Торсионы это: устройство и принцип работы, плюсы и минусы — Шины для спецтехники, шины для погрузчика

Содержание

Торсионная подвеска: плюсы и минусы

Что такое торсион

Торсион – стальной вал, который работает на кручение в определенном направлении. Изделие имеет круглое или квадратное сечение. Встречаются торсионы также с пластинчатым сечением, состоящим из определенного количества слоев, противостоящих моменту кручения.

Один конец устройства жестко посажен на несущий рычаг с помощью шлицов. Второй также посредством шлицевого соединения устанавливается на раму автомобиля. Имея расчетную величину сопротивления к скручивающим нагрузкам, торсион обеспечивает удержание массы внедорожника и надежное соединение системы подвески к кузову в случае передвижения рычага.

Торсионы изготовляются из специальных марок стали, которые отличаются повышенной износостойкостью и прочностными характеристиками. Размеры вала определяют рабочие параметры изделия, способность долговременно выдерживать критические нагрузки без нарушения характеристик и структуры металла. А также мягкость системы подвески. Во избежание коррозии и быстрого износа металла, торсионы покрывают антикоррозийными веществами.

Устройство торсионной подвески

Принцип действия торсионной подвески схож с другими видами (рессорные, пружинные).Но с разницей в том, что в качестве упругого элемента выступает металлический торсион. Во время нагрузки подвески торсион воспринимает нагрузку от рычагов, которая принуждает изделие скручиваться до расчетного значения. После скручивания, упругий элемент возвращается в первоначальное положение, при этом выравнивая рычаг. Особой популярностью торсионы пользуются на французских моделях авто.

Прежде чем купить торсионы для своего автомобиля, рассмотрим достоинства и недостатки изделия, которые определяются особенностями конструкции.

Плюсы и минусы торсионной подвески

Одним из самых главных преимуществ торсионов является компактность конструкции. Благодаря небольшим размерам изделия, можно сделать вместительный багажник и оставить хорошее пространство в салоне для пассажиров сзади. Таким образом, освобождение пространства – главный козырь торсионов.

Немаловажным фактором в пользу торсионной подвески является зависимость жесткости устройства от длины торсиона. Чем она больше, тем, соответственно, мягче система подвески. Плюс к этому появляется возможность регулировки устройства по жесткости своими руками. Также предоставляется возможность минимально отрегулировать клиренс. Распределение динамических ударов и нагрузки от неровного дорожного покрытия на раму существенно повышает устойчивость авто на дороге. И делает управление комфортным и надежным в процессе эксплуатации. В подавляющем большинстве случаев техническое обслуживание и ремонт торсионов обойдется дешевле, чем других систем.

Небольшая масса торсионов уменьшает потребление топлива и увеличивает ресурс эксплуатации транспортных средств. По мнению производителей, торсионы – это беспроигрышный вариант для внедорожника, отличающийся простой в установке и невысокой себестоимости производства.

Недостатки подвески на торсионах

Теперь перейдем к недостаткам. Безусловно, идеальных деталей и устройств не бывает в природе. Это касается и торсионной подвески, казалось бы, на первый взгляд, идеальному инженерному решению. В системе подвески торсионного типа в процессе эксплуатации были выявлены следующие недостатки:

Может наблюдаться повышенная тряска на задних сидениях в салоне авто.
Кузов испытывает значительные вибрации, которые будут ощущать пассажиры и даже самая качественная шумоизоляция в этом случае не спасет.
Появление сварных швов в конструкции подвески обуславливает возникновение напряжения, которое ограничивают предельно допустимые нагрузки на элементы торсионной подвески. Поэтому ездить придется аккуратно.
Торсионы, как и пружины, имеют свойство трескаться. А если учесть, что их стоимость на порядок выше, вырисовываются не самые радужные перспективы финансовых растрат.

Определенные сложности касаются ремонта торсионной подвески. А также технического обслуживания устройства, регулировки торсионов. Все зависит от конструкции изделия. Стоимость ремонта зависит от сложности работ и конструктивных особенностей деталей. Если для замены торсиона придется снять балку, то готовьтесь выложить немалую сумму.

Если добраться до торсиона можно будет без капитального демонтажа, то стоимость замены устройства будет значительно ниже. Сопоставима с ремонтом стандартной пружинной подвески.

Регулировка торсионов

Также многих интересует вопрос как поднять торсионную подвеску. Отвечаем: регулировать сами торсионы нельзя. Можна создать больше проблем, чем получить преимуществ. Если затянуть торсионы или переставить на зуб, то такие действия уменьшат ход подвески и машина будет склонна к перевороту. Торсионы должны быть выставлены строго по норме. Лифтовать такую подвеску лечше боди-лифтом (проставками) или полноценным комплектом для лифтования с пружинами. Это позволит поднять кузов на 4 — 5 см. Приобрести такие комплекты от лучших производителей можна в интернет-магазине Bezdor4x4.

Если вы с торсионами раньше не имели дело и сталкиваться с ними не желаете, при покупке внедорожника уточните тип подвески. Чтобы в будущем исключить различные нюансы с техническим обслуживанием.

Больше интересных статей об устройстве подвески внедорожника читайте в блоге Bezdor4x4.

Зачем нужен торсион. Торсионная подвеска

Добрый день. Сегодня мы поговорим об одной из разновидностей подвески. Есть несколько видов подвесок: пневматическая, пружинная, рессорная, но речь сегодня пойдет о торсионной подвеске. А знаете ли вы, что разрабатывалась эта модель подвески для танков и используют ее в бронемашинах до сегодняшнего дня? И только со временем ее модифицировали и установили на легковые автомобили и внедорожники. По какому принципу работает данная подвеска, и какими плюсами и минусами она наделена? Давайте попробуем разобраться.

1. История создания и развития торсионной конструкции

Принято считать, что первыми торсионно-рычажную подвеску на автомобиль установили немцы в 30-х годах прошлого столетия на Volkswagen Beetle. Но это не так, французы их опередили и впервые установили модель подвески подобного типа на автомобиль Citroen Traction Avant, и было это в 1934 году. Наиболее удачно торсионы в подвеске применяла американская компания «Крайслер». А в Советском Союзе торсионные подвески ставили на автомобили ЗиЛ и ЛуАЗ, а также «Запорожец».

Усовершенствованием подвески занимался чешский профессор Ледвинка и уже в 1938 году подобие его торсионной подвески начали массово использовать в KdF-Wagen автомобильной компании Фердинанд Порше. Немецкому изобретателю больше всего приглянулся малый вес подвески. Он понимал, как важен этот момент в строительстве военной техники и спортивных автомобилей. И этот преимущество подвески актуально на сегодняшний деть. Это подтверждается использованием торсионной подвески в таких марках как Феррари и Тойота Лэндкруизер.

Во временна Второй мировой войны торсионная подвеска применялась в бронетехнике, а именно в немецких и советских танках. Из самых знаменитых немецких танков, которые имели торсионную модель подвески, были КВ-1 и Pz.

V «Panther». А после окончания войны торсионные подвески использовались большинством европейских производителей авто. Пиком использования торсионных подвесок были 50-60-е года. Внимание привлекала простота изготовления устройства и его компактность. В 1961 году торсионную балку впервые применили на передней подвеске. Автомобиль, на котором решили провести эксперимент, был Jaguar E-Type. Со временем производители отказались от такого вида подвесок, так как это стало не рентабельно. Но некоторые производители, например, Ford, Dodge, General Motors, Mitsubishi Pajero, до сих пор предпочитают устанавливать торсионную подвеску на свои внедорожники и грузовики.

Разработчики во всем мире усердно работают над усовершенствованием торсионной подвески и снижением ее себестоимости. К процессу активно подключается современное оборудование и новейшие компьютерные программы. Некоторые специалисты даже заявляют, что через несколько лет торсионная подвеска догонит по популярности своих конкурентов.

Но большинство производители пока массово не используют торсионные подвески в изготовлении автомобилей. В любом случае остается надежда, что тенденция измениться к лучшему. Ведь торсионная подвеска – уникальная разработка достойная особого внимания.

2. Устройство и принцип работы торсионной балки

— это вид подвески, в которой роль рабочего элемента играют торсионы. Торсион – это металлический рабочий элемент, который работает на закручивание. Обычно он состоит из металлических стержней, а реже пластин, круглого или квадратного сечения, которые совместно работают на скручивание. В автомобиле торсионы могут использоваться как упругий элемент, или в качестве вспомогательного устройства – стабилизатора поперечной устойчивости. Закрепляясь на ступичном узле левого колеса стабилизатор поперечной устойчивости, проходит к шарнирному узлу в виде резинометаллического шарнира.

Далее к параллельному борту автомобиля в поперечном направлении, где крепится к другому борту в зеркальном положении. Роль рычагов при работе подвески в вертикальном направлении выполняют отрезки торсионов. В современных автомобилях торсионная балка может применяться поперечно или продольно. При этом на легковых автомобилях применяется поперечная балка. А продольная больше подходит для грузовиков. В обоих случаях она призвана облегчить плавность хода и скорректировать крен при повороте. На современных моделях торсионная балка используется с электродвигателем при выравнивании в автоматическом режиме. Подвеска, которая может регулировать высоту колес может использоваться при замене колеса. В таком случае три колеса приподнимают автомобиль, а четвертое колесо поднимается без помощи домкрата.

Принцип работы данной подвески довольно прост. Концы торсионной балки жестко закреплены на раме или кузове автомобиле. Метал из которого он сделан имеет особый сплав и это позволяет ему работать как пружинный элемент. Во время движения на него действует сила скручивания и вал стремиться вернуть колесо на место. Если вал установлен в автомобиле вместе с дополнительным электромотором, то у водителя есть возможность в ручном режиме изменять жесткость подвески. Можно сказать, что принцип работы данной подвески аналогичен подрессоренной и пружинной.

3. Плюсы и минусы торсионной балки

Со времен создания торсионная балка прошла множество стадий модификаций. При этом усовершенствовались ее положительные качества и по возможности убирались недостатки. Но убрать все недостатки невозможно. Давайте же рассмотрим все плюсы и минусы современной торсионной подвески. И так начнем с задач, которые должна выполнять подвеска:

1. обеспечить плавный ход автомобиля;

2. стабилизация колес;

3. регулировка угла крена на поворотах;

4. поглощение колебаний колес и рамы.

К преимуществам торсионной подвески мы можем отнести:

1. Подвеска очень проста в эксплуатации. Она очень простая и это позволяет легко провести ремонт подвески. При этом ремонт может провести даже начинающий автолюбитель.

2. Очень проста и понятная регулировка жесткости. Это позволяет автолюбителю самостоятельно увеличить жесткость подвески и нарастить торсионы под свой стиль езды.

3. По сравнению с другими видами подвесок она имеет весьма небольшой вес и компактно размещается под кузовом автомобиля.

4. Возможность автоматически влиять на подвеску есть не у всех автомобилей, но производители стараются добавить данную опцию в новые модели. И это понятно, ведь гораздо удобней регулировать жесткость и высоту подвески нажатием кнопки с салона автомобиля.

5. Самым приятным плюсом данной подвески для автомобилиста является ее долговечность. Вся конструкция и торсионы способны отслужить весь период эксплуатации без видимых проблем. А если подвеска потеряла былую жесткость, то ситуацию поможет исправить гаечный ключ.

Есть у такой подвески и ряд недостатков , а именно:

1. Одной из самых больших проблем торсионной подвески, которую до сих пор не могут решить производители – это излишняя поворачиваемость автомобиля. На резком повороте автомобиль начинает разворачивать и от водителя требуется определенные навыки, чтоб удержать его на дороге. Отечественные автомобилисты могли сталкиваться с этой проблемой управляя «Запорожцем».

2. Еще одним минусом являются дополнительные вибрации, которые с помощью подвески перекладываются с колес на кузов. Это способствует низкому комфорту пассажиров задних сидений. Также невозможно сделать качественную шумоизоляцию.

3. Недостатком торсионного вала есть также наличие игольчатых подшипников. Они имеют ограниченный ресурс пробега около 60-70 тис. км. И это обвязывает водителей чаще заглядывать под днище автомобиля. Подшипники защищены резиновыми сальниками и прокладками, но из-за воздействия агрессивной среды и старения резина дает трещины. Через них просачивается вода с пылью и грязью и выводит подшипник из строя. В свою очередь вышедший из строя подшипник развальцовывает посадочные места торсионной балки и это изменяет вал колес.

4. Одной из причин по которой производители отказываются ставить торсионную подвеску на свои автомобили, это высокая себестоимость изготовления подобного вала. Дело в том, что сложной является технология изготовления и обработки торсионов. Чтоб предотвратить появление трещин на их поверхности, необходимо использовать пластических осадок и других технологий. Все это повышает стоимость торсионной подвески, кроме того, максимальная нагрузка на сам вал не очень велика.

4. Эксплуатация торсионной подвески

Хоть торсионная балка и проста в эксплуатации, она все же требует некоторого ремонта. Ремонт подвески связан со следующими моментами: регулировка высоты подвески, замена игольчатых подшипников, замена торсионов задней балки, замена пальцев задней балки, ремонт рычагов задней балки.

Регулировку высоты торсионной подвески нельзя рассматривать как полноценный ремонт. Чаще всего это делают водители, исповедующие спортивный стиль езды. Им необходимо приподнимать заднюю часть автомобиля. Также изменение высоты подвески имеет смысл при увеличении жесткости подвески и меньшей осадки автомобиля при максимальной нагрузке. Но следует помнить, что тогда торсион работает в более агрессивных условиях и это, скорее всего, скажется на его ресурсе.

Если же производится ремонт самой торсионной балки, то наверняка понадобиться демонтаж торсионов. В этом случае необходимо точно наметить положение торсионна на балке, чтобы при монтаже было ясно, куда его вставлять. Чтобы демонтировать торсион, а именно снять его из шлицевого соединения, вам понадобиться специальный инструмент, инерционный съемщик. Может быть, придется почистить резьбу шлицевого соединения, на которую садиться торсион, для этого запаситесь метчиком. Довольно часто эти самые шлицевые соединения как говориться «закисают», и тогда снять торсион становится проблемой и инерционный съемщик не помогает. В таком случае выручит обычная кувалда.

Самым частым моментом в ремонте торсионной балки является замена изношенных игольчатых подшипников.

