8Окт

Торсионы что это такое: устройство и принцип работы, плюсы и минусы

Содержание

Торсионная подвеска — это… Что такое Торсионная подвеска?

Торсион квадратного сечения

Торсионная подвеска — подвеска, рабочими элементами которой являются торсионы (упругие стержни, работающие на кручение). Используются стержневые торсионы круглого или квадратного сечения, реже пластинчатые — набранные из некоторого числа пластин пружинной стали, совместно работающих на закручивание.

Расчёты

Стержень, используемый как упругий элемент, который работает на скручивание, называется торсионом. Касательные напряжения , возникающие в условиях кручения, определяются по формуле:

,

де r — расстояние от оси кручения.

Очевидно, что касательные напряжения достигают наибольшего значения на поверхности вала при и при максимальном крутящем моменте , то есть

,

де Wp — полярный момент сопротивления.

Это даёт возможность записать условие прочности при кручении в таком виде:

.

Используя это условие, можно или по известным силовым факторам, которые создают крутящий момент Т, найти полярный момент сопротивления и далее, в зависимости от той или иной формы, найти размеры сечения, или наоборот — зная размеры сечения, можно вычислить наибольшую величину крутящего момента, которую можно допустить в сечении, которое в свою очередь, позволит найти допустимые величины внешних нагрузок.

avec (barre pleine)

ou (tube)

Торсионы в подвеске бронетехники

.

Ходовая часть танка Т-40 являлась новаторской в советском танкостроении — впервые (вместе с тяжёлым танком КВ-1) на серийной машине применили индивидуальную торсионную подвеску.

Торсионы подвески выполняют, как правило, в виде сплошного или полого круглого вала. Торсионы другого сечения распространения не получили.

Для соединения торсиона с другими деталями на его концах выполняются головки, как правило, со шлицами треугольного, трапециевидного и реже прямоугольного профиля. В танке Pz. V «Пантера» для соединения применялись головки с лысками и клиновидный болт.

Для обеспечения достаточной прочности, головки торсиона выполняются диаметром больше диаметра основного стержня, при этом d/D = 0.6…0.8 (d — диаметр рабочей части стержня, D — внутренний диаметр шлицов). В реальных конструкциях это значение колеблется от 0.54 до 1.0, последнее значение имел, например, итальянский лёгкий танк L6/40 Удобство монтажа обеспечивается разным диаметром головок (внутренняя меньше наружной), а также отверстием с резьбой для съёмника на внешнем торце торсиона.

Для более точной установки торсиона на требуемый угол закрутки при его монтаже, а также при устранении осадки торсиона вследствие накопления остаточной деформации, число зубьев на головках выполняют разным. В этом случае минимальный угол перестановки можно определить так:

φmin = 360 (z2 — z1) / z2·z1,

   где z2 и z1 — число зубьев на головках торсиона.

Например, минимальный угол перестановки для торсиона танка Pz.III с числом зубьев на головках 45 и 44 будет составлять примерно 0.18º; для торсиона танка Т-72 с числом зубьев 52 и 48 — примерно 0.58º. В случае же равного числа зубьев на головках, точная регулировка требуемого угла закрутки торсиона практически невозможна. Так для танка L6/40 с числом зубьев 40 на каждой головке угол перестановки торсиона составляет 9º. Крепление торсионов, выполненное по типу танка Pz.V, вообще исключает возможность регулировать подвеску в процессе эксплуатации.

Торсионы выполняют из хромистых или кремниевых сталей с содержанием углерода 0.45-0.65 %, хрома 1-1.5 %, с добавлением ванадия, никеля, молибдена и других легирующих элементов. Легированная сталь, используемая в торсионных валах, обладает высокой усталостной прочностью и упругостью, как правило, это сталь типа 45ХНМФА.

Термическая обработка хромистых сталей состоит обычно из закалки при температуре 800—860ºС с последующим отпуском при температуре 400—500ºСДля повышения усталостной прочности торсионов впадины шлицов обрабатываются накаткой роликами. Рабочая поверхность вала подвергается дробеструйной обработке или накатке роликами, это создаёт упрочнённый поверхностный слой (наклёп) и значительно повышает усталостную прочность торсиона.

Для повышения динамических свойств, воспринимаемой нагрузки и максимального угла закрутки торсион подвергают заневоливанию. Эта технологическая операция является последней среди операций механической и термической обработки. Операция заневоливания заключается в закрутке горячего торсиона за предел его упругого состояния и выдерживании в таком положении некоторое время. При этом в поверхностных слоях возникают пластические деформации, а в сердцевине упругие. После разгрузки торсиона сердцевина, стремясь освободиться от напряжений и вернуться в исходное состояние, встречает сопротивление пластически деформированного поверхностного слоя. Остаточные напряжения, полученные при заневоливании, позволяют повысить рабочую нагрузку и угол закрутки торсиона в эксплуатации. В некоторых случаях, как это делается для торсионов Т-72, торсион подвергается двойному заневоливанию.

