Не заводится. Не могу победить датчик коленвала. Может еще что — 2 — Двигатель и трансмиссия
08.08.2012, 10:13 #11
Не заводится. Не могу победить датчик коленвала. Может еще что
Сообщение от Kolo
Я боюсь что ЭБУ нужно будет менять, что-то там с усилителем сигнала от ДПКВ. Если шаманство со шкивом, с датчиком не помогает.
Про усилитель сигнала вариант интересный! Отчего меняется его входная чувствительность? х.з. Вечером буду мерить напряжение бортсети и сопротивление датчика коленвала.Сообщение от Slaveni
Так может не ЭБУ виновато, а банальный контакт? SANDRO N-150, я понял, что руки правильно растут — для интереса попробуйте сами вкл. и выкл. реле насоса.
Выведите кнопку в салоне и, в разрыв провода, который идёт на ЭБУ подключите один конец, второй на массу.
Возможно тоже попробую питание напрямую подать.
08.08.2012, 10:50 #12
Не заводится. Не могу победить датчик коленвала. Может еще что
принцип работы ДПКВ-он либо работает, либо нет!!!!! Если он умер, ты никак не заведёшься……..
08.08.2012, 11:00 #13
Не заводится. Не могу победить датчик коленвала. Может еще что
Сообщение от opel0817принцип работы ДПКВ-он либо работает, либо нет!!!!! Если он умер, ты никак не заведёшься.
Согласен, но я лично зафиксировал закономерность. В первый раз при подкладке шайбы под ДПКВ неисправность вроде как на два месяца ушла. Опять же вчера при извращении с шайбами, при каком то расстоянии от маховика двигатель заводится сразу, при каком то нет. То есть при изменении расстояния маховика как бы регулируется чувствительность ДПКВ.…….
Хотя я уже теряюсь в догадках. Как я уже говорил вечером буду мерить напряжение бортсети и сопротивление ДПКВ. Других вариантов пока не вижу.
08.08.2012, 11:52 #14
Не заводится. Не могу победить датчик коленвала. Может еще что
1).Поищите мастерню с осциллографом. Если ДПКВ глючит, то по осциллографу должно быть видно. Идеал — синусоида с провалом где нет зуба на шестерне.
2). Проверка подачи питания на форсунки при запуске двигателя.
08.08.2012, 21:17 #15
Не заводится. Не могу победить датчик коленвала. Может еще что
На chipsoft.ru на форуме где-то лежат типовые осциллограммы, можно сравнить, если есть с чем.
А в сам блок лучше и не лезть, тем более монтаж там говорят пленочный.
08.08.2012, 21:25 #16
Не заводится. Не могу победить датчик коленвала. Может еще что
Померил сопротивление ДПКВ. У горячего 716 Ом , у остывшего 680 Ом.Думаю бум менять.
08.08.2012, 23:25 #17
Не заводится. Не могу победить датчик колk
С учётом температурного изменения сопротивления медной проволки так и есть. По расчётам нагретый до 100 гр. датчик и остывший до 30 даёт даже большую разницу сопротивлений.
09.08.2012, 06:58 #18
Не заводится. Не могу победить датчик коленвала. Может еще что
А вумный книжка говорит, что должно быть 0,5 — 0,6 кОм. Если сопротивление не соответствует указанным пределам — заменить.Вот я и говорю — бум пробовать менять. Других вариантов пока невижу.
09.08.2012, 13:15 #19
Не заводится. Не могу победить датчик коленвала. Может еще что
0.5-0.6 кОм и есть 500-600 ом. Всё зависит от производителя. Сопротивление большой роли не играет. Самое плохое — это короткозамкнутый виток. Удачи.
10.08.2012, 11:06 #20
Не заводится. Не могу победить датчик коленвала. Может еще что
У меня та же проблема, но после дождя и длит. стоянка... Я так понимаю проблема в контактах, потому как после того как провода к мозгам потеребишь заводится с пол тычка думаю попадает влага и они закисают.
Laser Внешний оптический датчик коленвала
Для получения сигнала от датчика коленвала применяется осциллографический щуп, пробник которого подключается параллельно сигнальному выводу датчика коленвала.
Подключение к датчику коленвала при помощи осциллографического щупа.