Чтобы произвести их замену необходимо снять торсион и рычаги задней балки. С каждой стороны есть два подшипника. Самым опасным является то, что определить вышел ли подшипник из строя, самостоятельно невозможно. А эксплуатация неисправного подшипника приводит к изнашиванию оси. Замена самой оси возможна, но очень затруднительна в «домашних» условиях. Поэтому производители призывают водителей следить за работой подшипника и производить его замену вовремя, это сбережет ваши деньги и время. Еще более затруднительным является ремонт рычага задней балки. Он выходит из строя по тем же причинам что и палец задней балки, но ремонт его производиться на токарно-расточном станке. И тут проблемой становится поиск необходимого оборудования и мастера.

Подписывайтесь на наши ленты в

Вы слышали такое понятие, как «торсионная подвеска»? Не знаете, о чем идет речь? Это такая разновидность подвески, где главным элементом является торсион.

Устройство и принцип работы

Торсион выполнен из , его работа осуществляется на скручивании. Он представляет собой стальной стержень, соединенный со шлицем на концах. Также эта деталь может состоять из балки конкретного сечения, набора пластин.

Крепление торсиона производится к кузову автомобиля или к его раме, а другой конец присоединяется к рычагу. Когда колеса перемещаются, он закручивается, поэтому происходит неразрывная связь между кузовом и колесом. Так выглядит торсионной подвески.

Вращаются торсионы исключительно односторонне. Другая не менее важная особенность подобного элемента состоит в том, что он также используется для определения высоты кузова. Работа торсионной подвески осуществляется в процессе вращения. Для того чтобы понять ее специфику можно представить вытянутую руку с вращающимся запястьем.

Виды независимых подвесок

Независимая торсионная имеет несколько видов:

На двойных поперечных рычагах.

Здесь торсион находится параллельно кузову, поэтому его длина поддается регуляции в широком пределе. Так, один конец подвески крепится к поперечному рычагу, а второй – к раме машины. Эту конструкцию часто можно встретить на внедорожниках, где она выступает в виде передней подвески.

На продольных рычагах.

В этом случае торсионы располагаются в поперечной зоне кузова. Их в основном используют для создания задней подвески автомобилей.

Связанные продольные рычаги.

В этом варианте направляющими являются 2 рычага продольного типа, которые соединены друг с другом при помощи балки. Так создается задняя подвеска торсионная в автомобилях переднего привода.

Иногда такая необходима для обеспечения выравнивания в автоматическом режиме с применением мотора, стягивающего балки для увеличения жесткости.

Немного из истории

Торсионная подвеска автомобиляприменяется с давних пор. Впервые она была использована на машине Citroen Traction Avant. Затем немецкие производители выпустили известный Volkswagen Beetle, где главной деталью выступал торсион. Такая конструкция получила широкую популярность во многом благодаря простой схеме изготовления и компактному размеру.

Позже ее стали применять на машине «Запорожец», где она выступала в виде передней подвески с двумя торсионами квадратного сечения. Поэтому не стоит удивляться тому, что сегодня такая конструкция особенно популярна.

Преимущества и недостатки подвески

Для того чтобы понять, что же у нее такого особенно, необходимо рассмотреть плюсы и минусы. Но вначале мы определим положительные характеристики, свойственные торсионной подвески:

Малая масса конструкции;
Можно регулировать жесткость дорожного просвета и подвески;
Простой ремонт и сервисное обслуживание.

Среди отрицательных характеристик следует выделить такие, как:

Необходимость наличия дорогих технологий в процессе производства;
Ограничение нагрузки по причине напряжения в сварном шве.
Неспособность создавать прогрессивное увеличение упругости.

Торсионная подвеска в большинстве случаев используется на внедорожниках и грузовых машинах

Торсионная подвеска разболталась? Ничего страшного в этом нет. Достаточно всего лишь исправить ее положение с помощью гаечного ключа, подтянув болты. Но действовать нужно осторожно, чтобы чрезмерно перетянутые детали при передвижении машины не создали большую жесткость ухода. На самом деле регулировать торсионную подвеску просто, сложнее это производить, если речь идет о пружинных конструкциях.

Сегодня этот тип подвески в большинстве случаев используется на внедорожниках и грузовых машинах известных марок – Додж, Дженерал Моторс и Форд.

Торсионная подвеска – это тип подвески, основным элементом которой является металлический стержень цилиндрической формы (торсион). Этот элемент обладает большой упругостью и отменно пружинит при скручивающих воздействиях. Обычно торсионы изготавливают из специальный сталей высокой прочности, которые проходят предварительную термическую обработку. Торсион выдерживает феноменальные механические нагрузки, отлично сопротивляется большим крутящим напряжениям и практически не подвержен деформации при больших углах закручивания. Торсионные стержни бывают круглыми или квадратными в сечении, могут быть наборными (из нескольких металлических пластин).

Торсион одной своей стороной жестко крепится к раме автомобиля, а другой стороной через рычаг соединен с колесной ступицей. Перемещения колеса в вертикальной плоскости вызывают скручивание торсиона (торсион пружинит). В итоге получается прочная и упругая конструкция, которая соединяет кузов автомобиля и его подвижную ходовую часть. Для того, чтобы повысить надежность и долговечность торсионных подвесок, основные соединения и узлы оснащают защищающими от ударных нагрузок элементами (газовыми или масляными амортизаторами или дополнительными пружинами спиральной формы).

История появления торсионной подвески.

Впервые такая подвеска использовалась на знаменитом автомобиле Фольксваген Жук (выпуск стартовал в 1930-х годах). Нынешний вариант торсионной схемы, который применяется на современных автомобилях это эволюционное детище множества доработок и усовершенствований конструкции этой подвесочной схемы.

Сразу после появления новой для тех лет конструкции подвески она начала дорабатываться инженерами европейских и американских автомобильных компаний под установку на различные выпускаемые ими автомобили. Чех Ледвинка придумал модернизированный торсион, который использовался на большегрузных автомобилях Tatra. После нескольких лет испытаний именно конструкция Ледвинки стала массово устанавливаться на автомобили, сходящие с конвейера компании Фердинанда Порше.

Сам Фердинанд Порше очень тепло отзывался о торсионной схеме подвески. Она легкая и прочная. Эти два главных преимущества способствовали тому, что практически все хорошие автомобили того времени (спортивные, внедорожные и армейские) имели торсионную подвеску. Сейчас торсионы применяют в нескольких моделях Феррари, в конструкции подвески внедорожника Toyota Landcruiser и в других моделях японского автогиганта, в подвесках большинства тяжелых авто. Порше продолжал работать над оптимизацией торсионов. Он разработал торсионы с двойными рычагами (поперечные стержни в них скрывались внутри стальных труб, которые располагались друг за другом), вместе они составляли первую в истории автомобилестроения торсионную балку.

Французские автомобилестроители тоже работали над собственными торсионными системами подвесок. Андре Лефэвр из компании Citroen придумал как использовать зависимость жесткости подвески от длины торсионной балки. Чем длиннее был торсион, тем комфортнее получалась подвеска. Помимо этого, длинный вал торсиона отлично распределяет нагрузку от дорожного покрытия по всему кузову автомобиля. Это существенно повышается устойчивость машины на трассе и улучшает её управляемость.

Во время Второй мировой войны торсионам нашли применение в конструкции танков и тяжёлых армейских броневиков. Торсионной подвеской оснащались отечественные танки «КВ», знаменитые гитлеровские «Пантеры». Реальные боевые условия еще раз подтвердили – торсионная схема работает успешно и надежно. В послевоенные годы практически весь мировой автопром переключился на выпуск автомобилей с торсионами в подвеске. Долгое время (до 1960 годов) торсионы ставили только на заднюю подвеску, но фирма Jaguar впервые применила передние торсионы на знаменитом E-Type. В США торсионами комплектовали автомобили Chrysler и Cadillac. В СССР с такой подвеской выпускались автомашины ЗИЛ, Запорожец и ЛУАЗ.

Основные достоинства и недостатки торсионной подвески.

Торсионная балка может быть размещена под кузовом автомобиля как в продольном, так и в поперечном направлении. Продольная схема больше подходит для тяжелых и крупных машин. На легковушках ставят легкие и компактные поперечные торсионы задней подвески.

Торсионная подвеска решает следующие задачи:

Гарантирует плавный ход.
Максимально сглаживает и поглощает механические колебания рамы и колес автомобиля.
Способствует стабилизации положения колес.
Регулирует угол крена в поворотах.

Торсионы, устанавливаемые поперечно, ограничиваются шириной колеи автомобиля. По бокам кузова рабочие края торсионных стержней соединяются с рычагами подвесок. Следовательно, сделать бесконечно плавную и мягкую подвеску не получается (из-за ограниченных физических размеров торсионов).

Продольные торсионы не имеют серьезных ограничений по длине. По уровню обеспечиваемой мягкости и плавности хода продольные торсионные балки легко могут соперничать с пружинами и рессорами. К тому же, установка продольного торсиона технологически более простой процесс.

Преимущества торсионной подвески:

Малый вес и габариты в сравнении с пружинами.
Простота ремонта, замены и обслуживания.
Возможность изменять величину дорожного просвета без вмешательства в конструкцию других деталей подвески.
Высокая надежность.
Простота настройки и регулировки.
Длительные межсервисные интервалы.

По факту все операции по обслуживанию торсионной подвески сводятся лишь к проверке болтов крепления (момента их затяжки). Для регулировки торсионной схемы мастеру нужен всего один гаечный ключ. Общий совет – строго соблюдать момент затяжки болтов, указанный в техническом описании. Если болты перетянуть, то подвеска станет жесткой и некомфортной.

Недостатки торсионной схемы:

Автомобиль приобретает «излишнюю поворачиваемость». От водителя требуется особенная концентрация в поворотах. Да, машина кренится меньше, но и развернуться вместо того, чтобы повернуть – вполне может. Особенно сильно этот недостаток проявляется в небольших автомобилях. — Процесс производства торсионов сложен и дорог. Сталь нужна специальная, предварительно подготовленная. Именно это гарантирует прочность и упругость торсиона. К таким сталям приходится добавлять немало различных присадок, использовать дорогостоящие технологии проверки качества. Тем не менее, нередко именно торсионная схема используется для обеспечения комфортной езды по любым покрытиям (автомобили-вседорожники).
Применение игольчатых подшипников в местах крепления торсионов к рычагам ограничивает ресурс торсионной балки. Подшипники портятся от постоянного воздействия соли, влаги, дорожных реагентов. Особенно быстро это происходит тогда, когда в сальниках есть трещины. Торсионная балка может выйти из строя даже быстрее, чем состарятся резиновые элементы подвески. Это зависит именно от условий эксплуатации, а не от агрессивного стиля вождения, как считают многие. Совет при такой беде один – как можно чаще инспектировать подвеску. Если проблему вовремя определить, то ремонт обойдется лишь заменой сальников и подшипников. Если же ситуацию запустить, то неисправные подшипники быстро разобьют посадочные места, и тогда торсионную балку нужно будет ремонтировать целиком. Обычно ресурс подшипников колеблется в диапазоне 60-70 тысяч километров пробега.

Сейчас торсионные подвески применяют не столь массово. Основная проблема – довольно сложно обеспечить полностью независимую колесную подвеску с высоким уровнем комфорта. Однако, с другой стороны, торсионная схема все же позволяет строить достаточно свободные подвески, особенно на тяжелых автомобилях (Renault Laguna и Pegeout 405).

Многорычажные подвески постепенно вытеснили торсионную схему. Её продолжают использовать только на настоящих внедорожника (Dodge, Mitsubishi Pajero, Ford) и на грузовых автомобилях.

Торсионом называют основной элемент подвески. Это стержень цилиндрической формы из металла. Главная его особенность – высокие показатели по упругости. Для его производства используется только прочная сталь, иначе он не будет пружинить при скручивании. При этом исходный материал обязательно проходит через специальную термическую обработку.

Без остаточной деформации легко допускаются большие углы закручивания, высокие крутящие напряжения механического типа. Сечение у торсионных стержней бывает круглым или квадратным. Кроме того, у них внутри могут располагаться металлические пружины.

Принцип работы торсионной подвески заключается в следующем: торсионный стержень закрепляется на раме автомобиля с одного конца. Другой конец соединяется со ступицей колеса, через специальный рычаг. Пружинящая реакция появляется, когда колесо перемещается в вертикальной плоскости, тогда торсион скручивается. Благодаря этому подвижная ходовая часть автомобиля и кузов образуют прочное, надёжное соединение. Гидравлические амортизаторы и спиральные пружины делают эту часть ещё более надёжной. До недавнего времени во многих машинах использовалась именно такая система подвески.

На двойных поперечных рычагах .
Торсион располагается параллельно по отношению к кузову. Благодаря чему в широком диапазоне можно регулировать длину этой детали. Один из концов подвески крепится к раме машины, а второй – к поперечному рычагу. В конструкции внедорожников такие детали часто представляют собой переднюю подвеску.
На продольных рычагах .
Торсион находится в поперечной зоне кузова. Такая система, в основном, служит в качестве задней подвески.
Продольные рычаги связанного типа .
Два продольных рычага становятся направляющими элементами. Балка обеспечивает их надёжное соединение. В автомобилях с передним приводом так создают заднюю подвеску.

Такие конструкции часто необходимы для того, чтобы выровнять автомобиль, работающий на автоматике. И использующий мотор, который стягивает балки, чтобы увеличить жёсткость.

Преимущества торсионной подвески

При возникновении крена автомобиль получает лучшую управляемость.
Простая регулировка, большая периодичность обслуживания
Высокая ремонтопригодность, надёжность
Теперь можно без проблем установить нужную величину для дорожного просвета. И нет необходимости менять какие-либо серьёзные детали в конструкции
Вес всегда остаётся небольшим
Обслуживание и установка максимально просты
По сравнению с пружинной системой, эта обладает гораздо более компактными габаритами. Занимает меньше свободного пространства.

Подтяжка крепёжных болтов – основной вид обслуживания, которого требуют торсионные подвески. Для решения этой задачи хватит простого гаечного ключа. Но не стоит затягивать всё слишком сильно, иначе будут увеличиваться показатели жёсткости.

Недостатки торсионов

Излишняя поворачиваемость. К этому склонны почти все автомобили, на которых стоит данная подвеска. Водитель должен быть особенно внимательным на поворотах, ведь в этот момент транспортное средство может просто развернуться в другую сторону. На автомобилях марки ЗАЗ с небольшой скоростью эта проблема становится особенно заметной.
Обработка и технология производства торсионнов – довольно сложные процессы сами по себе. Но иначе производители не могут обеспечить должного уровня упругости материала, высокой прочности. Не обходится без специальных процедур по упрочнению поверхности, иначе металл не будет устойчивым к возникновению на поверхности трещин. В том числе применяются и пластические осадки. Но даже это не останавливает тех, кто пользуется торсионами, чтобы обеспечить более высокий уровень комфорта во время передвижения в самой разной местности.
Там, где к концам торсионной балки крепятся рычаги, присутствуют игольчатые подшипники. У этой системы возникает несколько ограниченный ресурс по пробегу. Через трещины в прокладках и сальниках в подшипники попадают грязь, вода и пыль, из-за чего сами подшипники быстрее выходят из строя. При этом интенсивность вождения и стиль в этом особенной роли не играют. Гораздо важнее воздействие агрессивных сред плюс старение резинового материала.