Рабочая закрутка заневоленных торсионов должна совпадать с направлением закрутки при заневоливании. Поэтому заневоленные торсионы левого и правого бортов невзаимозаменяемы и соответствующим образом маркируются (как правило на торце торсиона буквами «Л» и «П»). Для предотвращения поломки торсионов в результате механических повреждений или коррозии рабочей поверхности вала его после окончательной механической и термической обработки покрывают специальным лаком, а иногда и прорезиненной тканью (M46) или изолентой (Т-64, Т-72).

В связи с проектом по «большой» модернизации танка Т-34 в СССР вопрос о разработке подвески, был поднят ещё в сентябре 1940 года. 19 ноября 1940 года постановление Комитета обороны № 428 обязало НКСМ и НКО к 1 января 1941 года предоставить предложения о переходе на производство танков Т-34 с новой ходовой частью с торсионной подвеской. Разработанный КБ завода № 183 проект торсионной подвески предусматривал использование существующих катков и балансиров. За счёт её применения объём боевого отделения увеличивался на 20 %, что позволило увеличить запас топлива до 750 литров и разместить его в трансмиссионном отделении. При этом масса самой подвески снижалась на 300—400 кг

[1].

Однако начало Великой Отечественной войны отодвинуло планы по модернизации танка на несколько лет. Торсионная подвеска появилась на танке Т-44, явившемся глубокой модернизацией Т-34.[2]

В Великобритании параллельно с пружинами установили телескопические гидравлические амортизаторы, благодаря чему была устранена склонность подвески Кристи к продольным колебаниям корпуса, значительно повысилась плавность хода.

Торсионы в автомобильных подвесках

Стабилизатор поперечной устойчивости по сути представляет собой работающий на кручение торсион, предназначенный для создания сопротивления крену автомобиля. Закрепляется в ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову, далее в латеральном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении.

В качестве упругих элементов используются продольно расположенные торсионы — работающие на скручивание стержни.

Торсионы могут располагаться как продольно (в этом случае они служат одновременно и осями поперечных рычагов в параллелограммной подвеске, как правило нижних), так и поперечно (во втором случае каждый из них может быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске, с той разницей что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс)

Спортивный автомобиль сороковых годов. торсионная балка располагалась поперечно и была жёстко закреплена на раме

Такая передняя подвеска использовалась на многих автомобилях фирм Packard, Chrysler и Fiat начиная с пятидесятых годов, советских легковых ЗИЛ и некоторых моделях французской фирмы Simca, созданных в годы сотрудничества с «Крайслером» (например Simca 1307).

Характеризуется высокой плавностью хода, компактностью (что например позволило на «Симке» разместить между рычагами приводы передних колёс).

Передняя подвеска VW Beetle в разрезе Подвеска на продольных торсионах. Citroen, 1935 год.

Торсионы получили достаточно широкое распространение на малолитражных автомобилях 1950-х — 1960-х годов благодаря компактности и относительной простоте изготовления.

Как правило, на них торсионная балка (или балки) располагалась поперечно и была жёстко закреплена на раме, в этом случае подвеска конструктивно подобна описанной выше танковой. К концам торсиона (торсионов) крепились продольные качающиеся рычаги, соединённые с колесом непосредственно или с поворотным кулаком при помощи шкворневого узла или шаровых опор.

На автомобиле «Запорожец» и мотоколяске С-3Д так была выполнена передняя подвеска; использовались две торсионные балки квадратного сечения, заключённые в стальные трубы и расположенные одна над другой, к концам которых крепились продольные рычаги подвески. Этот тип подвески («система Порше») был разработан немецким инженером Фердинандом Порше и впервые был использован на автомобиле «Фольксваген Жук», а также ранних моделях «Порше».

Renault 16 любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго.

На многих французских автомобилях похожую конструкцию, но с одним торсионом (или двумя по одному на борт) имела и задняя подвеска, примеры — Renault 4, Renault 16 и другие; последний любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго — рисунок. Этот вариант подвески был распространён во Франции до 1980-х и даже 1990-х годов благодаря возможности сделать совершенно ровный пол между рычагами, что было выгодно для очень популярных там автомобилей с кузовами «хетчбэк» и «универсал».

Поперечные торсионы использовались и на всех моделях автомобиля ЛуАЗ.

Подвеска с продольно расположенными цилиндрическими торсионами применялась, как правило, на сравнительно больших и тяжёлых легковых автомобилях — таких, как Imperial (США, 1957-75), Packard 1955-56 годов или представительские модели ЗИЛ (−114, −117, 4104), — но также и на сравнительно компактных: Fiat 130, Renault 4, Simca 1307, Morris Marina, Alfa Romeo (Giulietta, GTV, 75).