Скрипт CSS способен анализировать сигнал от датчика частоты вращения / положения коленчатого вала двигателя, работающего в паре с задающим зубчатым диском, имеющим любую формулу (60-2, 36-1, 60-2-2, 36-2-2-2 и так далее…) как с пропусками зубьев, так и без пропусков зубьев. Основным требованием является жёсткое крепление задающего зубчатого диска к коленвалу. Привод задающего зубчатого диска через цепную передачу либо через ременную передачу не допускается, поскольку в этом случае происходит значительное сглаживание «толчков» от коленвала.
Полученные результаты анализа тем точнее, чем больше количество зубьев на венце задающего зубчатого диска.
Оптический датчик коленвала Laser.
При помощи скрипта CSS также можно диагностировать и те двигатели, которые не оснащены штатным датчиком коленвала. В таком случае, вместо сигнала от штатного датчика коленвала используется сигнал от внешнего оптического датчика коленвала Laser.
Оптический датчик коленвала Laser.
Для того чтобы воспользоваться оптическим датчиком Laser, на шкив коленвала потребуется нанести оптические метки белого цвета, которые будут выполнять роль зубьев маркерного диска. Оптические метки можно наносить различными способами. Наиболее удобно применять либо быстро сохнущую белую краску, например, канцелярскую корректирующую жидкость, либо липкую ленту белого цвета.
Канцелярская корректирующая жидкость и липкая лента белого цвета.
Нанесение оптических меток на шкив коленвала при помощи канцелярской корректирующей жидкости.
Ширина каждой из наносимых меток должна быть не менее ~5 mm, расстояние между соседними метками должно быть также не менее ~5 mm. Чем больше меток будет нанесено на шкив коленвала, тем меньшей будет погрешность измерений. Для 4-х цилиндрового двигателя следует сформировать оптический маркерный диск, состоящий, по меньшей мере, из 8 меток, то есть – количество меток должно быть, как минимум, в 2 раза большим количества цилиндров двигателя.
Для фокусировки и направления лазерного луча от оптического датчика Laser на оптический маркерный диск, понадобится помощь ассистента.
Выбор направления и фокусировка лазерного луча от оптического датчика коленвала Laser на поверхности оптического маркерного диска.
Датчик следует расположить на расстоянии ~5…50 cm от поверхности шкива коленвала с метками. Световое пятно от лазерного луча следует сфокусировать до размера приблизительно соответствующего половине ширины оптической метки (~5…10 mm).
В зависимости от компоновки двигателя в моторном отсеке, а также от конструктивных особенностей шкива коленвала, оптические метки можно наносить на любой доступной поверхности шкива.
Пример использования внутренней поверхности шкива коленвала в качестве поверхности для нанесения оптического маркерного диска.
Датчики коленвала и кулачка | Профессионалы по обслуживанию транспортных средств
В мире командных видов спорта одна из самых важных дисциплин, которую любой тренер должен внушить своим игрокам, — это постоянное знание позиций своих и других игроков. Освойте основы спорта и узнайте позицию каждого, и вы можете быть названы самым ценным игроком (MVP) игры.
В мире систем управления двигателем, если бы мы когда-либо классифицировали входные данные двух датчиков как MVP системы управления двигателем, это, вероятно, должны были бы быть датчики положения коленчатого вала (CKP) и распределительного вала (CMP).
Вся жизнь управления зажиганием и подачей топлива начинается с этих двух основных датчиков.
Подумайте о том, что вы в первую очередь проверяете, когда у вас нет искры или нет топлива в процессе диагностики без запуска – CKP и, в меньшей степени, CMP. Если модуль управления силовым агрегатом (PCM) не имеет ни малейшего представления о том, что двигатель переворачивается, с подачей топлива и искрой ничего не происходит. Чтобы лучше понять эти два MVP управления двигателем, давайте рассмотрим их теорию работы, слабые звенья и советы по диагностике, когда речь идет о проблемах в сервисном отсеке.
Конструкции датчиков
Здесь я хочу обсудить четыре датчика: переменное сопротивление, эффект Холла, магниторезистивный и оптический.
Датчики с переменным магнитным сопротивлением : Простейшей и самой популярной конструкцией является магнитный датчик, или, как его часто называют, датчик с переменным сопротивлением (VR). В отличие от других разновидностей датчиков, магнитный датчик не нуждается в источнике питания для работы.
