Торсионная подвеска: устройство и принцип работы

Добрый день, друзья! Продолжаем вести разговор о разнообразных тонкостях устройства автомобиля. Мы уже рассмотрели принцип работы двухтактного двигателя и разновидности систем регулирования фаз газораспределения.  Пришло время уделить больше внимания вопросам подвески и ходовой части. Знаете ли Вы, что представляет собой торсионная подвеска? Если нет, то пришла пора поговорить об этом детальнее.

Оглавление

   Основные отличия и составляющие

На сегодняшний день существуют различные варианты автомобильных подвесок, каждая из которых отличается собственным принципом действия. Но мы уделим внимание именно указанному выше типу. По своей сути, это торсионные валы, которые предназначены для работы на кручение. Один конец вала фиксируется на шасси, тогда как другой на рычаге, расположенном перпендикулярно ему. Для изготовления деталей применяется высокопрочная сталь, способная в процессе кручения выдерживать очень большие нагрузки.

В отличие от пружинной конструкции, где основным рабочим элементом выступает пружина, здесь эту роль выполняет торсион. Это упругий вал, который жестко закреплен на несущей раме, а вторым концом он соединяется с колесной ступицей. Если подвеска передняя, то в таких случаях торсионы крепят на поперечном нижнем рычаге.

Основными элементами торсионной подвески являются следующие детали и механизмы:

• верхний и нижний поперечные рычаги;
• колесная ступица;
• стабилизатор поперечной устойчивости;
• амортизатор;
• продольный торсион;
• подрамник.

   Варианты крепления

Расположение торсионных балок может быть поперечным и продольным. На легковых машинах, особенно обладающих задним приводом, располагаются они обычно поперечно. Принцип работы торсионной подвески направлен на то, чтобы сделать ход более плавным, регулировать крен автомобиля во время совершения маневров, снизить колебания управляемых колес. В некоторых транспортных средствах данный вариант подвески используется для автоматического выравнивания, чтобы придать балкам дополнительную жесткость, которая бывает нужна при движении по некачественному дорожному покрытию.

Самый распространенный вариант подвески такого типа — это полузависимая задняя подвеска в транспортных средствах с передним приводом. В таком случае это пара продольных рычагов, которые между собой связаны балкой U‑образной формы. Благодаря такому устройства балка имеет возможность работать на скручивание, вследствие колеса преодолевают неровности дороги независимо друг от друга.

   Преимущества и недостатки

Итак, главные плюсы данной конструкции заключаются в следующем:

• легкая регулировка по высоте при необходимости;
• сравнительно малый вес и габариты;
• долговечность и надежность;
• компактность конструкции относительно ширины автомобиля, по сравнению с некоторыми другими типами подвесок;
• удобство в обслуживании и эксплуатационная простота.

Кроме того, подвеска торсионного образца обладает возможностью регулировки ее жесткости, чего не получится в случае с пружинной конструкцией. Такая регулировка может производиться не только в ручном режиме, но и при помощи специально предназначенных для этого электрических двигателей.

Из недостатков, присущих такой подвеске, можно отметить излишнюю маневренность, которую приобретает автомобиль. Особенно сильно такие минусы могут быть заметны в случае с маленькими машинами. Вместо обычного поворота они запросто могут развернуться, если водитель потеряет бдительность. На сегодняшний день торсионы применяются уже не так часто, как прежде. Их постепенно вытеснили многорычажные конструкции. Но торсионами частенько оснащаются грузовые автомобили, прицепы и классические внедорожники, предназначенные не только для передвижений в городском режиме.

   Немного истории напоследок

Впервые конструкции данного типа стали применяться на автомобилях Фольксваген Жук с 30‑х годов минувшего века. В военное и послевоенное время они неоднократно дорабатывались, модернизировались, использовались в грузовом автомобиле строении. Сегодня торсионные балки можно встретить в некоторых моделях Тойоты (в частности, ею оснащаются внедорожники), спортивных автомобилях Феррари. Французская автопромышленность разработала собственные разновидности таких систем. Так, концерн Ситроен нашел связь между длиной балки и степенью комфортности подвески, что нашло выражение в собственных конструкциях этого производителя.