По конструкции она обычно соответствовала обычной подвеске на двойных поперечных рычагах, но вместо пружин в ней использовались торсионы, в большинстве случаев соединённые с нижними рычагами и одновременно с этим играющие роль их осей. По сравнению с пружинной подвеской, торсионная этого типа позволяла добиться более высокой плавности хода и управляемости.

На автомобилях Packard специальные электроприводы изменяли угол закрутки торсионов, что позволяло задолго до появления гидропневматических и пневматических подвесок (вроде устанавливаемых на лоурайдеры или автомобили «Ситроен») «на ходу» регулировать дорожный просвет — для тех лет это была очень смелая идея (к сожалению, в конкретной реализации на «Пэкардах» уровень надёжности этого узла совершенно не соответствовал уровню его новизны).

При длительной эксплуатации подвесок с продольными торсионами был выявлен серьёзный недостаток такой конструкции, связанный с уязвимостью низко расположенных креплений торсионов для коррозии.

На Fiat 130 и Porsche 911 продольные торсионы использовались в подвеске типа Макферсон. (В редких случаях в качестве упругого элемента в подвеске макферсон может использоваться не пружина, а торсион. Пример такой подвески — передняя на «Порше 911»[3].

Кроме того, на некоторых автомобиля концерна «Крайслер» существовал и тип подвески, в котором в паре с двойными поперечными рычагами использовались поперечные торсионы, что позволяло добиться большей компактности; по своему расположению и действию они были отчасти подобны «половинке» стабилизатора поперечной устойчивости в обычно подвеске, с одним из концов прикреплённым к нижнему рычагу подвески, а вторым — неподвижно закреплённым на раме или подрамнике кузова (схема).

подвеска автомобиля на двойных продольных рычагах

В этой подвеске с каждой стороны имеется по два продольных рычага. Как правило такая подвеска применялась на передней оси сравнительно малоскоростных заднемоторных автомобилей — характерными примерами её использования являются «Фольксваген Жук» и первые поколения «Фольксваген Транспортер», ранние модели спорткаров «Порше», а также мотоколяска С-3Д и «Запорожец».

Все они имели по сути общую конструкцию (так называемая «система Порше», в честь изобретателя) — в качестве упругих элементов применялись расположенные друг над другом поперечные торсионные валы, соединяющие пару рычагов, причём торсионы были заключены в образовывавшие поперечину подвески трубы (у поздних моделей «Запорожца» помимо торсионов в качестве дополнительных упругих элементов применялись также цилиндрические витые пружины, расположенные вокруг амортизаторов).

Фольксваген Жук


Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму, именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески.

С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

Торсионно-рычажная подвеска автомобиля (с сопряжёнными рычагами)

Очень распространённый в наше время тип полузависимой подвески задних колёс с двумя продольными рычагами, соединёнными работающей на скручивание торсионной балкой. Основными упругими элементами были витые пружины, а не торсион. Была разработана фирмой Audi в семидесятых годах, после чего очень широко использовалась (и используется сейчас, как правило на бюджетных моделях) в качестве задней на переднеприводных автомобилях

Источники

В стандартную комплектацию автомобиля ГАЗ-2330 «Тигр» входят: независимая торсионная подвеска всех колёс с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости.

Примечания

  1. Л. Н. Васильева, И. Желтов, Г. Ф. Чикова. Правда о танке Т-34. — Москва: Атлантида — XXI век, 2005. — С. 119. — 480 с. — 5 000 экз. — ISBN 5-93238-079-9
  2. Огонь, броня, скорость. В.Вишняков. Боевая техника армии и флота: Сб. статей / Сост. С. Н. Поташов. —М.: ДОСААФ, 1981.
  3. Раймпель, Й. Шасси автомобиля /сокр. пер. с нем./ = Fahrwerktechnik. — Москва: Машиностроение, 1983. — Т. I. — С. 195-227. — 356 с.

См. также

Торсион — Википедия Переиздание // WIKI 2


Устройство и особенности торсионной подвески автомобиля

В связи с этим торсионы торсионы это распространение при производстве рамных внедорожников, сочетающих повышенную проходимость с мягкостью подвески. Также торсионы применяются на передней оси коммерческих автомобилей.

В конструкциях задних подвесок с продольным торсионы это рычагов торсионы устанавливаются поперечно. Легендарный французский автомобиль Renault 16, выпускавшийся до х годов, оснащался передней подвеской с продольно расположенными торсионами, а торсионы это — с поперечно.

Особенностью упругих элементов задней подвески было их расположение — один находился позади другого, что конструктивно влекло разность в колесной базе по сторонам автомобиля одно из колес находилось ближе к переднему на несколько сантиметров.