Его принцип работы основан на постоянном магните, окруженном катушкой из проволоки. Когда поле магнита, окружающее катушку, изменяется, это изменяющееся магнитное поле индуцирует электродвижущую силу (ЭДС) в виде переменного тока в обмотке катушки. Обычно тормозное колесо, изготовленное из черного металла, прикрепленное к коленчатому валу или маховику, имеет прорези или канавки глубиной ¼ дюйма или более, вращающиеся со скоростью коленчатого вала. В результате получается синусоида переменного тока, амплитуда (уровень напряжения) и частота которой совпадают со скоростью вращения коленчатого вала.
При зажигании без демпфера (DIS) и зажигании с катушкой на свече (COP) сигнал должен быть синхронизирован с положением коленчатого вала, чтобы сработала правильная катушка зажигания. Обычно это достигается за счет уникально расположенных зазоров, дополнительного зазора или отсутствующего зазора, чтобы обозначить положение вращения коленчатого вала. Производимый сигнал представляет собой аналоговую синусоиду.
Датчики Холла : Датчики Холла используют постоянный магнит, установленный на корпусе датчика. Далее идет полупроводниковая пластина, которая создает небольшой сигнал напряжения Холла при воздействии магнитного поля. Другая схема внутри узла датчика усиливает этот сигнал для включения транзистора.
Транзистор внутри датчика в сборе затем обеспечивает заземление для модуля зажигания или напряжения сигнала, подаваемого PCM (обычно 5 вольт), сводя входное напряжение сигнала к земле. Металлические лопасти / лопасти прерывателя на коленчатом валу (или распределительном валу) вращаются в зазоре между элементом датчика Холла и магнитом, блокируя магнитное поле от датчика, отключая транзистор и позволяя напряжению сигнала датчика оставаться высоким.
Когда кривошип двигателя или распределительный вал перемещает металлические лопасти/лопасти прерывателя из зазора, магнитное поле воздействует на чувствительный элемент и создается напряжение на эффекте Холла, которое усиливается до уровня тока базы транзистора, а сигнальный провод переключается на низкий .
Магниторезистивные датчики : A Магниторезистивные датчики (сокращенно MR) представляют собой смесь датчиков Холла и ВР. Он также использует три провода (питание, земля и сигнал) и магнитное поле и выдает цифровой прямоугольный сигнал. Магнит расположен между двумя датчиками магнитного сопротивления (чувствительными элементами MR1 и MR2).
Магнитное поле изменяется в области MR1 и MR2 по мере вращения тормозного колеса, установленного на коленчатом валу. Каждый зуб тормозного колеса достигает MR 1 раньше, чем MR2. И MR1, и MR2 производят одинаковые сигналы напряжения, но сигнал MR2 всего на несколько миллисекунд позже сигнала MR1.
Сигналы от MR1 и MR2 заставляют внутреннюю схему, называемую дифференциальным усилителем, формировать дифференциальный выходной сигнал MR, который содержит прямоугольную волну, которая переключается выше нуля для MR1 и ниже нуля для MR2. Этот сигнал используется для включения и выключения транзисторного устройства, называемого триггером Шмидта. Затем триггер Шмидта формирует цифровой выходной сигнал 0-5 вольт в сигнальной цепи датчика, ведущей к PCM. PCM не подает подтягивающее напряжение смещения постоянного тока на входную цепь, как в случае с датчиками на эффекте Холла.
Оптические датчики : Оптические датчики начали появляться во многих наших сервисных отсеках в двигателях LT1 GM V8 еще в 1990-х годах и широко использовались в нескольких моделях GM, включая Corvette, Firebird и Camaro. В некоторых азиатских моделях производства Nissan и других использовались варианты датчиков этого типа.
Оптический датчик положения на двигателях LT1 был встроен в корпус распределителя в форме блина (в комплекте с крышкой и ротором), установленный за водяным насосом двигателя и приводимый в действие распределительным валом. Вместе с чувствительным элементом был сверхтонкий вращающийся металлический диск (называемый трековым диском) с крошечными выемками, прорезанными на нем.