Система работала настолько надежно, что ее не раз применяли для военной техники. Что касается советской автопромышленности, то торсионами оснащали грузовики ЗИЛ, а также легковые Запорожцы и ЛУАЗы. До начала 1960‑х годов их устанавливали исключительно на заднюю подвеску, но именно Ягуар впервые использовал передние торсионы.

Вот мы и разобрались, как работает подвеска данного типа.

Подписывайтесь на обновления блога, а также рекомендуйте мой блог всем, кого знаете. Буду благодарен, а также обещаю в ближайшее время подготовить несколько новых интересных публикаций. А пока идет лето — сезон отпусков, посмотрите интересную информацию о путешествиях на автомобиле. Всем пока!

С уважением, автор блога Андрей Кульпанов

Просмотры:3981

0Нравится

Поделиться

Торсионная подвеска. Устройство и принцип работы.

Подробности

Автор: Сергей

Категория: Подвеска

Опубликовано: 01 октября 2015

Просмотров: 26149

Торсионная подвеска – это тип подвески, основным элементом которой является металлический стержень цилиндрической формы (торсион). Этот элемент обладает большой упругостью и отменно пружинит при скручивающих воздействиях. Обычно торсионы изготавливают из специальный сталей высокой прочности, которые проходят предварительную термическую обработку. Торсион выдерживает феноменальные механические нагрузки, отлично сопротивляется большим крутящим напряжениям и практически не подвержен деформации при больших углах закручивания. Торсионные стержни бывают круглыми или квадратными в сечении, могут быть наборными (из нескольких металлических пластин).

Торсион одной своей стороной жестко крепится к раме автомобиля, а другой стороной через рычаг соединен с колесной ступицей. Перемещения колеса в вертикальной плоскости вызывают скручивание торсиона (торсион пружинит). В итоге получается прочная и упругая конструкция, которая соединяет кузов автомобиля и его подвижную ходовую часть. Для того, чтобы повысить надежность и долговечность торсионных подвесок, основные соединения и узлы оснащают защищающими от ударных нагрузок элементами (газовыми или масляными амортизаторами или дополнительными пружинами спиральной формы).

История появления торсионной подвески.

Впервые такая подвеска использовалась на знаменитом автомобиле Фольксваген Жук (выпуск стартовал в 1930-х годах). Нынешний вариант торсионной схемы, который применяется на современных автомобилях это эволюционное детище множества доработок и усовершенствований конструкции этой подвесочной схемы.

Сразу после появления новой для тех лет конструкции подвески она начала дорабатываться инженерами европейских и американских автомобильных компаний под установку на различные выпускаемые ими автомобили. Чех Ледвинка придумал модернизированный торсион, который использовался на большегрузных автомобилях Tatra. После нескольких лет испытаний именно конструкция Ледвинки стала массово устанавливаться на автомобили, сходящие с конвейера компании Фердинанда Порше.

Сам Фердинанд Порше очень тепло отзывался о торсионной схеме подвески. Она легкая и прочная. Эти два главных преимущества способствовали тому, что практически все хорошие автомобили того времени (спортивные, внедорожные и армейские) имели торсионную подвеску. Сейчас торсионы применяют в нескольких моделях Феррари, в конструкции подвески внедорожника Toyota Landcruiser и в других моделях японского автогиганта, в подвесках большинства тяжелых авто. Порше продолжал работать над оптимизацией торсионов. Он разработал торсионы с двойными рычагами (поперечные стержни в них скрывались внутри стальных труб, которые располагались друг за другом), вместе они составляли первую в истории автомобилестроения торсионную балку.

Французские автомобилестроители тоже работали над собственными торсионными системами подвесок. Андре Лефэвр из компании Citroen придумал как использовать зависимость жесткости подвески от длины торсионной балки. Чем длиннее был торсион, тем комфортнее получалась подвеска. Помимо этого, длинный вал торсиона отлично распределяет нагрузку от дорожного покрытия по всему кузову автомобиля. Это существенно повышается устойчивость машины на трассе и улучшает её управляемость.

