления.

Показанный преобразователь изменяет частоту переменного тока, полученную от датчика колеса, на напряжение постоянного тока, которое пропорционально скорости вращения колеса. Выходной сигнал используется в контуре задания скорости, который содержит схемы замедления и задания скорости.Преобразователь также обеспечивает вход для системы спойлера и системы заблокированных колес, которые обсуждаются в конце этого раздела. Создается выходное напряжение контура опорной скорости, которое представляет мгновенную скорость самолета. Это сравнивается с выходным сигналом преобразователя в компараторе скорости. Это сравнение напряжений, по сути, является сравнением скорости самолета со скоростью вращения колес. Выходной сигнал компаратора скорости представляет собой положительное или отрицательное напряжение ошибки, соответствующее тому, является ли скорость вращения колес слишком высокой или слишком низкой для оптимальной эффективности торможения для данной скорости воздушного судна.

Выходное напряжение ошибки компаратора питает цепь модулятора смещения давления. Это схема памяти, которая устанавливает порог, при котором давление на тормоза обеспечивает оптимальное торможение. Напряжение ошибки заставляет модулятор либо увеличивать, либо уменьшать давление на тормоза в попытке удержать порог модулятора. Он выдает выходное напряжение, которое для этого отправляется на суммирующий усилитель. Выходной сигнал компаратора предвидит, когда шина вот-вот проскользнет, ​​с напряжением, которое снижает давление на тормоз.Он также передает это напряжение на суммирующий усилитель. Выходной сигнал управления переходным процессом от компаратора, предназначенный для быстрого сброса давления при внезапном заносе, также отправляет напряжение на суммирующий усилитель. Как следует из названия, входные напряжения усилителя суммируются, и составное напряжение отправляется на драйвер клапана. Драйвер подготавливает ток, необходимый для подачи на регулирующий клапан, чтобы отрегулировать положение клапана. В зависимости от этого значения тормозное давление увеличивается, уменьшается или остается неизменным.

Бортовой механик рекомендует

Тормоза — Авиационная безопасность SKYbrary

Определение

Тормоз — это устройство для замедления или остановки движения машины или транспортного средства или предотвращения их повторного движения.

Общее описание

Тормоза для самолетов наземного базирования почти исключительно расположены на основных колесах, хотя на протяжении многих лет на некоторых самолетах также были тормоза на носовых колесах. Работа тормозов эволюционировала от единственного рычага, применяющего все тормоза симметрично, до педалей, управляемых с пятки, и до органов управления тормозом с носком, встроенных в педали руля направления. Благодаря ножному управлению появилась возможность применять левый или правый тормоз независимо друг от друга, что позволило использовать дифференциальное торможение для управления самолетом во время наземных операций и для поддержания управляемости во время той части взлета или посадки, когда скорость полета слишком мала для аэродинамических характеристик. контроль, чтобы быть эффективными.

В ранних самолетах передача сигнала управления тормозом на тормозное устройство была механической — чаще всего по тросам. Это было неэффективно и могло эффективно использоваться только в небольших самолетах. Решением была разработка тормозов с гидравлическим приводом, и это остается стандартом для подавляющего большинства самолетов, летающих сегодня. В небольших самолетах система может приводиться в действие от главного цилиндра и не требует гидравлических насосов. В более крупных самолетах насосы необходимы для обеспечения необходимого давления и объема гидравлической жидкости.В продолжающемся стремлении к разработке более легких и эффективных самолетов электрически активируемые тормоза начинают использоваться на некоторых пассажирских самолетах новейшего поколения.

Конструкция тормозной системы

Ранние самолеты имели единую тормозную систему без резервирования или дублирования. Операторы сочли это непрактичным и неприемлемым для регулирующих органов, поэтому производители вскоре стали включать в свои конструкции более надежные тормозные системы. Некоторые из более ранних решений просто решали проблему потери основного гидравлического насоса и встроенных ручных насосов или гидравлических насосов с электрическим приводом, чтобы обеспечить альтернативный источник гидравлического давления.Эти решения не устраняли отказы из-за потери жидкости и были сочтены неадекватными. Чтобы преодолеть это, некоторые производители, такие как Convair, включили в свои конструкции систему сжатого воздуха для экстренного торможения. Несмотря на то, что он отвечал требованиям обеспечения независимых средств активации тормозов, он был ограничен тем, что не допускал дифференциального торможения и что в баке находилось ограниченное количество сжатого воздуха. Резервирование тормозов в большинстве крупных пассажирских самолетов сегодня достигается за счет нескольких независимых гидравлических систем, поддерживаемых гидроаккумуляторами.Эти системы допускают несколько уровней отказа, не приводя к полной потере тормозной способности.

Тормоза из углеродного волокна

Сами тормоза также эволюционировали с годами. Тормоза барабанного типа все еще преобладали на многих самолетах, спроектированных и построенных в 1940-х годах. На смену неэффективным барабанным тормозам пришли дисковые, первоначально с одним, а теперь чаще с несколькими роторами. Роторы чаще всего изготавливают из железа или стали, но за последние 20 лет все больше и больше самолетов оснащаются тормозами из углеродного волокна.Это развитие объясняется несколькими причинами, но две наиболее убедительные — это снижение веса и эффективность. Эффективность особенно важна, поскольку по мере того, как самолет становится больше и его вес увеличивается, тормоза должны быть способны рассеивать больше энергии. Кинетическая энергия прерванного взлета или посадки в значительной степени преобразуется в тепло за счет колесных тормозов. Углеродные тормоза по-прежнему полностью функциональны и сохраняют способность поглощать энергию и замедлять самолет при температурах и намного выше, при которых стальные тормоза теряют свою эффективность и начинают «гаснуть».

Сертификация

Сертификационным требованием является то, что тормозная система воздушного судна способна останавливать воздушное судно при максимальной сертифицированной взлетной массе с отклонением, инициированным на скорости принятия решения. Процесс сертификации должен проводиться со всеми тормозами, изношенными почти до предела службы (номинальный оставшийся срок службы 10%), а тормоз и теплоотвод колеса должны быть достаточно прочными, чтобы не требовалось никаких вмешательств с точки зрения пожаротушения или искусственного охлаждения в течение 5 минут после самолет остановлен.Во время сертификационных испытаний используются наземные интерцепторы и максимальное противоскользящее торможение; однако обратная тяга двигателей или гребных винтов не допускается.

Усовершенствования тормозной системы

Системы противоскольжения, автоматического торможения, температуры тормозов и вентиляторы тормозов — все это системы, которые повышают эффективность тормозов самолета.

