19Янв

Турбина tfsi: Ошибка 404. Страница не найдена

Содержание

проблемы и надежность двигателя 2.0 TFSI (BUL)

 19.09.2019

В 2004 году концерн VAG представил свои первые бензиновые турбомоторы с непосредственным впрыском. Эти двигатели относятся к семейству EA113 и являются эволюцией легендарных 4-цилиндровых турбомоторов с 5-ю клапанами на цилиндр. О них мы уже рассказывали.

 

А вот рассказывать о первом 2.0 TFSI мы будем на примере 220-сильного двигателя Audi A4 DTM Edition 2006 года. Вообще эти 2-литровые прямовпрысковые турбомоторы развивают от 170 до 271 л.с. Заявленные характеристики они выдают на бензине АИ-98.

 

Блок первого двигателя 2.0 TFSI чугунный и по сути заимствован у его предшественника – двигателя 1.8 Turbo с 5-клапанами на цилиндр. Здесь же отметим, что 2-литровый атмосферник FSI имеет алюминиевый блок.

 

Двигатели 2.0 TFSI перешли на механизм газораспределения с 4-мя клапанами на цилиндр, хотя привод ГРМ тут конструктивно прежний: выпускной распредвал приводится от коленвала ремнем ГРМ, отдельная цепь приводит выпускной распредвал от впускного. На выпускном распредвале появился фазовращатель. В картере двигателя 2.0 TFSI предусмотрен модуль с двумя балансирными валами и маслонасосом.

 

За наддув отвечают турбины BorgWarner или KKK.

 

На смену прямовпрысковым турбомоторам 2.0 TFSI семейства EA113 пришли двигатели семейства EA888 с цепным приводом ГРМ. Они производились параллельно. Старые турбомоторы 2.0 TFSI с ременным приводом выпускали до 2013 года, хотя уже с 2009 года они использовались редко.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.0 TFSI (BUL), снятого с Audi A4 (B7) DTM Edition 2006 года.

 

 

Выбрать и купить бензиновый двигатель для Audi или дизельный двигатель для Audi вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Надежность двигателя 2.0 TFSI первого поколения

 

Механически эти двигатели надежные и живучие. Есть несколько слабых мест по «железу», а в остальном при появлении каких-то неполадок или провалов в мощности нужно уметь правильно их диагностировать и читать фактические параметры работы двигателя.

 

 

Подкачивающий топливный насос

Нередко снижается производительность топливного насоса, расположенного в баке. Проблема с подкачивающим насосом может заключаться в износе его электромотора или засорении сетки грубой очистки топлива. Он должен подавать топливо под давлением 6 бар. Если давление ниже, то двигателю будет не хватать топлива. Он будет троить на холостых оборотах, разгон будет происходить с рывками и провалами мощности. Также мотор может не развивать более 3000 об/мин, может глохнуть на ходу или при отпускании педали акселератора. При диагностике будет видно низкое давление топлива, а также сопутствующие проблемы. Например, недодув турбины.

 

В ряде случаев устранить эти симптомы помогает промывка сетки-фильтра погружного насоса.

 

 

Давление масла

Бывает, на дисплее панели приборов автомобиля с двигателем 2.0 TFSI загорается красная масленка, указывающая на низкое давление масла. Обычно в большинстве случаев виноват вышедший из строя датчик давления масла. После его замены масленка не загорается.

 

 

Датчик коленвала

Глючащий датчик коленвала является причиной того, что двигатель запускается не с первого раза, может глохнуть во время езды накатом. Обычно датчик засоряется грязью, и чистка может помочь.

 

 

Направляющего масляного щупа

Направляющего масляного щупа пластиковая и со временем она дубеет, становится хрупкой и просто ломается при очередной проверке уровня масла, когда вынимают щуп.

 

Пластиковая клапанная крышка

Бывают случаи ослабления натяга винтов пластиковой крышки, из-за чего появляются подтекания масла. Если масло попадет в свечные колодцы, возникнут пропуски воспламенения. Рекомендуется раз в год подтягивать винты клапанной крышки.

 

 

Маслоотделитель системы ВКГ

Турбомотор 2.0 TFSI оснащен сложной системой вентиляции картерных газов. Здесь два маслоотделителя. Один находится в модуле масляного фильтра и очищает от масла газы из картера. Оттуда газы идут выше к каналам, по которым отводятся газы из пространства под клапанной крышкой. Перед утилизацией газы проходят через еще один маслоотделитель лабиринтного типа.

 

Собственно для утилизации картерные газы отводятся во впускной тракт перед турбокомпрессором или после него. Под нагрузкой на двигатель, когда компрессор создает разряжение во впускном тракте, газы идут туда. Когда нагрузка на двигатель очень маленькая и компрессор не создает разряжения во впуске перед собой, газы направляются во впускной тракт после турбины, т.к. именно там возникает разряжение.

 

Для регулирования потоков в лабиринтном маслоотделителе есть обратный клапан: он запирает всю систему вентиляции от избыточного давления во впуске при наддуве. А ограничительный клапан регулирует количество высасываемых газов, чтобы турбина не высосала их вместе с маслом.

 

В ограничительном клапане находится подпружиненная мембрана, которая со временем лопается из-за чего проявляется плавание оборотов холостого хода и ошибки, указывающие на проблемы его регулирования. При засорении обратного клапана ко впускному трубопроводу возможно появление синего дыма при полном газе. Весь маслоотделитель нужно менять в сборе. Делается это просто, а сам стоит всего $35.

 

Также при диагностировании подсосов воздуха не следует забывать про уплотнительные колечки трубки от первого маслоотделителя ко второму. При их рассыхании они пропускают неучтенный воздух во впуск через всю систему ВКГ.

 

ТНВД и его толкатель

Топливная система двигателя 2.0 TFSI обладает переменной производительностью. Т.е. расположенный в баке подкачивающий насос качает только такое количество топлива, которое двигатель может расходовать. Cистема топливоподачи здесь тупиковая, т.е. обратной магистрали не имеет. На топливной рампе стоит предохранительный клапан, который стравливает давление, если оно превышает значение 112 бар.

 

Вообще топливная система этих первых двигателей 2.0 TFSI не очень производительная, ее возможностей для тюнинга не хватает. К тому же, при малейшем износе ее механических узлов она не выдает требуемого давления топлива.

 

 

Выбрать и купить топливную рампу для двигателя Audi 2.0 FSI или 2.0 TFSI вы можете в нашем каталоге б/у запчастей.

 

Бензиновый ТНВД, производителем которого является компания Hitachi, приводится от дополнительного тройного кулачка впускного распредвала. Этот насос создает давление в 110 бар.

 

На штоке ТНВД находится колпачок-толкатель. По сути, эдакий наперсток между штоком насоса и кулачком распредвала. Этот колпачок не вечный и требует замены из-за износа его поверхности. При износе толкателя возникает недостаток подачи топлива – провалы, вплоть до включения аварийного режима двигателя. Фиксируются ошибки по недостаточному давлению топлива.

 

 

В особо запущенных случаях на необходимость замены толкателя указывает посторонний металлический стук со стороны ТНВД. Чаще при игнорировании шума он протирается насквозь, и тогда шток ТНВД и кулачок клапана взаимно задирают друг друга. Тогда придется менять ТНВД и весь впускной распредвал. Толкатель приходится менять каждые 60 000 км. А если двигатель чипован, то он может потребовать внимания уже при пробеге 15 000 км.

 

ТНВД сам по себе тоже не очень долговечный. На снижение его производительности указывают провалы при полном газе и довольно общая ошибка по некорректному давлению топлива. Однако недостаточное давление в топливной системе может быть вызвано как проблемами с насосом подкачки, засоренным топливным фильтром, так и износом толкателя и даже кулачка распредвала.

 

 

Выбрать и купить ТНВД для двигателя Audi 2.0 FSI или 2.0 TFSI вы можете в нашем каталоге б/у запчастей.

 

Впускной распредвал

Ранним экземплярам двигателя 2.0 TFSI не повезло с впускным распредвалом – он был сделан из недостаточно прочной стали. От этого страдал тройной кулачок ТНВД – он просто изнашивался и стачивался. Распредвал вместе с ТНВД меняли в рамках отзывной кампании.

 

 

Датчик высокого давления на ТНВД

Сверху на ТНВД установлен датчик высокого давления. Он хорошо известен тем, что со временем через него начинает протекать бензин. Утечка будет довольно большая, запах паров бензина будет ощущаться в салоне автомобиля. При такой утечке придется менять весь ТНВД в сборе, т.к. клапан отдельно не продается. Сегодня такой оригинальный ТНВД стоит порядка $350. Есть заменители, которые обычно на 30% дешевле.

 

 

Датчик низкого давления на ТНВД

Также на ТНВД стоит датчик низкого давления топлива. При его неисправности двигатель глохнет после первого холодного запуска. Также фиксируются ошибки по регулированию низкого давления топлива.

 

 

Выбрать и купить катушку зажигания для двигателя Audi 2.0 FSI или 2.0 TFSI вы можете в нашем каталоге б/у запчастей.

 

Турбина

Корпус турбины объединен с выпускным коллектором. Коллектор внутри разделен на 2 части для равномерной подачи отработавших газов на колесо турбины. Турбины имеют жидкостное охлаждение картриджа, которое продолжается и после остановки двигателя благодаря вспомогательному электронасосу.

 

На корпусе компрессора находятся электрические клапана, регулирующие работу турбокомпрессора. Клапан N75, призванный ограничивать давление наддува – он открывает перепускную заслонку в горячей части турбины.

 

Клапан N249 вмонтирован в корпус компрессора и является перепускным. При резком закрытии дроссельной заслонки этот клапан открывается и пропускает по кругу сжатый компрессором воздух. При этом не происходит резкого торможения колеса компрессора и устраняется эффект «турбоямы».

 

 

Турбины на двигателях 2.0 TFSI ходят неплохо и особых нареканий не вызывают. Как часто бывает на многих моторах, они могут стать жертвами обстоятельств. Например, из-за забитого катализатора и противодавления на выпуске могут пострадать подшипники и валы – из-за сильных нагрузок. Иногда можно столкнуться с негерметичностью перепускной заслонки в горячей улитке.

 

Проверить производительность турбины можно на этапе компьютерной диагностики по фактическим параметрам наддува и функционированию клапана N75. Давление наддува должно соответствовать запрашиваемому, а клапан N75 не должен открываться более, чем на 80%. Стоит заметить, что действительно корректные показания при диагностике можно получить при полностью герметичном впускном тракте, не стравливающем воздух.

 

 

Клапан №249

Первым двигателям 2.0 TFSI достался дефектный клапан №249, который ходил не более 40 000 км или выходил из строя при чип-тюнинге.

 

В этом клапане разрушается уплотнительная резиновая мембрана, из-за чего стравливается созданное компрессором давление воздуха. Конструкцию клапана изменили, избавившись от слабых резиновых уплотнений.

 

 

На неисправность этого клапана указывает снижение мощности двигателя, которое ощущается как при разгоне, так и при трогании, а также подергивания двигателя при сбросе газа. После замены клапана машина едет гораздо веселее. При диагностике на проблему с клапаном N249 указывает резкое снижение наддува – т.е. появление то самой «турбоямы», от которой он должен спасать.

 

 

Клапан N75

Клапан N75 нередко является причиной недодува или передува турбины. Ведь именно он заведует ее производительностью. На неполадки этого клапана указывают отклонения в параметрах наддува, а также рывки или волнообразный характер разгона.

 

Впускной коллектор

Впускной коллектор двигателя 2.0 TFSI пластиковый и оснащен заслонками для поддержания смесеобразования. Эти заслонки закрываются только при минимальных нагрузках на двигатель. Когда они закрыты, воздух попадает в цилиндры только по вихревым каналам. В большинстве режимов работы двигателя и на холостом ходу заслонки всегда открыты.

 

Заслонки приводятся электрическим сервоприводом.

 

 

Выбрать и купить впускной коллектор для двигателя Audi 2.0 FSI или 2.0 TFSI, а также дроссельную заслонку для двигателя TFSI вы можете в нашем каталоге б/у запчастей.

 

Форсунки

Форсунки могут засоряться или изнашиваться. При проблемах с ними фиксируются пропуски воспламенения в соответствующих цилиндрах. Обычно до замены форсунок люди успевают поменять свечи зажигания, перекинуть катушки. И только на последнем этапе, если в пропусках виновата конкретная форсунка, ее меняют на новую.

 

 

Ремень ГРМ

Зубчатый ремень в приводе ГРМ – фирменная черта двигателей семейства EA113. Здесь его нужно менять каждые 90 000 км.

 

Двигателю 2.0 TFSI достался особый шкив коленвала – он имеет эллиптическую форму, что снижает растяжение ремня и продлевает его срок службы.

 

 

Цепь распредвалов

Цепь распредвалов двигателя 2.0 TFSI не вечная и может растянуться. Бывало, что она требовала замены при пробегах даже менее 150 000 км. Растянутая цепь издает постороннее металлическое тарахтение при работке двигателя. Цепь нужно менять вместе с ее натяжителем.

 

 

Фазовращатель

Фазовращатель установлен на выпускном распредвалу, но при этом его работой обеспечивается поворот именно впускного распредвала в диапазоне 42° по коленвалу. Т.е. благодаря ему впускной распредвал отстает или опережает коленвал. Разумеется, это возможно благодаря тому, что распредвал связан цепью с фазовращателем, посаженным на выпускной распредвал.

 

Фазовращатель надежный и служит долго.

 

За герметизацию каналов подачи масла отвечают тефлоновые кольца, которые при больших пробегах теряют герметичность.

 

 

Модуль балансирного вала и маслонасоса

Ведомая звездочка с упругими элементами, принцип действия которых такой же, как у двухмассового маховика. Упругие элементы звездочки призваны гасить увеличенную амплитуду колебаний коленвала.