Во время Второй мировой войны торсионам нашли применение в конструкции танков и тяжёлых армейских броневиков. Торсионной подвеской оснащались отечественные танки «КВ», знаменитые гитлеровские «Пантеры». Реальные боевые условия еще раз подтвердили – торсионная схема работает успешно и надежно. В послевоенные годы практически весь мировой автопром переключился на выпуск автомобилей с торсионами в подвеске. Долгое время (до 1960 годов) торсионы ставили только на заднюю подвеску, но фирма Jaguar впервые применила передние торсионы на знаменитом E-Type. В США торсионами комплектовали автомобили Chrysler и Cadillac. В СССР с такой подвеской выпускались автомашины ЗИЛ, Запорожец и ЛУАЗ.

Основные достоинства и недостатки торсионной подвески.

Торсионная балка может быть размещена под кузовом автомобиля как в продольном, так и в поперечном направлении. Продольная схема больше подходит для тяжелых и крупных машин. На легковушках ставят легкие и компактные поперечные торсионы задней подвески.

Торсионная подвеска решает следующие задачи:

• Гарантирует плавный ход.
• Максимально сглаживает и поглощает механические колебания рамы и колес автомобиля.
• Способствует стабилизации положения колес.
• Регулирует угол крена в поворотах.

Торсионы, устанавливаемые поперечно, ограничиваются шириной колеи автомобиля. По бокам кузова рабочие края торсионных стержней соединяются с рычагами подвесок. Следовательно, сделать бесконечно плавную и мягкую подвеску не получается (из-за ограниченных физических размеров торсионов).

Продольные торсионы не имеют серьезных ограничений по длине. По уровню обеспечиваемой мягкости и плавности хода продольные торсионные балки легко могут соперничать с пружинами и рессорами. К тому же, установка продольного торсиона технологически более простой процесс.

Преимущества торсионной подвески:

• Малый вес и габариты в сравнении с пружинами.
• Простота ремонта, замены и обслуживания.
• Возможность изменять величину дорожного просвета без вмешательства в конструкцию других деталей подвески.
• Высокая надежность.
• Простота настройки и регулировки.
• Длительные межсервисные интервалы.

По факту все операции по обслуживанию торсионной подвески сводятся лишь к проверке болтов крепления (момента их затяжки). Для регулировки торсионной схемы мастеру нужен всего один гаечный ключ. Общий совет – строго соблюдать момент затяжки болтов, указанный в техническом описании. Если болты перетянуть, то подвеска станет жесткой и некомфортной.

Недостатки торсионной схемы:

• Автомобиль приобретает «излишнюю поворачиваемость». От водителя требуется особенная концентрация в поворотах. Да, машина кренится меньше, но и развернуться вместо того, чтобы повернуть – вполне может. Особенно сильно этот недостаток проявляется в небольших автомобилях. — Процесс производства торсионов сложен и дорог. Сталь нужна специальная, предварительно подготовленная. Именно это гарантирует прочность и упругость торсиона. К таким сталям приходится добавлять немало различных присадок, использовать дорогостоящие технологии проверки качества. Тем не менее, нередко именно торсионная схема используется для обеспечения комфортной езды по любым покрытиям (автомобили-вседорожники).
• Применение игольчатых подшипников в местах крепления торсионов к рычагам ограничивает ресурс торсионной балки. Подшипники портятся от постоянного воздействия соли, влаги, дорожных реагентов. Особенно быстро это происходит тогда, когда в сальниках есть трещины. Торсионная балка может выйти из строя даже быстрее, чем состарятся резиновые элементы подвески. Это зависит именно от условий эксплуатации, а не от агрессивного стиля вождения, как считают многие. Совет при такой беде один – как можно чаще инспектировать подвеску. Если проблему вовремя определить, то ремонт обойдется лишь заменой сальников и подшипников. Если же ситуацию запустить, то неисправные подшипники быстро разобьют посадочные места, и тогда торсионную балку нужно будет ремонтировать целиком. Обычно ресурс подшипников колеблется в диапазоне 60-70 тысяч километров пробега.

Сейчас торсионные подвески применяют не столь массово. Основная проблема – довольно сложно обеспечить полностью независимую колесную подвеску с высоким уровнем комфорта. Однако, с другой стороны, торсионная схема все же позволяет строить достаточно свободные подвески, особенно на тяжелых автомобилях (Renault Laguna и Pegeout 405).