Система противоскольжения

Система противоскольжения с помощью различных механизмов сравнивает скорость самолета со скоростью вращения каждого из основных колес.Если скорость какого-либо колеса слишком низкая для существующей скорости самолета, тормоз на этом колесе (или колесах) на мгновение отпускается, чтобы позволить скорости колеса увеличиться и предотвратить скольжение колеса. Система полностью автоматическая и активна сразу после первоначального раскрутки колес при посадке (в течение этого времени активация тормоза может (или не может быть запрещена) запрещена) вплоть до проектно ограниченной минимальной скорости; обычно около 15 узлов. Системы противоскольжения предназначены для минимизации аквапланирования и потенциального повреждения шин, которое может произойти, когда колесо заблокировано или вращается со скоростью, не соответствующей скорости самолета. Система противоскольжения исключает возможность обратного проскальзывания резиновых салазок из-за заблокированных колес. Система противоскольжения также значительно улучшает тормозной путь на некондиционных поверхностях, таких как гравий или трава, и особенно эффективна на поверхностях, загрязненных замороженными загрязнителями, такими как лед или слякоть, обеспечивая максимально эффективное разрушение.

Системы автоматического торможения

Системы автоматического торможения могут использоваться на взлете, где они обеспечивают максимальное торможение в случае прерванного взлета, и при посадке, где они обеспечивают запланированную скорость замедления (в зависимости от выбранного уровня автоматического торможения) с использованием только одного тормоза. заявление.Сочетание этих функций позволяет оптимизировать использование тормозов в соответствии с требованиями и минимизировать износ тормозов.

Индикаторы температуры тормозов

Индикаторы температуры тормозов предназначены для того, чтобы дать пилотам представление о температуре в каждом колесе в сборе. В то время как каждый тип воздушного судна будет иметь свои собственные ограничения по таким параметрам, как максимальная указанная температура для начала взлета, сравнение показаний температуры тормозов может дать общее представление о «исправности» тормозной системы.Например, недопустимо высокие или низкие температуры на данном колесе могут указывать на возможность буксования или неработающего тормоза соответственно. Точно так же повышение температуры тормозов после взлета может указывать на неисправность шины, которая привела к возгоранию колесной арки.

Тормозные вентиляторы

Тормозные вентиляторы сокращают время охлаждения тормозов за счет использования электрических вентиляторов на колесах, которые продувают окружающий воздух через тормоз и колеса в сборе. Обратите внимание, что максимальная рекомендуемая температура для взлета, указанная на приборной панели, может иметь другое значение в зависимости от того, использовались ли вентиляторы тормозов или нет.

Стояночный тормоз

Стояночный тормоз обычно включается ручным переключением. Гидравлические аккумуляторы обычно требуются, если гидравлическое давление должно оставаться достаточным для поддержания настроек стояночного тормоза в течение длительного времени после того, как двигатели были остановлены и основной источник гидравлического давления больше не доступен. На некоторых типах со временем давление в стояночном тормозе снижается, и тормоза со временем отпускаются.

Все воздушные суда после стоянки должны быть заблокированы, чтобы предотвратить незапланированное движение.

Эффекты

• перегретые тормоза
  • Потеря эффективности торможения
  • Пожар
  • Спуск воздуха в шинах

• Отказ тормоза
  • Экскурсии по взлетно-посадочной полосе (хотя это очень редкая причина)
  • Нежелательное движение воздушного судна на земле

Факторы, способствующие

• Штампы и обтекатели опор шасси (иногда устанавливаемые на легких самолетах с фиксированным шасси) могут задерживать охлаждение тормозов и действовать как ловушки для материала, который затем может стать источником возгорания при пожаре.

• Отчеты пилотов о торможении Acton от ранее приземлившихся самолетов следует рассматривать с осторожностью, особенно если они не рассчитаны по времени. Все такие отчеты субъективны и часто могут быть ненадежными, особенно если они предоставляются для приземлений с включенным автоматическим торможением и использованием реверсивной тяги. Это особенно верно, если предыдущий самолет относится к другому типу, нежели тот, которым вы управляете.

Оборона

• Во время предполетного полета убедитесь, что шины накачаны должным образом, нет признаков утечки гидравлической жидкости на тормозных магистралях или фитингах и что индикаторы износа тормозов показывают, что тормоза исправны.
• При первоначальном рулении проверьте тормоза, чтобы убедиться в их правильной работе.
• Минимизируйте требования к тормозам во время наземных операций, регулируя настройки мощности, когда это возможно, включая использование обратной тяги / обратного шага, если это разрешено Руководством по летной эксплуатации воздушного судна. Во время наземных операций используйте подходящую технику торможения для типа установленных тормозов, поскольку рекомендуемые методы для стальных и углеродистых тормозов не совпадают. Для взлета используйте рекомендуемые производителем настройки автоматического торможения, если они установлены.Для посадки используйте автоматический тормоз с соответствующей настройкой, если это возможно.
• Если возникает необходимость в резком торможении, по возможности следите за последующей температурой тормозов и проследите за тем, чтобы после этого последовал соответствующий период охлаждения. Используйте тормозные вентиляторы, если они есть. Если индикаторы температуры тормозов недоступны, используйте таблицы охлаждения тормозов, чтобы определить минимальное время заземления. В противном случае последующие характеристики торможения могут ухудшиться, что может привести к перегреву или спуску воздуха в шинах.
• При подозрении на перегрев после взлета оставьте шасси включенным дольше обычного, что не повлияет на характеристики набора высоты до такой степени, которая ухудшит безопасный просвет местности или соблюдение разрешений УВД.
• Разберитесь, как работает тормозная система. Понимать последствия отказов любой из связанных систем, включая гидравлику, систему противоскольжения и автоматические тормоза, и знать соответствующие процедуры для работы в ухудшенной конфигурации.
• Будьте внимательны при неожиданном движении самолета на земле, особенно сразу после включения стояночного тормоза или сразу после его отпускания после установки противооткатных упоров. Не погружайтесь в кабину пилота, пока не убедитесь, что самолет не двигается.

Решения

• Если есть основания полагать или подозревать, что тормоза (и, следовательно, соседние шины) могут быть чрезмерно горячими после взлета, тогда могут быть целесообразными следующие меры предосторожности, чтобы дать компонентам время остыть:
  • После взлета не отпускайте передачу на продолжительное время, учитывая, какое влияние это окажет на характеристики набора высоты.
  • По возможности избегайте приземления сразу после взлета.
  • Соблюдайте ограничения AFM для минимальных периодов охлаждения грунта после резкого торможения.Это особенно актуально после высокоскоростного прерванного взлета.