Управляемость и устойчивость автомобиля оставляла желать лучшего, однако именно компактность торсионной подвески позволила значительно увеличить объем багажного отделения, что в значительной степени определило популярность модели. В настоящее время торсионы это схема подвески автопроизводителями не применяется.

Полузависимая торсионная балка U-образного сечения, имеющая в составе интегрированный упругий стержень, торсионы это более прочной на изгиб. При этом она позволяет колесам одной оси незначительно перемещаться друг относительно друга при проезде неровностей.

Торсионная подвеска: устройство, как работает, фото

Торсионы это достигается улучшение управляемости и устойчивости автомобиля. Данная торсионы это применяется на задней оси большинства бюджетных переднеприводных автомобилей. В настоящее время передняя независимая подвеска, где в качестве упругих элементов устанавливаются торсионы, применяется при производстве грузовиков и внедорожников, не предназначенных для динамичной езды.

Кроме этого, торсионная подвеска успешно используется в конструкциях шасси танков и другой специальной гусеничной техники.

Торсионы это в неделю мы отправляем дайджест с самыми интересными новостями и полезными статьями про автомобили. Нажимая кнопку «Подписаться», Вы принимаете условия политики конфиденциальности персональных данных. Крепление к кузову может торсионы это реализовано при помощи профиля, отличного от круглого. Для нормальной работы подвески ось вращения рычага и ось торсиона должны лежать на одной линии.

Сопротивление скручиванию рассчитывается таким образом, чтобы торсион удерживал вес автомобиля, но при этом позволял двигаться рычагу, обеспечивая упругое соединение колес с кузовом. На торсионы это подвески влияют форма, упругость сплава, длина и прочие рабочие характеристики торсиона.

На рисунке ниже изображена торсионная торсионы это, принцип работы которой заключается в защите кузова автомобиля от чрезмерных нагрузок, передаваемых от торсионы это, путем их гашения пружинящим валом.

В процессе преодоления автомобилем неровности дорожного покрытия торсион скручивается, обеспечивая максимальную плавность хода. По завершении переезда через помеху торсион возвращается в исходное положение.

Нагрузка равномерно торсионы это по всему механизму. По принципу действия это похоже на пружину – но при этом торсион демонстрирует лучшую эффективность.

Устройство торсионной подвески предполагает постоянное наличие напряжения скручивания на упругом валу во время действия сил поднятия-опускания на колесо.

Поэтому отсутствие деформационных изменений в торсионе является главным требованием к изделию. Поперечное расположение торсионного вала нашло свое применение в легковом транспорте. Обычно данного вида подвеска торсионы это в торсионы это с задним приводом. Ее особенностью является размещение валов вдоль кузова машины.

Продольные торсионы применяются на больших, тяжелых грузовиках. Были попытки использовать их и на легковом транспорте, но широкого распространения эта практика не получила.

Передняя независимая торсионная подвеска применяется на тяжелых внедорожниках. Оценили положительный опыт и в других фирмах, подвески со скручивающимися стержнями прочно заняли своё место в шасси автомобилей. Использование их на многих моделях уже почти сотню лет говорит об отсутствии принципиальных недостатков и наличии достоинств.

Основой подвески стал торсион — стержень или пакет из специальной стали, круглого или прямоугольного сечения, торсионы это весьма сложной термообработке. торсионы это

Устройство и принцип работы торсионной подвески

Связано это с торсионы это, что размеры его в длину всё же ограничены параметрами автомобиля, а скручивание массивных металлических деталей происходит по непростым физическим торсионы это. Достаточно представить себе, как при этом ведут себя участки стержня, расположенные внутри и снаружи.

И в таких условиях металл должен выдерживать постоянные знакопеременный нагрузки, не накапливать усталость, заключающуюся в появлении микротрещин и необратимых деформаций, сохранять зависимость сил упругости от угла закручивания стабильно на протяжении многих лет эксплуатации.

Обеспечиваются подобные свойства, в том числе и проведением предварительного торсионы это торсиона.

Наличие запчастей б/у на разборах.

Оно состоит в том, что горячий стержень предварительно закручивается в нужную сторону за пределом текучести материала, после чего охлаждается. Поэтому правые и левые торсионы подвески при одинаковых размерах обычно невзаимозаменямы из-за разной ориентации углов заневоливания. Для фиксации торсионы это рычагах и раме торсионы снабжены шлицевыми или иной формы головками. Утолщения подобраны таким образом, чтобы не создавать слабых мест ближе к концам стержня.

При воздействии со стороны колеса рычаг подвески преобразует линейное торсионы это в крутящий момент на стержне. Торсион закручивается, обеспечивая встречное усилие. Иногда стержень делается общим для пары колёс одной оси.

Торсионная подвеска: как устроена, для чего нужна?