Многорычажные подвески постепенно вытеснили торсионную схему. Её продолжают использовать только на настоящих внедорожника (Dodge, Mitsubishi Pajero, Ford) и на грузовых автомобилях.

Mastering the Torsion Bar Suspension System In Cars: Everything You Need To Know

Contents

Введение в систему торсионной подвески в автомобилях

Торсионная балка — это тип системы автомобильной подвески, которая используется в таких транспортных средствах, как легковые автомобили, грузовики и микроавтобусы. Торсионная система подвески является значимым и острым элементом конструкции автомобиля. Независимо от конструкции все системы активной подвески выполняют одни и те же функции. Они удерживают шины в контакте с поверхностью пригородной дороги, выдерживают вес транспортного средства и поглощают силы, создаваемые движением и движением транспортного средства.

На автомобильном рынке существуют два типа пружин: изгибающиеся и скручивающиеся. Любая подвеска транспортного средства, в которой в качестве основной несущей пружины используется торсион, известна как торсионная подвеска или подвеска с торсионной пружиной. Такой же прием используется в независимой торсионной подвеске. Однако он применяется к каждому колесу, а не ко всей оси.

Что такое кручение?

Кручение – это скручивание элемента конструкции под действием нагрузок (крутящего момента), вызывающих вращение вокруг продольной оси элемента. Кручение также называют вращательным скручиванием. Элемент нагружен таким образом, что при приложении напряжения он образует пару вокруг продольной оси, а реакция представляет собой скручивающее движение вокруг этой оси.

Крутящий момент, крутящие пары и крутящие моменты — все это термины, используемые для описания скручивания толкателя или тяги.

Передний мост

Передний мост — это часть системы подвески автомобиля, которая соединяет колеса с шасси. Существует три типа мостов: независимый, полунезависимый и постоянный. Независимые мосты не имеют связи между поворотным кулаком и водилом ступицы. Полунезависимые оси соединяют поворотный кулак и ступицу, но не соединяют их вместе. Неразрезные оси соединяют обе части оси между собой.

Задний мост

Задний мост — это часть системы подвески автомобиля, которая соединяет его колеса с шасси. Как и передний мост, мосты бывают трех типов: независимые, полузависимые и постоянно зависимые. Независимые оси имеют небольшую связь между поворотными кулаками и ступицами. Полузависимые оси соединяют поворотные кулаки и ступицы, но не соединяют ступицы вместе. Постоянные зависимые мосты соединяют обе части воедино.

Деформации кручения цилиндрических стержней

Каждое поперечное сечение круглого вала остается плоским и не деформируется, когда вал подвергается скручиванию. Когда это происходит, говорят, что стержень находится в состоянии чистого кручения.

Поскольку круглый вал является осесимметричным, поперечные сечения полых и сплошных круглых валов остаются гладкими и неискаженными.

При кручении некруглых (напр. квадратных, прямоугольных и т.п.) (неосесимметричных) валов поперечное сечение валов деформируется.

Почему торсионные подвески не используются в двухколесных транспортных средствах?

Причина, по которой он не популярен, заключается в том, что торсионы требуют определенной длины для эффективной работы, и им просто не хватает места на чем-либо размером с мотоцикл, чтобы установить простую и эффективную торсионную подвеску.

Какой компонент служит пружиной в торсионной подвеске?

Торсион в автомобиле соединяется с шасси автомобиля одним концом и соединяется с рычагом подвески другим концом, который соединяется с ним с помощью шлица или шестигранника, как в старинных автомобилях Chrysler. Сжатие рычага подвески пытается скрутить стержень, который сопротивляется, создавая «пружину». Инструмент с торсионным стержнем представляет собой просто цилиндрический материал спиральной пружины, который был выпрямлен, а не свернут.

Что такое зависимая система подвески?

Фундаментальная и ранняя версия системы подвески имеет удивительно простую механику. Этот тип имеет сплошную ось, соединяющую оба противоположных колеса, что позволяет им работать как единое целое. Из-за зависимости, когда одно колесо испытывает активность, за ней следует и другое. Это широко используется в автомобилях дальнего следования.