• Всегда учитывайте, должны ли пожарные бригады принимать участие в инцидентах с горячим тормозом.

• Ограничьте все существенные торможения временами, когда самолет движется по прямой, чтобы избежать нагрузки на шины и чрезмерного износа

• Убедитесь, что во время движения самолета не применяются тормоза против тяги или мощности вперед. Избегайте установки высокой мощности против тормозов, когда самолет остановлен, если только не проводятся необходимые проверки или процедуры, такие как запуск двигателя.

• Не допускайте непреднамеренного «нажатия» на педаль тормоза во время руления

Несчастные случаи и происшествия

• SW4, Мирабель, Монреаль, Канада, 1998 год: пожар в колесной арке, вызванный перегревом тормозов, который развивался до тех пор, пока левое крыло не вышло из строя, что сделало самолет неуправляемым.

• Выдержка из бюллетеня AAIB № 1/2007: инцидент с А320, у которого произошел отказ гидравлической системы и впоследствии он столкнулся с воздушным мостом, поскольку экипаж не осознал последствий отказа для тормозной системы.

Статьи по теме

Дополнительная литература

Фонд безопасности полетов

Прочие

Тормоза — SKYbrary Aviation Safety

Определение

Тормоз — это устройство для замедления или остановки движения машины или транспортного средства или предотвращения их повторного движения.

Общее описание

Тормоза для самолетов наземного базирования почти исключительно расположены на основных колесах, хотя на протяжении многих лет на некоторых самолетах также были тормоза на носовых колесах. Работа тормозов эволюционировала от единственного рычага, применяющего все тормоза симметрично, до педалей, управляемых с пятки, и до органов управления тормозом с носком, встроенных в педали руля направления. Благодаря ножному управлению появилась возможность применять левый или правый тормоз независимо друг от друга, что позволило использовать дифференциальное торможение для управления самолетом во время наземных операций и для поддержания управляемости во время той части взлета или посадки, когда скорость полета слишком мала для аэродинамических характеристик. контроль, чтобы быть эффективными.

В ранних самолетах передача сигнала управления тормозом на тормозное устройство была механической — чаще всего по тросам. Это было неэффективно и могло эффективно использоваться только в небольших самолетах. Решением была разработка тормозов с гидравлическим приводом, и это остается стандартом для подавляющего большинства самолетов, летающих сегодня. В небольших самолетах система может приводиться в действие от главного цилиндра и не требует гидравлических насосов. В более крупных самолетах насосы необходимы для обеспечения необходимого давления и объема гидравлической жидкости.В продолжающемся стремлении к разработке более легких и эффективных самолетов электрически активируемые тормоза начинают использоваться на некоторых пассажирских самолетах новейшего поколения.

Конструкция тормозной системы

Ранние самолеты имели единую тормозную систему без резервирования или дублирования. Операторы сочли это непрактичным и неприемлемым для регулирующих органов, поэтому производители вскоре стали включать в свои конструкции более надежные тормозные системы. Некоторые из более ранних решений просто решали проблему потери основного гидравлического насоса и встроенных ручных насосов или гидравлических насосов с электрическим приводом, чтобы обеспечить альтернативный источник гидравлического давления.Эти решения не устраняли отказы из-за потери жидкости и были сочтены неадекватными. Чтобы преодолеть это, некоторые производители, такие как Convair, включили в свои конструкции систему сжатого воздуха для экстренного торможения. Несмотря на то, что он отвечал требованиям обеспечения независимых средств активации тормозов, он был ограничен тем, что не допускал дифференциального торможения и что в баке находилось ограниченное количество сжатого воздуха. Резервирование тормозов в большинстве крупных пассажирских самолетов сегодня достигается за счет нескольких независимых гидравлических систем, поддерживаемых гидроаккумуляторами.Эти системы допускают несколько уровней отказа, не приводя к полной потере тормозной способности.

Тормоза из углеродного волокна

Сами тормоза также эволюционировали с годами. Тормоза барабанного типа все еще преобладали на многих самолетах, спроектированных и построенных в 1940-х годах. На смену неэффективным барабанным тормозам пришли дисковые, первоначально с одним, а теперь чаще с несколькими роторами. Роторы чаще всего изготавливают из железа или стали, но за последние 20 лет все больше и больше самолетов оснащаются тормозами из углеродного волокна. Это развитие объясняется несколькими причинами, но две наиболее убедительные — это снижение веса и эффективность. Эффективность особенно важна, поскольку по мере того, как самолет становится больше и его вес увеличивается, тормоза должны быть способны рассеивать больше энергии. Кинетическая энергия прерванного взлета или посадки в значительной степени преобразуется в тепло за счет колесных тормозов. Углеродные тормоза по-прежнему полностью функциональны и сохраняют способность поглощать энергию и замедлять самолет при температурах и намного выше, при которых стальные тормоза теряют свою эффективность и начинают «гаснуть».

Сертификация

Сертификационным требованием является то, что тормозная система воздушного судна способна останавливать воздушное судно при максимальной сертифицированной взлетной массе с отклонением, инициированным на скорости принятия решения. Процесс сертификации должен проводиться со всеми тормозами, изношенными почти до предела службы (номинальный оставшийся срок службы 10%), а тормоз и теплоотвод колеса должны быть достаточно прочными, чтобы не требовалось никаких вмешательств с точки зрения пожаротушения или искусственного охлаждения в течение 5 минут после самолет остановлен. Во время сертификационных испытаний используются наземные интерцепторы и максимальное противоскользящее торможение; однако обратная тяга двигателей или гребных винтов не допускается.

Усовершенствования тормозной системы

Системы противоскольжения, автоматического торможения, температуры тормозов и вентиляторы тормозов — все это системы, которые повышают эффективность тормозов самолета.

Система противоскольжения

Система противоскольжения с помощью различных механизмов сравнивает скорость самолета со скоростью вращения каждого из основных колес.Если скорость какого-либо колеса слишком низкая для существующей скорости самолета, тормоз на этом колесе (или колесах) на мгновение отпускается, чтобы позволить скорости колеса увеличиться и предотвратить скольжение колеса. Система полностью автоматическая и активна сразу после первоначального раскрутки колес при посадке (в течение этого времени активация тормоза может (или не может быть запрещена) запрещена) вплоть до проектно ограниченной минимальной скорости; обычно около 15 узлов. Системы противоскольжения предназначены для минимизации аквапланирования и потенциального повреждения шин, которое может произойти, когда колесо заблокировано или вращается со скоростью, не соответствующей скорости самолета.Система противоскольжения исключает возможность обратного проскальзывания резиновых салазок из-за заблокированных колес. Система противоскольжения также значительно улучшает тормозной путь на некондиционных поверхностях, таких как гравий или трава, и особенно эффективна на поверхностях, загрязненных замороженными загрязнителями, такими как лед или слякоть, обеспечивая максимально эффективное разрушение.