В версии GM (называемой Opti-Spark) было 360 пазов для подачи сигнала высокого разрешения и восемь пазов уникального размера для точного указания положения кулачка в PCM. Чувствительный элемент, произведенный Mitsubishi, использовал источник инфракрасного света и приемник для обнаружения прорезей диска гусеницы, когда он вращался на валу.
Общие неисправности
Теперь я видел один тестовый вопрос ASE A8 или L1, который возникает относительно близости датчика к кулачку или коленчатому валу. Иногда это звучит так: «Датчик коленчатого вала с переменным магнитным сопротивлением (VR) слишком далеко от коленчатого вала. Может ли это быть причиной пропуска зажигания по конкретному цилиндру?»
И, конечно же, ответ будет отрицательным. У тебя не было бы искры.
Убедитесь, что ничто не удерживает их от надлежащей близости. Всегда были проблемы с проводкой с чем-либо дублированным на вторичном рынке, и VR ничем не отличаются. Я читал немало тематических исследований, в которых обратная полярность проводки из-за замены жгутов и/или ремонта несоответствия разъемов вызывала проблемы.
Вы бы не подумали, что магнит с намотанной на него проволокой может обращать внимание на полярность. Но если вы подумаете о положительном или отрицательном нарастании синусоидальной волны, когда колесо сопротивления проходит мимо, становится легко понять, почему эта простая ошибка может сбить с толку PCM. Магниты сегодня лучше, чем в прошлом (редкоземельные металлы по сравнению с порошкообразными), но, как однажды процитировал Генри Форд: «Мне нравятся круглые, черные и дешевые шины, и меня не особо волнуют круглые и черные детали. ».
Изготовленные магниты со временем могут ослабевать. Когда это произойдет, они будут иметь более низкую амплитуду (напряжение) и вызовут проблемы с запуском/отсутствием запуска.
Как и в случае с другими электрическими обмотками автомобиля, в этих датчиках может произойти короткое замыкание или обрыв цепи. Часто они связаны с температурой. Другие, менее вероятные виновники с датчиками VR, — это повреждение тормозного колеса и сумасшедшие вещи, такие как перестроенный двигатель с отсутствующим или неправильным тормозным колесом.
Для датчика Холла можно использовать одно слово: хрупкий. Правильная установка имеет решающее значение для обеспечения беспрепятственного прохождения металлического рефлекторного колеса через прорезь датчика. При установке на двигатель убедитесь, что между лопастями гармонического балансира и отверстиями в датчике имеется достаточный зазор. Осмотрите рефлектор на наличие повреждений или изгибов, которые могут привести к контакту с датчиком в сборе. Невыполнение этого требования приведет к физическому повреждению.
Однако иногда повреждения не видны. Поскольку в датчике на эффекте Холла используются твердотельные электронные схемы, было бы разумно не доверять датчику, который упал. Много-много лет назад в ранних датчиках Холла двигателя V6 с углом развала цилиндров 90 градусов наблюдалась хроническая картина внутренних отказов.
Легкий тест постукивания был в порядке дня для обнаружения прерывистого датчика. Типы пещерных людей, владеющие гаечными ключами, стучат слишком сильно. Этот отказ на эффекте Холла больше не является эпидемией, но я подозреваю, что есть несколько «пещерных людей», которые все еще владеют гаечными ключами (не читая Мотор Возраст конечно) и работаю над автомобилями, которые заводятся в вашем магазине. По моему опыту, всегда есть тенденция и техническая подсказка, есть несколько злоупотреблений технической подсказкой, и независимо от того, как давно была тенденция, злоупотребления все еще продолжаются.
Оптические датчики ненавидят загрязнение так же сильно, как ваш проигрыватель компакт-дисков ненавидит грязный компакт-диск, и они более хрупкие, чем VR. Оптические датчики у дистрибьюторов Nissan еще в 1990-х годах были известны этой проблемой. MR менее подвержены проблемам близости, но стоят наравне с датчиками Холла и оптическими датчиками по хрупкости и температурным отказам.
Советы по диагностике
Для датчиков VR отсоединение и выполнение теста сопротивления согласно опубликованным спецификациям обнаружит проблему с обрывом цепи. Если спецификации нигде нет, помните, что шорты и открытия относятся к тому, что вы измеряете.