Примеры зависимой системы подвески: 1. Листовая рессора – самая традиционная. Ряд плотно упакованных стальных пластин, соединенных с осью, обеспечивают демпфирование. Его можно использовать поперечно или продольно. 2. Балочная ось — широко используется в переднеприводных автомобилях. Сплошной вал соединяет оба колеса с включением гусеницы. Движение одного колеса вызывает реакцию на другом колесе (неразрезные оси могут быть как «живыми», так и «мертвыми»).

Что такое независимая система подвески?

В системе независимой подвески каждое колесо и его соединения не связаны в том смысле, что каждый компонент работает независимо. Независимая подвеска на самом деле не имеет единой оси, связывающей их, что позволяет им адекватно реагировать на дорожные обстоятельства, а не просто дублировать или чередовать движение другого колеса.

Независимые системы заключаются в том, что они создают впечатление, будто вы скользите по дороге плавно и без рывков. Примеры системы независимой подвески: 1. Стойки McPherson часто называют подвесками с одним поперечным рычагом. Короче говоря, есть рычаг в форме поперечного рычага, который дает точку крепления оси; Спиральная пружина вертикально прикреплена к шасси автомобиля. В таких ситуациях часто используется стабилизатор поперечной устойчивости для повышения его жесткости. Это распространенный метод демпфирования, используемый в современных автомобилях, например, в General Motors.

Что такое полунезависимая подвеска?

Среднее положение между зависимой и независимой подвеской, на что указывает псевдоним. Они функционируют с некоторой степенью независимости для каждого колеса, что ограничивается только гибкостью соединений. Они используются на тяжелых грузовиках и других подобных транспортных средствах.

Популярными примерами полунезависимой подвески являются: 1. Торсионная подвеска, также известная как подвеска с поворотной балкой. Демпфирующий эффект создается за счет скручивания и изгиба компонентов подвески под нагрузкой. Продольная поперечина регулирует действие каждого колеса. Он характеризуется как полунезависимый, поскольку два колеса независимо реагируют на отклонение, но при этом работают вместе, что обеспечивает им некоторый полубаланс независимости.

Компоненты системы торсионной подвески

Ключевыми компонентами системы торсионной подвески являются:

Приводной вал или торсион; нижние и верхние плечи или рычаги управления; амортизатор; анти-ролл-бар; передний дифференциал; подрамник.

История системы подвески

История системы торсионной подвески

Торсионная подвеска была первым типом транспортных средств, в котором использовалась торсионная подвеска, которая была представлена ​​в 1930 с. Однако это не совсем точно, поскольку французы установили аналогичную подвеску на Citroen Traction Avant в 1934 году, который был первым автомобилем, в котором это было сделано. Учитывая, что слово «скручивание» происходит от французского слова «скручивание», более чем очевидно, кто получит этот титул.

Как только французы и немцы начали использовать торсионные системы подвески на международной арене, американцы вышли и начали ставить самые удачные торсионы на автомобили Chrysler, как только они были представлены.

В 1938 году чешский инженер Ледвинк обновил и усовершенствовал торсион, и Фердинанду Порше настолько понравились его изменения, что он быстро внедрил их в больших количествах в свои модели автомобилей.

Компания Porsche ценит самые большие преимущества торсиона, а именно его легкий вес и компактность, характеристики, которые особенно востребованы в спортивных и гоночных автомобилях.

Когда началась Великая Отечественная война, такая подвеска широко использовалась в бронетехнике, такой как КВ-1 и PANTERA.

После Второй мировой войны практически все крупные производители автомобилей начали включать этот тип подвески в некоторые из своих моделей, а в 1950-х и 1960-х годах двадцатого века наблюдался наибольший рост использования торсионных подвесок в автомобилях, особенно гоночных. легковые автомобили. Такой высокий уровень интереса со стороны как производителей, так и покупателей автомобилей можно объяснить компактностью торсионной системы, дешевыми затратами на установку и обслуживание и, что наиболее важно, долговременной надежностью этой системы подвески, среди прочих факторов. .