Системы автоматического торможения

Системы автоматического торможения могут использоваться на взлете, где они обеспечивают максимальное торможение в случае прерванного взлета, и при посадке, где они обеспечивают запланированную скорость замедления (в зависимости от выбранного уровня автоматического торможения) с использованием только одного тормоза. заявление.Сочетание этих функций позволяет оптимизировать использование тормозов в соответствии с требованиями и минимизировать износ тормозов.

Индикаторы температуры тормозов

Индикаторы температуры тормозов предназначены для того, чтобы дать пилотам представление о температуре в каждом колесе в сборе. В то время как каждый тип воздушного судна будет иметь свои собственные ограничения по таким параметрам, как максимальная указанная температура для начала взлета, сравнение показаний температуры тормозов может дать общее представление о «исправности» тормозной системы.Например, недопустимо высокие или низкие температуры на данном колесе могут указывать на возможность буксования или неработающего тормоза соответственно. Точно так же повышение температуры тормозов после взлета может указывать на неисправность шины, которая привела к возгоранию колесной арки.

Тормозные вентиляторы

Тормозные вентиляторы сокращают время охлаждения тормозов за счет использования электрических вентиляторов на колесах, которые продувают окружающий воздух через тормоз и колеса в сборе. Обратите внимание, что максимальная рекомендуемая температура для взлета, указанная на приборной панели, может иметь другое значение в зависимости от того, использовались ли вентиляторы тормозов или нет.

Стояночный тормоз

Стояночный тормоз обычно включается ручным переключением. Гидравлические аккумуляторы обычно требуются, если гидравлическое давление должно оставаться достаточным для поддержания настроек стояночного тормоза в течение длительного времени после того, как двигатели были остановлены и основной источник гидравлического давления больше не доступен. На некоторых типах со временем давление в стояночном тормозе снижается, и тормоза со временем отпускаются.

Все воздушные суда после стоянки должны быть заблокированы, чтобы предотвратить незапланированное движение.

Эффекты

• перегретые тормоза
  • Потеря эффективности торможения
  • Пожар
  • Спуск воздуха в шинах

• Отказ тормоза
  • Экскурсии по взлетно-посадочной полосе (хотя это очень редкая причина)
  • Нежелательное движение воздушного судна на земле

Факторы, способствующие

• Штампы и обтекатели опор шасси (иногда устанавливаемые на легких самолетах с фиксированным шасси) могут задерживать охлаждение тормозов и действовать как ловушки для материала, который затем может стать источником возгорания при пожаре.

• Отчеты пилотов о торможении Acton от ранее приземлившихся самолетов следует рассматривать с осторожностью, особенно если они не рассчитаны по времени. Все такие отчеты субъективны и часто могут быть ненадежными, особенно если они предоставляются для приземлений с включенным автоматическим торможением и использованием реверсивной тяги. Это особенно верно, если предыдущий самолет относится к другому типу, нежели тот, которым вы управляете.

Оборона

• Во время предполетного полета убедитесь, что шины накачаны должным образом, нет признаков утечки гидравлической жидкости на тормозных магистралях или фитингах и что индикаторы износа тормозов показывают, что тормоза исправны.
• При первоначальном рулении проверьте тормоза, чтобы убедиться в их правильной работе.
• Минимизируйте требования к тормозам во время наземных операций, регулируя настройки мощности, когда это возможно, включая использование обратной тяги / обратного шага, если это разрешено Руководством по летной эксплуатации воздушного судна. Во время наземных операций используйте подходящую технику торможения для типа установленных тормозов, поскольку рекомендуемые методы для стальных и углеродистых тормозов не совпадают. Для взлета используйте рекомендуемые производителем настройки автоматического торможения, если они установлены.Для посадки используйте автоматический тормоз с соответствующей настройкой, если это возможно.
• Если возникает необходимость в резком торможении, по возможности следите за последующей температурой тормозов и проследите за тем, чтобы после этого последовал соответствующий период охлаждения. Используйте тормозные вентиляторы, если они есть. Если индикаторы температуры тормозов недоступны, используйте таблицы охлаждения тормозов, чтобы определить минимальное время заземления. В противном случае последующие характеристики торможения могут ухудшиться, что может привести к перегреву или спуску воздуха в шинах.
• При подозрении на перегрев после взлета оставьте шасси включенным дольше обычного, что не повлияет на характеристики набора высоты до такой степени, которая ухудшит безопасный просвет местности или соблюдение разрешений УВД.
• Разберитесь, как работает тормозная система. Понимать последствия отказов любой из связанных систем, включая гидравлику, систему противоскольжения и автоматические тормоза, и знать соответствующие процедуры для работы в ухудшенной конфигурации.
• Будьте внимательны при неожиданном движении самолета на земле, особенно сразу после включения стояночного тормоза или сразу после его отпускания после установки противооткатных упоров. Не погружайтесь в кабину пилота, пока не убедитесь, что самолет не двигается.

Решения

• Если есть основания полагать или подозревать, что тормоза (и, следовательно, соседние шины) могут быть чрезмерно горячими после взлета, тогда могут быть целесообразными следующие меры предосторожности, чтобы дать компонентам время остыть:
  • После взлета не отпускайте передачу на продолжительное время, учитывая, какое влияние это окажет на характеристики набора высоты.
  • По возможности избегайте приземления сразу после взлета.
  • Соблюдайте ограничения AFM для минимальных периодов охлаждения грунта после резкого торможения.Это особенно актуально после высокоскоростного прерванного взлета.

• Всегда учитывайте, должны ли пожарные бригады принимать участие в инцидентах с горячим тормозом.

• Ограничьте все существенные торможения временами, когда самолет движется по прямой, чтобы избежать нагрузки на шины и чрезмерного износа

• Убедитесь, что во время движения самолета не применяются тормоза против тяги или мощности вперед. Избегайте установки высокой мощности против тормозов, когда самолет остановлен, если только не проводятся необходимые проверки или процедуры, такие как запуск двигателя.