В этом случае он закреплён на кузове в своей средней части, подвеска становится торсионы это компактней. Исключается один из недостатков, когда длинные торсионы торсионы это всю ширину автомобиля располагаются рядом, и плечи рычагов слева и справа оказываются разной длины.

Скручивающиеся стержни могут торсионы это во всех известных типах подвесок, даже на телескопической МакФерсон, которая максимально ориентирована на спиральные пружины.

Торсионная подвеска — что это такое?

Рассмотрим вид подвески, в которой в роли упругого элемента выступает торсион — торсионная подвеска.

Торсион является металлическим упругим элементом, который работает на скручивание. В большинстве случаев, это металлический стержень, обладающая круглым сечением, который на концах имеет шлицевое соединение. Торсион бывает нескольких видов — это набор пластин, стержней или балки определенного сечения.

Поподробнее о конструкции. Торсион своим одним концом фиксируется к несущему кузову или раме автомобиля, в зависимости от модели, а другим концом – к рычагу — направляющему элементу. При движении автомобиля колёс торсион закручивается, и этим между колёсом и кузовом достигается упругая связь.

Торсион имеет интересные особенности – он может вращаться только в одну сторону – в сторону скручивания. Далее, особенностью является и то, что торсион некоторые производители используют для регулировки дорожного просвета.

Торсионы можно использовать во всех тех разновидностях независимых подвесок, которые могут быть на продольных рычагах, на двойных поперечных рычагах или же со связанными продольными рычагами — торсионной балка.

Итак, поподробнее о каждом виде – в варианте на продольных рычагах торсионы соединяются с помощью продольных рычагов и, следовательно, располагаются поперёк кузова. Данный тип торсионной подвески автопроизводители применяют в некоторых моделях легковых автомобилей малого класса в задней.

В варианте торсионной подвески с двойными поперечными рычагами торсионы расположены параллельно кузову, из-за чего их длину, следовательно, и упругие характеристики можно регулировать в широком диапазоне. Торсион одним концом крепиться к нижнему поперечному рычагу, в редких случаях к верхнему, а другой конец – к раме кузова. Данный тип торсионной подвески некоторые автопроизводители применяют в качестве передней подвески своих легковых внедорожных автомобилей, например некоторых моделях японских и американских внедорожников.

И наконец, особое место в семействе торсионных подвесок занимает так называемая торсионная балка, которая так же называется подвеской со связанными продольными рычагами. В данной подвеске в роли направляющих устройств выступают два продольных рычага, которые имеют жёсткое соединение между собой посредством балки. Продольные рычаги имеют с одной стороны крепление к кузову, к ступицам колёс с другой. Балка обладает U-образным сечением, как следствие обладает большой жёсткостью на изгиб и малой на кручение. Данное свойство даёт колёсам возможность двигаться независимо друг от друга вверх-вниз.

В наше время торсионная балка нашло широкое применение в качестве задней подвески «переднеприводников» малого и среднего класса. В силу особенностей своей конструкции, «торсионно-балочная» подвеска занимает интересное промежуточное положение между зависимым и независимым подвесками, соответственно получило также название — полунезависимая подвеска.

  • < Назад
  • Вперёд >

Торсионная подвеска и принцип ее работы


В конструкциях современных независимых подвесок наряду с пружиной или пневмобаллоном в качестве основного упругого элемента может также применяться и торсион (torsion – кручение, в переводе с французского). Торсионная подвеска обеспечивает автомобилю ряд преимуществ, главными из которых являются высокая плавность хода и компактность подвески. Однако ее существенные недостатки в виде худшей управляемости и валкости автомобиля не позволяют применять торсионы в основной массе современных легковых автомобилей.

Без проблем из ХХ в ХХI век

Немного истории. Как мы уже сказали в начале статьи, этот вид подвесок появился не вчера. Если точнее, то в 30-х годах ХХ века, и первым автомобилем с похожей конструкцией стал легендарный Volkswagen Beetle. Удачное инженерное решение заметил и взял на вооружение в те же годы и Фердинанд Порше.

Затем, во времена Второй мировой войны торсионы оказались незаменимыми в бронетанковой технике, причём использовалась такая подвеска и у советских, и у немецких машин.

В послевоенные годы аналогичные системы стали настоящим хитом – они были и остаются на вооружении практически у всех крупных автопроизводителей в мире.

Применение торсионной подвески

Впервые торсионная подвеска была установлена на автомобиле Фольксваген Жук. Произошло это в начале прошлого века. Миниатюрная малолитражка нуждалась в компактной системе подрессоривания, что и было реализовано при помощи этой конструкции. Через несколько лет система нашла применение в автомобилях Татра, Порше и спортивных машинах, разработчики которых боролись за уменьшение габаритов и массы.