 

Также двигатель 2.0 TFSI, как и его предшественник, по-своему откликается на некачественное масло и отложения в масляном блоке. Частички подгоревшего масла и его сгустки забивают маслоприемник, из-за чего снижается давление масла, о чем двигатель, к счастью, довольно быстро информирует. Т.е. если «красная масленка» продолжает появляться после замены датчика давления масла, то обязательно нужно измерить фактическое давление и, если оно низкое, снимать поддон и чистить маслозаборник.

 

Редко возникает выработка постелей балансирных валов, и тогда моторное масло уходит через увеличенный зазор в них. В этом случае загорается красная масленка и давление масла становится недостаточным.

 

 

Блок цилиндров

Блок цилиндров заимствован у мотора 1.8 Turbo с 5-ю клапанами на цилиндр и некоторыми изменениями. Цилиндры расточены прямо в чугунном блоке. Была применена новая технология первоначального хонингования – струйное хонингование, которое выполняется жидкостью под высоким давлением.

 

Блок очень прочный. Его можно точить под неоригинальные поршни увеличенного диаметра.

 

Выбрать и купить блок двигателя Audi 2.0 FSI или 2.0 TFSI, а также поддон к этому двигателю вы можете в нашем каталоге б/у запчастей.

 

Коленчатый вал

Коленвал кованый и усилен по сравнению с атмосферным мотором 2.0 FSI: имеет упорные приливы увеличенной толщины возле коренных и шатунных шеек.

 

Выбрать и купить коленвал двигателя Audi 2.0 FSI или 2.0 TFSI вы можете в нашем каталоге б/у запчастей.

 

 

Поршни

Имеют упрочняющую стальную вставку. Есть масляный канал для смазки поршневого пальца.

 

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Audi и заказать с них автозапчасти.

Гибридные, тюнинг турбины для Audi // Skoda // Seat // Volkswagen // Forced-Performance

Компания Forced-Performance готова предложить готовые решения гибридных турбин как для бензинового двигателя, так и для дизеля. У нас есть готовые конфигурации для машины свыше 1000hp, такие как Audi 4.0 TFSI в кузовах RS6/RS7/S8, а также более простые решения для популярных платформ, как Audi A4/A5, Volkswagen Golf, Saet Ibiza и Skoda Octavia для моторов 1.8 и 2.0 второй и третей генераций (EA888 gen.2 и EA888 gen.3).

Более подробно про шариковые серии турбин Black-Pefromance, Gram-Ti и Red-Ultimate, можно прочитать тут: Black-Pefromance Gramm-ti Red-Ultimate

Кроме готовых конфигураций, возможно изготовление и тюнинг турбин под ваши параметры, или задачи.

Тюнинг дизельных двигателей стал очень популярен из-за хорошей отдачи при минимальных вложениях. Основой базовых конфигураций для современных дизельных двигателей Audi // Volkswagen стали турбины серии Garrett GT2056 и GT2260.

Для тюнинга этих турбин были разработаны конфигурации с увеличением холодного колеса (65mm и 68mm), и установкой облегченного турбинного вала с увеличенными параметрами.

Одним из сложных моментов при изготовление гибриных турбин для дизельных двигателей, является использования в них механизма изменяемой геометрии горячей части турбины.Это накладывает свои ограничения при использовании компонентов, а именно, размерность турбинного вала.

Для этих целей была разработанна специаьная форма вала, которая обеспечивает максимально эффективную работу гибрида, даже на очень высоком давление надува.

AUDI 2.0 TFSI улучшенный турбокомпрессор

Диапазон мощности: до 400+ HP

Модернизированный турбокомпрессор с болтовым креплением для увеличения мощности двигателя AUDI A4 / A5 / A6 / A7 / Q5 / Q7 2.0 TFSI предназначен для работы со штатным выпускным коллектором и другими узлами двигателя. Список совместимости смотрите ниже.

Turbosystems upgrade turbocharger for AUDI A4 / A5 / A6 / A7 / Q5 / Q7 2.0 TFSI features: 

dual ceramic ball bearing;
reinforced enlarged machined from the solid compressor wheel — 48/60mm; 
enlarged turbine wheel — 55/48mm;
CNC machined refurbished housings;
balanced on VSR;

При установке нового турбокомпрессора мы рекомендуем прочитать нашу инструкцию по установке.

Совместимость:

ModelYearEngine codePower (KW / HP)IHI nr.OEM nr.
Audi A42013 — 2015CNCD  165 / 22106L145702P 
Audi A52012 — 2017CNCD 
CNCE
165 / 221
169 / 227
06L145702B
Audi A4 Allroad Quattro2010 — 2016CNCD 165 / 22106L145702D
Audi A62015 — 2018 CYPA / CYNB
CYPB
185 / 248
183 / 245
06L145702F
Audi A72015 — 2018 CYPA / CYNB
CYPB
185 / 248
183 / 245
06L145702M
Audi A82014 — 2017CYPA  185 / 24806L145702P 
Audi Q52013 — 2017CNCB  
CNCD
CNCE
132 / 177
165 / 221
169 / 227
06L145702Q

 

Ремонт турбины 53039880087, 06D145701B на Audi A4 2.0 TFSI (B7) в Москве

Неисправность турбокомпрессора для тех, кто привык ездить быстро и комфортно на своем автомобиле, может обернуться настоящей проблемой. Если отремонтировать устройство, то сразу же становится очевидна разница:

  • машина едет быстрее, а порог максимальной скорости повышается;
  • крутящий момент стабилизируется;
  • топлива требуется меньше;
  • отработанные газы перестают быть столь токсичными.

Если поломка уже произошла, нужно провести диагностику, базовый или капитальный ремонт, или же заменить устройство на новое. Все варианты помогут реализовать сотрудники компании “Вольтаж Сервис”. У нас работают опытные автомеханики, которые смогут распознать проблему и своевременно ее устранить. Для этого есть современное оборудование и полный набор запчастей в виде втулок, сальников, подшипников, клапанов турбины, актуаторов.

  Диагностика турбины 53039880087, 06D145701B

В автомобилях Ауди A4 2.0 TFSI (B7) используются турбокомпрессоры 53039880087, 06D145701B. Они подходят для бензиновых и дизельных двигателей BGB, с характеристиками мощности в 200 лошадиных сил и емкости в 1984 кубических сантиметров. Они стали выпускаться впервые в январе 2004 года. Массовое производство прекратилось в декабре 2008 года.

В компании “Вольтаж Сервис” вы можете недорого купить турбину по приятным низким ценам или отремонтировать уже установленное устройство. Для этого обязательно:

  • проводится диагностика с использованием специального оборудования;
  • проверяется исправность и ремонтопригодность каждой детали;
  • рассчитывается стоимость восстановления.

Мы выполняем ремонт турбокомпрессоров для дизельных и бензиновых двигателей. Обещаем оперативность и предоставление гарантий на выполненные услуги.

Капитальный ремонт турбины Audi A4 2.0 TFSI (B7)

Порой бывает достаточно сделать замену картриджа турбины. Но иногда возникают более серьезные проблемы. Если работоспособность отдельных частей восстановить нельзя или нецелесообразно, то идет речь о капитальном ремонте — замене вышедших частей из строя.

Хотите узнать, сколько стоит капремонт? Тогда свяжитесь с сотрудниками компании “Вольтаж Сервис”. Позвоните по телефону или закажите обратный звонок.

Новая турбина для Audi S5 2.0 TFSI мощностью 180HP Aug. 2008 bis Apr. 2012 года выпуска.

Я, субъект персональных данных, в соответствии с Федеральным законом от 27 июля 2006 года № 152 «О персональных данных» предоставляю ООО «Мега групп» (далее — Оператор), расположенному по адресу 115191, г. Москва, Духовской переулок, дом 17, стр. 15, согласие на обработку персональных данных, указанных мной в форме веб-чата и/или в форме заказа обратного звонка на сайте в сети «Интернет», владельцем которого является Оператор.

Состав предоставляемых мной персональных данных является следующим: ФИО, адрес электронной почты и номер телефона.
Целями обработки моих персональных данных являются: обеспечение обмена короткими текстовыми сообщениями в режиме онлайн-диалога и обеспечение функционирования обратного звонка.
Согласие предоставляется на совершение следующих действий (операций) с указанными в настоящем согласии персональными данными: сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, передачу (предоставление, доступ), блокирование, удаление, уничтожение, осуществляемых как с использованием средств автоматизации (автоматизированная обработка), так и без использования таких средств (неавтоматизированная обработка).
Я понимаю и соглашаюсь с тем, что предоставление Оператору какой-либо информации о себе, не являющейся контактной и не относящейся к целям настоящего согласия, а равно предоставление информации, относящейся к государственной, банковской и/или коммерческой тайне, информации о расовой и/или национальной принадлежности, политических взглядах, религиозных или философских убеждениях, состоянии здоровья, интимной жизни запрещено.
В случае принятия мной решения о предоставлении Оператору какой-либо информации (каких-либо данных), я обязуюсь предоставлять исключительно достоверную и актуальную информацию и не вправе вводить Оператора в заблуждение в отношении своей личности, сообщать ложную или недостоверную информацию о себе.
Я понимаю и соглашаюсь с тем, что Оператор не проверяет достоверность персональных данных, предоставляемых мной, и не имеет возможности оценивать мою дееспособность и исходит из того, что я предоставляю достоверные персональные данные и поддерживаю такие данные в актуальном состоянии.
Согласие действует по достижении целей обработки или в случае утраты необходимости в достижении этих целей, если иное не предусмотрено федеральным законом.
Согласие может быть отозвано мною в любое время на основании моего письменного заявления.

Расшифровка tfsi двигателя. все о нем интересные факты

Продолжаем рубрику «что такое …… в автомобиле». Сегодня я хочу рассказать про двигатели TFSI, те которые ставятся на некоторые автомобили Volkswagen Group.

Такие двигатели в основном устанавливаются на автомобили AUDI. Многие путают двигатель TFSI с двигателем TSI от Volkswagen, но по сути это разные двигатели.

Сегодня постараюсь максимально просто объяснить и рассказать про эти двигатели…

Двигатели TFSI – это турбированные двигатели, которые в основном устанавливаются на автомобили AUDI, а также на некоторые модели Skoda.

Многие поклонники бренда, могут перепутать двигатели TFSI и TSI это не правильно, эти двигатели разные и по строению и по характеристикам. Однако двигатель TFSI имеет много общего с двигателем FSI, обычным не турбированным.

Двигатель TFSI и FSI

  • Двигатель FSI (Fuel Stratified Injection) самый старый и поверенный двигатель концерна Volkswagen, именно этот двигатель стал родоначальником двигателя TFSI.
  • Концерн поставил перед собой задачу повысить эффективность двигателя FSI, а также увеличить мощность и уменьшить количество вредных выбросов в атмосферу.
  • Для двигателя FSI характерен непосредственный впрыск топлива именно в сами цилиндры.

Двигатель TFSI, имеет практически такую же конструкцию двигателя, как и FSI и тот же впрыск топлива, непосредственно в цилиндры. Однако изменений также не мало.

Первым делом изменили конструкцию поршней двигателя. Днище поршня было изменено таким образом, чтобы двигатель мог работать при сниженной степени сжатия.

Затем изменение коснулось и головки блока цилиндров, колен.вала и шатунов двигателя.

Головка блока цилиндров имеет два распред.вала – которые как и клапана сделаны из более прочного и износостойкого материала, чем у обычного двигателя FSI.

Нужно отметить слегка измененную впускную – выпускную систему подачи топлива, слегка изменились каналы по которым подается топливная смесь и отработанные газы.

Буква «T» в аббревиатуре, обозначает наличие турбокомпрессора (простыми словами турбины), которая также появилась в конструкции. Турбина расположена в выпускном коллекторе, с которым образует общий модуль.

Фланец этого модуля притянут к головке блока цилиндров специальными клеммами, которые сделаны для удобства обслуживания.

Турбина двигателя TFSI дает ему преимущество в крутящем моменте, мощности и динамики разгона, перед обычным двигателем FSI.

Еще одним отличием от обычного FSI стала система подачи топлива. Появился новый тип топливоподкачивающего насоса.

Обратите внимание

За счет большого давления, который нагнетает этот насос удалось немного повысить мощность и чуть понизить расход топлива. Насос электрический и в своей конструкции имеет тройной кулачок вместо двойного (двигатель FSI).

Новая прошивка насоса, заставляет его подавать топлива, именно столько сколько расходует двигатель, ни капли больше и не капли меньше.

Чем отличается TSI и TFSI

По своему строению это два разных двигателя.

Двигатель TFSI – если можно грубо выразиться, это турбированный двигатель FSI, о чем говорит буква «T» перед аббревиатурой FSI. Имеется одна механическая турбина, которая установлена на выпускном коллекторе. Впрыск топлива у такого двигателя идет непосредственно в цилиндры двигателя.

Двигатель TSI – это также турбированный двигатель. Однако это так называемый «twin turbo» или двойной турбонадув.

У двигателя TSI, есть как механическая турбина, которая работает от отработанных газов, и чем больше давление, тем быстрее она раскручивается.

  А также есть электрический компрессор, который принудительно нагнетает давление воздуха практически всегда. Подача топлива осуществляется не в цилиндры двигателя, а в  специальный впускной коллектор.

Таким образом, двигатель TSI более современный, чем TFSI. Приемистость двигателя TSI выше, чем у TFSI во всем диапазоне работ. А теперь небольшое видео работы двигателя TFSI.

Работа двигателя TFSI

Двигатель TFSI достойный вариант в линейке Volkswagen Group. Все три двигателя FSI, TFSI и TSI технологичные надежные и экономичные агрегаты. А если вы покупаете б/у автомобиль с турбиной, то вам будет интересна статья – как проверить турбину, почитайте очень полезно.

(9

Источник: http://test.avto-blogger.ru/chto-takoe-v-avtomobile/dvigatel-tfsi.html

Что такое двигатель TFSI?