Но, благодаря высокому уровню современного сервиса, проблему легко решить, меняя только подшипники или сальники. Иногда нужен ремонт, замена торсионной балки, но это только в худшем случае.

Особенности торсионной системы

Используя торсионы, довольно сложно получить независимую систему подвески, которая полностью бы обеспечила необходимый уровень комфорта. Отчасти, именно по данной причине детали ещё не используются широко. Но, если торсионная конструкция всё-таки присутствует, система становится достаточно свободной. Вращающиеся амортизационные рычаги на конце балки позволят добиться лучшего результата.

Благодаря такому решению пользователь может получить большую плавность хода во время езды, независимостью колёс. Эта подвеска будет особенно эффективным решением на больших машинах, где она будет постоянно испытывать довольно серьёзные нагрузки.

Торсионы, из истории их развития

Volkswagen Beetle – первая машина, на которой использовались детали с похожими функциями, основным назначением. Она появилась ещё в 20-ом веке, в 30-ых годах. Первая модернизация торсиона была проведена чешским учёным Ледвинкой. В тех же 30-ых годах торсионы были поставлены на автомобили Tatra. К концу десятилетия система применялась повсеместно и на технике, выпускаемой Фердинандом Порше и его компанией.

Малый вес подвески в то время стал основным преимуществом для австрийского инженера. Особенно оно было востребовано на автомобилях для спортивных соревнований, армии. Для внедорожников подобная деталь тоже не оказалась лишней. Это преимущество торсионов остаётся актуальным и в современном мире. Торсионы с двойными рычагами тоже стали изобретением Фердинанда Порше. В стальные трубы этих конструкций помещали поперечные стержни. Именно эта деталь и была так называемой торсионной балкой.

Зависимость жёсткости подвески от длины торсионной балки – преимущество конструкции, которое использовал Андре Лефевр, инженер из Франции. Он потом создал автомобиль Citroen TA. Подвеска становилась более мягкой по мере того, как более длинным был торсион. Нагрузка, которая появляется на дорожном полотне, распределяется по всей раме. Это достигается благодаря длинному валу, располагающемуся вдоль продольной оси всей машины.

В автомобильной и бронетанковой технике тоже активно использовали торсионы, особенно, в военное время. И потом они получили большее распространение, пройдя испытание временем. В странах Европы, Америки, эту систему применяли практически все производители автомобилей. Довольно быстро деталь получила признание даже в Советском Союзе. Если торсионная подвеска немного разболталась, в этом нет ничего страшного. Достаточно использовать обычный гаечный ключ для регулировки положения. С пружинными конструкциями работать гораздо сложнее, а здесь всё просто и понятно.

Автомобильная подвеска – это система, соединяющая колеса с рамой или несущим кузовом автомобиля. Она состоит из элементов упругости, узлов, направляющих ход колес (шарнирно закрепленных рычагов, удерживающих колесные ступицы, или неразъемных мостов с тягами) и амортизаторов. В зависимости от использующихся элементов упругости, бывает рессорная, пружинная, пневматическая и торсионная подвеска. Принцип работы последней рассмотрим более подробно.

Иногда один элемент подвески берет на себя выполнение функций нескольких устройств, например, старые добрые многолистовые рессоры одновременно являются упругим и направляющим элементом, а за счет трения листов друг о друга даже немного амортизирующей составляющей.

Однако, в ходовой части современных автомобилей каждую из этих функций обычно выполняют различные узлы. Но сегодня нас интересует торсионная подвеска, ее плюсы и минусы. Принцип работы такой подвески был применен в тридцатых годах прошлого века. Впервые он был реализован тогда же в ходовой части автомобиля Ситроен. Спустя некоторое время эта конструкция заинтересовала немецких автомобилестроителей, поэтому принцип ее работы был использован при создании ходовой части автомобиля Фольксваген «Жук». Торсионы в свое время использовались в подвеске тяжелого советского танка КВ и немецкой Пантеры. Из отечественных автомобилей торсионную подвеску имел легендарный Запорожец, грузовик ЗИЛ, и полноприводная малолитражка ЛУАЗ, прозванная автолюбителями луноходом.

Какая подвеска называется торсионной

Торсион (от франц. torsion — скручивание, кручение) — стержень, работающий на скручивание и выполняющий функции пружины. Он допускает большие напряжения кручения и значительные углы закручивания в несколько десятков градусов. Изготовляется из пружинной стали с последующей термической обработкой.

Торсионная подвеска – это ходовая часть автомобиля, которая укомплектована торсионами в качестве упругих элементов.

Торсионы чаще бывают стержневые круглого и квадратного сечения или, что встречается реже, – набранные из нескольких пластин пружинной стали наподобие рессор, но работающих на скручивание. Круглые стержни с одного конца обычно имеют шлицевую накатку для крепления их к рычагам, а для крепления к несущему элементу (раме или кузову) другой конец имеет или шлицы, или профиль, отличающийся от круглого. Участок со шлицевой накаткой для более надежного крепления обычно делают большего диаметра, чем у основного стержня. Торсионная подвеска бывает независимая или полунезависимая, как на фото. Независимая торсионная подвеска чаще используется в передней части автомобиля. Полунезависимая торсионная подвеска (торсионная балка) нередко встречается у переднеприводных автомобилей сзади. Принцип работы торсиона такой же, как пружины. Только пружина запасает энергию, сжимаясь, а торсион скручиваясь.

Виды подвески

Преимущества торсиона в подвеске

Торсионы в независимой подвеске имеют по сравнению с другими элементами упругости такие плюсы:

Большая плавность хода, достигающаяся благодаря лучшим характеристикам деформации. Это обеспечивает нелинейный рост жесткости, в зависимости от величины скручивания, то есть, в конце хода подвеска становится жестче, что смягчает ее удар в отбойник.
Простота конструкции.
Компактность.
Возможность ремонта подвески без стяжек и другого специального инструмента.
Доступность регулировки жесткости подвески и дорожного просвета.

Торсионная балка в ходовой части автомобиля применяется в полунезависимой задней подвеске, которая тоже имеет несколько достоинств:

Недостатки торсионов

К недостаткам задних торсионных балок импортных автомобилей можно отнести, пожалуй, только игольчатые подшипники в креплении их к несущим элементам которые время от времени выходят из строя, так как их трудно защитить от коррозии под днищем кузова. Приятно отметить, что задняя балка нашего ВАЗ 2108, прикрепленная к кузову через резинометаллические шарниры, лишена этого недостатка.

Торсион — Википедия Переиздание // WIKI 2

В связи с этим торсионы торсионы это распространение при производстве рамных внедорожников, сочетающих повышенную проходимость с мягкостью подвески. Также торсионы применяются на передней оси коммерческих автомобилей.

В конструкциях задних подвесок с продольным торсионы это рычагов торсионы устанавливаются поперечно. Легендарный французский автомобиль Renault 16, выпускавшийся до х годов, оснащался передней подвеской с продольно расположенными торсионами, а торсионы это — с поперечно.

Особенностью упругих элементов задней подвески было их расположение — один находился позади другого, что конструктивно влекло разность в колесной базе по сторонам автомобиля одно из колес находилось ближе к переднему на несколько сантиметров.

Управляемость и устойчивость автомобиля оставляла желать лучшего, однако именно компактность торсионной подвески позволила значительно увеличить объем багажного отделения, что в значительной степени определило популярность модели. В настоящее время торсионы это схема подвески автопроизводителями не применяется.

Полузависимая торсионная балка U-образного сечения, имеющая в составе интегрированный упругий стержень, торсионы это более прочной на изгиб. При этом она позволяет колесам одной оси незначительно перемещаться друг относительно друга при проезде неровностей.

Торсионная подвеска: устройство, как работает, фото

Торсионы это достигается улучшение управляемости и устойчивости автомобиля. Данная торсионы это применяется на задней оси большинства бюджетных переднеприводных автомобилей. В настоящее время передняя независимая подвеска, где в качестве упругих элементов устанавливаются торсионы, применяется при производстве грузовиков и внедорожников, не предназначенных для динамичной езды.

Кроме этого, торсионная подвеска успешно используется в конструкциях шасси танков и другой специальной гусеничной техники.

Торсионы это в неделю мы отправляем дайджест с самыми интересными новостями и полезными статьями про автомобили. Нажимая кнопку «Подписаться», Вы принимаете условия политики конфиденциальности персональных данных. Крепление к кузову может торсионы это реализовано при помощи профиля, отличного от круглого. Для нормальной работы подвески ось вращения рычага и ось торсиона должны лежать на одной линии.

Сопротивление скручиванию рассчитывается таким образом, чтобы торсион удерживал вес автомобиля, но при этом позволял двигаться рычагу, обеспечивая упругое соединение колес с кузовом. На торсионы это подвески влияют форма, упругость сплава, длина и прочие рабочие характеристики торсиона.

На рисунке ниже изображена торсионная торсионы это, принцип работы которой заключается в защите кузова автомобиля от чрезмерных нагрузок, передаваемых от торсионы это, путем их гашения пружинящим валом.

В процессе преодоления автомобилем неровности дорожного покрытия торсион скручивается, обеспечивая максимальную плавность хода. По завершении переезда через помеху торсион возвращается в исходное положение.

Нагрузка равномерно торсионы это по всему механизму. По принципу действия это похоже на пружину — но при этом торсион демонстрирует лучшую эффективность.

Устройство торсионной подвески предполагает постоянное наличие напряжения скручивания на упругом валу во время действия сил поднятия-опускания на колесо.

Поэтому отсутствие деформационных изменений в торсионе является главным требованием к изделию. Поперечное расположение торсионного вала нашло свое применение в легковом транспорте. Обычно данного вида подвеска торсионы это в торсионы это с задним приводом. Ее особенностью является размещение валов вдоль кузова машины.

Продольные торсионы применяются на больших, тяжелых грузовиках. Были попытки использовать их и на легковом транспорте, но широкого распространения эта практика не получила.

Передняя независимая торсионная подвеска применяется на тяжелых внедорожниках. Оценили положительный опыт и в других фирмах, подвески со скручивающимися стержнями прочно заняли своё место в шасси автомобилей. Использование их на многих моделях уже почти сотню лет говорит об отсутствии принципиальных недостатков и наличии достоинств.

Основой подвески стал торсион — стержень или пакет из специальной стали, круглого или прямоугольного сечения, торсионы это весьма сложной термообработке. торсионы это

Устройство и принцип работы торсионной подвески

Связано это с торсионы это, что размеры его в длину всё же ограничены параметрами автомобиля, а скручивание массивных металлических деталей происходит по непростым физическим торсионы это. Достаточно представить себе, как при этом ведут себя участки стержня, расположенные внутри и снаружи.

И в таких условиях металл должен выдерживать постоянные знакопеременный нагрузки, не накапливать усталость, заключающуюся в появлении микротрещин и необратимых деформаций, сохранять зависимость сил упругости от угла закручивания стабильно на протяжении многих лет эксплуатации.

Обеспечиваются подобные свойства, в том числе и проведением предварительного торсионы это торсиона.

Наличие запчастей б/у на разборах.

Оно состоит в том, что горячий стержень предварительно закручивается в нужную сторону за пределом текучести материала, после чего охлаждается. Поэтому правые и левые торсионы подвески при одинаковых размерах обычно невзаимозаменямы из-за разной ориентации углов заневоливания. Для фиксации торсионы это рычагах и раме торсионы снабжены шлицевыми или иной формы головками. Утолщения подобраны таким образом, чтобы не создавать слабых мест ближе к концам стержня.

При воздействии со стороны колеса рычаг подвески преобразует линейное торсионы это в крутящий момент на стержне. Торсион закручивается, обеспечивая встречное усилие. Иногда стержень делается общим для пары колёс одной оси.

Торсионная подвеска: как устроена, для чего нужна?

В этом случае он закреплён на кузове в своей средней части, подвеска становится торсионы это компактней. Исключается один из недостатков, когда длинные торсионы торсионы это всю ширину автомобиля располагаются рядом, и плечи рычагов слева и справа оказываются разной длины.

Скручивающиеся стержни могут торсионы это во всех известных типах подвесок, даже на телескопической МакФерсон, которая максимально ориентирована на спиральные пружины.

Устройство, особенности и принцип работы торсионной подвески

Иногда по компоновочным соображениям в автомобильных подвесках нежелательно применение известных рессорных упругих элементов или цилиндрических витых пружин. Ещё одним типом подобных устройств являются торсионы. Это стальные стержни из пружинной стали или наборы плоских листов, работающие на скручивание. Один конец торсиона закрепляется на раме или кузове, а второй зажат на рычаге подвески. При перемещении колеса возникает угловое закручивание торсионного стержня.

Содержание

Начало применения на автомобилях и продолжение в настоящее время
Конструкция торсионного узла
Различные конструктивы торсионных подвесок
Торсионы в независимых подвесках
Достоинства и недостатки

Начало применения на автомобилях и продолжение в настоящее время

Принципиальных отличий в поведении правильно рассчитанных торсионных или пружинных подвесок нет. Тема торсиона в применении к обеспечению плавности хода известна давно, они широко применялись ещё в первой половине прошлого века в армейской бронетехнике и используется до сих пор. Там были важны компоновочные соображения, когда большое количество опорных катков гусеничных машин приходилось снабжать индивидуальными подвесками. Размещать классические рессоры и пружины было просто негде, а поперечные стержни удачно ложились в нижней части корпуса танка или бронеавтомобиля, не занимая ограниченного внутреннего пространства боевой машины. А значит и не накладывая бремя дополнительных затрат массы на бронирование занимаемого подвеской места.

Примерно тогда же французские автомобилестроители из компании Ситроен применили торсионы и на своих машинах. Оценили положительный опыт и в других фирмах, подвески со скручивающимися стержнями прочно заняли своё место в шасси автомобилей. Использование их на многих моделях уже почти сотню лет говорит об отсутствии принципиальных недостатков и наличии достоинств.