Фольксваген Жук 1963 года

В 40-х годах на то, как работает торсионная подвеска, обратили внимание военные инженеры. Ее стали использовать в танках советского и немецкого производства. В послевоенные годы торсионную подвеску устанавливали большинство европейских производителей, но со временем ее популярность упала, уступив место более практичной с экономической точки зрения пружинной.

В настоящее время торсионные системы амортизации устанавливаются на джипах таких компаний, как General Motors, Mitsubishi, Ford, Dodge, некоторых грузовиках, спортивных несерийных автомобилях.

Особенности торсионной системы

Используя торсионы, довольно сложно получить независимую систему подвески, которая полностью бы обеспечила необходимый уровень комфорта. Отчасти, именно по данной причине детали ещё не используются широко. Но, если торсионная конструкция всё-таки присутствует, система становится достаточно свободной. Вращающиеся амортизационные рычаги на конце балки позволят добиться лучшего результата. Благодаря такому решению пользователь может получить большую плавность хода во время езды, независимостью колёс. Эта подвеска будет особенно эффективным решением на больших машинах, где она будет постоянно испытывать довольно серьёзные нагрузки.

Торсионная подвеска – что это такое?

Торсион представляет собой вал, изготовленный из специальной пружинящей стали, обработанной термически. К сплаву предъявляются весьма жесткие требования. Он должен выдерживать продолжительные нагрузки, не теряя при этом свои первоначальные свойства. От этого зависит надежность и долговечность подвески в целом. Для уменьшения негативного воздействия внешней среды торсион покрывают антикоррозийным составом и краской. Наиболее защищены от появления ржавчины валы, которые покрыты прорезиненным составом.

Рекомендуем: Развал схождение: регулировка, проверка,

Популярные марки:

Acura RSX , Citroen C5 , Skoda Yeti

Во время преодоления автомобилем неровностей торсионы работают на скручивание в одном направлении. В зависимости от конструктивных особенностей они бывают:

  • круглые;
  • квадратные;
  • прямоугольные;
  • набранные из нескольких слоев металла.

Концы торсиона жестко крепятся к:

  • несущему рычагу;
  • кузову или раме автомобиля (в зависимости от конструкции).

Фиксация происходит посредством шлицев. Крепление к кузову может быть реализовано при помощи профиля, отличного от круглого. Для нормальной работы подвески ось вращения рычага и ось торсиона должны лежать на одной линии.

Сопротивление скручиванию рассчитывается таким образом, чтобы торсион удерживал вес автомобиля, но при этом позволял двигаться рычагу, обеспечивая упругое соединение колес с кузовом. На жесткость подвески влияют форма, упругость сплава, длина и прочие рабочие характеристики торсиона.

Какая подвеска называется торсионной

Торсион

(от франц.
torsion
— скручивание, кручение) — стержень, работающий на скручивание и выполняющий функции пружины. Он допускает большие напряжения кручения и значительные углы закручивания в несколько десятков градусов. Изготовляется из пружинной стали с последующей термической обработкой.

Торсионная подвеска – это ходовая часть автомобиля, которая укомплектована торсионами в качестве упругих элементов.

Торсионы чаще бывают стержневые круглого и квадратного сечения или, что встречается реже, – набранные из нескольких пластин пружинной стали наподобие рессор, но работающих на скручивание. Круглые стержни с одного конца обычно имеют шлицевую накатку для крепления их к рычагам, а для крепления к несущему элементу (раме или кузову) другой конец имеет или шлицы, или профиль, отличающийся от круглого. Участок со шлицевой накаткой для более надежного крепления обычно делают большего диаметра, чем у основного стержня. Торсионная подвеска бывает независимая или полунезависимая, как на фото. Независимая торсионная подвеска чаще используется в передней части автомобиля. Полунезависимая торсионная подвеска (торсионная балка) нередко встречается у переднеприводных автомобилей сзади. Принцип работы торсиона такой же, как пружины. Только пружина запасает энергию, сжимаясь, а торсион скручиваясь.

Преимущества и недостатки

Опыт использования торсиона перевалил за 80 лет, но отказываться от его применения производители не торопятся. Причиной служат следующие соображения:

  • Компактность. Небольшие размеры позволяют увеличить размеры других функциональных элементов автомобиля, например, багажник.
  • Возможность регулировки подвески. Во многом эксплуатационные характеристики зависят от длины, что позволяет при проектировке машины закладывать необходимые качества.
  • Недорогое обслуживание и ремонт. При производстве этот фактор также делает автомобиль дешевле конкурентов с другими типами подвесок.
  • Малый вес. Благотворно влияет на ресурс машины и ее экономичность в процессе использования.
  • Простота в производстве деталей и их установке.