Jaguar E-Type был первым автомобилем, в котором в качестве системы передней подвески использовалась торсионная балка, которая дебютировала в 1961 году. Однако с течением времени и внедрением новых технологий торсионная система начала терять свою привлекательность и популярность. Этот вид подвески намного дороже, так как производственный процесс очень сложный, трудоемкий и дорогой.

Сегодня торсионная подвеска чаще всего встречается на грузовиках или внедорожниках таких производителей, как Ford, Dodge, Mitsubishi Pajero, General Motors и других.

Системы подвески необходимы в автомобилях по следующим причинам:

1. Для поглощения ударов и вибраций, вызванных неровностями дороги и бездорожья.

2. С целью передачи нагрузки транспортного средства на колеса (выдерживание веса),

3. С целью обеспечения устойчивости транспортного средства (контакт колес с землей),

4. Для обеспечения пассажиров амортизация и комфорт при езде на протяжении всего путешествия.

5. Во избежание приседаний и нырков.

Системы подвески выполняют следующие функции:

1. Для защиты людей и грузов от воздействия дорожных толчков

2. Для сохранения устойчивости транспортных средств при движении (качке или качке),

3. Является необходимо держать колеса в постоянном контакте с дорогой при движении и выполнении маневров, таких как повороты и торможение.

4. Для поддержания правильного выравнивания геометрии рулевого управления.

5. Обеспечить соответствующие ходовые качества и амортизацию.

6. Для быстрого прохождения поворотов без чрезмерного крена кузова; и

7. Чтобы избежать чрезмерных приседаний или ныряний тела на поворотах.

 

Конструкция и работа системы торсионной подвески

Торсионная подвеска в основном представляет собой металлические стержни, выполняющие роль пружины. Одним концом торсионная подвеска жестко закреплена на шасси автомобиля. Последний конец стержня может быть прикреплен к оси, рычагу подвески или шпинделю, в зависимости от конструкции автомобиля. Например, когда транспортное средство движется вдоль дороги, силы, создаваемые движением транспортного средства, создают крутящий момент на стержне, который поворачивает его вдоль своей оси.

Противодействие крутящему моменту заключается в том, что торсион явно хочет сопротивляться скручивающему эффекту и вернуться в нормальное состояние. При этом подвеска обеспечивает определенный уровень сопротивления силам, возникающим при движении автомобиля. Это сопротивление является основным принципом системы торсионной подвески, которая обеспечивает комфортную езду.

Работа системы подвески с торсионной балкой

Торсионная подвеска или подвеска с поворотной балкой используют свойства кручения стального стержня, чтобы выполнять функции, подобные винтовой пружине. Один конец стержня жестко закреплен на раме автомобиля. Дальний конец крепится к поперечному рычагу, который действует как рычаг, перемещающийся перпендикулярно торсиону. Когда колесо сталкивается с камнем или выступом, вертикальное движение смещается на поперечный рычаг, а затем, за счет рычажного действия, на торсион. Затем регулировочный торсион поворачивается вбок вокруг своей оси, создавая усилие пружины. Европейские производители автомобилей широко использовали эту систему, как и Packard и Chrysler в Соединенных Штатах, на протяжении 19 века.50-х и 1960-х годов.

Преимущества системы торсионной подвески

Эта система имеет несколько ключевых преимуществ. Конструкция торсионной подвески занимает меньше места, чем другие системы подвески. Это заставляет конструкторов автомобиля создавать более просторный салон. Высота стержней также может быть изменена легче, чем с другими системами подвески. Они также чрезвычайно прочны и обычно имеют длительный срок службы.

Недостатки торсионной подвески

Торсионная подвеска также имеет ряд недостатков. Основным недостатком является то, что эти стержни, как правило, не предлагают так называемую прогрессивную жесткость пружины. Как правило, в подвесках с прогрессивной пружиной витки пружины расположены на разном расстоянии друг от друга. Это позволяет системе подвески способствовать торможению, надежному рулевому управлению и управляемости, обеспечивая при этом плавное и комфортное путешествие. Автомобили с торсионами постоянно настраиваются, чтобы обеспечить более уверенное вождение за счет плавности хода или более плавный ход за счет качества управляемости автомобиля.