Моток провода на CKP или CMP длинный. Сопротивление будет сотни Ом. Я бы посчитал, что значение «короткого замыкания» для этого случая будет меньше 100 Ом, а «открытый» сценарий — что-то в десятках тысяч Ом или выше, если придется стрелять от бедра.
Что касается температуры, само собой разумеется, подумайте, как МакГайвер, и поместите датчик в морозильную камеру, а затем снова проверьте его, нагрев его феном. Тепловая пушка хороша, если вы хорошо контролируете тепло. Поскольку амплитуда чрезвычайно важна на более низких скоростях, проверьте обратно соединение между двумя контактами датчика VR. Установите вольтметр на переменное напряжение и запишите средний уровень при нормальной скорости вращения коленчатого вала. Обратитесь к руководству по техническому обслуживанию, но 2-3 вольта переменного тока являются типичными при скорости проворачивания коленчатого вала. При более высоких оборотах двигателя 30 и более вольт не редкость. Очевидно, осциллограф сообщит вам о размахе переменного напряжения и позволит вам оценить состояние диаграммы направленности. Выпадает? Есть ли внезапные отклонения от нормы для типичного рисунка этого автомобиля? Имейте в виду, что, хотя датчики VR создают собственное напряжение, проводка и модуль на другом конце их цепей представляют собой электрическую нагрузку, которая снижает амплитуду выходного сигнала, поэтому всегда проверяйте датчик, подключенный к жгуту проводов.
Как и все остальное в электрике, падение напряжения может быть проблемой при проверке упорных прерывистых сигналов с помощью CKP или CMP. Просто отсоедините датчик и модуль зажигания/PCM, чтобы вы могли подключить источник питания на одном конце цепи и заменить нагрузку на другом конце цепи. Выберите нагрузку, подходящую для калибра проводки к датчику (что-то, что не будет потреблять более 10 ампер, должно быть в порядке) и выполните тест падения напряжения, чтобы обнаружить проблемы с проводкой/подключением, которые могут вызвать проблемы с сигналом, землей. или цепи питания датчика. Таким образом я обнаружил немало проблем со сращиванием и удержанием клемм.
С датчиками Холла, оптическими и магнитно-резонансными датчиками иногда можно крутить двигатель стартером, чтобы проверить простое изменение состояния низкого/высокого уровня на выходе датчика. Однако, как только двигатель запустится, DVOM должен быть моделью, которая содержит частотную функцию, чтобы помочь вам в дополнении того, что говорит сканирующий инструмент для скоростей CKP и CMP. Некоторые потоки данных сканирующего инструмента просто недостаточно быстры, чтобы обнаружить что-либо меньшее, чем полный отказ датчика, поэтому лабораторный осциллограф является лучшим инструментом для работы.
Некоторые датчики на эффекте Холла можно отсоединить от двигателя, чтобы можно было перемещать металлический щуп или лезвие ножа в окно между магнитом и пластиной Холла для проверки наличия сигнала включения/выключения. Все эти твердотельные датчики подвержены растрескиванию припоя и другим проблемам, связанным с нагревом и/или вибрацией, поэтому примените тест на нагрев/холод и постукивание длинной отверткой (осторожно), наблюдая за сигналом на осциллографе.
CKP и CMP сообщают либо модулю зажигания, либо PCM в зависимости от типа автомобиля. Знание этого очень помогает. Задайте себе этот вопрос: «Сигнал CKP на сканирующем приборе, откуда он берется?» Если датчик положения коленчатого вала подключен к модулю зажигания, сигнал RPM или PID датчика положения коленчатого вала может быть другим сигналом (обычно ниже фактического датчика) или даже может исходить от CMP или второго датчика положения коленчатого вала.
Обычно код неисправности датчика не сообщается. Если проблема с управляемостью носит неустойчивый характер, просмотрите все сигналы CKP, CMP и RPM Ref/Tach, чтобы определить, какой датчик выходит из строя или, в редких случаях, вызывает помехи. с электромагнитными помехами, воздействующими на проводку к датчику. Коды неисправности датчика, пропуски зажигания, скачки напряжения и отключения зажигания — все это признаки неисправного датчика. Если датчик CKP имеет плоскую линию, естественным симптомом должно быть отсутствие запуска, если нет двойных CKP. В некоторых случаях отсутствие сигнала CMP может привести к отсутствию запуска, но обычно результатом этого является жалоба на низкую мощность или недостаточный расход топлива, а также код неисправности DTC, связанный с работой в режиме непоследовательного впрыска топлива (SFI).