На некоторые автомобили Volkswagen Group устанавливаются определенный вид двигателей: двигатель TFSI. Из самых ярких представителей таких автомобилей можно выделить автомобили марки Ауди, именно на них с больших успехом устанавливают данные двигатели. Многие продолжают путать этот двигатель с фольксвагеновским двигателем TSI, хотя эти двигатели значительно отличаются друг от друга.

TFSI – это двигатели турбированные, их устанавливают на автомобили марки AUDI и на некоторые автомобили марки Skoda. TSI и TFSI – двигатели абсолютно разные как по строению, так и по некоторых характеристикам. Зато, например, TFSI можно сравнить с другим двигателем – FSI, который является обычным и нетурбированным.

TFSI и FSI

Двигатели типа TFSI имеют почти идентичную конструкцию со своим старшим товарищем, у них такой же, как и у FSI, впрыск топлива — непосредственно в цилиндры.

К изменениям можно отнести конструкцию поршней двигателя, а именно днища поршня двигателя, которое было переработано таким образом, чтобы мотор смог работать при снижении степени сжатия. Изменены были также головка блока цилиндра, каленвал и шатун двигателя.

Отличительные черты TFSI

Буква Т обозначает присутствие в двигателе турбокомпрессора или иными словами – турбины. Эта самая турбина располагается в выпускном коллекторе. С ним она образует общий модуль. К головке блока цилиндров с помощью специальных клемм притянут фланец модуля. Турбина двигателя дает определенные преимущества в крутящем моменте, динамике и мощности разгона (если сравнивать TFSI и FSI).

У двигателей типа TFSI была несколько изменена система подачи топлива, а именно был разработан новый тип топливоподкачивающего наноса. За счет этого наноса разработчиком удалось повысить уровень мощности двигателя и одновременно снизить количество потребляемого топлива. Новейшая прошивка наноса заставляет его подавать именно столько топлива, сколько расходует двигатель.

Таким образом, можно сделать вывод, что двигатель TFSI является улучшенным турбированным вариантом двигателя FSI.

Видео

Рекомендую прочитать:

Источник: http://autoepoch.ru/avtoazbuka/chto-takoe-dvigatel-tfsi.html

Двигатели TSI: история развития и особенности эксплуатации

Достаточно часто можно встретить высказывания, мол, раньше автомобили проектировали инженеры, а сейчас – маркетологи. Почему-то оценку эту делают всего по двум критериям: ресурсу и возможности отремонтировать автомобиль «на коленке», забывая про характеристики, гибкость, экологию и топливную экономичность.

Турбированные двигатели VAG в нашем представлении создавались так: инженерам дали несколько строчек требуемых характеристик и габаритов и полный технологический карт-бланш. Если изучить эти моторы более подробно, то в этих двигателях можно увидеть отражение немецкой педантичности, технологии и современной промышленности.

Так конструировать двигатели умеют только немцы. 

Наверное, историю «попсовых» турбодвигателей на автомобилях VAG можно начать с середины 90-х, с появления автомобилей Audi A4 B5 и VW Passat B5. Это двигатели семейства EA113, с диапазоном мощности от 150 до 240 л.с.

Конструктивно это изначально атмосферный 1.8, с чугунным блоком, двумя газораспредилительными валами, пятью клапанами на цилиндр (3 впускных, 2 выпускных), фазовращателем на впускном валу и небольшим турбокомпрессором с компактным интеркуллером.

Ставили эти двигатели почти на все, что выпускал концерн VAG.

Практически на всех выпускаемых моделях Audi, VW и Skoda тех лет встречался этот мотор, установленный и продольно, и поперечно, и с моноприводом, и с полным приводом, и с автоматами, и с механикой. 

Следующее поколение турбодвигателей пришло в 2006-2007 годах и получило обозначение EA888. Эти двигатели стали технологическим продолжением двигателей EA113. EA888 на данный момент – очень широко представленное семейство двигателей на моделях концерна VAG, в частности обширно используется на моделях Audi от A3 до Q7.

Да-да, встречаются Q7 поколения 4M с двигателями 2,0 TFSI. Это семейство включается в себя двигатели объемом 1,8 и 2,0 литра.

Важно

Конструктивно эти двигатели абсолютно идентичны, отличие заключается только в ходе поршня и некоторых деталях в зависимости от модели автомобиля, исполнения и расположения (эти двигатели устанавливались как продольно, так и поперечно).

Двигатель также как EA113 имеет чугунный блок, насос охлаждающей жидкости и управляемый термостат, которые реализованы отдельным узлом, расположенным со стороны маховика и приводимым в движение отдельным зубчатым ремнем от балансирного вала. Самая распространенная мощность для 1.8 TFSI – 140 кВт (190 л.с.), для 2.0 TFSI – 185 кВт (249 л.с.).

Конечно же, в этих двигателях всем интересна не столько конструкция, сколько ассоциирующиеся с ними стереотипы по расходу масла и вопросы по цепям привода ГРМ. Цепей в нем три: одна приводит балансирные валы, вторая масляный насос, третья – непосредственно привод ГРМ.

По всей официально доступной информации, никаких регламентов на замену цепей нет, по факту – замена требуется раз в 150-200 тыс. км пробега. Растяжение цепи можно выявить компьютерной диагностикой по уводу фаз газораспределения (цепь вытягивается, и угол между шестернями ГРМ начинает расти), и по вылету натяжителя цепи.

Внезапные обрывы не встречаются, но проскакивание растянутой цепи бывает. Увы, последствия печальны. 

И самый популярный стереотип – расход масла. Вообще для всех теплонагруженных и высокофорсированных двигателей повышенный расход масла является нормой. Согласитесь, двигатель, который «может», не приобретают для «пенсионерской» езды. Для этого покупают Duster или Solaris. Поэтому необходимость доливки масла между ТО – это не трагедия.

Заявленная производителем норма расхода – до 500 мл на 1000 км для нового автомобиля. Дело в том, что эта норма учитывает все возможные режимы эксплуатации автомобиля, в том числе и на предельных нагрузках, поэтому расход масла близкий даже к 400 мл на 1000 км при обычной ежедневной эксплуатации не должен очень настораживать.

Расход 50-100 мл на 1000 км для этих двигателей можно не считать за расход.

Проблема давления масла 

Это периодически встречающаяся проблема на двигателях EA888 первых поколений (I и II).

Она чаще всего связана с выходом из строя масляного насоса, маслоотделителя, а бывает вообще смешная причина – неверно подобранное масло.

Известны случаи волшебного исцеления «красной масленки» заменой на соответствующее спецификации масло. Причем такой недорогой ремонт помогает примерно в 10% случаев, т.е. не так уж и редко.

Производитель допускает лить в двигатели EA888 масла с вязкостью 0W30, 5W30 c допуском VW 504 00/507 00, хотя в наших условиях возможно применение масел для бензиновых двигателей, в том числе с непосредственным впрыском с допуском 502 00. Для отдельных моделей VAG (и исполнений двигателей) рекомендовано масло вязкостью 0W20 с допуском 508 00/509 00 (например, модели Audi A4 2.0, A5 2.0, A3 2.0). 

Вообще высокий расход масла на относительно свежих двигателях, как правило, берется из-за износа цилиндропоршневой группы. Причины износа могут быть очень разными: неверно подобранные смазочные материалы, эксплуатация автомобиля с низким уровнем масла, перегревы, большой пробег и другие причины и их комбинации. 

В двигателе EA888 высокий расход масла происходит из-за… масла и конструктивной особенности поршней. Ирония еще и в том, что конструктивные особенности в этом двигателе появились из-за стремления уменьшить угар масла из-за высоких экологических требований.

В двух словах: толщина поршневых колец была уменьшена вместе с канавками, первое компрессионное кольцо получило весьма специфическую «торсионную» конструкцию, количество и диаметр дренажных отверстий из-за уменьшения колец, также был уменьшен.

Это привело к формированию таких условий работы маслосъемного кольца, при котором он буквально вклеивалось в канавку масляным нагаром.

Проблема эта касается в основном автомобилей с двигателями 1,8 и 2,0 TFSI 2008-2012 годов выпуска или EA888 II поколения. EA888 третьего поколения начали выпускать в конце 2012 года (ноябрь-декабрь). Поршень в этих двигателях значительно доработали, увеличив толщину колец, изменив дренаж и даже диаметр пальца, соответственно изменив шатун.

При замене поршневой группы на обновленную, расход масла уходит. Интересен тот факт, что даже после достаточно продолжительной эксплуатации двигателя с залегшими кольцами не наблюдаются задиры и износ самого цилиндра, стенка цилиндра остается в идеальном состоянии.  

Проблема затронула не все автомобили и проявлялась на разных пробегах, как совсем скромных, так и под 200 000 км.

Если обращение по проблеме было в гарантийный срок, вопрос без проблем решался гарантией, если после – увы, только за свои деньги.

Стоимость замены поршневой группы на официальном сервисе составляет примерно 3500 у.е. Некоторые “гаражные специалисты” берутся за замену примерно от 1500 у.е. 

Один интересный нюанс по выбору автомобилей 2009-2012 года: многие знают о проблеме расхода масла, и это знание помогает зарабатывать нечистым на руку «перекупам».

Первый вопрос, который должен возникнуть у человека, выбирающего VAG c двигателем EA888 – менялась ли на нем поршневая группа? Если ответ продавца «Да», то способа проверки его слов всего два: заказ-наряд на замену поршневой на руках (запись в единой базе ETKA, если ремонт делался у официалов) и замер расхода масла.

Совет

Понятное дело, что второе – процедура длительная, занимает 2000-3000 км пробега и продавец вряд ли на это согласится. Значит, остаются заказ-наряды. Если клиент говорит, что якобы их «потерял», и нет возможности восстановить, то представьте себе картинку: клиент потерял подтверждение дорогостоящего ремонта, значительно влияющего на стоимость автомобиля при продаже.

Такие заказ-наряды в рамочке на стене сохраняют до продажи. Если работы действительно выполнялись, должны быть какие-то подтверждения этим работам. Знание проблемы помогает выгоднее купить, а сложнопроверяемая ложь о решении проблемы позволяет выгодно продать.

Производитель допускает лить в двигатели EA888 масла с вязкостью 0W30, 5W30 c допуском VW 504 00/507 00. Для отдельных моделей VAG (и исполнений двигателей), рекомендовано масло вязкостью 0W20 с допуском 508 00/509 00 (например, модели Audi A4 2.0, A5 2.0, A3 2.0).

Источник: https://obkgroup.by/news/dvigateli_tsi_istoriya_vozniknoveniya_i_razvitiya/

Двигатели TSI от Volkswagen — что это такое, их плюсы и минусы

Инновационным прорывом в сфере автомобилестроения стала разработка новой линии двигателей, отличительной чертой которых является высокая мощность при малом потреблении топлива.

Достичь этого удалось, используя сочетание непосредственного впрыска топлива и двойного наддува. Бензиновые моторы внутреннего сгорания имеют маркировку TSI, устанавливаются на известные немецкие бренды, такие как Volkswagen, Audi, Seat, Skoda и др.

История моторов TSI

Существует некая путаница между двумя практически одинаковыми силовыми агрегатами, которые на некоторых автомобилях маркируются по-разному. Связанно  это с этапом перехода от атмосферных двигателей к турбированным .

В 2004 году 2,0-х литровый атмосферный мотор с системой непосредственного впрыска, именуемый ранее как FSI, оснастили турбиной и, соответственно, прибавили к его названию букву T — TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection). Сокращение расшифровывалось как «тубонаддув, послойный впрыск топлива». Концерн Volkswagen сократил полное название до «Turbocharged  Stratified Injection» и запатентовал новую аббревиатуру – TSI.

В 2006 году был разработан 1,4-х литровый двигатель с более надежной и простой системой впрыска, имеющей два нагнетателя (турбину и механический компрессор). Аббревиатуру начали расшифровывать несколько иначе: «Twincharged Stratified Injection» (двойной наддув, послойный впрыск).

С тех пор Фольцваген разработал и усовершенствовал серию двигателей TSI, отличающихся объемом и количеством используемых для наддува компрессоров. На автомобилях Ауди подобные агрегаты именуются по-прежнему — TFSI.

Принцип работы двигателей TSI и их основные отличия

Моторы TSI в значительной степени отличаются от своих предшественников (атмосферных и турбированных агрегатов) следующими показателями:

  • наличие двух компрессоров;
  • усовершенствованная система охлаждения;
  • изменен впрыск топлива;
  • облегчен блок двигателя;
  • увеличена мощность.

На низких оборотах  турбокомпрессор и механический нагнетатель работают вместе. При подъеме оборотов свыше 1700 об.

/мин, механический нагнетатель подключается лишь в моменты резких ускорений, а дальнейшее развитие происходит с помощью одного только турбокомпрессора.

Комбинированное применение двух устройств обеспечивает отличный подхват и номинальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, отлаженную и стабильную работу агрегата.

Видео — принцип работы двигателя TSI от Volkswagen:

В отличие от обычных «турбо» вариантов, в двигателях TSI появилось понятие «охлаждение жидкостью». Патрубки системы охлаждения проходят через интеркулер, благодаря чему в цилиндрах нагнетается основной воздух. Показатель давления становится выше, в результате чего происходит равномерное заполнение камеры сгорания горючей смесью и увеличение динамики.

Топливо в цилиндры TSI двигателей подается «напрямую» (обходя топливную рейку), где подвергается послойному смешиванию с воздухом. Сгорание при этом происходит с высокой эффективностью. Такая система впрыска позволила увеличить мощность и снизить расход топлива.

Обратите внимание

Новый двигатель облегчен почти на 14 кг. Этого удалось достичь, используя новую конструкцию размещения блока и головки. Меньше своих предшественников весят также распределительные валы и некоторые другие детали.

На порядок выше и производительность моторов этой серии. К примеру, мощность агрегата объемом 1,2 л составляет 102 л.с., в то время как у обычного турбированного мотора идентичного объема этот показатель составляет всего 90 л.с.