• Не допускайте непреднамеренного «нажатия» на педаль тормоза во время руления

Несчастные случаи и происшествия

• SW4, Мирабель, Монреаль, Канада, 1998 год: пожар в колесной арке, вызванный перегревом тормозов, который развивался до тех пор, пока левое крыло не вышло из строя, что сделало самолет неуправляемым.

• Выдержка из бюллетеня AAIB № 1/2007: инцидент с А320, у которого произошел отказ гидравлической системы и впоследствии он столкнулся с воздушным мостом, поскольку экипаж не осознал последствий отказа для тормозной системы.

Статьи по теме

Дополнительная литература

Фонд безопасности полетов

Прочие

Тормоза — SKYbrary Aviation Safety

Определение

Тормоз — это устройство для замедления или остановки движения машины или транспортного средства или предотвращения их повторного движения.

Общее описание

Тормоза для самолетов наземного базирования почти исключительно расположены на основных колесах, хотя на протяжении многих лет на некоторых самолетах также были тормоза на носовых колесах. Работа тормозов эволюционировала от единственного рычага, применяющего все тормоза симметрично, до педалей, управляемых с пятки, и до органов управления тормозом с носком, встроенных в педали руля направления. Благодаря ножному управлению появилась возможность применять левый или правый тормоз независимо друг от друга, что позволило использовать дифференциальное торможение для управления самолетом во время наземных операций и для поддержания управляемости во время той части взлета или посадки, когда скорость полета слишком мала для аэродинамических характеристик. контроль, чтобы быть эффективными.

В ранних самолетах передача сигнала управления тормозом на тормозное устройство была механической — чаще всего по тросам. Это было неэффективно и могло эффективно использоваться только в небольших самолетах. Решением была разработка тормозов с гидравлическим приводом, и это остается стандартом для подавляющего большинства самолетов, летающих сегодня. В небольших самолетах система может приводиться в действие от главного цилиндра и не требует гидравлических насосов. В более крупных самолетах насосы необходимы для обеспечения необходимого давления и объема гидравлической жидкости.В продолжающемся стремлении к разработке более легких и эффективных самолетов электрически активируемые тормоза начинают использоваться на некоторых пассажирских самолетах новейшего поколения.

Конструкция тормозной системы

Ранние самолеты имели единую тормозную систему без резервирования или дублирования. Операторы сочли это непрактичным и неприемлемым для регулирующих органов, поэтому производители вскоре стали включать в свои конструкции более надежные тормозные системы. Некоторые из более ранних решений просто решали проблему потери основного гидравлического насоса и встроенных ручных насосов или гидравлических насосов с электрическим приводом, чтобы обеспечить альтернативный источник гидравлического давления.Эти решения не устраняли отказы из-за потери жидкости и были сочтены неадекватными. Чтобы преодолеть это, некоторые производители, такие как Convair, включили в свои конструкции систему сжатого воздуха для экстренного торможения. Несмотря на то, что он отвечал требованиям обеспечения независимых средств активации тормозов, он был ограничен тем, что не допускал дифференциального торможения и что в баке находилось ограниченное количество сжатого воздуха. Резервирование тормозов в большинстве крупных пассажирских самолетов сегодня достигается за счет нескольких независимых гидравлических систем, поддерживаемых гидроаккумуляторами.Эти системы допускают несколько уровней отказа, не приводя к полной потере тормозной способности.

Тормоза из углеродного волокна

Сами тормоза также эволюционировали с годами. Тормоза барабанного типа все еще преобладали на многих самолетах, спроектированных и построенных в 1940-х годах. На смену неэффективным барабанным тормозам пришли дисковые, первоначально с одним, а теперь чаще с несколькими роторами. Роторы чаще всего изготавливают из железа или стали, но за последние 20 лет все больше и больше самолетов оснащаются тормозами из углеродного волокна. Это развитие объясняется несколькими причинами, но две наиболее убедительные — это снижение веса и эффективность. Эффективность особенно важна, поскольку по мере того, как самолет становится больше и его вес увеличивается, тормоза должны быть способны рассеивать больше энергии. Кинетическая энергия прерванного взлета или посадки в значительной степени преобразуется в тепло за счет колесных тормозов. Углеродные тормоза по-прежнему полностью функциональны и сохраняют способность поглощать энергию и замедлять самолет при температурах и намного выше, при которых стальные тормоза теряют свою эффективность и начинают «гаснуть».

Сертификация

Сертификационным требованием является то, что тормозная система воздушного судна способна останавливать воздушное судно при максимальной сертифицированной взлетной массе с отклонением, инициированным на скорости принятия решения. Процесс сертификации должен проводиться со всеми тормозами, изношенными почти до предела службы (номинальный оставшийся срок службы 10%), а тормоз и теплоотвод колеса должны быть достаточно прочными, чтобы не требовалось никаких вмешательств с точки зрения пожаротушения или искусственного охлаждения в течение 5 минут после самолет остановлен. Во время сертификационных испытаний используются наземные интерцепторы и максимальное противоскользящее торможение; однако обратная тяга двигателей или гребных винтов не допускается.

Усовершенствования тормозной системы

Системы противоскольжения, автоматического торможения, температуры тормозов и вентиляторы тормозов — все это системы, которые повышают эффективность тормозов самолета.

Система противоскольжения

Система противоскольжения с помощью различных механизмов сравнивает скорость самолета со скоростью вращения каждого из основных колес.Если скорость какого-либо колеса слишком низкая для существующей скорости самолета, тормоз на этом колесе (или колесах) на мгновение отпускается, чтобы позволить скорости колеса увеличиться и предотвратить скольжение колеса. Система полностью автоматическая и активна сразу после первоначального раскрутки колес при посадке (в течение этого времени активация тормоза может (или не может быть запрещена) запрещена) вплоть до проектно ограниченной минимальной скорости; обычно около 15 узлов. Системы противоскольжения предназначены для минимизации аквапланирования и потенциального повреждения шин, которое может произойти, когда колесо заблокировано или вращается со скоростью, не соответствующей скорости самолета.Система противоскольжения исключает возможность обратного проскальзывания резиновых салазок из-за заблокированных колес. Система противоскольжения также значительно улучшает тормозной путь на некондиционных поверхностях, таких как гравий или трава, и особенно эффективна на поверхностях, загрязненных замороженными загрязнителями, такими как лед или слякоть, обеспечивая максимально эффективное разрушение.

Системы автоматического торможения

Системы автоматического торможения могут использоваться на взлете, где они обеспечивают максимальное торможение в случае прерванного взлета, и при посадке, где они обеспечивают запланированную скорость замедления (в зависимости от выбранного уровня автоматического торможения) с использованием только одного тормоза. заявление.Сочетание этих функций позволяет оптимизировать использование тормозов в соответствии с требованиями и минимизировать износ тормозов.