Применение торсиона

Торсионы изначально разрабатывались для военного применения. Их уникальная конструкция позволяла автомобилю оставаться устойчивым даже на неровной поверхности. Из-за этого они стали популярны в гонках по бездорожью и езде на мотоциклах. Сегодня торсионы обычно используются в автомобилях, грузовиках, внедорожниках, танках и мотоциклах.

Последние тенденции в системах торсионной подвески

Системы торсионной подвески когда-то были довольно распространены в легковых автомобилях, но сегодня они используются в основном для систем пневматической подвески грузовых автомобилей и внедорожников. Некоторыми известными автомобилями, которые использовали этот тип пневматической подвески, были оригинальный Porsche 356, Volkswagen Beetle, Porsche 9. 11 моделей, в которых использовался двигатель с воздушным охлаждением, и, что особенно важно, линейка автомобилей Chrysler с конца 1950-х по конец 1980-х годов.

По сравнению с многорычажной подвеской подвеска с торсионной балкой, как правило, механически проще, может быть легче и, как правило, проще в сборке. Это очень значительный прогресс, особенно в области грузового пространства. Торсионные балки обычно располагаются в автомобиле ниже, что часто обеспечивает дополнительное пространство в багажнике. То же самое относится и к Mazda3 2020 года. Обновленный салон стал глубже и универсальнее, чем раньше. Одной из самых больших проблем с кручением является неустойчивое вождение в поворотах.

Вождение автомобиля с кручением на крутых поворотах требует от водителя большого внимания и опыта. Еще одним недостатком являются дополнительные вибрации, которые передаются при остановке автомобиля. Эти вибрации особенно сильны в задней части автомобиля, и это совершенно не способствует комфорту пассажиров на задних сиденьях. Однако этот тип торсионной подвески часто используется на популярных внедорожниках и служит передней подвеской.

---

Часто задаваемые вопросы:

---

Амортизатор подвески предназначен для

a. Устойчивость к ударам по бездорожью

b. Уменьшить ударный ход пружины

c. Поглотить энергию, запасенную в пружине

d. Все вышеперечисленное

Ответ d. Все вышеперечисленное

---

Ось установлена ​​на листовой рессоре с помощью

a. U-образный болт

б. Пружинный зажим

c. Центральный болт

d. Штифт скобы

Ответ: c. Центральный болт

---

Почему ламинированная пружина состоит из ряда листов по

a. Уменьшить трение между листами

b. Смягчите действие пружины и увеличьте максимальное отклонение

c. Позвольте листьям скользить во время ударного движения.

д. Преодолеть слабость в центре одной листовой рессоры

Ответ: d. Преодоление слабости в центре одинарной листовой пружины

---

В случае со сцеплением, если пружина ослабевает, средство устранения заключается в

а. Дальнейшее затягивание пружин

b. Замена пружин

c. Восстановление пружин

d. Замена пружин

Ответ: d. Замена пружин

---

Стабилизатор поперечной устойчивости снижает склонность автомобиля к крену

a. По очереди

б. В прямой

c. Нормальное состояние

d. Высокая скорость

Ответ: а. По очереди

---

В системе подвески на поперечных рычагах ______________ может различаться.

а. Угол кастера

b. Носок

c. Схождение

d. Угол развала

Ответ: d. Угол развала

---

Что из следующего является преимуществом независимой системы подвески?

а. Энергия упругой деформации, запасенная в винтовой пружине, больше

b. Неподрессоренная масса снижена.

г. Можно использовать более мягкую пружину без увеличения эффекта качения.

д. Ни один из этих

Ответ: a. Энергия упругой деформации, запасенная в спиральной пружине, больше

---

Другое название амортизатора:

а. Демпфер

б. Торсион или стабилизатор поперечной устойчивости

c. Пружина

д. Независимая подвеска

Ответ: а. Демпфер

---

Торсионная подвеска не может эффективно воспринимать движение и крутящий момент.