Преимущества и недостатки

Основными достоинствами немецких моторов считаются:

  • высокая производительность;
  • экономичность;
  • отсутствие «турбоям» в любом диапазоне оборотов и при ускорении;
  • экологичность. Показатель СО2 моторов TSI в разы меньше чем у атмосферных;
  • меньшая стоимость растаможивания;
  • широкие возможности для тюнинга. Форсировать двигатели достаточно просто.

Недостатком TSI считается их высокая чувствительность и повышенные требования к обслуживанию. Моторы нуждаются в трепетном уходе, частой замене расходных материалов (масел, фильтров и т.д.), использованию топлива высокого качества. Недешево обходится и ремонт подобных силовых агрегатов.

Проблемы двигателей TSI

Главной головной болью моторов этой серии является привод ГРМ. Преждевременное растяжение и износ цепи может привести к ее проскакиванию через зубья звездочек, вследствие чего произойдет повреждение клапанов и поршней. Не внушает доверия и регулятор натяжения, выход из строя которого приводит к тем же самым проблемам.

Важно! Не рекомендуется на подъемах (спусках) оставлять автомобиль без стояночного тормоза (только с включенной передачей). В случае сдвига транспортного средства есть большая вероятность «проскока» цепи.

Новые двигатели объемом 1,2 л и 1,4 л серии EA211 лишились проблем, связанных с приводом ГРМ. Цепи этих моторов заменены зубчатыми ремнями.

Другая проблема TSI – высокий расход масла. Заводом изготовителем для разных версий установлен расход от 0,5 до 1 л на 1000 км. Нередко результатом такого потребления смазочных материалов становится засорение свечей.

Видео — среди проблем, автовладельцы часто отмечают непривычный звук работающего двигателя TSI и повышенный расход масла:

Отзывы автолюбителей

За время своего существования, автомобили с TSI двигателями намотали сотни тысяч километров на наших дорогах, а у их владельцев тем временем сложились определенные мнения относительно надежности и удобства эксплуатации.

Наилучшим образом себя зарекомендовали TSI в условиях городского ритма, где интенсивный разгон просто необходим. Комфортным оказалось и движение по трассе (на подъемах, во время обгона и т.д.).

Напротив, не слишком благоприятными оказались поездки на короткие дистанции (особенно в холодную пору), так как агрегаты требуют длительного и полного цикла прогрева, что возможно только при движении. Большинство автомобилистов не рекомендуют приобретать немецкую новинку для эксплуатации в северных регионах.

Важно

Почти единомышленного согласия достигли автовладельцы о необходимости использования исключительно качественных расходных материалов и топлива. Причем, многие советуют выполнять замену масла как можно чаще — каждые 5-7 тыс.км, а при наличии посторонних шумов и тресков в двигателе, рекомендуют без промедления обращаться в сервис.

Если вовремя не обнаружить и не устранить неисправность, то при ее усугублении, дальнейший ремонт может оказаться нерентабельным. Печальный исход таких случаев — полная замена двигателя, что довольно дорого.

При покупке б/у автомобиля из Германии, следует внимательно изучить ее сервисную историю. Если замена масла проводилась с большим интервалом (40 — 50 тыс.км), такую машину лучше не приобретать.

В общем, от использования TSI двигателей у большинства потребителей сложилось хорошее мнение. Главное, не выжимать из машины все «соки» и не экономить на проведении ТО. Хотя эти правила приемлемы к любому транспортному средству.

Прочитайте статью, которая рассказывает можно ли смешивать антифризы разных цветов и в каких случаях.

Про систему Вебасто, что это такое, плюсы и минусы её установки и использования.

Покрасить колесные диски https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/kolesa/pokraska-diskov.html можно и самостоятельно.

Видео — переборка двигателя TSI Volkswagen Golf:

Может заинтересовать:

Источник: https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/dvigateli/tsi.html

Что вы знаете о двигателях TFSI?

Двигатели TFSI – это турбированные двигатели, устанавливаемые, в основном, на автомобили “AUDI” и на некоторые модели “Skoda”.

Некоторые любители могут перепутать двигатели TFSI и TSI, но это не верно. Эти двигатели совершенно разные и по строению и по своим характеристикам. Но, ради истины, надо признать, что двигатель TFSI имеет много общего с двигателем FSI – обычным не турбированным.

Двигатель TFSI имеет практически такую же конструкцию двигателя, как и FSI и тот же впрыск топлива, непосредственно в цилиндры. Однако изменений также не мало.

Первым делом конструкторы изменили конструкцию поршней двигателя. Днище поршня подверглось изменениям таким образом, чтобы двигатель мог работать при понижении степени сжатия.

  • Также изменение коснулось и головки блока цилиндров, коленчатого вала и шатунов двигателя.
  • Головка блока цилиндров двигателя TFSI имеет два распределительных вала, которые, как и клапана, изготовлены из более прочного и износостойкого материала, чем у обычного двигателя FSI.
  • Есть еще несколько изменений: слегка измененная впускная – выпускная система подачи топлива, немного измененные каналы, по которым подается топливная смесь и выходят отработанные газы.

Буква “T” в аббревиатуре TFSI обозначает наличие турбокомпрессора (простыми словами турбины), который также появился в конструкции двигателя. Турбокомпрессор расположен в выпускном коллекторе, с которым создает общий единый модуль.

Фланец этого модуля прижат к головке блока цилиндров специальными клеммами, которые созданы для удобства обслуживания.

Турбина двигателя TFSI дает ему большое преимущество перед обычным двигателем FSI в крутящем моменте, мощности и динамики разгона.

Еще одним отличием TFSI от обычного FSI является система подачи топлива. У TFSI установлен новый тип мощного топливного насоса. За счет большого давления, которое создает этот насос, удалось немного повысить мощность и немного снизить расход топлива. Новый насос подает топлива в двигатель именно столько, сколько необходимо – ни капли больше и ни капли меньше.

Подведем итог: двигатель TFSI, если можно так выразиться – это турбированный двигатель FSI (о чем говорит буква “T” перед аббревиатурой FSI). Двигатель TFSI получил одну механическую турбину, которая установлена на выпускном коллекторе. Впрыск топлива у этого двигателя производится непосредственно в цилиндры.

Итак, двигатель TFSI – это достойный вариант в линейке Volkswagen Group.

Источник: http://www.bolshoyvopros.ru/questions/753554-chto-vy-znaete-o-dvigateljah-tfsi.html

Двигатели TFSI и TSI отличия

В настоящий момент на автомобили концерна Volkswagen Group под аббревиатурой TSI и TFSI устанавливаются одни и те же бензиновые моторы, оснащенные технологией непосредственного впрыска топлива и турбонаддувом (порой двойным). Шильдик TFSI сейчас встречается только лишь на автомобилях марки Audi, в то время как остальные марки концерна (SEAT, Skoda и собственно сам бренд Volkswagen) используют на своих машинах с аналогичными двигателями шильдик TSI.

Отчасти такое различие в обозначении практически одинаковых силовых агрегатов связано с некой путаницей, возникшей в рядах VW Group с переходом от атмосферных моторов к турбированным.

В 2004 году атмосферный 2,0-литровый двигатель с непосредственным впрыском топлива, именуемый немецким автопроизводителем, как FSI (Fuel Stratified Injection), получил турбину и поэтому в начало его названия добавили букву T — TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection).

В свое время помимо Audi такой шильдик можно было встретить на «горячем» хэтчбеке SEAT Leon FR и «заряженном» седане Skoda Octavia RS. Справедливости ради стоит отметить, что данные моторы выпускались не очень долго, так как их производство обходилось довольно дорого, что, соответственно, неблагоприятно влияло и на конечную стоимость автомобилей.

Кроме того первое поколение турбомоторов с прямым впрыском топлива (на самом деле здесь впрыск был послойным) отличалось проблемным топливным насосом высокого давления, ремнем ГРМ вместо цепи ГРМ и старым электронным блоком управления.

В 2006 году был разработан 1,4-литровый двигатель с более простой и надежной системой впрыска, но с двумя нагнетателями (турбиной и механическим компрессором). Полное название Twincharged Stratified Injection сократили до TSI.

Почти сразу же после этого разработали 1,8-литровый двигатель с одним турбонагнетателем. На Audi агрегаты продолжили именоваться TFSI, а вот на остальных марках концерна «Фольксваген» они уже носили имя TSI.

Совет

Такая тенденция продолжилась и после появления более современного 2,0-литрового турбированного мотора, который только на машинах «Ауди» носит шильдик TFSI.

Самый первый силовой агрегат TFSI в сравнении с последующими двигателями семейства TSI весьма требователен к качеству топлива и в целом более прихотлив в обслуживании.

Ожидания немецких инженеров, оснастивших бензиновый мотор с послойным впрыском топлива дополнительным катализатором для дожига азота, не оправдались.

Главными минусами такого мотора являются его ненадежность и большой объем выбросов углекислого газа в атмосферу, ведь он отвечает лишь требованиям стандарта Евро-2.

В России машины с настоящими 2,0-литровыми двигателями TFSI с послойным впрыском топлива практически не встречаются, только потому, что их сюда официально даже не экспортировали.

Исключением могут служить автомобили, пригнанные из Европы, хотя и там их было продано не так много.

Источник: https://avtoexperts.ru/question/dvigateli-tfsi-i-tsi-otlichiya/

TFSI двигатель: что это такое в авто

Содержание:

Для разработки двигателей внутреннего сгорания в ближайшем будущем конструкторам придется совершить невозможное. Уже сегодня простой атмосферный мотор не может обеспечить нужные показатели экологичности. Немецкий концерн VAG предусмотрел усложнение требований, начав выпуск нового поколения турбированных агрегатов более 10 лет назад.

У каждого бренда компании эти двигатели имеют определенные различия. В автомобилях Audi чаще всего применяют моторы TFSI, которые известны практически каждому любителю этой немецкой марки.

Существует множество мифов, построенных вокруг данного типа агрегатов. Многие считают, что буква F в названии совершенно ничего не значит, а добавлена просто для различия в модельных линейках.

Обратите внимание

И моторы TSI, по мнению даже некоторых экспертов, полностью идентичны двигателям TFSI. Но это неправда, так как строятся они на разных основах.

Сегодня мы поговорим как про данные моторы в отдельности, так и в аспекте сравнения с движками Volkswagen TSI.

Что такое TFSI – расшифровка и особенности технологий

Изначальную технологию данные моторы заимствовали у более старых движков FSI. Очень популярным был мотор VAG 2.0 FSI, который ставили на Skoda, Seat и Volkswagen. Это атмосферный двигатель с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Агрегат получил довольно надежную основу, хорошо проработанную конструкцию и достаточно длительный срок эксплуатации.

TFSI двигатель расшифровывается как Turbo Fuel Stratified Injection. Название показывает, что это турбированный мотор с прямым впрыском топлива в камеры сгорания. Вот некоторые особенности турбомотора:

  1. Измененные поршни. Специально для турбированной версии изменили верхнюю часть поршней, они получили большие выемки для работы при сниженной компрессии.
  2. Повышение эффективности и снижение выбросов в сравнении со старой версией FSI, чтобы вместить новый движок в сложные требования экологических норм.
  3. Изменили конструкторы форму и особенности работы коленвала и шатунов. Изменения коснулись и качества материала, производитель повысил его для турбодвигателей.
  4. Впускная и выпускная системы также получили изменения, они стали более точными и эффективными, что было жизненно необходимо для версии с компрессором.
  5. Конечно, конструкторам пришлось установить более мощный и надежный топливный насос. Это обеспечило эластичность работы движка на высоких оборотах.

Основные понятия поясняют, что такое TFSI двигатель, как он работает, и каковы его основные преимущества.

Если вы когда-нибудь сталкивались с моторами FSI от VAG, то знаете, что это были самые надежные и удачные двигатели среднего класса в атмосферном исполнении.

Многие из них доезжают до 500 000 км без ремонта и вмешательства. Достаточно хорошо обслуживать агрегат и лить дорогое масло в нужный срок.

Чем отличаются двигатели TSI и TFSI?

Моторы TSI строятся на другой технологии. Для производства этого движка концерн Volkswagen не брал старые атмосферные моторы, а построил новый агрегат. У него есть впускной коллектор, две турбины, одна из которых электрическая и работает практически постоянно. Вторая механическая турбина имеет классическую конструкцию. То есть, по своей сути это мотор би-турбо.

Основные отличия от TFSI также заключаются в том, что Volkswagen не обеспечил достойную конструкцию самого блока цилиндров, поэтому ресурс движков TSI далеко не всегда добирается до 200 000 км. Да и сами турбины приносят владельцам очень много неприятностей, особенно при нарушении регламента обслуживания. Особыми капризами отличаются двигатели 1.4 TSI до 2012 года разработки.

Сегодня разработкой и продолжением серий этих двух агрегатов занимаются разные конструкторские бюро. Технологию TFSI на себя взял концерн Audi, а TSI устанавливается на VW, Skoda и Seat. Впрочем, уже ходят слухи о создании новой единой платформы для производства турбированных двигателей меньшего объема.

Основные недостатки и преимущества технологии TFSI

Как уже было сказано выше, разница TSI и TFSI налицо, и она не в пользу первой технологии. Моторы с буквой F в обозначении более объемистые, демонстрируют гораздо больший срок жизни. Сами турбины при условии хорошего обслуживания не ломаются до 300 000 км и 10 лет эксплуатации. В список преимуществ можно записать очень умеренный расход топлива, учитывая большую мощность, которую компания выжимает из данных разработок.

А теперь давайте немного поговорим о минусах технологии:

  • двигатели с получением турбины утратили неприхотливость и всеядность, нужна хорошая заправка;
  • стоимость обслуживания заметно возросла, приходится раскошеливаться на дорогие масла и фильтры;
  • цена ремонта будет колоссально высокой, все запчасти нужно ставить оригинальные и дорогостоящие;
  • высокий расход масла – конструктивная особенность движков, придется изредка доливать смазочную жидкость;
  • в системе ГРМ установлена цепь, и это вызывает определенные недостатки в виде растяжения цепного привода.