Конструкция торсионного узла

Основой подвески стал торсион – стержень или пакет из специальной стали, круглого или прямоугольного сечения, подвергнутый весьма сложной термообработке. Связано это с тем, что размеры его в длину всё же ограничены параметрами автомобиля, а скручивание массивных металлических деталей происходит по непростым физическим законам. Достаточно представить себе, как при этом ведут себя участки стержня, расположенные внутри и снаружи. И в таких условиях металл должен выдерживать постоянные знакопеременный нагрузки, не накапливать усталость, заключающуюся в появлении микротрещин и необратимых деформаций, сохранять зависимость сил упругости от угла закручивания стабильно на протяжении многих лет эксплуатации.

Обеспечиваются подобные свойства, в том числе и проведением предварительного заневоливания торсиона. Оно состоит в том, что горячий стержень предварительно закручивается в нужную сторону за пределом текучести материала, после чего охлаждается. Поэтому правые и левые торсионы подвески при одинаковых размерах обычно невзаимозаменямы из-за разной ориентации углов заневоливания.

Для фиксации на рычагах и раме торсионы снабжены шлицевыми или иной формы головками. Утолщения подобраны таким образом, чтобы не создавать слабых мест ближе к концам стержня. При воздействии со стороны колеса рычаг подвески преобразует линейное перемещение в крутящий момент на стержне. Торсион закручивается, обеспечивая встречное усилие.

Иногда стержень делается общим для пары колёс одной оси. В этом случае он закреплён на кузове в своей средней части, подвеска становится ещё компактней. Исключается один из недостатков, когда длинные торсионы во всю ширину автомобиля располагаются рядом, и плечи рычагов слева и справа оказываются разной длины.

Различные конструктивы торсионных подвесок

Скручивающиеся стержни могут применяться во всех известных типах подвесок, даже на телескопической МакФерсон, которая максимально ориентирована на спиральные пружины.

Торсионы в независимых подвесках

Возможны разные варианты компоновки:

передняя или задняя подвеска на двойных поперечных рычагах, торсионы соединены на оси вращения верхнего или нижнего рычага, имея продольную ориентацию относительно оси автомобиля;
задняя подвеска с продольными или косыми рычагами, пара торсионов располагается поперёк кузова;

задняя подвеска со скручивающейся полузависимой балкой, торсион располагается вдоль неё, обеспечивая нужную упругость и снижая требования к материалу самой балки;
передняя подвеска с двойными продольными рычагами, благодаря поперечным торсионам максимально компактна, удобна к применению на микроавтомобилях;
торсионная задняя подвеска с качающимися поперечными рычагами и продольным расположением упругих элементов.

Все типы достаточно компактны, допускают простую регулировку высоты кузова, иногда даже автоматическую с использованием сервоприводов предварительной закрутки стержней. Как и все прочие типы механических подвесок, торсионная снабжена независимыми телескопическими амортизаторами для гашения колебаний и направляющим аппаратом. Сами стержни в отличие, например, от рессор, совмещать функции не могут.

По торсионному принципу работают и стабилизаторы поперечной устойчивости, причём здесь альтернатива практически отсутствует.

Главным плюсом является удобство компоновки. Упругий стержень практически не занимает места под днищем, в отличие от пары спиральных пружин. При этом он обеспечивает аналогичную плавность хода. В эксплуатации возможно увеличения натяга при старении и деформации деталей.

Недостаток заключается в сложной технологии производства надёжных деталей, а значит и высокой цене. Торсион примерно втрое дороже хорошей пружины для аналогичного автомобиля. А покупка бывшего в употреблении не всегда оправдана из-за накопленной усталости металла.

При всей компактности подобных подвесок не всегда удобно размещать длинные стержни под днищем автомобиля. Это достаточно легко сделать в случае внедорожника, но пол кузова легкового автомобиля расположен максимально близко к дороге, а для подвески остаётся лишь место в колёсных арках, где более уместны цилиндрические пружины.

Что такое торсионная подвеска и как она работает

Торсионная подвеска прочно входит в автомобилестроение. Крученные упругие элементы положительно влияют на плавность хода и чувствительность к ухабам на дороге. А вот с управляемостью – просто беда. Так где же ей самое место?

Применение торсионной подвески

Впервые торсионная подвеска была установлена на автомобиле Фольксваген Жук. Произошло это в начале прошлого века. Миниатюрная малолитражка нуждалась в компактной системе подрессоривания, что и было реализовано при помощи этой конструкции. Через несколько лет система нашла применение в автомобилях Татра, Порше и спортивных машинах, разработчики которых боролись за уменьшение габаритов и массы.

Фольксваген Жук 1963 года

В 40-х годах на то, как работает торсионная подвеска, обратили внимание военные инженеры. Ее стали использовать в танках советского и немецкого производства. В послевоенные годы торсионную подвеску устанавливали большинство европейских производителей, но со временем ее популярность упала, уступив место более практичной с экономической точки зрения пружинной.

В настоящее время торсионные системы амортизации устанавливаются на джипах таких компаний, как General Motors, Mitsubishi, Ford, Dodge, некоторых грузовиках, спортивных несерийных автомобилях.

Немного о торсионе

Торсион — металлический круглый стержень со шлицем на конце. Туда же могут входить балки, трубки, пластин. Одним концом он намертво приделан к кузову транспортного средства, противоположный упирается в рычаг направления колеса. В процессе движения он закручивается в одном направлении, обеспечивая жесткую взаимосвязь между кузовом и колесом. Направление закручивания всегда одно. Благодаря этому они используются для регулировки высоты корруса.

Этот вид подвески характеризует сопротивление на скручивание. Оси закручивания подвески находятся в одной плоскости. В конечном счете эти особенности позволяют ему поддерживать упругое соединение подвески и кузова под нагрузкой движения.

Торсион задней подвески

Принцип работы подвески

Принцип работы торсионов аналогичен любой аналогичной подвески. Только вместо пружины роль упругого элемента выполняет торсионный стержень. На него передается усилие от рычага, что вызывает скручивание стержня до определенного предела. Затем система возвращается в исходное положение до следующей неровности.

Разновидности подвесок торсионов

По типу расположения различают продольные и поперечные торсионные подвески. Продольная торсионная балка чаще всего используется на грузовых автомашинах. На легковушки традиционно монтируют поперечные компактные подвески задних колес. В обоих случаях основными задачами системы являются:

сглаживание хода машины;
нейтрализация механических вибраций;
стабилизация колес;
регулировка крена на поворотах.

Длина поперечных балок лимитируется шириной колеи машины. Поэтому их амортизационные свойства ограничены. В этом плане продольные торсионы имеют неоспоримое преимущество перед поперечными: большая длина балок обеспечивает мягкость, не уступающую рессорным и пружинным подвескам.

Передняя независимая с продольными рычагами

Торсион расположен продольно. Он отдает нагрузку на нижний или верхний рычаг, а далее она подхватывается демпфером-амортизатором. Замыкает цепь стабилизатор, который минимизирует крены кузова.

Такая подвеска занимает мало места, что делает ее почти незаменимой на внедорожниках. Свободное пространство заполняют усилителями колес и другими полезными механизмами.

Задняя независимая торсионная подвеска с поперечными торсионами

Здесь торсионы располагаются поперечно. Часто такая задняя подвеска используется в сочетании с передней продольной. Это четко видно на примере Renault 16. Из-за этого фактора колесная база переднего и заднего мостов отличалась на несколько сантиметров. Управляемость не была сильной стороной таких автомобилей, но наличие поперечного зада создавало весомое преимущество – увеличение объема багажного отделения.

Полунезависимая торсионка

Производители делают ее в форме буквы U. Упругие элементы здесь имеют повышенную прочность. Полунезависимая балка улучшает плавность хода даже на крупных неровностях родных дорог. Достигают этого за счет периодического перемещения колес относительно друг друга.

Преимущества и недостатки торсионных подвесок

Безусловные преимущества всех видов торсионок – высокая плавность хода на неровностях. Водитель и пассажиры практически не ощущают выбоин, наслаждаясь комфортом поездки. С ее ремонтом справится любой человек – ее ремонтировать легко и удобно. Да и места она занимает в подкапотном или подбагажном отсеке.

Среди отрицательных сторон – посредственная управляемость авто. Дорогостоящие торсионы не прижились на легковушках, зато они уверенно лидируют в сегменте коммерческого транспорта, где динамичность езды не так важна.

Наиболее изнашиваемыми деталями в системе являются игольчатые подшипники, обеспечивающие крепление стержня к торсионной балке. Их ресурс ограничивается примерно 70 тыс. км пробега. Чаще всего это связано не с условиями вождения, а с износом резиновых прокладок и сальников. Своевременная замена резиновых деталей и подшипников поможет избежать крупного ремонта торсионной балки.

Выводы

Подвески на основе торсионов рано списывать со счетов. Широкое применение они получат лишь при условии пропажи двух основных проблем России и стран СНГ – неровностей дорог и ошибок в их ремонте и эксплуатации.

принцип работы торсионов, виды, плюсы и минусы

В конструкциях современных независимых подвесок наряду с пружиной или пневмобаллоном в качестве основного упругого элемента может также применяться и торсион (torsion – кручение, в переводе с французского). Торсионная подвеска обеспечивает автомобилю ряд преимуществ, главными из которых являются высокая плавность хода и компактность подвески. Однако ее существенные недостатки в виде худшей управляемости и валкости автомобиля не позволяют применять торсионы в основной массе современных легковых автомобилей.

Торсионная подвеска — что это такое?

Торсион представляет собой вал, изготовленный из специальной пружинящей стали, обработанной термически. К сплаву предъявляются весьма жесткие требования. Он должен выдерживать продолжительные нагрузки, не теряя при этом свои первоначальные свойства. От этого зависит надежность и долговечность подвески в целом. Для уменьшения негативного воздействия внешней среды торсион покрывают антикоррозийным составом и краской. Наиболее защищены от появления ржавчины валы, которые покрыты прорезиненным составом.

Ключевые свойства ремонта

Рассматривая все проблемы торсионных балок, вполне можно сделать вывод, что обслуживание, а также ремонт торсионной подвески связан с такими ситуациями:

Регулирование высоты конструкции.
Демонтаж либо замена торсионов.
Замена игольчатых подшипников.
Замена пальцев, осей задней балки.
Ремонт рычагов задней балки.

Регулирование высоты задней подвески не стоит рассматривать в виде ремонта всей конструкции. Это обычно происходит из-за того, что хозяин авто хочет осуществить поднятие задней часть авто.

Иногда изменение высоты балки предусмотрено в целях повышения жесткости и уменьшения осадки автомобильной задней части, при максимальной загрузке. Надо знать, что торсион задней балки не способен работать при изменении высоты задней балки, эксплуатироваться будет при более агрессивной нагрузке, а это может сказаться на его ресурсе.

Процесс изменения высоты заключен в изменении положения торсиона, вернее его шлицевого конца, а также звездочки. У торсиона на концах имеются шлицевые разъемы. Торсион одним концом крепится в шлицевой разъем, рычаг задней балки. А другим — в разъем на корпусе балки. Если осуществляется ремонт данного типа подвески, тогда понадобится демонтаж торсионов.

В данной ситуации важно сделать в задней балке родное положение торсионов, чтобы в момент монтажа было понятно, что, а также куда вставляется. С целью демонтажа торсиона в процессе стягивания из шлицевого соединения используется инерционный съемник

Шпильку съемника вкручивают в резьбу на торце торсиона, может быть, эту резьбу стоит почистить.

Часто шлицевые соединения «закисают» либо «прикипают», в таком случае, стандартный съемник не поможет, выручить сможет только обычная кувалда.

Часто ремонт торсионной подвески связан с процессом замены игольчатых подшипников задней балки. Согласно некоторых данных, процесс замены игольчатых подшипников нужен после 80 000 км пробега.

При замене подшипников понадобится демонтаж торсионов, а также рычагов балки. Каждая сторона балки содержит два подшипника. Самой опасной проблемой задней балки является износ игольчатого подшипника, ведь обычному автолюбителю это определить затруднительно.

При отсутствии диагностики авто эксплуатируется и при рассыпавшимся подшипнике, этим усугубляя проблему. В результате изнашивается ось. Безусловно, оси задней балки возможно заменить, но это весьма затруднительно в «домашних» условиях, поскольку помимо знаний и опыта требуется специальное оборудование и приспособления.

Станции технического обслуживания не заменят оси, а предлагают лишь новую балку в сборке с новыми осями, а это весьма дорогое предложение.

Наиболее тяжелым случаем при ремонте конструкции торсионного типа является разрушение посадочного места подшипника в рычаге. Такое происходит редко, в очень «запущенной» ситуации.

Разрушение посадочного места происходит по тем причинам, что палец задней балки, хотя гораздо реже, поскольку это место защищается внешней обоймой подшипника. Процесс ремонта рычага: восстановление посадочного места на металлорежущем оборудовании.

Главной проблемой реставрации рычага балки является поиск требуемого оборудования, такая работа осуществляется на токарно-расточном станке.

Устройство и принцип работы

На рисунке ниже изображена торсионная подвеска, принцип работы которой заключается в защите кузова автомобиля от чрезмерных нагрузок, передаваемых от колес, путем их гашения пружинящим валом. В процессе преодоления автомобилем неровности дорожного покрытия торсион скручивается, обеспечивая максимальную плавность хода. По завершении переезда через помеху торсион возвращается в исходное положение.

Нагрузка равномерно распределяется по всему механизму. По принципу действия это похоже на пружину — но при этом торсион демонстрирует лучшую эффективность.

Устройство торсионной подвески предполагает постоянное наличие напряжения скручивания на упругом валу во время действия сил поднятия‐опускания на колесо. Поэтому отсутствие деформационных изменений в торсионе является главным требованием к изделию.

Где применяются сегодня?

В последние годы торсионные подвески становятся все более популярными. Как мы уже упоминали, в большинстве случаев они устанавливаются на грузовых автомобилях и внедорожниках. Но постепенно вектор смещается в сторону легковых авто.

Так, торсионы устанавливаются на авто брендов SMA, Lifan и Samand. Кроме этого, торсионная подвеска стоит на Peugeot 405, Citroen Xsara, Peugeot 405, Peugeot Partner, Citroen Xsara, Citroen AX, Citroen Berlingo, Peugeot 306, Peugeot 206, Citroen Xsara Picasso и ряде других моделей. При этом с каждым годом к этой группе подключается все новые и новые марки авто.

Виды подвесок

Есть 2 варианта расположения торсионов:

поперечно;
продольно.

Поперечное расположение торсионного вала нашло свое применение в легковом транспорте. Обычно данного вида подвеска используется в автомобилях с задним приводом. Ее особенностью является размещение валов вдоль кузова машины.

На данный момент в автомобилестроении используются подвески 3‐х основных конструкций:

Передняя независимая с использованием поперечных валов.
Задняя независимая с поперечными торсионами.
Полузависимая задняя.