Индикаторы температуры тормозов

Индикаторы температуры тормозов предназначены для того, чтобы дать пилотам представление о температуре в каждом колесе в сборе. В то время как каждый тип воздушного судна будет иметь свои собственные ограничения по таким параметрам, как максимальная указанная температура для начала взлета, сравнение показаний температуры тормозов может дать общее представление о «исправности» тормозной системы.Например, недопустимо высокие или низкие температуры на данном колесе могут указывать на возможность буксования или неработающего тормоза соответственно. Точно так же повышение температуры тормозов после взлета может указывать на неисправность шины, которая привела к возгоранию колесной арки.

Тормозные вентиляторы

Тормозные вентиляторы сокращают время охлаждения тормозов за счет использования электрических вентиляторов на колесах, которые продувают окружающий воздух через тормоз и колеса в сборе. Обратите внимание, что максимальная рекомендуемая температура для взлета, указанная на приборной панели, может иметь другое значение в зависимости от того, использовались ли вентиляторы тормозов или нет.

Стояночный тормоз

Стояночный тормоз обычно включается ручным переключением. Гидравлические аккумуляторы обычно требуются, если гидравлическое давление должно оставаться достаточным для поддержания настроек стояночного тормоза в течение длительного времени после того, как двигатели были остановлены и основной источник гидравлического давления больше не доступен. На некоторых типах со временем давление в стояночном тормозе снижается, и тормоза со временем отпускаются.

Все воздушные суда после стоянки должны быть заблокированы, чтобы предотвратить незапланированное движение.

Эффекты

• перегретые тормоза
  • Потеря эффективности торможения
  • Пожар
  • Спуск воздуха в шинах

• Отказ тормоза
  • Экскурсии по взлетно-посадочной полосе (хотя это очень редкая причина)
  • Нежелательное движение воздушного судна на земле

Факторы, способствующие

• Штампы и обтекатели опор шасси (иногда устанавливаемые на легких самолетах с фиксированным шасси) могут задерживать охлаждение тормозов и действовать как ловушки для материала, который затем может стать источником возгорания при пожаре.

• Отчеты пилотов о торможении Acton от ранее приземлившихся самолетов следует рассматривать с осторожностью, особенно если они не рассчитаны по времени. Все такие отчеты субъективны и часто могут быть ненадежными, особенно если они предоставляются для приземлений с включенным автоматическим торможением и использованием реверсивной тяги. Это особенно верно, если предыдущий самолет относится к другому типу, нежели тот, которым вы управляете.

Оборона

• Во время предполетного полета убедитесь, что шины накачаны должным образом, нет признаков утечки гидравлической жидкости на тормозных магистралях или фитингах и что индикаторы износа тормозов показывают, что тормоза исправны.
• При первоначальном рулении проверьте тормоза, чтобы убедиться в их правильной работе.
• Минимизируйте требования к тормозам во время наземных операций, регулируя настройки мощности, когда это возможно, включая использование обратной тяги / обратного шага, если это разрешено Руководством по летной эксплуатации воздушного судна. Во время наземных операций используйте подходящую технику торможения для типа установленных тормозов, поскольку рекомендуемые методы для стальных и углеродистых тормозов не совпадают. Для взлета используйте рекомендуемые производителем настройки автоматического торможения, если они установлены.Для посадки используйте автоматический тормоз с соответствующей настройкой, если это возможно.
• Если возникает необходимость в резком торможении, по возможности следите за последующей температурой тормозов и проследите за тем, чтобы после этого последовал соответствующий период охлаждения. Используйте тормозные вентиляторы, если они есть. Если индикаторы температуры тормозов недоступны, используйте таблицы охлаждения тормозов, чтобы определить минимальное время заземления. В противном случае последующие характеристики торможения могут ухудшиться, что может привести к перегреву или спуску воздуха в шинах.
• При подозрении на перегрев после взлета оставьте шасси включенным дольше обычного, что не повлияет на характеристики набора высоты до такой степени, которая ухудшит безопасный просвет местности или соблюдение разрешений УВД.
• Разберитесь, как работает тормозная система. Понимать последствия отказов любой из связанных систем, включая гидравлику, систему противоскольжения и автоматические тормоза, и знать соответствующие процедуры для работы в ухудшенной конфигурации.
• Будьте внимательны при неожиданном движении самолета на земле, особенно сразу после включения стояночного тормоза или сразу после его отпускания после установки противооткатных упоров. Не погружайтесь в кабину пилота, пока не убедитесь, что самолет не двигается.

Решения

• Если есть основания полагать или подозревать, что тормоза (и, следовательно, соседние шины) могут быть чрезмерно горячими после взлета, тогда могут быть целесообразными следующие меры предосторожности, чтобы дать компонентам время остыть:
  • После взлета не отпускайте передачу на продолжительное время, учитывая, какое влияние это окажет на характеристики набора высоты.
  • По возможности избегайте приземления сразу после взлета.
  • Соблюдайте ограничения AFM для минимальных периодов охлаждения грунта после резкого торможения.Это особенно актуально после высокоскоростного прерванного взлета.

• Всегда учитывайте, должны ли пожарные бригады принимать участие в инцидентах с горячим тормозом.

• Ограничьте все существенные торможения временами, когда самолет движется по прямой, чтобы избежать нагрузки на шины и чрезмерного износа

• Убедитесь, что во время движения самолета не применяются тормоза против тяги или мощности вперед. Избегайте установки высокой мощности против тормозов, когда самолет остановлен, если только не проводятся необходимые проверки или процедуры, такие как запуск двигателя.

• Не допускайте непреднамеренного «нажатия» на педаль тормоза во время руления

Несчастные случаи и происшествия

• SW4, Мирабель, Монреаль, Канада, 1998 год: пожар в колесной арке, вызванный перегревом тормозов, который развивался до тех пор, пока левое крыло не вышло из строя, что сделало самолет неуправляемым.

• Выдержка из бюллетеня AAIB № 1/2007: инцидент с А320, у которого произошел отказ гидравлической системы и впоследствии он столкнулся с воздушным мостом, поскольку экипаж не осознал последствий отказа для тормозной системы.

Статьи по теме

Дополнительная литература

Фонд безопасности полетов

Прочие

Тормоза — SKYbrary Aviation Safety

Определение

Тормоз — это устройство для замедления или остановки движения машины или транспортного средства или предотвращения их повторного движения.