а. Торможение

б. Ускорение

c. Переезд

д. Ни один из этих

Ответ: б. Ускорение

---

Dr.J.PARTHIPAN

Доктор J.Parthipan является адъюнкт-профессором авторитетного колледжа в Ченнаи, Индия. Обладая более чем 14-летним опытом работы в этой области, он зарекомендовал себя как эксперт в своей области. В дополнение к своим академическим занятиям, доктор Партипан в свободное время любит вести блог, где он делится своими идеями и знаниями с более широкой аудиторией. Его опыт в этой области в сочетании со страстью к преподаванию и писательству делает его ценным ресурсом для студентов, коллег и читателей.

Теги:активная подвескабарПодвеска автомобиляРычаг управленияКак снять торсионКак заменить торсионвнедорожникТягаТолкательпригородныйторсионТорсионРегулировка торсионаКоленвал торсиона в автомобилеПодъемник торсионаторсион задняя подвескаТорсионная пружинаТорсионная подвескаОбъяснение торсионной подвескиторсионная подвеска как это работаетсистема торсионной подвескиTorsion Bar Tooltwist балочная подвеска

Торсионная подвеска: конструкция и преимущества

Исполнение:

Торсионная подвеска состоит из прямого стержня из пружинной стали. Производители жестко крепят его к раме или кузову автомобиля. Другой конец крепится к верхнему или нижнему рычагу. Когда рычаг управления качается вверх и вниз в ответ на движение колеса, торсион скручивается, чтобы доказать действие пружины.

В системе подвески этого типа используется стальной стержень или торсион. Он действует как пружина, удерживая верхний и нижний рычаги параллельно под нагрузкой. Передний конец стержня шестигранный. Он плотно входит в отверстие в нижнем рычаге подвески. Кроме того, его задняя проекция также шестиугольная. Он плотно входит в прорезь в анкере, прикрепленном к поперечине рамы. Уплотнитель скрывает шестигранную форму торсиона.

Торсионная подвеска

Производители изготавливают торсион из цельного прямого стержня или трубы. Или они превращают металлические листья в круглую или квадратную металлическую деталь. Затем они соединяют один конец с колесом с помощью рычага или элемента в форме поперечного рычага. Он позволяет концу, соединенному с колесным узлом, поворачиваться за счет отклонения опорных катков. Таким образом можно получить пружинящий эффект торсиона.

Такое расположение расположено как поперек, так и параллельно раме. Он довольно аккуратный и компактный. Кроме того, благодаря легкости система снижает вес пружины. Тем не менее, он не может противостоять движущим и тормозным моментам. Торсион также поставляется в форме винтовой пружины. Следовательно, длина и диаметр влияют на скорость обоих. Скорость уменьшается, делая пружину мягче, если длина увеличивается или диаметр уменьшается.

Функция:

Торсион скручивается под действием сил, действующих на внешний конец колеса в сборе на нижнем рычаге подвески. Производители разрабатывают торсион так, чтобы уравновесить эти силы и удерживать нижний рычаг на заданной высоте. Вы можете отрегулировать высоту с помощью натяжного механизма на конце анкера, который закручивает стержень с помощью регулировочного болта и вертлюга. Кроме того, производители используют распорку, чтобы удерживать подвеску в равновесии. Эта подвеска может смягчить дорожные удары, заставляя нижний рычаг скручивать торсион. Когда колеса больше не испытывают нагрузки, рычаг возвращается в нормальное положение.

Производители используют торсионную подвеску в основном для внедорожников и легковых автомобилей. Длинный торсион скручивается, когда плечо рычага перемещается вверх или вниз. Он крепит фиксированный конец к раме с помощью анкерной насыпи, а опорный подшипник поддерживает свободный конец. Производители используют его либо в передней, либо в задней подвеске. Из-за отклонения колеса резина, склеенная между валом и стержнем, скручивается при кручении.

Задняя подвеска:

В задней подвеске торсионы могут быть как продольными, так и поперечными. Два продольных рычага служат в качестве рычагов управления. Кроме того, два полноразмерных торсиона обеспечивают пружинное действие. Один конец каждого торсиона крепится к короткому подрамнику, который крепится к днищу автомобиля. Продольный рычаг соединяется с другим концом. Таким образом, это заставляет торсион скручиваться, когда колесо и продольный рычаг перемещаются вверх и вниз.