Все минусы связаны с тем, что мотор производили в большой спешке, чтобы устанавливать его на машины к введению новых экологических норм.

Многие недостатки уже не относятся к моторам TFSI нынешнего поколения, а встречаются только на движках 2012-2014 года производства.

В остальном значительных минусов с агрегатами нет, каких-либо детских проблем и распространенных неполадок до лимитов пробега в 200-250 тысяч км не бывает.

Итоги – что учесть при покупке машины с TFSI?

Если вы покупаете новое авто с таким агрегатом, можно смело брать машину с любым объемом двигателя. Специалисты из Ауди сделали все возможное, чтобы моторы служили долго и не требовали никакого ремонта.

Но подержанные варианты нуждаются в более тщательном подборе и осмотре. Важно провести диагностику, выяснить реальный пробег, уточнить качество обслуживания.

Из этих факторов уже можно сложить определенное мнение о машине и ее потенциальном ресурсе.

В целом, агрегаты TFSI считаются надежными и качественными. В своей природе они повторяют практически все преимущества когда-то популярной серии FSI, сегодня моторы продолжают славный ряд надежных двигателей VAG, к которым практически нет претензий. И этим они отличаются от новой разработки TSI.

Если материал был для вас интересен или полезен, опубликуйте его на своей странице в социальной сети:

Источник: https://jrepair.ru/interesnoe-na-jrepair-ru/agregats/tfsi-dvigatel

Все о двигателе TFSI

Двигатель – один из важнейших компонентов современного автомобиля. Именно от него зависит, насколько быстрым, динамичным будет автомобиль, какими тяговыми свойствами будет он обладать. Поэтому, покупая новый автомобиль, или б.у., покупатели часто интересуются техническими характеристиками силового агрегата. Сегодня мы поговорим о типе двигателей, который, без сомнений, является одним из наиболее ходовых среди сразу нескольких марок автомобилей – это двигатели TFSI. В данной статье мы рассмотрим, что собой представляет данный тип двигателя, разберемся с его техническими характеристиками и особенностями.

Для начала отметим, что сразу 3 крупных автоконцерна занимаются установкой данного двигателя на свои автомобили. Это известный автогигант AUDI, Skoda и Volkswagen. Почему же сразу три производителя заинтересовались этим двигателем?

Уже понятно из скрытого значения, что TFSI – это двигатель, оснащенный турбиной механического наддува. Однако изначально, на первых образцах данной модели двигателя турбина не устанавливалась, да и условное обозначение модели двигателя было FSI.

Первыми, кто стал применять данные моторы в своих автомобилях, была компания Volkswagen. В процессе эксплуатации было выявлено, что двигатель нуждается в повышении мощности и вот тогда перед конструкторами встала задача.

Как модернизировать уже имеющийся силовой агрегат с минимальными техническими переделками? Изначально конструкторы изменили форму поршня, что позволяло двигателю работать при уменьшенной степени сжатия.

В результате этого, изменению подверглась и ГБЦ, так как нагрузка на нее была увеличена, необходимо было изготавливать клапана, коленчатый вал и прочие детали из более прочного сплава.

Наконец, главной изюминкой обновленного двигателя стала турбина, которая не только значительно увеличила мощность мотора, но и позволила ему прибавить в динамике разгона. Изменена была и система подачи топлива. Так, в цилиндры бензин стал поступать под высоким давлением, что повысило мощность и приемистость двигателя, а также понизило расход.

Об особенностях двигателя TFSI

Долгосрочные испытания показали, что данный двигатель обладает исключительной выносливостью. Эксплуатируясь при различных нагрузках, мотор и намека не давал на сбой в работе. Великолепные результаты испытаний и позволили запустить данный двигатель в серийное производство.

Помимо высокой надежности, двигатель TFSI обладает еще одним существенным плюсом – это экономичный расход топлива, благодаря новому топливному насосу высокого давления. Конструкция двигателя такова, что при наименьшем расходе извлекается максимальная передача энергии.

При современных ценах на топливо – это весьма стоящая прибавка.

Говоря о достоинствах данного мотора, можно отметить тот факт, что он устанавливается на широкий модельный ряд автомобилей различных классов. Это могут быть молодежные хэтчбеки, а также представительские седаны. Поэтому, можно говорить о широкой среде применения данного мотора.

Важно

Наконец, само за себя говорит то, что свое предпочтение данному мотору отдали достаточно известные и успешные компании, в надежности которых сомневаться не приходится. TFSI – это показатель настоящего немецкого качества.

Тем не менее, необходимо сказать о том, что и двигатель TFSI уже подвергся модернизации, благодаря чему была выпущена еще более усовершенствованная версия – двигатель TSI. Двигатель TSI – это своего рода twin turbo, то есть двигатель, оснащенный механической и электрической турбинами. И нет сомнений в том, что TSI станет настолько же популярным, как и его предшественник.

Источник: http://pro-tachku.ru/pro-avtoservis/vse-o-dvigatele-tfsi.html

Что такое двигатель TFSI?

На кое-какие машины Volkswagen Group устанавливаются определенный вид двигателей: двигатель TFSI. Из самых броских представителей таких машин возможно выделить машины марки Ауди, именно на них с громадных успехом устанавливают эти двигатели. Многие путают данный двигатель с фольксвагеновским двигателем TSI, не смотря на то, что эти двигатели существенно отличаются друг от друга.

TFSI – это двигатели турбированные, их устанавливают на машины марки AUDI и на кое-какие машины марки Skoda.

TSI и TFSI – двигатели полностью различные как по строению, так и по некоторых чертям. Но, к примеру, TFSI возможно сравнить с другим двигателем – FSI, что есть простым и нетурбированным.

TFSI и FSI.

FSI уже давно выпускается компанией Volkswagen. Он проверен временем и замечательно зарекомендовал себя.

Этот двигатель и стал в некоем смысле прародителем мотора TFSI, в то время, когда концерн перед собой поставил достаточно важную задачу: повысить процент эффективности двигателей FSI. Кроме данной задачи был поставлен ряд других: расширить мощность двигателя, уменьшить количество выбрасываемых в воздух вредных веществ и др. Исходя из задач, и был создан новый тип.

  • Двигатели типа TFSI имеют практически аналогичную конструкцию со своим старшим товарищем, у них такой же, как и у FSI, впрыск горючего — конкретно в цилиндры.
  • К трансформациям возможно отнести конструкцию поршней двигателя, в частности днища поршня двигателя, которое было переработано так, дабы мотор смог действующий при понижении степени сжатия.
  • Поменяны были кроме этого головка блока цилиндра, каленвал и шатун двигателя.
  • Отличительные черты TFSI.

Буква Т обозначает присутствие в двигателе турбокомпрессора либо иными словами – турбины. Эта самая турбина находится в выпускном коллекторе.

С ним она образует неспециализированный модуль. К головке блока цилиндров посредством особых клемм притянут фланец модуля. Турбина двигателя дает определенные преимущества в крутящем моменте, мощности и динамике разгона (в случае если сравнивать TFSI и FSI).

У двигателей типа TFSI была пара поменяна совокупность подачи горючего, в частности был создан новый тип топливоподкачивающего наноса.

За счет этого наноса разработчиком удалось повысить уровень мощности двигателя и в один момент снизить количество потребляемого горючего. Новейшая firmware наноса заставляет его подавать как раз столько топлива, сколько расходует двигатель.

Так, возможно сделать вывод, что двигатель TFSI есть улучшенным турбированным вариантом двигателя FSI.

Источник: http://asi12.ru/chto-takoe-dvigatel-tfsi/

Что такое двигатель TSI

Двигатели TSI (Turbo Stratified Injection, от англ. турбонаддув и послойный впрыск) — бензиновые силовые агрегаты с непосредственным (прямым) впрыском топлива и турбонаддувом. Данные моторы производятся немецким концерном WAG и устанавливаются на различные модели автомобилей Audi, Volkswagen, Seat, Skoda и т.д.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель TDI. Из этой статьи вы узнаете об особенностях, принципе работы, преимуществах и недостатках данного типа дизельных двигателей.

Двигатели TSI (полное название TFSI, обычно название используется для моделей Ауди) построены на базе атмосферных моторов FSI с непосредственным впрыском (от англ. Fuel Stratified Injection, что означает послойный впрыск топлива).

Особенности двигателя TSI: плюсы и минусы

Разработки мотора и первые двигатели TSI появились в самом конце 90-х, хотя началом массовой популяризации можно считать 2005-2006 год. TSI является детищем Audi, а сама аббревиатура принадлежит концерну Volkswagen. Отличительной особенностью линейки моторов TSI (TFSI) является то, что ДВС с такой аббревиатурой может иметь:

Агрегаты TSI мощностью до 140 л.с. имеют только одну турбину, в то время как силовые установки от 150 «лошадок» уже получают турбину и компрессор. Другими словами, TSI представляет собой целую линейку турбомоторов концерна WAG. Двигатели TSI имеют различную мощность и рабочий объем.

В линейке TSI представлены 1.2 (105 л.с), 1.4 (122 л.с), 1.8 (140 л.с), 2.0 (180 л.с) и 3.0 (200 л.с) –литровые агрегаты. Также стоить отметить, что мощность на отдельных рабочих объемах может быть еще выше, так как дополнительно существуют форсированные и дефорсированные модификации.

Совет

Мотор TSI представляет собой идеальное сочетание непосредственного впрыска топлива и турбонаддува. Благодаря такому решению двигатели этой линейки обеспечивают высокую мощность, имеют выдающуюся моментную характеристику,  отличаются топливной экономичностью и соответствуют жестким экологическим стандартам.

При сравнительно небольших рабочих объемах двигатель TSI выдает столько же или даже больше мощности сравнительно с большеобъемными бензиновыми атмосферными моторами.  Например, 1.2-литровый TSI с одной турбиной имеет мощностной показатель на отметке 105 л.с., что вполне сопоставимо с 1.6 – литровым атмосферным аналогом.

При этом максимум крутящего момента доступен на низких оборотах, что обеспечивает лучшую разгонную динамику. Также стоит отметить достаточно широкую полку крутящего момента. Наибольшую популярность во всей линейке моторов заслуженно имеет 1.4 TSI.

Этот двигатель имеет множество наград и признавался лучшим двигателем года 7 лет подряд.

Отличительной чертой всех двигателей TSI является оптимальное соотношение мощности и экономии топлива. ДВС этой линейки обеспечивают незаурядную динамику и отличную тягу во всех диапазонах оборотов. Установка компрессора параллельно турбине обеспечила данному мотору эластичность и позволила избавиться от ряда свойственных турбодвигателям проблем.

Уровень выбросов СО2 позволяет TSI оставаться в списке лидеров в плане экологичности. Непосредственный впрыск TSI позволяет реализовать наиболее эффективное смесеобразование и подачу топлива в цилиндры. Также моторы этого ряда достаточно надежны и имеют большой ресурс.

Заметных недостатков у моторов ТСИ по сравнению с другими турбированными агрегатами нет. При условии нормальной эксплуатации на хорошем топливе и масле, обслуживании на профессиональном сервисе и своевременной замене расходников эти моторы могут ходить от 300 тыс.

и более. Единственным узлом, который требует повышенного внимания, является турбокомпрессор. Турбину крайне желательно охлаждать после езды и немного прогревать перед каждой очередной поездкой.

Что касается компрессора (при его наличии), данный агрегат является вполне надежным.

Обратите внимание

Низкое качество топлива и масла способно сократить плановый ресурс двигателя TSI в 2-3 раза. Срок службы мотора TSI на грязном бензине низкого качества с несоответствующим октановым числом может составлять всего 100-150 000 км.

Особенно это касается форсированных малообъемных модификаций. Добавим, что ремонт TSI требует серьезных финансовых расходов. Выход из строя турбины может произойти уже на 100 000 км.

пробега независимо от конкретной модели двигателя TSI.

TSI с компрессором и турбиной

Как уже было сказано выше, моторы этой линейки могут иметь как турбину, так и связку турбины и компрессора. Двигатели с рабочим объемом 1,4 литра имеют турбокомпрессор и механический нагнетатель.

На примере такого TSI с мощностью 150 л.с. можно поверхностно рассмотреть принцип совместной работы двух нагнетателей.

Если мотор работает в режиме небольших нагрузок, то есть обороты коленвала низкие или средние, тогда турбина и компрессор работают параллельно.

Поднятие оборотов до 2500 об/мин и выше позволяет интенсивному потоку выхлопных газов наиболее эффективно взаимодействовать с турбиной. Механический нагнетатель при этом отключается. Система управления задействует компрессор только во время резких ускорений. Таким образом компенсируется инерционность турбины и минимизируется эффект турбоямы. 

Другими словами, компрессор работает тогда, когда турбине недостаточно энергии отработавших газов для уверенного подхвата. Данная схема позволяет избавиться от провалов, которые свойственны турбомоторам с одной турбиной, во всем диапазоне оборотов. Параллельно стоит отметить высокую экономичность и КПД моторов TSI.

Что в итоге

Для начала отметим, что производительные и надежные моторы TSI являются достаточно востребованными не только среди обычных потребителей, но и среди тюнеров.

Форсирование и тюнинг двигателя TSI позволяет без значительных переделок увеличить мощность такого ДВС. После чип-тюнинга можно рассчитывать на дополнительные 7-15 л.с.

 При глубоком тюнинге, который предполагает замену турбины, компрессора, форсунок и других элементов на более производительные, удается прибавить от 100 и более лошадиных сил.

Напоследок добавим, что популярный TSI c объемом 1.2 литра устанавливается на модели WAG различных классов. При этом у многих скептиков возникают опасения по поводу его мотресурса. Как показывает практика, на территории СНГ срок службы такого ДВС составляет около 100-120 тыс. км, турбина может выходить из строя еще раньше.  