Общее описание

Тормоза для самолетов наземного базирования почти исключительно расположены на основных колесах, хотя на протяжении многих лет на некоторых самолетах также были тормоза на носовых колесах. Работа тормозов эволюционировала от единственного рычага, применяющего все тормоза симметрично, до педалей, управляемых с пятки, и до органов управления тормозом с носком, встроенных в педали руля направления. Благодаря ножному управлению появилась возможность применять левый или правый тормоз независимо друг от друга, что позволило использовать дифференциальное торможение для управления самолетом во время наземных операций и для поддержания управляемости во время той части взлета или посадки, когда скорость полета слишком мала для аэродинамических характеристик. контроль, чтобы быть эффективными.

В ранних самолетах передача сигнала управления тормозом на тормозное устройство была механической — чаще всего по тросам. Это было неэффективно и могло эффективно использоваться только в небольших самолетах. Решением была разработка тормозов с гидравлическим приводом, и это остается стандартом для подавляющего большинства самолетов, летающих сегодня. В небольших самолетах система может приводиться в действие от главного цилиндра и не требует гидравлических насосов. В более крупных самолетах насосы необходимы для обеспечения необходимого давления и объема гидравлической жидкости.В продолжающемся стремлении к разработке более легких и эффективных самолетов электрически активируемые тормоза начинают использоваться на некоторых пассажирских самолетах новейшего поколения.

Конструкция тормозной системы

Ранние самолеты имели единую тормозную систему без резервирования или дублирования. Операторы сочли это непрактичным и неприемлемым для регулирующих органов, поэтому производители вскоре стали включать в свои конструкции более надежные тормозные системы. Некоторые из более ранних решений просто решали проблему потери основного гидравлического насоса и встроенных ручных насосов или гидравлических насосов с электрическим приводом, чтобы обеспечить альтернативный источник гидравлического давления.Эти решения не устраняли отказы из-за потери жидкости и были сочтены неадекватными. Чтобы преодолеть это, некоторые производители, такие как Convair, включили в свои конструкции систему сжатого воздуха для экстренного торможения. Несмотря на то, что он отвечал требованиям обеспечения независимых средств активации тормозов, он был ограничен тем, что не допускал дифференциального торможения и что в баке находилось ограниченное количество сжатого воздуха. Резервирование тормозов в большинстве крупных пассажирских самолетов сегодня достигается за счет нескольких независимых гидравлических систем, поддерживаемых гидроаккумуляторами.Эти системы допускают несколько уровней отказа, не приводя к полной потере тормозной способности.

Тормоза из углеродного волокна

Сами тормоза также эволюционировали с годами. Тормоза барабанного типа все еще преобладали на многих самолетах, спроектированных и построенных в 1940-х годах. На смену неэффективным барабанным тормозам пришли дисковые, первоначально с одним, а теперь чаще с несколькими роторами. Роторы чаще всего изготавливают из железа или стали, но за последние 20 лет все больше и больше самолетов оснащаются тормозами из углеродного волокна. Это развитие объясняется несколькими причинами, но две наиболее убедительные — это снижение веса и эффективность. Эффективность особенно важна, поскольку по мере того, как самолет становится больше и его вес увеличивается, тормоза должны быть способны рассеивать больше энергии. Кинетическая энергия прерванного взлета или посадки в значительной степени преобразуется в тепло за счет колесных тормозов. Углеродные тормоза по-прежнему полностью функциональны и сохраняют способность поглощать энергию и замедлять самолет при температурах и намного выше, при которых стальные тормоза теряют свою эффективность и начинают «гаснуть».

Сертификация

Сертификационным требованием является то, что тормозная система воздушного судна способна останавливать воздушное судно при максимальной сертифицированной взлетной массе с отклонением, инициированным на скорости принятия решения. Процесс сертификации должен проводиться со всеми тормозами, изношенными почти до предела службы (номинальный оставшийся срок службы 10%), а тормоз и теплоотвод колеса должны быть достаточно прочными, чтобы не требовалось никаких вмешательств с точки зрения пожаротушения или искусственного охлаждения в течение 5 минут после самолет остановлен. Во время сертификационных испытаний используются наземные интерцепторы и максимальное противоскользящее торможение; однако обратная тяга двигателей или гребных винтов не допускается.

Усовершенствования тормозной системы

Системы противоскольжения, автоматического торможения, температуры тормозов и вентиляторы тормозов — все это системы, которые повышают эффективность тормозов самолета.

Система противоскольжения

Система противоскольжения с помощью различных механизмов сравнивает скорость самолета со скоростью вращения каждого из основных колес.Если скорость какого-либо колеса слишком низкая для существующей скорости самолета, тормоз на этом колесе (или колесах) на мгновение отпускается, чтобы позволить скорости колеса увеличиться и предотвратить скольжение колеса. Система полностью автоматическая и активна сразу после первоначального раскрутки колес при посадке (в течение этого времени активация тормоза может (или не может быть запрещена) запрещена) вплоть до проектно ограниченной минимальной скорости; обычно около 15 узлов. Системы противоскольжения предназначены для минимизации аквапланирования и потенциального повреждения шин, которое может произойти, когда колесо заблокировано или вращается со скоростью, не соответствующей скорости самолета.Система противоскольжения исключает возможность обратного проскальзывания резиновых салазок из-за заблокированных колес. Система противоскольжения также значительно улучшает тормозной путь на некондиционных поверхностях, таких как гравий или трава, и особенно эффективна на поверхностях, загрязненных замороженными загрязнителями, такими как лед или слякоть, обеспечивая максимально эффективное разрушение.

Системы автоматического торможения

Системы автоматического торможения могут использоваться на взлете, где они обеспечивают максимальное торможение в случае прерванного взлета, и при посадке, где они обеспечивают запланированную скорость замедления (в зависимости от выбранного уровня автоматического торможения) с использованием только одного тормоза. заявление.Сочетание этих функций позволяет оптимизировать использование тормозов в соответствии с требованиями и минимизировать износ тормозов.

Индикаторы температуры тормозов

Индикаторы температуры тормозов предназначены для того, чтобы дать пилотам представление о температуре в каждом колесе в сборе. В то время как каждый тип воздушного судна будет иметь свои собственные ограничения по таким параметрам, как максимальная указанная температура для начала взлета, сравнение показаний температуры тормозов может дать общее представление о «исправности» тормозной системы.Например, недопустимо высокие или низкие температуры на данном колесе могут указывать на возможность буксования или неработающего тормоза соответственно. Точно так же повышение температуры тормозов после взлета может указывать на неисправность шины, которая привела к возгоранию колесной арки.