Основные типы

Сегодня можно выделить несколько основных типов торсионных подвесок.

С двойными поперечными рычагами.

В этом случае торсионы расположены параллельно кузову автомобиля. Такая конструктивная особенность позволяет выполнять точную регулировку подвески в весьма широком диапазоне.

Из конструктивных особенностей стоит выделить крепление одной стороны торсиона к поперечному рычагу, расположенному в нижней части автомобиля (в некоторых случаях крепление производится к противоположному рычагу). С другой стороны, торсион крепится к кузову машины.

Такой торсион чаще всего применяется на авто, отличающиеся повышенной проходимостью. Так, торсионы с двойными поперечными рычагами очень любят американские и японские производители.

С продольными рычагами.

Здесь основное отличие – соединение торсионов с продольными рычагами. Следовательно, они располагаются уже не параллельно кузову (как это было в случае с прошлым видом подвески), а поперек.

Такие торсионы чаще всего устанавливается на небольших легковых авто и применяется сегодня.

Со связанными продольными рычагами.

В последние годы этой конструкции производители уделяют все больше внимания. Ее особенность в направляющем узле, роль которого выполняет пара продольных рычагов.

ПОПУЛЯРНОЕ У ЧИТАТЕЛЕЙ: Что такое лонжерон на машине

Последние с одной стороны подсоединены к ступицам колес, а с другой – к кузову машины.

Особой конструкцией отличается и сама балка, которая в сечении имеет U-образную форму.

Именно такая особенность придает подвеске особой жесткости на изгиб. И это притом, что жесткости на кручение почти нет. Многие считают это недоработкой.

На самом же деле это такая задумка разработчиков. Благодаря таким особенностям, колеса могут двигаться по вертикали, как угодно. По сути, они не зависят друг от друга.

Задняя подвеска Audi A4 B7.

К основным элементам таких конструкций можно отнести шарнир (выполнен из резины и металла), ступица колеса, витая пружина, торсионная (поперечная) балка, продольный рычаг и амортизатор.

Преимущества и недостатки

Как и любые другие сложные конструкции, торсионы обладают определенными преимуществами и недостатками.

Из положительного можно выделить:

Простоту в эксплуатации
. Как показывает практика, этот вид подвесок хорошо поддается ремонту. При этом большинство работ может выполнить даже начинающий автолюбитель;
Регулировка жесткости проста и понятна
. При необходимости всегда можно настроить торсионы под свой стиль езды. Для этого не нужно ехать на СТО – все настроечные работы элементарно сделать в гараже с помощью подручных инструментов;
Компактность и небольшой вес
. Размещение каждого узла хорошо продумано, поэтому сама подвеска занимает минимум места. Что касается общей массы, то по сравнению со своими «собратьями», она весьма легкая;
Автоматическая регулировка
. Конечно, данная опция есть не на всех автомобилях, но в последнее время все больше производителей стараются добавить подобную опцию на своих моделях. И действительно, намного удобнее регулировать высоту подвески с помощью нажатия кнопки;
Долговечность
. Торсионы способны отслужить весь период эксплуатации без заметных проблем. Если же что-то и разболталось, то ремонт можно произвести с помощью гаечного ключа.

Но есть и минусы:

Технология производства торсионных подвесок весьма сложная, ведь перед производителями стоит сложная задача – обеспечить максимальную упругость и прочность изделия. В итоге это повышает общую стоимость торсионных подвесок. Именно из-за этого многие разработчики отказываются ставить торсионы на своих авто;
Излишняя поворачиваемость подвески – еще одна проблема, которую никак не могут решить производители. На резких поворотах такие автомобили как бы разворачивает, что требует от автолюбителей особых навыков;
Игольчатые подшипники, которые установлены в торсионах, отличаются ограниченным ресурсом. Этот узел часто выходит из строя из-за попадания грязи, пыли или воды. При этом причиной этому чаще всего является естественный износ, а не выбранный стиль вождения автолюбителя. В среднем игольчатые подшипники «ходят» не более 70 тысяч километров. Они требуют особого внимания и своевременной замены.

Передняя независимая

Передняя независимая торсионная подвеска включает в себя следующие элементы:

Продольно расположенный торсион. Обеспечивает высокую плавность хода.
Рычаг. Передает усилие и вызывает скручивание торсиона.
Амортизатор. Служит для гашения колебаний, возникающих в ходовой части автомобиля.
Стабилизатор поперечной устойчивости. Минимизирует крен кузова машины во время движения. Улучшает управляемость автомобиля.

Передняя независимая торсионная подвеска применяется на тяжелых внедорожниках. За счет этого освобождается место для мощного привода колес.

Немного истории

Торсионы берут свое начало еще в 1934 году. Установка похожей подвески была впервые опробована разработчиками компании Ситроен на модели Traction Avant.

Одновременно с ними идею подхватили и немецкие разработчики, которые установили новый вид подвески на всемирно известный автомобиль Фольксваген «Жук».

Со временем торсионы неоднократно подвергались изменениям и доработкам. В частности, большой вклад в усовершенствование конструкции вложил чешский мастер профессор Ледвинк. Именно его версия конструкции дошла до сегодняшних дней и практически не изменилась.

Впервые торсионная подвеска профессора Ледвинк появилась на Татре в середине тридцатых годов. К 1938 году идею подхватил и Фердинанд Порше.

Большую популярность торсионы имели в период второй мировой войны, где они активно применялись на военной технике.

После завершения боевых действий и наступления мира многие известные производители начали установку торсионных подвесок на своих авто. В частности, особую активность проявляли немецкий Фольксваген, а также французские Ситроен и Рено.

Со временем торсионные подвески перестали устанавливаться на легковых авто из-за высокой сложности изготовления.

Однако, к примеру, компании Ford и Dodge до сих пор предпочитают установку таких конструкций на грузовых авто и внедорожниках.

Задняя независимая

Поперечные торсионы задней подвески устанавливаются в паре с продольными рычагами. Пример конструкции приведен на изображении ниже.

Интересным примером автомобиля с поперечными торсионными валами и продольными рычагами является Renault 16. Машина имеет различную колесную базу справа и слева. Расстояние между передним и задним колесами справа и слева отличается на несколько сантиметров. Причиной такого инженерного решения является последовательное расположение валов один за другим. Это слегка ухудшило управляемость автомобиля, но позволило увеличить багажное отделение.

Вывод

Производители во всем мире усердно работают над усовершенствованием торсионных подвесок и снижением себестоимости их производства.

К процессу создания активно подключается современное оборудование и уникальные компьютерные программы. По заявлению некоторых специалистов в ближайшие годы торсионная подвеска сможет догнать по популярности своих конкурентов.

Но в настоящее время большинство производителей пока не идут на массовое внедрение торсионов. О причинах этого решения мы уже говорили выше.

Но в любом случае остается надежда, что со временем эта тенденция все-таки поменяется, ведь торсионная подвеска – это действительно уникальная разработка, которая требует особого внимания.

Полузависимая задняя

В основе подвески данного типа лежит торсионная балка, которая имеет U‐образную форму. Продольные рычаги располагаются по одному с каждой стороны. Балка соединяет их между собой. Рычаги крепятся одной стороной к кузову, а второй к ступице колеса.

Балка хорошо сопротивляется изгибу. При этом ее форма абсолютно не мешает ей скручиваться. Колеса могут немного перемещаться в вертикальной плоскости относительно друг друга. Расположение торсионной балки можно посмотреть на рисунке ниже.

Полунезависимая подвеска используется в бюджетных машинах с передним приводом. Обусловлено это простотой конструкции и низкой ценой таких машин.

Плюсы и минусы применения торсионов

Торсионная подвеска имеет свои достоинства и недостатки. Преимуществами торсионной подвески являются:

плавность хода авто;
возможность регулировки высоты, благодаря чему легко изменить дорожный просвет;
компактность и простота;
хорошая ремонтопригодность;
меньшая нагрузка на подшипники колес;
надежность.

Недостатки торсионной подвески таковы:
большая зависимость жесткости подвески от качества торсионов;
сложность изготовления упругих валов;
управлять автомобилем сложно — повороты осуществлять слишком просто.

Примечания

Л. Н. Васильева, И. Желтов, Г. Ф. Чикова.
Правда о танке Т-34. — Москва: Атлантида — XXI век, 2005. — С. 119. — 480 с. — 5 000 экз. — ISBN 5-93238-079-9.
[armor.kiev.ua/Tanks/Modern/T62/t62.php Огонь, броня, скорость.] В.Вишняков. Боевая техника армии и флота: Сб. статей / Сост. С. Н. Поташов. —М.: ДОСААФ, 1981.
Раймпель, Й.
[publ.lib.ru/ARCHIVES/R/RAYMPEL’_Yornsen/_Raympel’_Y..html Шасси автомобиля /сокр. пер. с нем./] = Fahrwerktechnik. — Москва: Машиностроение, 1983. — Т. I. — С. 195-227. — 356 с.

Недостатки и преимущества шевроле ланос

[armor.kiev.ua/wiki/index.php?title=Торсион Торсион] в Бронетанковой энциклопедии

Что такое торсион? (с картинками)

Р.

Анакан

Дата последнего изменения: 27 августа 2022 г.

Торсионная балка представляет собой тип системы подвески, которая обычно используется в колесных транспортных средствах, таких как автомобили, фургоны и грузовики. Система подвески является важным и критическим элементом конструкции автомобиля. Независимо от конструкции все системы подвески выполняют одни и те же важные функции. Они удерживают шины в контакте с поверхностью дороги, поддерживают вес транспортного средства и поглощают силы, возникающие при движении и движении транспортного средства.

Торсионы представляют собой металлические стержни, которые функционируют как пружины. Одним концом планка прочно крепится к шасси или раме автомобиля. Другой конец стержня может крепиться к оси, рычагу подвески или шпинделю, в зависимости от особенностей конструкции автомобиля. При движении автомобиля по дороге силы, создаваемые движением автомобиля, создают крутящий момент на стержне, который закручивает его вдоль своей оси.

Противодействие крутящему моменту заключается в том, что торсион, естественно, хочет сопротивляться скручивающему эффекту и вернуться в нормальное состояние. При этом подвеска обеспечивает определенный уровень сопротивления силам, возникающим при движении автомобиля. Это сопротивление является ключевым принципом торсионной подвески.

Эта система имеет несколько ключевых преимуществ. Конструкция торсионной подвески занимает меньше места, чем другие системы подвески. Это может позволить конструкторам транспортных средств создать более просторный салон. Высоту стержней также можно регулировать легче, чем другие подвесные системы. Они также чрезвычайно прочны и традиционно имеют долгий срок службы.

Торсионная подвеска также имеет ряд недостатков. Во-первых, эти стержни, как правило, не предлагают то, что известно как прогрессивная жесткость пружины. В подвесках с прогрессивной пружиной витки пружины разнесены на разное расстояние друг от друга. Это позволяет системе подвески обеспечивать надежное рулевое управление, торможение и управляемость, а также обеспечивает плавную и комфортную езду. Автомобили с торсионами часто настраиваются либо для обеспечения более уверенного вождения за счет плавности хода, либо для более плавного движения за счет качества управляемости автомобиля.

Системы подвески с торсионной балкой когда-то были относительно распространены в легковых автомобилях, но сегодня они используются в основном для систем подвески грузовиков и внедорожников. Некоторыми известными автомобилями, в которых использовался этот тип подвески, были оригинальные Volkswagen Beetle, Porsche 356, Porsche 9.11 моделей, в которых использовался двигатель с воздушным охлаждением, и большая часть модельного ряда автомобилей Chrysler с конца 1950-х до конца 1980-х годов.

Схема торсионной подвески

4 июля 2022 г. 6 февраля 2022 г. by Vroomouk

В этой небольшой статье мы обсудим торсионную подвеску, ее схему, преимущества и недостатки.

Что такое торсионная подвеска?

Расшифровка диаграммы Шеффлера и…

Пожалуйста, включите JavaScript

Расшифровка диаграммы Шеффлера и ее практическое использование приостановка. Подвеску Torsion Bar вполне можно назвать «вариацией» подвески с двойным поперечным рычагом, поскольку базовая установка такая же.

Какие детали входят в состав торсионной подвески? Как работает торсионная подвеска?

Торсион представляет собой длинный стержень, который скручивается и сопротивляется вертикальному движению подвески, придавая подвеске вертикальную жесткость. В большинстве случаев концы крепления торсионов имеют шлицевое соединение. Один конец торсиона закреплен на шасси.

Мы рассмотрим торсионную подвеску на примере платформы Nissan D22 Торсионная подвеска. Компоновочная схема подвески Nissan Torsion Bar будет состоять из следующих частей:

Нижний рычаг подвески
Опора регулируемого рычага
Торсион
Регулировочный рычаг
Втулка регулируемого рычага

Место крепления шасси обычно находится на поперечине опоры коробки передач. Обычно имеется шестигранное отверстие, соответствующее головке болта торсиона.

Другой конец торсиона заканчивается рычагом, который крепится болтами к шлицевому пазу в нижнем рычаге подвески.

Точку крепления нижнего рычага к шасси можно рассматривать как шарнир, который находится на одной линии с торсионом и закреплен на его оси. Таким образом, всякий раз, когда колесо перемещается вертикально вверх и вниз, нижний рычаг управления вращается вокруг своего шарнира, закручивая при этом торсион.

Жесткость подвески достигается за счет преобразования сопротивления торсиона крутящему движению в вертикальное сопротивление колеса с помощью нижнего рычага подвески в качестве «рычага».

В отличие от подвески с цилиндрической пружиной, в которой установлена фиксированная подвеска, положение шпонки торсиона необходимо регулировать, чтобы варьировать клиренс автомобиля в повороте.

Точка крепления шасси на самом деле связана с рычагом, называемым «анкерным рычагом». Рычаг Anchor Arm можно перемещать вверх или вниз, затягивая или ослабляя регулировочный болт.

Жесткость пружины торсиона является прямой производной от общего диаметра стержня, длины и состава его основного материала.

Преимущества торсионной подвески по сравнению с подвеской с винтовой пружиной

Простота регулировки дорожного просвета

Самым большим преимуществом торсионной подвески является простота регулировки дорожного просвета. Шлицы торсиона можно отрегулировать по углу поворота на конце шасси без демонтажа креплений поперечного рычага или шаровых шарниров поворотных кулаков.

Преимущество упаковки

Внедорожники с передней подвеской на двойных поперечных рычагах часто требуют увеличения дорожного просвета для лучшей артикуляции. Существуют ограничения на увеличение высоты дорожного просвета из-за потенциального взаимодействия между верхним рычагом подвески и винтовой пружиной при экстремальном отскоке. Эта проблема решается за счет исключения спиральной пружины в случае торсионной подвески.