Важно

Дело в том, что хотя 1.2 tsi отличается хорошей тягой «на низах», этот мотор имеет высокую степень форсировки, всего три цилиндра и сравнительно небольшую мощность. По этой причине владельцы часто эксплуатируют такой ДВС на высоких оборотах для поддержания активного темпа езды. Также нужно учитывать низкое качество ГСМ на территории СНГ.

Немаловажен и тот факт, что владельцами зачастую не соблюдается ряд требований в процессе эксплуатации. По этой причине совокупность негативных факторов может быстро «убить» такой двигатель.

Всегда помните, следует с особой осторожностью приобретать подержанные автомобили с малообъемными высокофорсированными двигателями TSI и любыми другими на вторичном рынке.

Источник: http://KrutiMotor.ru/chto-takoe-motor-tsi/

Разница между tsi и tfsi. Что такое TFSI двигатель? Двигатели FSI: недостатки и основные преимущества

В настоящий момент на автомобили концерна Volkswagen Group под аббревиатурой TSI и TFSI устанавливаются одни и те же бензиновые моторы, оснащенные технологией непосредственного впрыска топлива и турбонаддувом (порой двойным). Шильдик TFSI сейчас встречается только лишь на автомобилях марки Audi, в то время как остальные марки концерна (SEAT, Skoda и собственно сам бренд Volkswagen) используют на своих машинах с аналогичными двигателями шильдик TSI.

Отчасти такое различие в обозначении практически одинаковых силовых агрегатов связано с некой путаницей, возникшей в рядах VW Group с переходом от атмосферных моторов к турбированным. В 2004 году атмосферный 2,0-литровый двигатель с непосредственным впрыском топлива, именуемый немецким автопроизводителем, как FSI (Fuel Stratified Injection), получил турбину и поэтому в начало его названия добавили букву T — TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection). В свое время помимо Audi такой шильдик можно было встретить на «горячем» хэтчбеке SEAT Leon FR и «заряженном» седане Skoda Octavia RS. Справедливости ради стоит отметить, что данные моторы выпускались не очень долго, так как их производство обходилось довольно дорого, что, соответственно, неблагоприятно влияло и на конечную стоимость автомобилей. Кроме того первое поколение турбомоторов с прямым впрыском топлива (на самом деле здесь впрыск был послойным) отличалось проблемным топливным насосом высокого давления, ремнем ГРМ вместо цепи ГРМ и старым электронным блоком управления.

В 2006 году был разработан 1,4-литровый двигатель с более простой и надежной системой впрыска, но с двумя нагнетателями (турбиной и механическим компрессором). Полное название Twincharged Stratified Injection сократили до TSI. Почти сразу же после этого разработали 1,8-литровый двигатель с одним турбонагнетателем. На Audi агрегаты продолжили именоваться TFSI, а вот на остальных марках концерна «Фольксваген» они уже носили имя TSI. Такая тенденция продолжилась и после появления более современного 2,0-литрового турбированного мотора, который только на машинах «Ауди» носит шильдик TFSI.

Самый первый силовой агрегат TFSI в сравнении с последующими двигателями семейства TSI весьма требователен к качеству топлива и в целом более прихотлив в обслуживании. Ожидания немецких инженеров, оснастивших бензиновый мотор с послойным впрыском топлива дополнительным катализатором для дожига азота, не оправдались. Главными минусами такого мотора являются его ненадежность и большой объем выбросов углекислого газа в атмосферу, ведь он отвечает лишь требованиям стандарта Евро-2.

В России машины с настоящими 2,0-литровыми двигателями TFSI с послойным впрыском топлива практически не встречаются, только потому, что их сюда официально даже не экспортировали. Исключением могут служить автомобили, пригнанные из Европы, хотя и там их было продано не так много.

На некоторые автомобили Volkswagen Group устанавливаются определенный вид двигателей: двигатель TFSI. Из самых ярких представителей таких автомобилей можно выделить автомобили марки Ауди, именно на них с больших успехом устанавливают данные двигатели. Многие продолжают путать этот двигатель с фольксвагеновским двигателем TSI , хотя эти двигатели значительно отличаются друг от друга.

TFSI – это двигатели турбированные , их устанавливают на автомобили марки AUDI и на некоторые автомобили марки Skoda. TSI и TFSI – двигатели абсолютно разные как по строению, так и по некоторых характеристикам. Зато, например, TFSI можно сравнить с другим двигателем – FSI, который является обычным и нетурбированным.

TFSI и FSI.

FSI уже давно выпускается компанией Volkswagen. Он проверен временем и прекрасно зарекомендовал себя. Именно этот двигатель и стал в некотором смысле прародителем мотора TFSI, когда концерн перед собой поставил достаточно серьезную задачу: повысить процент эффективности двигателей FSI. Помимо этой задачи был поставлен ряд других: увеличить мощность двигателя, уменьшить количество выбрасываемых в атмосферу вредных веществ и др. Исходя из поставленных задач, и был разработан новый тип.

Двигатели типа TFSI имеют почти идентичную конструкцию со своим старшим товарищем, у них такой же, как и у FSI, впрыск топлива — непосредственно в цилиндры.

К изменениям можно отнести конструкцию поршней двигателя, а именно днища поршня двигателя, которое было переработано таким образом, чтобы мотор смог работать при снижении степени сжатия . Изменены были также головка блока цилиндра, каленвал и шатун двигателя.

Отличительные черты TFSI.

Буква Т обозначает присутствие в двигателе турбокомпрессора или иными словами – турбины. Эта самая турбина располагается в выпускном коллекторе. С ним она образует общий модуль. К головке блока цилиндров с помощью специальных клемм притянут фланец модуля. Турбина двигателя дает определенные преимущества в крутящем моменте, динамике и мощности разгона (если сравнивать TFSI и FSI).

У двигателей типа TFSI была несколько изменена система подачи топлива, а именно был разработан новый тип топливоподкачивающего наноса. За счет этого наноса разработчиком удалось повысить уровень мощности двигателя и одновременно снизить количество потребляемого топлива. Новейшая прошивка наноса заставляет его подавать именно столько топлива, сколько расходует двигатель.

Таким образом, можно сделать вывод, что двигатель TFSI является улучшенным турбированным вариантом двигателя FSI.

В этой статье рассмотрим, что означает двигатель TFSI , а также рассмотрим основные проблемы
двигателей TFSI. Но начнем с того, что в этой статье не будут описаны различия ме жду TFSI, TSI, FSI, каждому двигателю будет посвящена отдельная статья.

Аббревиатура TFSI расшифровывается Turbo fuel stratified injection, что с английского означает турбированный мотор с послойным впрыском топлива. В этом двигателе
впрыск топлива осуществляется не посредственно в каждую камеру сгорания
отдельного цилиндра.

За счет этого достигается хорошее соотношение экономичности и расхода топлива.
Подробнее с характеристиками двигателя TFSI Вы можете ознакомиться в таблице, там будут
рассмотрены некоторые из двигателей(там не указан расход топлива, но по данным
производителя расход топлива в городе разнится от 8 до 10 литров).

Двигатель устанавливался на , и др.

Преимуществами двигателя TFSI являются:

1)Экономичность

2)Мощность

3)Возможность увеличить мощность

4)Большой крутящий момент

Проблемы двигателя TFSI

Ну, как всегда, везде есть свои недостатки настало время их обсудить.

1)Расход масла . Это явление начинает появляться в среднем к пробегу в 100 тыс.км,
расход масла может доходить и до 500 г на 2 тыс.км. Самый простой способ выяснить
это следить за уровнем масла, так можно и предотвратить дорогостоящий ремонт.

Первый виновник расхода масла EGR(клапан вентиляции картерных газов), если замена
не помогла то придется идти дальше и заняться заменой маслосъемных колпачков.

2)Провалы при ускорении вероятнее всего проблема с перепускным клапаном.

3)Встречается проблема с катушкой зажигания

4)Так же из минусов можно заметить, что мотор TFSI требователен к маслу и топливу,
кроме того замена турбины обойдется недешево. (практически в самом
конце статьи) как проверить турбину перед покупкой.

Характеристики
Параметры

2.0 TFSI ***

2,0 TFSI ****

2.0 TFSI *****

2.0 TFSI

2.0 TFSI ******

Годы выпуска

2007-08

2011-12

2007-13

с 2008 года.

с 2008 года.

Двигатель

тип, количество клапанов

турбо,

R4 / 16

турбо,

R4 / 16

турбо,

R4 / 16

турбо,

R4 / 16

турбо,

R4 / 16

Рабочий объем

1984

1984

1984

1984

1984

Степень сжатия

10.3: 1

9.8 1

9.8 1

9.8 1

9.8 1

Тип ГРМ

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

Макс. мощность

(кВт / л.с / об/мин)

169/230/5500

173/235/5500

177/240/5700

195/265/6000

200/272/6000

Макс. крутящий момент

(Нм / об/мин)

300/2200

300/2200

300/2200

350/2500

350/2500

Цены на запчасти:

Датчик температуры охлаждающей жидкости(VAG) 1000 руб

Клапан регулирование давление наддува(VAG) 2000 руб

Катушка зажигания (VAG) 5000 руб

Топливный фильтр (VAG) 1500 руб

Двигатель 2,0 (около 160 и более 200 тыс.руб , б/у)

Стоимость турбины около 50 руб

* Цены на запчасти для двигателя TFSI приблизительные и могут быть разными в зависимости от города
и других условий.

Характеристики двигателей 3.0 TFSI

Производство Volkswagen
Марка двигателя EA837
Годы выпуска 2008-2017
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания прямой впрыск (до 2013 года)
прямой впрыск + распределенный
Тип V-образный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 89
Диаметр цилиндра, мм 84.5
Степень сжатия 10.5
10.8 (с 2013 года)
Объем двигателя, куб.см 2995
Мощность двигателя, л.с./об.мин 272/4780-6500
290/4850-7000
299/5250-6500
310/5200-6500
333/5500-6500
333/5500-7000
333/5300-6500
354/6000-6500
Крутящий момент, Нм/об.мин 400/2150-4780
420/2500-4850
440/2900-4500
440/2900-4750
440/3000-5250
440/2900-5300
440/2900-5300
470/4000-4500
Топливо 95-98
Экологические нормы Евро 5
Евро 6 (с 2013 года)
Вес двигателя, кг 190 (CAJA)
Расход топлива, л/100 км (для Audi A6)
— город
— трасса
— смешан.

10.8
6.6
8.2
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель 0W-30
5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л 6.5
6.8 (с 2013 года)
Замена масла проводится, км 15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике


250+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

500+
~400
Двигатель устанавливался Audi A4/S4
Audi A5/S5
Audi A6
Audi A7
Audi A8
Audi Q5/SQ5
Audi Q7
VW Touareg Hybrid

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 3.0 TFSI

Серия EA837 появилась в 2008 году и была создана на базе мотора V6 3.2 FSI от Audi, который и был заменен на 3.0 TFSI. Новый двигатель немного отличается блоком цилиндров, который адаптировали под наддув. Это все также алюминиевый V6 с углом развала 90° и высотой 228 мм, но внутри этого блока устанавливают коленвал с ходом поршня 89 мм, более прочные шатуны длинной 153 мм, новой конструкции поршни под степень сжатия 10.5 и один балансирный вал. Все это обеспечивает рабочий объем 3 литра.

Здесь используются две головки от 3.2 FSI без системы изменения высоты подъема клапанов, но с системой изменения фаз газораспределения на впускных клапанах в диапазоне 42°. Головки имеют по 2 распредвала и по 4 клапана на цилиндр, диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных 28 мм, а толщина ножки клапана 6 мм. По сравнению с 3.2 FSI, на 3.0 TFSI применены более прочные пружины клапанов.
Распредвалы вращаются с помощью цепи ГРМ. Компания Audi уверяет, что срок службы цепи ГРМ равен всему сроку службы мотора.
Главное отличие этого движка от старого 3.2 FSI это наддув, здесь используется компрессор Eaton типа roots, который может создавать давление наддува не более 0.7 бар избытка.
Срок службы ремня компрессора 120 тыс. км.
Как и на большинстве двигателей Volkswagen и Audi, здесь применен прямой впрыск топлива с гомогенным смесеобразованием и с ТНВД Hitachi HDP 3.
Чтобы мотор соответствовал экологическим нормам Евро-5, на 3.0 TFSI имеется подача вторичного воздуха.
Управляет мотором ЭБУ Siemens Simos 8.

Вышеописанное касается двигателей CAJA, которые имеют 290 л.с. при 4850-7000 об/мин и крутящий момент 420 Нм при 2500-4800 об/мин.
Этот же двигатель для Северной Америки обозначался как CCAA и соответствовал стандарту ULEV 2.
Позже мотор поставили в Audi A6 C7, и с новой КПП он получил обозначение CGWB, а на Audi A8 — CGWA.

Для автомобилей Audi S4 и Audi S5 выпускали мотор CAKA, который развивал 333 л.с. при 5500-7000 об/мин, крутящий момент 440 Нм при 2500-5000 об/мин.
Двигатель CAKA от CAJA отличается прошивкой под давление наддува 0.75 бар.
Такой же мотор для США обозначался как CCBA.
Вторая модификация носила название CGWC и отличалась другой коробкой. Ее американский аналог под ULEV 2 называется CGXC.

Версия на 272 л.с. обозначалась как CMUA и встречается на Audi A4 и A5. Такие моторы отличаются давлением наддува до 0.6 бар. На Audi Q5 такие двигатели шли с другой коробкой и обозначались как CTUC и CTVA.
Производился гибридный двигатель CGEA, который имел дополнительный электромотор мощностью 34 кВт. Он встречается на Volkswagen Touareg Hybrid.