Преимущества налицо, но не всегда можно реализовать поставленные перед конструкторами задачи, исключительно используя торсионную подвеску. Требования рынка чрезвычайно жестки. Покупатель требует нового качества, добиться которого при помощи торсиона сложно. Итак, что, прежде всего, тормозит применение подобных подвесок:

  1. Тряска. Особенно она чувствуется на заднем сидении. Жесткое соединение с кузовом передает вибрации и даже совершенные по конструкции торсионные подвески не справляются с ними. Более технологичные и эффективные механизмы работают лучше, но стоимость их существенно выше.
  2. Шум. Причина его также кроется в невозможности эффективно изолировать корпус от колебаний, из-за жесткого соединения. Системы шумоизоляции не в состоянии полностью исключить этот недостаток.
  3. Торсион не выдерживает экстремальные нагрузки. Сборная конструкция, где для фиксации отдельных частей используется сварка. Она не дает необходимой в некоторых случаях прочности, хотя современные конструкции устанавливаются и на внедорожниках, и на грузовом транспорте, но они сложны и дороги.
  4. Ремонт. Торсионы могут лопаться подобно пружинам. Если в простых конструкциях замена детали не ляжет непосильным грузом на владельца, то в некоторых современных автомобилях подвеска стоит не дешево и при высокой цене на запчасти можно приплюсовать и немалые расходы на работу.

Многие покупатели не задумываются при приобретении автомобиля о его конструктивных особенностях. Но сделать это необходимо по той причине, что впоследствии за ним придется ухаживать и ремонтировать.

Машина с торсионной подвеской в большинстве случаев будет стоить дешевле, а ее обслуживание также будет более экономичным.

Расчёты

Стержень, используемый как упругий элемент, который работает на скручивание, называется торсионом. Касательные напряжения τr{\displaystyle \tau _{r}}, возникающие в условиях кручения, определяются по формуле:

τr=TrJ{\displaystyle \tau _{r}={Tr \over J_{0}}},

где r

— расстояние от оси кручения.

Очевидно, что касательные напряжения достигают наибольшего значения на поверхности вала при rmax=R{\displaystyle r_{max}=R} и при максимальном крутящем моменте Mmax{\displaystyle M_{max}}, то есть

τmax=TmaxRJ=TmaxWp{\displaystyle \tau _{max}={T_{max}R \over J_{0}}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}},

где Wp

— полярный момент сопротивления.{4})}}} (труба)

Виды торсионных подвесок

Передняя независимая торсионная подвеска на поперечных рычагах

Устройство и принцип работы торсионной подвески

Передняя торсионная подвеска на поперечных рычагах (один или два в зависимости от конструкции) состоит из следующих элементов:

  • Продольно расположенный торсион, работающий на скручивание и заменяющий пружину.
  • Воспринимающий основную нагрузку нижний или верхний рычаг, посредством которого происходит передача усилия на торсион.
  • Демпфирующий элемент — амортизатор, выполняющий функцию гашения колебаний.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости, компенсирующий крены кузова при движении.

Независимая передняя торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах Toyota Hilux Surf

Компактность передней торсионной подвески на поперечных рычагах позволяет эффективно использовать свободное пространство. Например, для установки массивных приводов колес. В связи с этим торсионы получили распространение при производстве рамных внедорожников, сочетающих повышенную проходимость с мягкостью подвески. Например, Toyota Land Cruiser 100 (крепление торсиона к нижнему рычагу) и Toyota Hilux Surf (торсион на верхнем рычаге). Также торсионы применяются на передней оси коммерческих автомобилей.

Задняя независимая подвеска с поперечным расположением торсионов

В конструкциях задних подвесок с продольным расположением рычагов торсионы устанавливаются поперечно. Легендарный французский автомобиль Renault 16, выпускавшийся до 1990-х годов, оснащался передней подвеской с продольно расположенными торсионами, а задней — с поперечно.

Задняя подвеска с поперечным расположением торсионов

Особенностью упругих элементов задней подвески было их расположение — один находился позади другого, что конструктивно влекло разность в колесной базе по сторонам автомобиля (одно из колес находилось ближе к переднему на несколько сантиметров). Управляемость и устойчивость автомобиля оставляла желать лучшего, однако именно компактность торсионной подвески позволила значительно увеличить объем багажного отделения, что в значительной степени определило популярность модели. В настоящее время подобная схема подвески автопроизводителями не применяется.

Полузависимая задняя торсионная балка

Задняя полузависимая U-образная торсионная балка

Полузависимая торсионная балка U-образного сечения, имеющая в составе интегрированный упругий стержень, становится более прочной на изгиб. При этом она позволяет колесам одной оси незначительно перемещаться друг относительно друга при проезде неровностей. Этим достигается улучшение управляемости и устойчивости автомобиля. Данная подвеска применяется на задней оси большинства бюджетных переднеприводных автомобилей.

Торсионная подвеска принцип работы

Пришло время поговорить о вариантах исполнения. Торсионная подвеска принцип работы которой основан на скручивании, можно встретить в следующих конструкциях:

  • на двойных поперечных рычагах;
  • на продольных рычагах;
  • со связанными продольными рычагами или так называемой торсионной балке.