В каких автомобилях используется торсион?

Некоторые известные и продаваемые автомобили с торсионной передней подвеской:

Volkswagen Beetle до 1966 модельного года, после чего подвеска была заменена на винтовую пружину
Ранние прототипы Porsche Racing
GM Light -грузовые полноприводные грузовики 1988-2007 годов выпуска. Например. GMC Sierra, Chevy Silverado
Вариант Ford Ranger 4WD с 1998 по 2012 год (на базе Mazda B-Series), модельный год

Каковы недостатки торсионной подвески?

Прочность отбойника

Жесткость торсионов является линейной и не может быть прогрессивной, в отличие от винтовых пружин, которые можно модифицировать для прогрессивного поведения.
Результатом этого явления является то, что торсионная подвеска чаще останавливается и ударяется сильнее, чем пружинная подвеска.
Следовательно, торсионные отбойники подвески должны быть более тяжелыми и прочными.

Техническое обслуживание

Шлицевой механизм торсионного стержня и петля нижнего рычага требуют регулярной смазки. Coil Spring, напротив, не требует обслуживания как такового.

Упаковка

Торсион занимает значительную часть длины шасси. Он больше подходит для транспортных средств с кузовом над шасси, таких как внедорожник. Торсион не подходит для автомобилей с монококом с небольшой колесной базой.

Заключение

В этой небольшой статье мы рассмотрели торсионную подвеску, схему ее расположения, преимущества и недостатки.

Ваши отзывы помогают нам улучшить качество этих статей.

Торсионная подвеска | Военная вики

в: Страницы с неработающими ссылками на файлы, Все статьи с заявлениями без источников, Статьи с заявлениями без источников за ноябрь 2014 г. ,

а также еще 3

Посмотреть источник

Торсион без нагрузки.

Торсион с нагрузкой.

File:Front axis section torsion bar 2.jpg

Передняя подвеска VW Beetle в поперечном сечении

A торсионная подвеска , также известная как подвеска с торсионной пружиной или подвеска с торсионной балкой , является общим термином для любая подвеска автомобиля, в которой в качестве основной несущей пружины используется торсион. Один конец длинного металлического стержня прочно прикреплен к шасси автомобиля; противоположный конец заканчивается рычагом, торсионной шпонкой, установленной перпендикулярно стержню, который прикреплен к рычагу подвески, шпинделю или оси. Вертикальное движение колеса заставляет стержень вращаться вокруг своей оси и сопротивляется сопротивлению кручения стержня. Эффективная жесткость стержня определяется его длиной, поперечным сечением, формой, материалом и производственным процессом.

Содержание

1 Использование
2 Преимущества и недостатки
3 Прокачка
4 История
5 вариантов
6 Другое использование
7 Каталожные номера
8 Внешние ссылки

Применение

Торсионная подвеска используется на боевых машинах и танках, таких как T-72, Leopard 1, Leopard 2, M18 Hellcat и Abrams (эта подвеска использовалась на многих танках конца Второй мировой войны), а также на грузовиках и Внедорожники от Ford, Dodge, GM, Mitsubishi, Mazda, Nissan, Isuzu и Toyota. Производители меняют торсион или шпонку для регулировки высоты дорожного просвета, обычно для компенсации более тяжелых или легких двигателей. В то время как дорожный просвет можно отрегулировать, поворачивая регулировочные болты на торсионной шпонке, слишком сильное вращение шпонки может погнуть регулировочный болт и (что более важно) вывести поршень амортизатора за пределы его стандартного хода. Чрезмерное вращение торсионов также может привести к преждевременному срабатыванию отбойника подвески, что приведет к жесткой езде. В комплектах торсионных ключей из кованого металла на вторичном рынке используются повторно заблокированные регулировочные ключи для предотвращения чрезмерного вращения и амортизаторные скобы для поддержания хода поршня в стандартном диапазоне.

Преимущества и недостатки

Основными преимуществами торсионной подвески являются долговечность, легкая регулировка дорожного просвета и небольшой профиль по ширине автомобиля. Он занимает меньше внутреннего объема автомобиля, чем винтовые пружины. Недостатком является то, что торсионы, в отличие от винтовых пружин, обычно не могут обеспечить прогрессивную жесткость пружины. В большинстве торсионных систем дорожный просвет (и, следовательно, многие характеристики управляемости) можно изменить, просто отрегулировав болты, соединяющие торсионы с поворотными кулаками. В большинстве автомобилей с таким типом подвески замена торсионов пружинами с другой жесткостью обычно является простой задачей.

Выравнивание

Некоторые автомобили используют торсионы для обеспечения автоматического выравнивания, используя двигатель для предварительного напряжения стержней, чтобы обеспечить большую устойчивость к нагрузке и, в некоторых случаях (в зависимости от скорости, с которой могут работать двигатели), для реагирования к изменению дорожных условий. Подвеска с регулируемой высотой использовалась для реализации режима смены колес, при котором автомобиль поднимается на трех колесах, так что оставшееся колесо отрывается от земли без помощи домкрата.

История

До Второй мировой войны переднеприводный Citroen Traction Avant (1934 г.) имел независимую переднюю торсионную подвеску и гибкую поддерживающую мертвую ось, также подрессоренную торсионами. Гибкость балки оси обеспечивала такие особенности расположения колес, как ось с поворотной балкой. ^[1] Чехословацкие автомобили Tatra, разработанные профессором Гансом Ледвинкой в середине 1930-х годов, использовали всестороннюю независимую торсионную подвеску, а также задние двигатели с воздушным охлаждением. Также в 1930-х годах прототипы первого Volkswagen Beetle включали торсионы, особенно его поперечный способ установки. Концепция Ледвинки была скопирована Фердинандом Порше, чьи преемники позже должны были признать влияние сложных моделей Tatra Ледвинки на разработанный Porsche Kdf-Wagen 19-го века.38 (позже переименованный в VW Beetle), послевоенный судебный процесс, в результате которого Volkswagen выплатил 3 000 000 немецких марок компании Ringhoffer-Tatra в 1961 году.

Система применялась во многих новых конструкциях боевых машин во время Второй мировой войны. Он широко использовался в европейских автомобилях Renault, Citroën и Volkswagen, а также в Packard в 1950-х годах. В Packard использовались торсионы как спереди, так и сзади, а передняя и задняя системы были соединены между собой для улучшения качества езды. Тогдашний революционный Jaguar E-Type, представленный в 1961 имел уникальную торсионную переднюю подвеску и независимую пружинную заднюю подвеску с использованием четырех амортизаторов с концентрическими пружинами.

Раннее применение торсиона в американском автомобиле было сделано Hudson Motor Car Company из Детройта, которая представила инновационную подвеску Front Axle Flex в автомобилях Hudson и Terraplane 1934 года и в 1935 году поняла, что поперечный торсион соединен с задней осью. нужен был как стабилизатор поперечной устойчивости для стабилизации машины. Единственный торсион был установлен через боковые стороны рамы за задней осью, а затем прикреплен рычагами и звеньями к передней стороне пластин U-образного болта рессоры. Axle Flex был снят с производства для 1936 модельного года.

Самым известным применением в американских легковых автомобилях была система Chrysler, которая использовалась, начиная с модели 1957 года, хотя подвеска Chrysler Torsion-Aire предназначалась только для передней части; та же базовая система (продольная установка) сохранялась до появления K-car в 1981 году. Модернизированная торсионная подвеска, представленная в Dodge Aspen 1976 года, представила поперечно установленные торсионы (возможно, на базе легкового автомобиля Volkswagen Type 3), пока производство не закончилось в 1989 (с платформой Chrysler M). Некоторые поколения Dodge Dakota и Durango использовали торсионы в передней подвеске.

Компания General Motors впервые использовала торсионы на своих пикапах малой грузоподъемности в 1960 году, пока в 1963 году они не были сняты с производства, когда для их полноприводных грузовиков спереди использовались традиционные винтовые пружины. Его первое использование в легковом автомобиле было в 1966 году, начиная с автомобилей на платформе E (Oldsmobile Toronado, Cadillac Eldorado), полноприводных пикапов S-10 и фургонов Astro с дополнительным полным приводом, а с 1988, полноразмерные грузовики и внедорожники с полным приводом (серии GMT400, GMT800 и GMT900).

Porsche использовал торсионную подвеску для своей серии 911 с 1963 по 1989 год, когда была представлена модель 964. Они также используются в задней подвеске моделей 924, 944 и 968.

Варианты

В некоторых переднеприводных автомобилях используется аналогичный тип подвески с торсионной балкой, обычно называемой задней подвеской с поворотной балкой, в которой задние колеса опираются на продольные рычаги, соединенные торсионной балкой, установленной сбоку. Торсионная балка действует как рычаг, фиксирующий колесо, и как стабилизатор поперечной устойчивости, препятствующий поперечному движению колес при наклоне кузова в поворотах. Его преимущества заключаются в том, что он недорог в производстве и установке и занимает минимум внутреннего объема, оставляя больше места для перевозки пассажиров, груза и других компонентов. Поскольку торсионная балка действует в поперечной плоскости, а не вертикально, ось с поворотной балкой не может обеспечивать регулировку дорожного просвета и в некоторой степени страдает теми же ограничениями по управляемости автомобиля, что и другие подвески с балочной осью. Однако эти ограничения могут быть незаметны на дороге из-за тенденции к более жесткой и спортивной подвеске с более ограниченным ходом колес. Задняя подвеска с поворотной балкой была впервые применена на Volkswagen Golf 9.0201 в начале 1970-х, и по-прежнему распространены на компактных автомобилях и минивэнах.

Немецкий танк «Пантера» времен Второй мировой войны (и, по крайней мере, некоторые «Тигры») имели двойные торсионы. ^[2] Чтобы получить требуемую жесткость пружины и максимальный угол упругого изгиба из доступных стальных сплавов, стержни длиннее, чем ширина резервуара, дизайнер профессор Эрнст Лер создал подвеску, которая эффективно складывала стержни пополам. Для каждого колеса один стержень крепился к рычагу подвески, а другой устанавливался в ближайшей точке на раме. На противоположной стороне танка два стержня были прикреплены друг к другу и вставлены в шарнир. ^[2] Изгиб рычага подвески вызвал скручивание обеих половин двойного торсиона.

Другое применение

Торсионы иногда использовались вместо обычных винтовых пружин клапанов в некоторых старых мотоциклах, таких как Honda CB450, а также в автомобилях Panhard Dyna X и Panhard Dyna Z 1950-х годов. Они также использовались в дверном механизме автомобиля DeLorean DMC-12.

Каталожные номера

↑ «Торсионы поддерживают автомобиль без пружин» Popular Mechanics , чертежи, октябрь 1934 г., подробно объясняющие подвеску Citroen Traction Avant.
↑ ^2.0 ^2.1 http://www.armortek.co.uk/Forum3b/viewtopic.php?f=10&t=2981

Внешние ссылки

Сайт технической школы AutoZine

На этой странице используется лицензированный Creative Commons контент из Википедии (просмотр авторов).

Контент сообщества доступен по лицензии CC-BY-SA, если не указано иное.

Раскрывая тайну торсионов

Вот как мы выбираем правильные балансиры для каждой установки …

Вы хотите, чтобы тягач толкнул прямо вниз. Если прицеп толкает заднюю часть тягача вниз на полдюйма, вы хотите, чтобы передняя часть тягача также опускалась на полдюйма. Поэтому сцепку с распределением веса часто называют уравнительной сцепкой — она выравнивает прижимное усилие на переднюю и заднюю оси тягача. У нас есть статьи, в которых подробно описана процедура. Если вы хотите, просто отправьте мне электронное письмо.

Торсионы обычно имеют номинальную массу на этикетке или штампе. Различные типы баров, которые мы видим в наши дни, обычно имеют рейтинг от 600 до 1200 фунтов. Люди часто предполагают, что если прицеп имеет вес сцепки 600 фунтов, то это номинал торсионов, который вам нужен. Как обычно, ответ не так прост. Во-первых, вы действительно не можете использовать вес прицепа в качестве ориентира. В большинстве случаев он не будет включать вес батареи или баллонов с пропаном, а если он включает баллоны, они могут быть взвешены пустыми, полными или где-то посередине. Если есть огромный передний отсек для хранения вещей, вы, вероятно, также добавите туда немного веса… прицеп с указанным весом сцепки 500 фунтов может легко весить 700 фунтов при загрузке для путешествий. Чтобы еще больше усложнить процесс, это происходит только в том случае, если вес в брошюре точен — часто это «наилучшее предположение». Grand Design RV — единственная известная мне компания, которая предоставляет вам фактический вес сцепки каждого из своих прицепов.

Торсионы представляют собой рычаги, передающие крутящий момент для переноса веса на передние колеса тягача и обратно на колеса прицепа, снимая нагрузку с задней оси. Вы можете измерить необходимое количество крутящего момента, измерив расстояние от шара сцепки до передней и задней осей тягача и рассчитав количество переносимого веса.

Если тягач длинный, например, пикап с 8-футовым кузовом, вес приходится переносить гораздо дальше, чем на более коротком автомобиле. Следовательно, вам потребуется более высокая номинальная мощность торсиона для достижения того же переноса веса. Чтобы привести реальный пример, наша Tesla Model 3 имеет колесную базу 113 дюймов и свес 40 дюймов от задней оси до шаровой опоры. Airstream, который мы чаще всего буксируем с Tesla, имеет вес сцепки 620 фунтов. Мы используем 800-фунтовые торсионы, чтобы довольно хорошо переносить этот вес сцепки, и установка дает нам потрясающую управляемость и хорошую управляемость. Частично это связано с жестким демпфированием ударов на Tesla и его сверхнизким центром тяжести.

Если я подключу тот же трейлер к нашему Ram 1500 Crew Cab с колесной базой 149 дюймов и задним свесом 56 дюймов, мне понадобятся 1000-фунтовые стержни для переноса веса, однако в этом случае я буду использовать 1200-фунтовые стержни… хотя 1000 Стержни в фунтах будут переносить вес, едва ли останется какая-либо запасная способность для распределения веса, и грузовик будет иметь тенденцию двигаться с наклоном вперед-назад, потому что торсионы будут на максимальном пределе.