Модификация на 310 л.с. встречается на Audi A6, A7 и A8 и называется CGWD (в Северной Америке CGXB).

Для Audi Q7 выпускали мотор CTWA и CTWB, которые такие же самые, а между собой отличаются мощностью: 333 л.с. у первого и 280 л.с. у второго.

Топовым в этой серии был мощный двигатель CTUD, где компрессор мог надуть 0.8 бар. Это позволило развить 354 л.с. при 6000-6500 об/мин и крутящий момент 470 Нм при 4000-4500 об/мин. В США он известен как CTXA. Ставили его на Audi SQ5.

В 2013 году вышел 3.0 TFSI Gen 2: был модифицирован блок цилиндров с чугунными гильзами толщиной 1 мм, применен облегченный коленвал, легкие поршни под степень сжатия 10.8, изменились цепи ГРМ. Головки оснащены системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных распредвалах. Диапазон регулировки на впуске 50°, на выпуске 42°. Кроме того, доработали камеры сгорания, систему охлаждения, седла и направляющие клапанов. В отличие от прошлого поколения, здесь используется непосредственный впрыск вместе с распределенным, как и на ЕА888 3-го поколения . Здесь новые форсунки высокого давления, которые сдвинуты к краю цилиндра.
В отличие от CAJ, CGW и других 3.0 TFSI Gen 1, новые двигатели 3.0 TFSI умеют отключать компрессор, когда наддув не нужен. Также Gen 2 соответствует стандартам Евро 6.

Двигатель CREA имеет 310 л.с. при 5200-6500 об/мин и крутящий момент 440 Нм при 2900-4750 об/мин. Он впервые появился на Audi A8, а позже на его базе сделали другие вариации, которые отличаются прошивками ЭБУ: мотор CREC получил 333 л.с., а CRED развивает 272 л.с.

В 2016 году начали выпускать следующее турбированное поколение 3.0 TFSI семейства ЕА839, и уже через год оно полностью заменило TFSI с компрессором.

Проблемы и надежность двигателей 3.0 TFSI

1. Жор масла. Зачастую причина этому задиры. Не нужно гонять на непрогретом двигателе, прежде чем активно ездить, прогрейте масло до рабочей температуре. Кроме того, могут быть проблемы и с маслоотделителем, кольцами и т.д. В любом случае нужно проверять.
2. Треск при запуске. Первая причина это отсутствие обратных клапанов маслоканалов ГБЦ на моторах CGW (после 2012 г.в.). Из-за этого при старте масло не успевает подняться вверх до натяжителей и появляется звук не натянутой цепи. Случается это на пробегах до 100 тыс. км. Решается проблема установкой обратных клапанов вместо заглушек.
Вторая причина это износ натяжителей цепи ГРМ. В этом случае треск цепи продолжается дольше и чем дольше цепь гремит, тем хуже ситуация. Решается заменой натяжителей.
3. Шум из выхлопной системы. Причиной таких шумов является прогар гофр. Обычно это происходит в районе 100 тыс. км. Проверяйте, меняйте и все будет работать тихо.
4. Разваливаются катализаторы. Они плохо переносят низкокачественный бензин или чип тюнинг и служат +/- 100 тыс. км. Важно вовремя их заменить иначе керамическая пыль попадет в цилиндры, и образуются задиры. При тюнинге надежней будет убрать катализаторы и в любом случае нужно лить хороший бензин.

Кроме того, иногда выходит из строя топливный насос низкого давления, часто раньше времени умирает помпа, в коллекторе и на клапанах образовывается нагар, который нужно временами чистить.
Но все написанное выше встречается далеко не на каждом автомобиле, главное вовремя обслуживаться, не экономить и адекватно эксплуатировать свой движок. Меняйте масло не раз в 15 тыс. км, а в 2 раза чаще, лейте только хорошее масло, все это повышает моторесурс.
При достойном обслуживании, ресурс 3.0 TFSI может перевалить за 200-250 тыс. км и больше.

Тюнинг двигателей 3.0 TFSI

Чип-тюнинг

Этот мотор имеет громадный потенциал и на заводском железе можно получить впечатляющие цифры. Любой 3.0 TFSI (неважно 272 или 333 л.с.) с чипом Stage 1 на 98 бензине можно раскачать до 420-440 л.с. и 500 Нм крутящего момента. На спортивном топливе можно получить еще около 20 л.с.
Маленький шкив компрессора (57.7 мм), холодный впуск, большой интеркулер, выпуск без катализаторов и чип Stage 2 смогут обеспечить примерно 470 л.с. на 98 бензине и более 500 л.с. на спортивном бензине. Если к этому добавить увеличенную дроссельную заслонку и свечи NGK с калильным числом 9, то 500 л.с. вместе с 600 Нм момента достижимы уже на 98 бензине, а на спортивном топливе получите все 540 л.с.

Двигатель – один из важнейших компонентов современного автомобиля. Именно от него зависит, насколько быстрым, динамичным будет автомобиль, какими тяговыми свойствами будет он обладать. Поэтому, покупая новый автомобиль, или б.у., покупатели часто интересуются техническими характеристиками силового агрегата. Сегодня мы поговорим о типе двигателей, который, без сомнений, является одним из наиболее ходовых среди сразу нескольких марок автомобилей – это двигатели TFSI . В данной статье мы рассмотрим, что собой представляет данный тип двигателя, разберемся с его техническими характеристиками и особенностями.

Для начала отметим, что сразу 3 крупных автоконцерна занимаются установкой данного двигателя на свои автомобили. Это известный автогигант AUDI, Skoda и Volkswagen. Почему же сразу три производителя заинтересовались этим двигателем?

Немного об истории

Уже понятно из скрытого значения, что TFSI – это двигатель, оснащенный турбиной механического наддува. Однако изначально, на первых образцах данной модели двигателя турбина не устанавливалась, да и условное обозначение модели двигателя было FSI. Первыми, кто стал применять данные моторы в своих автомобилях, была компания Volkswagen. В процессе эксплуатации было выявлено, что двигатель нуждается в повышении мощности и вот тогда перед конструкторами встала задача. Как модернизировать уже имеющийся силовой агрегат с минимальными техническими переделками? Изначально конструкторы изменили форму поршня, что позволяло двигателю работать при уменьшенной степени сжатия. В результате этого, изменению подверглась и ГБЦ, так как нагрузка на нее была увеличена, необходимо было изготавливать клапана, коленчатый вал и прочие детали из более прочного сплава. Наконец, главной изюминкой обновленного двигателя стала турбина, которая не только значительно увеличила мощность мотора, но и позволила ему прибавить в динамике разгона. Изменена была и система подачи топлива. Так, в цилиндры бензин стал поступать под высоким давлением, что повысило мощность и приемистость двигателя, а также понизило расход.

Об особенностях двигателя TFSI

Долгосрочные испытания показали, что данный двигатель обладает исключительной выносливостью. Эксплуатируясь при различных нагрузках, мотор и намека не давал на сбой в работе. Великолепные результаты испытаний и позволили запустить данный двигатель в серийное производство. Помимо высокой надежности, двигатель TFSI обладает еще одним существенным плюсом – это экономичный расход топлива, благодаря новому топливному насосу высокого давления. Конструкция двигателя такова, что при наименьшем расходе извлекается максимальная передача энергии. При современных ценах на топливо – это весьма стоящая прибавка.

Говоря о достоинствах данного мотора, можно отметить тот факт, что он устанавливается на широкий модельный ряд автомобилей различных классов. Это могут быть молодежные хэтчбеки, а также представительские седаны. Поэтому, можно говорить о широкой среде применения данного мотора.

Наконец, само за себя говорит то, что свое предпочтение данному мотору отдали достаточно известные и успешные компании, в надежности которых сомневаться не приходится. TFSI – это показатель настоящего немецкого качества.

Тем не менее, необходимо сказать о том, что и двигатель TFSI уже подвергся модернизации, благодаря чему была выпущена еще более усовершенствованная версия – двигатель TSI. Двигатель TSI – это своего рода twin turbo, то есть двигатель, оснащенный механической и электрической турбинами. И нет сомнений в том, что TSI станет настолько же популярным, как и его предшественник.

VW Audi Porsche 4.0 TFSI W.3 Turbo Обновление

Заявленный прирост — это оценка мощности и крутящего момента «на двигателе», рассчитанная на основе прироста, измеренного на динамометре Dynojet в идеальных условиях, и обычно показывает максимально возможное изменение. Фактическая прибыль зависит от следующего: Узнать больше

Модель

— производители используют один и тот же двигатель в нескольких моделях автомобилей, и часто они находятся в разном состоянии, например: 2008 C63 и 2008 CLK Black Series. У обоих одинаковый двигатель, но у C63 451 л.с., а у CLK63 500 л.с.Естественно, C63 покажет больший прирост, если начнет с более низкого уровня.

Модель

, год выпуска — аналогично тому, как описано выше, с течением времени производители, как правило, немного увеличивают выходную мощность с помощью программного обеспечения от одного года к другому или предлагают «пакеты производительности» с увеличенной мощностью. Двигатели остаются в основном неизменными, и в результате окончательная настроенная мощность остается прежней, в то время как выигрыш ниже, поскольку начальная точка теперь выше.

Топливо — Качество топлива ОЧЕНЬ важно для высокопроизводительных автомобилей.Низкое качество и / или низкооктановое топливо сильно повлияют на мощность двигателя и, возможно, даже на его состояние. Для достижения наилучших результатов всегда следует использовать топливо высшего качества премиум-класса.

Трансмиссия — Полный привод имеет более высокие потери трансмиссии, чем задний привод. Это приводит к меньшим цифрам при тестировании на динамометрическом стенде шасси. Размер и вес колес / шин также повлияют на результаты на стенде шасси

Погода / условия — температура, влажность, высота и плотность воздуха влияют на работу двигателя.Жара, высокая влажность и разреженный воздух будут способствовать снижению мощности двигателя.

Состояние двигателя — Чем больше миль, тем больше нарастание и меньшая компрессия, что может и будет влиять на мощность двигателя. Правильно обслуживаемые двигатели будут иметь лучшие характеристики, чем двигатели, которым злоупотребляли или пренебрегали.

Поддерживающие модификации — Для самых высоких уровней мощности требуются поддерживающие модификации. В зависимости от двигателя это может означать кованые внутренние детали, встроенную трансмиссию, модернизированную топливную систему, топливо для гонок с октановым числом 110+ и т. Д.

Volkswagen TSI против TFSI: в чем разница?

Так в чем же разница между TSI и TFSI? Короткий ответ: немного, но есть небольшие отличия. Во-первых, TSI означает «Турбо-стратифицированный впрыск», а «FSI» означает «Стратифицированный впрыск топлива». Они применимы как к двигателям Volkswagen, так и к двигателям Audi с прямым впрыском топлива. Вы не поверите, но TFSI означает «стратифицированный впрыск топлива с турбонаддувом».

Эта технология присутствует не только в 2.0, но вы также можете найти TSI и TFSI в 3.0, 4.0, 4.2. В этом руководстве мы сосредоточимся на двигателях 2.0. Основными двигателями, на которых построены эти двигатели, являются EA113 и EA888. В этом руководстве мы рассмотрим механические и технологические различия между 2,0 л TSI и 2,0 л TFSI.

Двигатели FSI

Двигатель FSI впервые был представлен на автомобилях Volkswagen в 2006 году и старше. Автомобили, в которых вы можете найти двигатели FSI, — это MKV Jetta (A5), GLI, GTI, Tiguans, Passats и CC.Базовый двигатель для этих двигателей — в основном EA113, мощность которого составляет 200 л.с. и 206 фунт-футов. В более слабых двигателях EA113 он оснащен турбонагнетателем BorgWarner K03, а в более мощных двигателях он оснащен турбонаддувом KKK K04.

EA113 Общие проблемы с двигателем:

  • Высокий расход моторного масла
  • Стук двигателя
  • Сложность разгона на высоких оборотах
  • Снижение производительности двигателя (в основном из-за клапана N249 или клапана PCV)
  • Накопление углерода во впускных клапанах

Двигатели TSI

Двигатель TSI заменил двигатель FSI с турбонаддувом с важными технологическими и механическими обновлениями, призванными устранить недостатки FSI.Впервые он был представлен в автомобилях Volkswagen и Audi в 2008 году.5 и до сих пор используется в автомобилях. Базовый двигатель для этих двигателей — в основном EA888, мощность которого составляет 170–310 л.с. и 207–280 фунт-футов. EA888 имеет три разные версии, что означает множество модификаций двигателя, поскольку он не был таким надежным, как предполагал Volkswagen.

EA888 Общие проблемы с двигателем:

  • Высокий расход моторного масла
  • Цепь ГРМ натяжная
  • Накопление углерода во впускных клапанах
  • Течь корпуса термостата
  • Неисправность водяного насоса

TSI против TFSI

Хорошо, перейдем к делу.Так в чем же разница между ними? Модификации, которые были обнаружены в замененной TSI, включали 9 различных модификаций для повышения надежности двигателя TFSI.

Модификации двигателя TSI

  1. Цепь ГРМ вместо ремня ГРМ
  2. Модернизированный топливный насос высокого давления (HPFP) теперь расположен на распредвале
  3. Обновленный толкатель кулачка с роликом вместо плоского толкателя
  4. Степень сжатия снижена до 9,6: 1
  5. Даунпайп другой
  6. Добавлен кислородный датчик, сейчас 3
  7. Обновленная система PCV
  8. Перенесены масляный фильтр и щуп
  9. Обновленная крышка двигателя и воздушный короб

CCTA по сравнению с CBFA

Другой распространенный вопрос — в чем разница между кодом двигателя CCTA и CBFA.Эти коды двигателей были найдены в 2008.5 — 2013.5 2.0 TSI. CCTA придерживается стандартов выбросов выхлопных газов 49 штатов, в то время как CBFA придерживается стандартов выбросов Калифорнии. Основное различие между ними заключается в том, что CBFA включает:

  • Дополнительный насос подачи вторичного воздуха
  • Перенос третьего кислородного датчика на выход турбины
  • Сердцевина и радиатор промежуточного охладителя немного больше для уменьшения выбросов
  • Дополнительный шланг на воздухозаборник

Как указывалось выше, CBFA в значительной степени соответствовала строгой политике Калифорнии по выбросам.