Иногда осмотр и CKP, и CMP может помочь обнаружить проскальзывание цепи или ремня ГРМ. Доступ к базе данных с известными хорошими шаблонами (или создание собственной базы данных) может помочь в расширенном использовании области лабораторных работ. Этот же метод также полезен при проверке проблем с регулируемыми фазами газораспределения. Коды DTC, неравномерный холостой ход и низкая мощность — все это симптомы, с которыми вы можете столкнуться. Имейте в виду, что если тормозной механизм проскальзывает или, в случае некоторых продуктов Chrysler, проскальзывает маховик, сигнал CKP будет не синхронизирован с фактическим положением коленчатого вала.
Наконец, существуют правила обслуживания, касающиеся этих датчиков и их замены, а также замены/перепрограммирования PCM. Чтобы рассчитать нормальные механические отклонения (нормальные производственные допуски) между коленчатым или распределительным валом и их редуктором, PCM на некоторых двигателях должен пройти процедуру повторного обучения. Код неисправности будет сохраняться до тех пор, пока процедура не будет выполнена с помощью диагностического прибора. Еще одно правило обслуживания OBDII, связанное с CKP, касается мониторов пропусков зажигания Ford. Этот монитор не будет работать после сброса Keep Alive Memory (KAM).
Чтобы монитор заработал, просто ведите машину и совершите несколько торможений без торможения. Сброс топлива является ключом к изучению механических изменений коленчатого вала Ford, поэтому PCM может точно отслеживать изменения скорости CKP, которые могут указывать на условия пропусков зажигания.
На самом деле, тщательное изучение датчиков положения коленчатого вала и кулачка, проводимое сегодняшними PCM, ошеломляет, когда вы читаете подробности о расщеплении атомов на различных веб-сайтах OEM. Неудивительно, что эти два датчика можно считать лучшими в команде управления двигателем.
Датчик положения коленчатого вала | Автозапчасти O’Reilly
Сравнить
MasterPro Ignition 3 Клемма Датчик положения коленчатого вала
Сравнить
Датчик положения коленчатого вала MasterPro Ignition 2
Сравнить
Датчик положения коленчатого вала MasterPro Ignition 3
Сравнить
MasterPro Ignition 3 Терминал датчика положения коленчатого вала
Сравнить
MasterPro Ignition 3 Клемма Датчик положения коленчатого вала
Сравнить
MasterPro Ignition 3 Клемма Датчик положения коленчатого вала
Сравнить
Датчик положения коленчатого вала MasterPro Ignition 4
Сравнить
MasterPro Ignition 4 Терминал датчика положения коленчатого вала
Сравнить
Контакт MasterPro Ignition 3 Датчик положения коленчатого вала
Сравнить
MasterPro Ignition 2 Клемма Датчик положения коленчатого вала
Сравнить
Клемма MasterPro Ignition 2 Датчик положения коленчатого вала
Сравнить
MasterPro Ignition 3 Терминал датчика положения коленчатого вала
Сравнить
MasterPro Ignition 3 Клемма Датчик положения коленчатого вала
Сравнить
Датчик положения коленчатого вала MasterPro Ignition 3
Сравнить
Датчик положения коленчатого вала MasterPro Ignition 2
Сравнить
MasterPro Ignition 3 Терминал датчика положения коленчатого вала
Сравнить
Датчик положения коленчатого вала MasterPro Ignition 2
Сравнить
MasterPro Ignition 2 Клемма Датчик положения коленчатого вала
Сравнить
Контакт MasterPro Ignition 3 Датчик положения коленчатого вала
Сравнить
MasterPro Ignition 3 Терминал датчика положения коленчатого вала
Сравнить
MasterPro Ignition 3 Клемма Датчик положения коленчатого вала
Сравнить
MasterPro Ignition 3 Датчик положения кривошипа/распредвала
Сравнить
Датчик положения коленчатого вала MasterPro Ignition 4
Сравнить
MasterPro Ignition 3 Терминал датчика положения коленчатого вала
Датчик положения коленчатого вала контролирует положение коленчатого вала и число оборотов.