Другим фактором, который следует учитывать при настройке сцепного устройства для распределения веса, является подвеска прицепа и его центр тяжести. Типичные прицепы имеют рессорную подвеску с поворотным рычагом между рессорами. Этот рычаг гарантирует, что веса передней и задней осей всегда равны. Это хорошо с точки зрения нагрузки на шины и позволяет вам опустить прицеп немного ниже спереди, что помогает немного уменьшить аэродинамическое сопротивление. Недостатком листовой рессоры с подвеской с поворотным рычагом является отсутствие сопротивления продольному наклону. На торсионной оси с независимой подвеской возникает сопротивление движению вперед-назад, потому что передние задние оси имеют одинаковую нагрузку только тогда, когда прицеп стоит горизонтально.

Другой вопрос, который очень трудно определить – все ли марки 600-фунтовых слитков одинаковы? В большинстве установок мы используем конический круглый стержень. Нам нравится этот тип руля, потому что он имеет большой диапазон движения, поэтому он легче воздействует на приемник сцепки и А-образную раму прицепа, когда вы едете по неровностям дороги. Эта установка не всегда подходит для комбинации прицепа и тягача. Когда высота шара ниже 18 дюймов, эти рули требуют слишком большого дорожного просвета, поэтому вместо них мы используем конический стержень в виде цапфы. 600-фунтовые цапфы действуют больше как 800-фунтовые круглые штанги на шоссе, но они быстрее затягиваются на провалах.

На некоторых автомобилях у вас могут возникнуть проблемы с тем, чтобы компенсационное сцепное устройство и торсионы толкали переднюю ось тягача вниз, поэтому вы берете более тяжелые тяги, ставите их на концевую тягу, а передняя часть все еще слишком высока, может быть. на полдюйма выше позиции соло… так что вы затягиваете стержни еще одним звеном, делаете замеры, и опять все еще на полдюйма выше — ничего не изменилось. Если это так, то у вас проблема с ресивером. Ресивер просто крутит, а не переносит вес. Некоторые ресиверы не переносят вес, на который они рассчитаны, в основном из-за расплывчатости стандарта Общества автомобильных инженеров (SAE), в соответствии с которым некоторые компоненты сцепки созданы. В этом случае ресивер следует усилить, чтобы он мог выдерживать достаточный вес. Если прицеп имеет слишком большой вес сцепки (более 15% от общего веса прицепа), то иногда вы можете сделать так, чтобы уменьшить вес сцепки до уровня, с которым может справиться приемник. Однако вы должны быть осторожны — если вес сцепки слишком мал, характеристики управляемости прицепа могут быть нестабильными.

Хотел бы я дать вам жесткое и быстрое правило, какие бары использовать, но даже со всеми тысячами установок, которые мы делаем, мы иногда ошибаемся. Мы создадим комбинацию — скажем, Tahoe с прицепом с 750-фунтовой сцепкой. Мы посмотрим на это и скажем, что штанги весом в 1000 фунтов должны работать хорошо. Затем, во время тест-драйва, мы можем понять, что 1200-фунтовые рули были бы лучше, поэтому мы отвозим их обратно в магазин и меняем рули, а затем возвращаемся, чтобы протестировать установку.

Суть в том, чтобы разгадать тайну торсионов для балансировочной сцепки, что каждая комбинация немного отличается. Вы должны полагаться на опыт и знания команды по установке сцепного устройства вашего дилера, чтобы правильно подобрать прицеп к тягачу и настроить комбинацию для оптимальной буксировки и управляемости на дороге. Когда вы правильно настроите установку, вы заметите существенное улучшение характеристик буксировки и получите удовольствие от спокойного путешествия по дороге.

Есть ли у Ford F150 торсионы?

Торсион представляет собой пружину, расположенную в задней части или подвеске автомобиля, которая может скручиваться для перемещения вокруг своей оси. Возможно, вы намереваетесь использовать свой Ford F150 для выполнения более тяжелых задач, и вам интересно, есть ли у него торсионы. Чтобы ответить на ваш вопрос, мы провели всестороннее исследование, и вот наши выводы.

Торсионы Ford F150 закреплены в задней части колес грузовика. Торсионы сегодня можно найти в большинстве внедорожников и грузовиков, и Ford F150, являющийся грузовиком, не является исключением.

Чтобы узнать больше, продолжайте читать, поскольку мы предоставили вам дополнительную информацию о том, как использовать торсионы, в том числе о том, как проверить, есть ли они на вашем грузовике.

Прежде чем вы продолжите чтение, позвольте нам сказать, что мы надеемся, что вы найдете здесь полезные ссылки. Если вы купите что-то по ссылке на этой странице, мы можем получить комиссию, так что спасибо!

Ford F150

Начиная с 1948 года компания Ford продает и производит серию автомобилей малой грузоподъемности, известную как F-Series. Серия Ford, наряду с Ford F150, продавалась как серия прочных пикапов. А также является самой популярной моделью.

Он был выпущен сразу после Ford Ranger, который также является еще одной популярной линейкой моделей грузовиков Ford. F150 в качестве пикапа в настоящее время находится в четырнадцатом поколении, начиная с 1963 года.

Автомобили серии F претерпели несколько изменений, касающихся дизайна и состава за годы их производства. Несколько типов фургонов были разработаны как часть модельного ряда, обычные грузовики, а также средние грузовики и большие автомобили, специально сконфигурированные для работы с тяжелым весом.

Ford F-Series был самой популярной серией пикапов в Америке. Он также оказался самым популярным автомобилем в целом. Кроме того, на протяжении более 50 лет автомобили серии F были самыми продаваемыми автомобилями в Канаде.

Успех привел к тому, что Ford заработал около 41 миллиарда долларов годового дохода с модели F-Series 2018 модельного года. По состоянию на конец 2020 года к концу января 2022 года будет продано около 40 миллионов моделей F-серии. Это также связано с открытием четырех новых заводов в США.

Есть ли у Ford F150 торсионы?

Торсион представляет собой стальную конструкцию, которая с одной стороны крепится к кузову автомобиля, а с другой к нижней тяге подвески. Благодаря своей гибкости он может лучше выдерживать вес по сравнению со сталью.

Руль поворачивается при проезде колеса по неровностям. Когда неровность пройдена, она возвращается на прежнее место, возвращая автомобилю его обычную высоту движения. В Ford F150 встроен торсион.

Нежелание руля поворачиваться оказывает такое же воздействие, как пружина в традиционной задней подвеске. На стержень подается постоянное количество нагрузки, поддерживая постоянную высоту автомобиля.

Торсион может быть введен в систему как поперечно, так и продольно. Торсионы регулируются, что является одной из самых полезных функций этой системы.

Форд когда-нибудь использовал торсионы?

Торсионные пружины можно найти на военной технике и танкерах, таких как Leopard 2, M26 Pershing, Leopard 1, M1 Abrams, M18 Hellcat и Т-72. Он также был обнаружен во внедорожниках и автомобилях компании Ford, а также в грузовиках и Chrysler.

Примерно до 19 лет80, Kenworth использовал торсионную подвеску на своих моделях грузовиков K100C и W900A Class 8. Так что да, грузовики Форда использовали торсионы.

Как узнать, есть ли у моего грузовика торсионы?

Внедорожники предпочитают использовать торсионную пружину, поскольку она позволяет изменять высоту дорожного просвета. Торсионная подвеска должна быть установлена, если ваш грузовик имеет привод на 4 колеса. Поскольку винтовые пружины являются стандартными для большинства автомобилей с приводом на два колеса, если у вас есть привод на два колеса, у вас должна быть система подвески с винтовой пружиной.

Глядя на переднее кручение, можно легко понять, если вы все еще не уверены. Винтовые пружины можно определить по наличию спиральной конструкции сразу за колесом.

Кроме того, если ваш автомобиль оснащен торсионами, вам понадобится опорная плита Roadmaster # 199-5. Вам понадобится табличка № 199-10, если у вас есть модель 2WD со спиральными пружинами.

Где находится торсион?

Типичный торсион выполнен в виде длинного железного стержня, расположенного между рамой автомобиля и одним из рычагов управления. Он может быть расположен в верхней или нижней части руки, но чаще встречается в нижней части руки. Регулятор или шпонка находится на торце рамы торсиона.

Торсионы можно найти в передней подвеске автомобилей IFS. Они действуют как основная несущая пружина в некоторых транспортных средствах, а также могут использоваться для регулировки высоты транспортного средства.

Стабилизаторы поперечной устойчивости — это то же самое, что и торсионы?

Несмотря на то, что они оба работают одинаково, они выполняют совершенно разные функции. Стабилизаторы поперечной устойчивости защищают автомобиль от скатывания, а торсионы выравнивают подвеску.

Этот стабилизатор находится на каждом колесе автомобиля и расположен на каждом из колес автомобиля. Стабилизатор поперечной устойчивости также известен как стабилизатор поперечной устойчивости.

Простая функция рамы безопасности заключается в ограничении раскачивания автомобиля при повороте. Он удерживает все колеса автомобиля на земле, чтобы предотвратить случайное скольжение автомобиля.

При каждом повороте вашего автомобиля на его подвеску и систему рулевого управления оказывается большая нагрузка. Поскольку некуда приложить напряжение, автомобиль в конечном итоге раскачивается. Если проблема превышает нормальный уровень, ваш автомобиль может перевернуться.

Как работают стабилизаторы поперечной устойчивости?

Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля работает, создавая выпускное отверстие для контроля силы и ее направления. Таким образом, ваш автомобиль может оставаться управляемым и лучше справляться с крутыми поворотами. Стабилизаторы поперечной устойчивости изгибаются при повороте автомобиля.

Немедленно, если автомобиль полностью развернулся, стабилизаторы поперечной устойчивости выпрямляются. Это не вызывает какого-либо износа, поскольку стабилизатор был создан для управления движением, и это способствует его долговечности. Стабилизатор может прослужить столько же, сколько и ваш автомобиль.

Подходят ли торсионы для бездорожья?

Торсионы идеально подходят для езды по бездорожью, поскольку, перемещая торсионы вместе с рамой, любой водитель может поднять или опустить автомобиль на несколько дюймов для корректировки грунта или езды по дорожному покрытию. Эта простота регулировки позволяет относительно легко использовать торсионы на бездорожье.

Как улучшить работу торсионной подвески?

Транспортное средство должно быть подвешено в равновесии таким образом, чтобы обеспечить достаточный ход колеса вверх и вниз. Это цель подвесной системы. Тем не менее, следующее помогает улучшить плавность хода.

Спиральная пружина

Спиральная пружина обычно сравнивается с жесткостью пружины. Спиральная пружина может иметь либо линейную, либо прогрессивную скорость. Независимо от нагрузки пружины, линейная скорость сжатия пружины одинакова. Чем больше нагрузок добавляется к пружине, тем больше увеличивается жесткость прогрессивной пружины.

Прогрессивная жесткость пружины позволяет максимально эффективно использовать мягкую пружину для незначительного нарушения поведения на дорожном покрытии, а увеличенная жесткость пружины снижает раскачивание кузова при движении автомобиля с большей скоростью.

Пружина

Пружина является основной частью системы подвески автомобиля. Катушку, торсион или лист обычно называют автомобильной пружиной. Работа пружины заключается в том, чтобы поддерживать вес автомобиля и придавать колесам и шинам определенный уровень движения вверх и вниз при движении по дорожному покрытию.

Что лучше, торсион или пружина растяжения?

Пружины кручения используют крутящий момент для перемещения двери вверх и вниз, в то время как пружины растяжения характеризуются возможностью растяжения. Пружины кручения устанавливаются прямо над дверным проемом (обычно в гараже), и когда пружина поворачивается, дверь движется.

Пружины кручения более производительны, чем пружины растяжения, поскольку они прочнее и служат дольше. Тем не менее, они кажутся намного дороже, чем пружина растяжения. Кроме того, когда они выдержали 10 000 выстрелов с пружинами растяжения, они могли выдержать около 15 000 и 20 000 циклов.

Torsion обеспечивает лучший баланс и демонстрирует большую доминантность в движении, не издавая никаких странных звуков при движении двери. Это безопаснее, так как пружина помещается вокруг пружинного стержня на случай любого повреждения во время любого движения, производя громкий шум, оставляя пружину на месте.

Подведение итогов

Из вышеперечисленных пунктов полезность и важность торсиона очевидны. И мы считаем, что с помощью информации, предоставленной выше, теперь вы можете определить, есть ли у вашего Ford F150 торсион или нет.

Для дальнейшего чтения о грузовиках мы рекомендуем следующие увлекательные посты:

Можете ли вы растянуть кабину грузовика?

Должен ли я выровнять свой грузовик [за и против]

Torsion Bar Tango | АР Инжиниринг

Подвеска G-machine, со вкусом Mopar
Автор Andy Finkbeiner Фотография Рона Валера Торсионная подвеска на примере Coronet 1965 года. Chrysler использовал эту же базовую конструкцию с 1962 года до конца 1970-х годов. Посмотрите на всю комнату! Эта же базовая конструкция снова появилась на грузовиках Dodge Ram 2002 года, так что вы знаете, что это проверенная конструкция.

Подвески с торсионной балкой использовались во всем, от спринтерских автомобилей до танков на протяжении многих лет, но их использование в легковых автомобилях Chrysler в 1960-е и 1970-е — это то, что интересует нас, парней, г-машин. Вместо того, чтобы копировать конструкцию цилиндрической пружины, которую Форд и Дженерал Моторс использовали в своих легковых автомобилях, Крайслер выбрал конструкцию с торсионным стержнем. С торсионами, спрятанными между рамой и двигателем, моторный отсек Mopar был достаточно просторным для Hemi. И, как знает любой, кто когда-либо ломал пальцы, меняя свечи зажигания на большом блоке Ford Mustang, избавление от рессорных опор в узком моторном отсеке — отличная идея!

Несмотря на то, что передняя подвеска Mopar с торсионной балкой существует уже более 40 лет, большинство людей не разбираются в ней так же хорошо, как в пружинной подвеске. Но это довольно простой дизайн, и как только вы с ним ознакомитесь, вы будете впечатлены тем, насколько легко с ним работать. Теперь, когда Mopar Performance продает полный набор высококачественных торсионов, у Mopar g-machine нет никаких причин оставаться позади, когда дорога становится извилистой.

Идентификация

Торсионы

Chrysler для легковых автомобилей выпускались в нескольких вариантах длины, но только A-body и B-body по-прежнему доступны новыми от Mopar Performance. Стержни корпуса A и B имеют одинаковые шестигранные концы диаметром 1,250, но имеют разную длину. Длина стержней A составляет 35,8 дюйма, а длина стержней B — 41 дюйм. В автомобилях с кузовом E также использовался 41-дюймовый кузов B.

На фото торсионы автомобилей с кузовами C, B и A. Длина на этом снимке составляет 47, 41 и 35,8 дюйма. Существует несколько других длин, но эти являются наиболее распространенными. Все стержни используют шестигранник, выкованный на концах, в качестве места крепления подвески и рамы. Обратите внимание на плавный радиус от конца шестигранника до диаметра стержня.