Заключение и надежность двигателя

В заключение, два двигателя очень похожи, но TSI заменил Turbo FSI и, возможно, имел более общие проблемы. Эти двигатели не самые надежные, однако мы видели, что оба из них прослужат дольше 200 000 миль при правильном обслуживании.

EFR7163 VAG 2.0TFSI Turbo Upgrade Kit Коллектор Vw Audi

Производительность: более 500 л.с. (доступно как EFR-6258 для модернизации до 400 л.с. и EFR-6758 до 450 л.с.)
Материал: литой
a r-Ratio: 0,64
Фланец: OEM TFSI к головке блока цилиндров и к водосточной трубе

Полный комплект включает:
— Выпускной коллектор со встроенным корпусом турбины и перепускной заслонкой
— BorgWarner EFR-67163 турбокомпрессор
— индивидуальный перепускной клапан Привод
— удлинитель для привода

ДЛЯ ПРИВОДНОЙ РУКИ НЕОБХОДИМЫ НЕКОТОРЫЕ МОДИФИКАЦИИ

Подходит к двигателю и водосточной трубе, как турбонагнетатель OEM

Вы покупаете турбонагнетатель PLUG & PLAY EFR с болтовым креплением для всех вариантов VAG 2.0 Двигатели TFSI. Болтовое крепление означает, что турбонагнетатель подходит к выхлопной стороне в соотношении 1: 1. Только сторона воздухозаборника должна быть адаптирована к автомобилю. При разработке этого комплекта мы целенаправленно отказались от привычного подхода, заключающегося в раздельном корпусе коллектора и турбины. Поскольку соединения коллектора / турбины широко используются производителями комплектного оборудования, мы сочли это решение лучшим. Составные коллекторы объединяют корпус турбины и коллектор в единое целое. Такой подход оптимизирует поток выхлопных газов и сводит к минимуму потерю энтальпии, тем самым увеличивая количество катушек и общую эффективность.Кроме того, количество фланцевых соединений, подверженных утечкам, уменьшается, особенно в местах с высокой температурой и давлением. В целом это оптимальное решение с точки зрения производительности, намотки и долговечности.
Этот составной элемент устанавливается на выхлопной стороне так же, как OEM K03 или K04. Несмотря на значительно больший турбонагнетатель мощностью 500+ л.с., соответственно, 400 или 450 л.с. (EFR-6258 или EFR-6758), благодаря превосходным свойствам турбин EFR, можно добиться гораздо лучшего раскрутки по сравнению с установкой Гарретта.По сравнению с любым K04, гораздо большее турбинное колесо фактически позволяет достичь мощности 500+ л.с. Соответственно, крутящий момент значительно улучшен по сравнению с установкой K04. Установка требует индивидуальной настройки напорных, водозаборных, масляных и водяных трубопроводов, которые могут быть поставлены нами. В качестве даунпайпа можно использовать или повторно использовать даунпайп Plug and Play TFSI, если у вас уже установлена ​​модернизация K04 или турбонаддув K04.

Турбоколлектор TFSI из литой нержавеющей стали для турбонагнетателей IWG серии G (не распространяется на скидки дилеров)

Коллектор из нержавеющей стали Volkswagen TFSI для Garrett G-Series для 2.0 R4 16v «Turbo FSI» / TSI / TFSI (EA113 + EA888 Gen2) двигатель Volkswagen Group для использования турбокомпрессора GARRETT серии G

Высокотемпературный выпускной коллектор из нержавеющей стали с оптимизированным расходом для температур до 1050 ° C
Значительно повышенное качество и долговечность по сравнению с обычными отливками.

Коллектор специально разработан и спроектирован для новых серий Garrett G25, G30 и G35 со встроенным перепускным клапаном. Предназначен для использования с реверсивными турбокомпрессорами серии G от Garrett (которые обеспечивают высочайшую эффективность) в полустандартной конфигурации.Или для гоночных автомобилей, где воздухозаборник проходит через трансмиссию, можно установить турбокомпрессор серии G со стандартным направлением вращения. Встроенная заглушка для установки датчика температуры выхлопных газов или противодавления.
Внутренний перепускной клапан серии G обеспечивает простую и экономичную установку турбонагнетателя. Этот качественный выпускной коллектор практически не ломается и визуально красив.

Турбокомпрессоры серии G открывают доступ к самым передовым технологиям в тюнинг-индустрии.Турбокомпрессоры приводятся в действие турбинным колесом MAR и выхлопным кожухом из нержавеющей стали, устойчивым к температуре 1050 ° C. Эти турбокомпрессоры могут полностью раскрыть потенциал мощного двигателя, с которым они связаны.

1050 ° C Нержавеющая сталь
Оптимизированное ведение канала
Подходит для автоспорта
AWD подходит
Высокая эффективность
Подходит для следующих автомобилей:

Производитель двигателя Мощность двигателя
Audi A6 (C6) BPJ 125 кВт / 170 л.с.
Audi TTS CDLA 195 кВт / 265 л.с.
Audi TTS CDLB 200 кВт / 272 л.с.
Audi S3 (8P) CDLA 195 кВт / 265 л.с.
Audi A3 (8P) AXX, BWA, BWE, BPY 147 кВт / 200 л.с.
Audi TT AXX, BWA, BWE, BPY 147 кВт / 200 л.с.
Audi S3 (8P) CDL 188 кВт / 256 л.с.
Audi S3 (8P) BHZ 195 кВт / 265 л.с.
SEAT León BWA 136 кВт / 185 л.с.
SEAT León FR Mk2 AXX, BWA, BWE, BPY 147 кВт / 200 л.с.
SEAT Altea AXX, BWA, BWE, BPY 147 кВт / 200 л.с.
SEAT Toledo Mk3 AXX, BWA, BWE, BPY 147 кВт / 200 л.с.
SEAT Exeo AXX, BWA, BWE, BPY 147 кВт / 200 л.с.
SEAT León Cupra BWJ 177 кВт / 241 л.с.
SEAT León Cupra R Mk2 CDLA 195 кВт / 265 л.с.
Škoda Octavia (1Z) vRS AXX, BWA, BWE, BPY 147 кВт / 200 л.с.
Volkswagen Passat (B6) AXX, BWA, BWE, BPY 147 кВт / 200 л.с.
Volkswagen Golf Mk5 GTI AXX, BWA, BWE, BPY 147 кВт / 200 л.с.
Volkswagen Jetta Mk5 GLI AXX, BWA, BWE, BPY 147 кВт / 200 л.с.
Volkswagen Scirocco R CDLA 195 кВт / 265 л.с.
Volkswagen Tiguan BPJ 125 кВт / 170 л.с.
Volkswagen Polo R WRC CDL 162 кВт / 220 л.с.
Volkswagen Scirocco R CDL 195 кВт / 265 л.с.
Volkswagen Golf Mk5 GTI Edition 30, Pirelli Edition BYD 169 кВт / 230 л.с.
Volkswagen Golf MK6 GTI Edition 35 CDL 173 кВт / 235 л.с.
Volkswagen Golf R CDL 188 кВт / 256 л.с.
Volkswagen Golf R CDLF 199 кВт / 271 л.с.
KTM X-BOW 177 кВт / 241 л.с.
KTM X-BOW 210 кВт / 285 л.с.
KTM X-BOW 220 кВт / 300 л.с.

ПРИМЕЧАНИЕ. Не распространяется на дилерские скидки, продается только в США.

Легкий, эффективный, мощный: новый двигатель Audi с турбонаддувом для DTM

После двух с половиной лет разработки и примерно 1000 часов динамометрических испытаний новый гоночный двигатель Audi готов к первому гоночному испытанию 4 мая на Хоккенхаймринге. «Наши водители были в полном восторге уже во время первого теста, — говорит глава Audi Motorsport Дитер Гасс. «Однако переход от безнаддувного V8 к турбодвигателю важен не только из-за дополнительной выходной мощности примерно в 100 лошадиных сил.В DTM теперь мы используем высокоэффективный двигатель того типа, который мы также используем во многих серийных автомобилях Группы ».

Новые правила Класса 1 DTM направлены на максимальную эффективность. Как и при производстве, задача состоит в том, чтобы извлечь максимум из имеющегося топлива за счет высокой степени сжатия и очень хорошего КПД. В DTM количество топлива ограничено 95 килограммами в час. «Может показаться, что это много, но, учитывая более чем 610 лошадиных сил, на самом деле это не так», — говорит Ульрих Барецки, руководитель отдела разработки двигателей Audi Motorsport.«Удельный расход двигателя DTM чрезвычайно низок и теперь находится в пределах, типичных для дизельных двигателей. Что касается веса и легкой конструкции — особенно в контексте предотвращения выбросов CO 2 — мы указываем несколько подходов, которые, мы надеемся, найдут свое применение в будущих дорожных транспортных средствах — как в случае с первым TFSI для Ле-Ман и TDI ».

Компактный четырехцилиндровый турбодвигатель с непосредственным впрыском бензина (TFSI) весит всего 85 кг, то есть вдвое меньше атмосферного двигателя V8, который ранее использовался в DTM.В результате сухой вес Audi RS 5 DTM упал до менее 1000 кг. Удельная мощность теперь составляет около 1,6 килограмма на одну лошадиную силу.

Как и раньше, двигатель DTM должен проработать полный сезон, поэтому он рассчитан на пробег около 6000 километров. «Формат DTM — серьезная проблема, — говорит Стефан Драйер, руководитель отдела разработки силовых агрегатов Audi Motorsport. «Длинный пробег, распределяемый на многие соревнования с короткими пробегами, действительно тяжелый. Кроме того, поведение вибрации четырехцилиндрового двигателя полностью отличается от вибрационного поведения V8.Это стало серьезной проблемой при разработке двигателя, а также для наших динамометров ». Дополнительная мощность более 100 лошадиных сил, а также более высокий крутящий момент создают большую нагрузку на всю трансмиссию.

Благодаря так называемой системе «push-to-pass» водитель может использовать кратковременное повышение мощности двигателя, нажав кнопку, например, при обгоне. Через байпас ограничителя расхода топлива (FFR) подаются дополнительные 5 кг топлива в час, что приводит к увеличению мощности примерно на 30 лошадиных сил.

Audi K04 Turbo Upgrade 2.0 TFSI, 53049880064, 53049700064, 06F145702C


Устарело : Синтаксис доступа к смещению массивов и строк с фигурными скобками не рекомендуется в /home1/scroll/public_html/TRISTATETURBO.COM/administrator/components/com_virtuemart/helpers/creditcard.php в строке 9207 : Синтаксис доступа к массиву и смещению строки с фигурными скобками устарел в / home1 / scroll / public_html / TRISTATETURBO.COM / administrator / components / com_virtuemart / helpers / creditcard.php в строке 86

Устарело : невозможно использовать «родительский», если у текущего класса нет родительского элемента в /home1/scroll/public_html/TRISTATETURBO.COM/ администратор / компоненты / com_virtuemart / helpers / shopfunctions.php на линии 370

770-070-0585.1

Описание
Номер детали 53049880064
Номер оригинальной запчасти 06F145702C
Год 03-06
Описание Audi S3, TT, Сеат Леон, Фольксваген Гольф
Номер детали производителя 53049700064
CHRA 53047100518
Модель турбины K04-2283DXBAA6.88GCAXM
Двигатель 2.0 TFSI Quer / Transversal
Рабочий объем 2.0 л, 1984 куб. См.
кВт 195/265/206/280
об / мин макс. 6800
Топливо Бензин
Корпус подшипника (с водяным охлаждением) 53041500067
Колесо турбины 53041206511
Комп.Колесо 53061232014
Задняя панель компрессора (с уплотнительным кольцом) 53041515721
Нагревательная пластина 53041652009
Ремкомплект 53037110000
Корпус турбины с коллектором 53041009514
Крышка компрессора 53041004903/53041004907
Корпус турбины AR
Привод 58251104227
Глушитель 53041830001/53041830002
Частотный клапан (электронный) 5

70401
Прокладка 215312
Обзоры
Еще нет отзывов на этот продукт.

Amazon.com: Турбокомпрессор для Volkswagen VW Golf GTI Jetta GLI Passat Eos Audi A3 с кодом двигателя 2.0T BPY


В настоящее время недоступен.
Мы не знаем, когда и появится ли этот товар в наличии.
  • Убедитесь, что это подходит введя номер вашей модели.
  • Это совершенно новый заменяемый турбокомпрессор с прямой установкой. Гарантированно подходит и работает точно так же, как OEM. Совершенно новая деталь, не требующая залога или возврата. Обязательно очистите или замените маслопровод турбокомпрессора и заправьте центральный подшипник нового турбонагнетателя во время установки, чтобы обеспечить лучшую долгосрочную надежность! Подходит ко многим моделям VW и Audi, отвечающим требованиям США, с двигателем 2.0T, код двигателя BPY.
  • 100% СОВЕРШЕННО НОВАЯ замена турбонагнетателя, высочайшее качество ISO / TS 16949 — протестировано на соответствие спецификациям OEM или превосходство их.
  • Разработан для обеспечения исключительной долговечности и гарантирован годовой гарантией с неограниченным пробегом.
  • Вы можете найти более дешевые турбокомпрессоры, но, пожалуйста, сравните внимательно — убедитесь, что вы знаете, что получаете.Не соглашайтесь на некачественные детали. Вы действительно хотите рискнуть, выполняя эту работу неоднократно?
  • Этот турбокомпрессор одобрен CARB и соответствует требованиям по выбросам вредных веществ в 50 штатах.
› См. Дополнительные сведения о продукте .