Тормозные вентиляторы

Тормозные вентиляторы сокращают время охлаждения тормозов за счет использования электрических вентиляторов на колесах, которые продувают окружающий воздух через тормоз и колеса в сборе. Обратите внимание, что максимальная рекомендуемая температура для взлета, указанная на приборной панели, может иметь другое значение в зависимости от того, использовались ли вентиляторы тормозов или нет.

Стояночный тормоз

Стояночный тормоз обычно включается ручным переключением. Гидравлические аккумуляторы обычно требуются, если гидравлическое давление должно оставаться достаточным для поддержания настроек стояночного тормоза в течение длительного времени после того, как двигатели были остановлены и основной источник гидравлического давления больше не доступен. На некоторых типах со временем давление в стояночном тормозе снижается, и тормоза со временем отпускаются.

Все воздушные суда после стоянки должны быть заблокированы, чтобы предотвратить незапланированное движение.

Эффекты

• перегретые тормоза
  • Потеря эффективности торможения
  • Пожар
  • Спуск воздуха в шинах

• Отказ тормоза
  • Экскурсии по взлетно-посадочной полосе (хотя это очень редкая причина)
  • Нежелательное движение воздушного судна на земле

Факторы, способствующие

• Штампы и обтекатели опор шасси (иногда устанавливаемые на легких самолетах с фиксированным шасси) могут задерживать охлаждение тормозов и действовать как ловушки для материала, который затем может стать источником возгорания при пожаре.

• Отчеты пилотов о торможении Acton от ранее приземлившихся самолетов следует рассматривать с осторожностью, особенно если они не рассчитаны по времени. Все такие отчеты субъективны и часто могут быть ненадежными, особенно если они предоставляются для приземлений с включенным автоматическим торможением и использованием реверсивной тяги. Это особенно верно, если предыдущий самолет относится к другому типу, нежели тот, которым вы управляете.

Оборона

• Во время предполетного полета убедитесь, что шины накачаны должным образом, нет признаков утечки гидравлической жидкости на тормозных магистралях или фитингах и что индикаторы износа тормозов показывают, что тормоза исправны.
• При первоначальном рулении проверьте тормоза, чтобы убедиться в их правильной работе.
• Минимизируйте требования к тормозам во время наземных операций, регулируя настройки мощности, когда это возможно, включая использование обратной тяги / обратного шага, если это разрешено Руководством по летной эксплуатации воздушного судна. Во время наземных операций используйте подходящую технику торможения для типа установленных тормозов, поскольку рекомендуемые методы для стальных и углеродистых тормозов не совпадают. Для взлета используйте рекомендуемые производителем настройки автоматического торможения, если они установлены.Для посадки используйте автоматический тормоз с соответствующей настройкой, если это возможно.
• Если возникает необходимость в резком торможении, по возможности следите за последующей температурой тормозов и проследите за тем, чтобы после этого последовал соответствующий период охлаждения. Используйте тормозные вентиляторы, если они есть. Если индикаторы температуры тормозов недоступны, используйте таблицы охлаждения тормозов, чтобы определить минимальное время заземления. В противном случае последующие характеристики торможения могут ухудшиться, что может привести к перегреву или спуску воздуха в шинах.
• При подозрении на перегрев после взлета оставьте шасси включенным дольше обычного, что не повлияет на характеристики набора высоты до такой степени, которая ухудшит безопасный просвет местности или соблюдение разрешений УВД.
• Разберитесь, как работает тормозная система. Понимать последствия отказов любой из связанных систем, включая гидравлику, систему противоскольжения и автоматические тормоза, и знать соответствующие процедуры для работы в ухудшенной конфигурации.
• Будьте внимательны при неожиданном движении самолета на земле, особенно сразу после включения стояночного тормоза или сразу после его отпускания после установки противооткатных упоров. Не погружайтесь в кабину пилота, пока не убедитесь, что самолет не двигается.

Решения

• Если есть основания полагать или подозревать, что тормоза (и, следовательно, соседние шины) могут быть чрезмерно горячими после взлета, тогда могут быть целесообразными следующие меры предосторожности, чтобы дать компонентам время остыть:
  • После взлета не отпускайте передачу на продолжительное время, учитывая, какое влияние это окажет на характеристики набора высоты.
  • По возможности избегайте приземления сразу после взлета.
  • Соблюдайте ограничения AFM для минимальных периодов охлаждения грунта после резкого торможения.Это особенно актуально после высокоскоростного прерванного взлета.

• Всегда учитывайте, должны ли пожарные бригады принимать участие в инцидентах с горячим тормозом.

• Ограничьте все существенные торможения временами, когда самолет движется по прямой, чтобы избежать нагрузки на шины и чрезмерного износа

• Убедитесь, что во время движения самолета не применяются тормоза против тяги или мощности вперед. Избегайте установки высокой мощности против тормозов, когда самолет остановлен, если только не проводятся необходимые проверки или процедуры, такие как запуск двигателя.

• Не допускайте непреднамеренного «нажатия» на педаль тормоза во время руления

Несчастные случаи и происшествия

• SW4, Мирабель, Монреаль, Канада, 1998 год: пожар в колесной арке, вызванный перегревом тормозов, который развивался до тех пор, пока левое крыло не вышло из строя, что сделало самолет неуправляемым.

• Выдержка из бюллетеня AAIB № 1/2007: инцидент с А320, у которого произошел отказ гидравлической системы и впоследствии он столкнулся с воздушным мостом, поскольку экипаж не осознал последствий отказа для тормозной системы.

Статьи по теме

Дополнительная литература

Фонд безопасности полетов

Прочие

Патенты и заявки на противоскользящие устройства (класс 152/208)

Номер публикации: 20020050312

Abstract: Шип для беговой поверхности автомобильной шины, особенно зимней шины, с, как видно сверху, овальным, удлиненным, пластинчатым основанием шипа (2, 2a), наибольшим удлинение которого определяет продольную ось (7а) и овальную удлиненную верхнюю часть (4, 5) шипа, наибольшая протяженность которой определяет продольную ось (6а).Чтобы иметь возможность воспринимать еще большие силы снизу, основание шипа (2, 2a) и верхняя часть (4, 5) шипа скручены относительно друг друга, так что продольная ось (6a) шипа верхняя часть (4, 5) шипа охватывает угол (15, 15a), отличный от нуля, с продольной осью (7a) корня шипа (2,2a).

Тип: Заявление

Подано: 18 октября 2001 г.

Дата публикации: 2 мая 2002 г.

Изобретатель: Аллан Островскис