Установленные на заводе торсионы можно идентифицировать несколькими способами. На производственной линии использовались пятна краски разного цвета, чтобы идентифицировать планку как по размеру, так и по местоположению. На левой боковой полосе было два пятна, на правой только одно. Эти пятна расположены примерно на 12 дюймов вперед от анкерного конца стержня. Оранжевые пятна на этом наборе 41-дюймовых стержней указывают на то, что они принадлежат кузову B с наклонным шестицилиндровым двигателем.

На конце стержня имеется несколько различных меток, включая номер детали, дату изготовления и код места установки.

Вот изображение идентификационных меток на типичном торсионном стержне. 890 — это последние три цифры номера детали. В этом случае полный номер детали — 2535890, что расшифровывается как торсион со стороны пассажира диаметром 0,850 для автомобиля с кузовом A. R означает правую руку или приложение со стороны пассажира. Вы заметите, что номер детали четный, а руль расположен справа, что является типичной практикой для инженеров Chrysler. Детали, которые устанавливаются со стороны водителя автомобиля, обычно имеют нечетный номер детали. 165 — это код даты. В данном случае это означает 16 ^-я-я неделя 1975 года, хотя она также может представлять 16-ю ^-ю-ю неделю 1965 года.

Предустановка

Торсионы Mopar

настраиваются на заводе по направлению использования. Вы можете наблюдать за этой предустановкой, кладя стержни на плоскую поверхность и наблюдая, как стержень скручивается. Боковые рули водителя будут иметь правый поворот на 30 градусов. Пассажирский боковой руль будет иметь левый поворот на 30 градусов. Предварительная установка стержней таким образом улучшает несущую способность в заданном направлении. Но грузоподъемность снижается в другом направлении закручивания. Вот почему так важно установить руль с правильной стороны автомобиля. Этот поворот вкладывается в стержень во время изготовления и делается для усиления стержня. Если стержни уложены не той стороной, они будут нагружены против заданной и не смогут выдержать номинальную нагрузку.

Принцип действия

Торсион — одна из самых простых форм пружины. Стержень подвергается крутящему движению подвески автомобиля, и сопротивление стержня этой скручивающей силе поддерживает вес автомобиля. Жесткость конкретного торсиона (сопротивление скручиванию) определяется его материалом, длиной и диаметром. Поскольку типичный энтузиаст g-machine не может контролировать длину, материал и конфигурацию крепления, нам нужно беспокоиться только о диаметре.

Многие люди не понимают, насколько важен диаметр для жесткости торсионного стержня. Например, если вы удвоите диаметр торсиона, сохраняя при этом все остальные переменные неизменными, жесткость увеличится в 16 раз. Таким образом, стержень с жесткостью пружины 100 фунтов на дюйм увеличился бы до 1600 фунтов на дюйм, если бы диаметр стержня был удвоен. Вот почему заводские торсионы производятся с шагом диаметра всего 0,020. Небольшое увеличение размера приводит к большому увеличению жесткости пружины.

Здесь мы видим торсион, вмонтированный в нижний рычаг. Когда нижний рычаг перемещается колесом вверх и вниз, торсион скручивается. Способность торсиона сопротивляться этому скручивающему движению рассчитывается в фунтах силы на дюйм хода. Для машины с перегрузкой 3500 фунтов нам нужно около 180 фунтов на дюйм хода колеса.

Выбор

Mopar Performance в настоящее время предлагает 6 непроизводственных диаметров стержней, подходящих для шасси B с 1962 по 1972 год. Когда вы объединяете эти 6 стержней вторичного рынка с 4 производственными диаметрами, у машины Mopar g-body на базе B-body есть в общей сложности 10 размеров стержней на выбор. Как видно из диаграммы, эти слитки варьируются от чуть менее 100 фунтов до 100 фунтов. на дюйм до более 400 фунтов. на дюйм.

Коэффициенты жесткости торсионов измеряются на нижнем шаровом шарнире, поэтому они отражают то, что видит колесо. На автомобилях с винтовыми пружинами скорость колеса намного меньше скорости пружины из-за геометрии подвески. Так что не пытайтесь сравнивать торсион на 200 фунтов на дюйм с цилиндрической пружиной на 200 фунтов на дюйм, если только вы не знаете, что сравниваете скорости колес.

Самым жестким торсионным стержнем, доступным для серийных кузовов B и E, был стержень Hemi диаметром 0,920. Сегодня 0,920 бар — это самый мягкий руль, который предлагает Mopar Performance, за исключением сверхлегкого руля для дрэг-рейсинга. Очевидно, Mopar Performance теперь рекомендует колеса с более высокими скоростями, чем завод 30 лет назад.

Оптимальная скорость вращения колеса будет разной для каждого автомобиля, поскольку она зависит от таких факторов, как общий вес автомобиля, распределение веса, диаметр стабилизатора поперечной устойчивости, размер колеса и стиль вождения. Но большинство автомобилей с кузовом G-machine B захотят начать с 0,920 бар или 0,9 бар.60 бар и поднимайтесь оттуда.

Удобным эмпирическим правилом является выбор руля, скорость вращения колеса которого составляет 1/10 ^-го веса переднего конца. Например, автомобиль весом 3600 фунтов с 50% веса на переднюю часть имеет вес передней части 1800 фунтов.

Хорошей отправной точкой для скорости колеса будет 1800/10 или 180 фунтов/дюйм бара. Ближайший руль, доступный для кузова B, — это 1,00-дюймовый стержень с колесной скоростью 186 фунтов / дюйм. Для кузова А 0,920 бар при 150 фунтах на дюйм, вероятно, лучший выбор. Следующий размер — 0,9.90 бар при 200 фунтах на дюйм, что, вероятно, слишком жестко для большинства людей. Помните, что стержни кузова A короче, чем стержни B, что делает их более жесткими. Это эмпирическое правило расчета основано на формуле собственной частоты подрессоренных тел. Это эмпирическое правило 1/10 дает вам частоту около 1,40 цикла в секунду, что типично для высокопроизводительных автомобилей. Для более подробного обсуждения этой темы ознакомьтесь с «Как сделать ручку для автомобиля» Фреда Пуна. Будьте осторожны с этой концепцией, так как больше не всегда лучше. Сверхжесткая передняя подвеска будет иметь очень высокую собственную частоту. Если собственная частота становится достаточно высокой, управлять автомобилем на самом деле будет больно.

Интересное замечание: 1,00 бар в кузове B весом 3600 фунтов обеспечивает заметно более жесткую езду, чем заводские пружины. Тем не менее, такая же жесткость колеса в 186 фунтов на дюйм была стандартной жесткостью пружины легкого Chrysler Imperial. Как это могло быть? Разница в том, что, поскольку Imperial весил не менее 5000 фунтов, собственная частота системы снова снижается примерно до 1,1 с 1,4. Это просто показывает, что соответствие скорости торсиона весу автомобиля является важным фактором. Вот почему эмпирическое правило жесткости пружины, равной 10% веса передней части, работает так хорошо. Следуя этой формуле, вы учитываете вес автомобиля в своем решении.

Рули для дрэг-рейсинга

Довольно частый вопрос, который возникает у людей, заключается в том, могут ли они использовать руль для дрэг-рейсинга на уличных автомобилях. Очевидно, что этот низкоскоростной руль будет иметь проблемы с управлением тяжелым автомобилем во время прохождения поворотов, поэтому человеку не понадобится его для любого типа ежедневного вождения. Но настоящая причина избегать такого бара на улице связана с тем, что этот бар может быть опасно перегружен в таких ситуациях. Помните, что торсион — это не что иное, как пружина. И так же, как перегруженная пружина клапана, перегруженный торсион может выйти из строя. С коэффициентом пружины всего 92 фунта на дюйм хода, руль дрэг-рейсинга должен быть сильно скручен, чтобы поддерживать нос тяжелой машины. Такое драматическое количество скручиваний поднимает внутренние напряжения до небес. Если автомобиль наедет на большую неровность и провалится, этот перегруженный стержень может сломаться от напряжения. Даже если она не сломается сразу, срок службы такой перегрузочной пружины будет довольно коротким. Важность соответствия веса автомобиля размеру стержня показана путем расчета скручивания как функции силы. Размер стержня Твист, необходимый для поддержки 1000 фунтов Напряжение в стержне

0,840 52 градуса 112 000 фунтов на кв. дюйм

.920 36 градусов 85 000 фунтов на кв. дюйм

1,00 26 градусов 66 000 фунтов на кв. дюйм

Как видите, стержень диаметром 0,840 должен быть скручен в два раза больше, чем стержень диаметром 1000, чтобы выдерживать вес в 1000 фунтов. Этот сильный поворот увеличивает нагрузку на руль почти в 2 раза. Суть в том, что торсионы для дрэг-рейсинга слишком малы для уличного использования на тяжелом кузове B. Минимальный размер стержня должен составлять 0,920 бар, чтобы поддерживать уровень напряжения в разумных пределах.

Один из моментов, который следует учитывать при использовании рулей для дрэг-рейсинга, — использовать более тяжелые рули по мере того, как машина становится быстрее. Вы захотите посмотреть на это как на способ контролировать переднюю часть автомобиля и не допустить, чтобы его колесо стояло или зависало в воздухе на быстром конце трассы. Тяжелому автомобилю, вероятно, нужна более мягкая пружина спереди, чтобы передать часть веса на задние колеса, но по мере того, как ваша машина становится все быстрее и быстрее, вам понадобится больше контроля над передней частью.

Установка

Снятие и замена торсионов довольно проста по сравнению с работой, необходимой для автомобиля с цилиндрическими пружинами. Руководство по обслуживанию содержит полные инструкции, но мы можем кратко изложить их здесь для тех из вас, кто еще не взялся за этот важный пункт. Переднюю подвеску необходимо разгрузить, чтобы снять торсионы. Лучший способ разгрузить подвеску — поставить автомобиль на домкраты, при этом передние колеса свободно висят. Полностью отпустите регулировочный механизм в нижних рычагах, чтобы штанги были разгружены. После удаления удерживающего зажима в задней части стержня, стержень можно выбить с помощью соответствующего инструмента. Иногда необходимо снять резиновый бампер, поддерживающий верхний рычаг подвески, чтобы подвеска полностью опустилась и разгрузила руль. Заводской инструмент является идеальным для использования, но можно купить или изготовить заменители. Будьте очень осторожны, чтобы не повредить планку во время снятия или хранения. Любой поверхностный дефект на этих сильно нагруженных пружинах может привести к мгновенному выходу из строя. Внизу находится самодельный инструмент для снятия торсиона. Этот алюминиевый блок был быстро выточен на фрезерном станке. Зажав этот инструмент на стержне, а затем ударив по инструменту молотком, можно безопасно выбить торсион. Верхний инструмент — это тот, который рекомендуется в руководстве по обслуживанию. Компания Miller Special tools предлагает подходящий инструмент для снятия торсиона под номером детали MLR-C-3728. Специальные инструменты Miller можно заказать в отделе запасных частей любого дружественного дилера Dodge или связаться с Miller через Интернет по адресу www.miller.spx.com, если ваш местный дилер делает вид, что не знает, кто такой Miller.

Здесь инструмент, поставляемый Miller, закреплен на автомобиле. Несколько быстрых ударов небольшой 5-фунтовой кувалдой, и торсион вылезет наружу. При условии, конечно, что вы сняли стопорное кольцо, расположенное в задней части стержня!

Торсионы вторичного рынка

Было много жалоб на неправильную установку торсионов вторичного рынка. Это настоящая проблема для некоторых поставщиков, потому что они не строят свои стержни с правильным шестнадцатеричным смещением. Шестигранники на торсионе обычно выровнены друг с другом, когда автомобиль находится на нормальном дорожном просвете. Шестигранник в поперечине торсиона расположен вершинами в вертикальном направлении. При нормальном дорожном просвете точки LCA (нижний рычаг) также располагаются в вертикальном направлении. Но торсион должен скручиваться, чтобы выдержать вес автомобиля, поэтому шестигранники на стержнях должны смещаться друг относительно друга. В идеале стержни смещены ровно настолько, чтобы при их скручивании под нагрузкой шестигранники были выровнены вертикально. По какой-то неизвестной причине некоторые продавцы продают свои торсионы с выровненными шестигранниками. Если шестиугольники выровнены без какой-либо нагрузки на них, они не могут быть выровнены под нагрузкой.

Количество гексов, которое нужно «загнать», зависит от скорости бара и веса автомобиля. Чем жестче планка, тем меньше их нужно синхронизировать. Точно так же, чем легче автомобиль, тем меньше нужно затачивать шестигранники. Другим фактором является желаемая высота дорожного просвета. Если автомобиль будет настроен с очень низким дорожным просветом, вы можете уменьшить количество первоначальных шестнадцатеричных часов.

Как упоминалось ранее, заводские инженеры скорректировали шестигранники на 30 градусов на всех заводских стержнях B-body. Синхронизация под углом 30 градусов отлично подходит для меньших стержней, но это слишком большое вращение для более толстых торсионов. При 30-градусном тактировании торсион большого диаметра увеличивает дорожный просвет слишком высоко для использования на высоких скоростях. Чем больше диаметр стержня, тем меньше требуется начального вращения, поскольку стержень не так сильно скручивается под нагрузкой. Мы работали с ребятами из Firm Feel в прошлом по этому вопросу, и мы знаем, что они понимают правильное количество часов для окончания шестигранника. Поэтому, если у вас есть вторичные рули, которые не подходят должным образом, подумайте о том, чтобы позвонить парням из Firm Feel. Они должны быть в состоянии настроить вас с правильной гексагональной ориентацией. Чтобы получить правильные стержни с первого раза, важно сделать несколько измерений и сделать некоторые заметки. Установите базовый комплект торсионов известного размера. Установите высоту дорожного просвета там, где вы хотите, с помощью новых рулей, а затем внимательно отметьте, где находится регулировочный винт. Как только вы узнаете эти две вещи, вы будете готовы заказать новые батончики. Наш магазин автомобиль 1965 Додж Коронет. С установленными рулями Mopar Performance .960 и высотой дорожного просвета, установленной так, как мы хотели, регулировочные винты находились прямо в середине диапазона. Мы хотели перейти к набору стержней диаметром 1,080, которые, как мы знали, были значительно жестче, чем стержни диаметром 0,960. Чтобы получить тот же дорожный просвет, когда регулировочный винт все еще находится в середине своего хода, мы подсчитали, что шестигранники должны быть смещены на 20 градусов.