Первые два типа относятся к независимым подвескам. В случае с поперечными рычагами торсионы устанавливают параллельно кузову.

Такое позиционирование позволяет регулировать мягкость системы в широких пределах – чем длиннее стержень, тем мягче ход. Крепится он одной стороной к верхнему или нижнему рычагу, а второй к раме авто.

Используется такая конструкция, как правило, на передней оси внедорожников и кроссоверов. К примеру на Мерседесе М-класса 163-й серии.

В подвеске с продольными рычагами торсионы располагаются поперечно кузову и также одним из концов закреплены на рычагах. Стоит отметить, что такой вариант распространён на задней оси различных небольших легковушек.

Торсионная подвеска принцип работы которой, как нам известно, основан на скручивании, относится к так называемым полузависимым подвескам. Колёса на оси имеют жёсткую связь между собой, но в тоже время имеют возможность двигаться вверх и вниз по отдельности.

В основе системы лежит торсионная балка, соединяющая продольные рычаги каждого колеса (всего таких рычагов два). Встретить её можно у легковых автомобилей на задней оси.

Галерея

В данном разделе, находятся фото торсионных подвесок для танка, прицепа и других.

Зачем нужна?

Торсионная подвеска – это важный для любого автомобиля вариант наряду с рессорными, пружинными, пневматическими и другими.

Напомним, что подвеска автомобилю нужна для того, чтобы обеспечить амортизацию при соединении колес автомобиля и его несущей системы. Подвеска выполняет еще одну важную функцию: она уменьшает нагрузку на колеса, оказываемую со стороны дорожного покрытия, стабилизируя положение кузова при движении.

Немного предыстории

В первой половине прошлого столетия, примерно в 30-х годах, автомобильный производитель “Фольксваген” на свою модель “Битл” установил любопытную в то время конструкцию. Как оказалось, она является своего рода прототипом современной торсионной подвески. В дальнейшем эта конструкция была усовершенствована ученым Ледвинком из Чехословакии, а затем была установлена на автомобилях “Татра”.

Далее ею заинтересовался Фердинанд Порше, и уже в 40-х годах он воспроизвел данную идею профессора и внедрил в массовое производство под названием “KDF-Wagen”. Далее во времена Второй мировой войны данная подвеска использовалась в конструкции танков и прочей военной техники. В послевоенные годы торсионами заинтересовались “Рено” и “Ситроен”. Однако вскоре, несмотря на простоту эксплуатации, производство торсионов стало куда сложнее, поэтому от него отказались. В настоящее время торсионная подвеска получила широкое распространение на грузовых автомобилях и на внедорожниках некоторых японских и американских автопроизводителей.

Устройство

Торсионная подвеска состоит из металлических валов. Они работают на так называемое кручение. Так, один конец вала закреплен на шасси, а другой – на специальном рычаге, который в свою очередь связан непосредственно с осью автомобиля. Торсионный вал, как правило, изготавливается из высокотемпературной стали. Благодаря своей прочности этот материал может без вреда испытывать большие нагрузки. Торсионная балка (или вал) может иметь два расположения в зависимости от типа автомобиля. Например, в легковых машинах она размещена поперечно. Чаще всего торсионная подвеска встречается на заднеприводных легковых автомобилях. На грузовых же автомобилях балка имеет продольное расположение. Однако несмотря на различие в расположении, функции остаются прежними. Как и остальные подвески, торсионная влияет на плавность движения, отвечает за регулировку крена при поворачивании, за снижение колебаний управляемых колес. Одн

ако торсионная подвеска в ряде случаев выполняет еще и функцию автоматического выравнивания при помощи двигателя, который, в свою очередь, стягивает торсионные валы для придания дополнительной жесткости. Подобного рода конструкция может быть использована при замене колеса. В то время, пока все три колеса приподнимают автомобиль, четвертое можно заменить без использования домкрата.

Преимущества

Торсионная подвеска обладает некоторыми преимуществами по сравнению с другими видами. Например, срок службы такой конструкции гораздо больше, к тому же регулировка высоты происходит проще. Такая подвеска компактнее и проще в обслуживании, что является главным преимуществом. Ее при «разбалтывании» можно починить с помощью стандартного гаечного ключа, чего нельзя сказать о пружинной подвеске.

Отличается от классической пружинной тем, что вместо пружин в ее конструкции используются торсионы. предельно проста и одновременно эффективна. Торсион представляет собой упругий вал, который одной стороной жестко закреплен на или , а другая сторона связана со ступицей колеса. В случае с переднеприводным автомобилем, торсион закреплен на нижнем поперечном рычаге.

Как работает

Основные задания, которые выполняет торсионная подвеска:

  • плавность хода;
  • регулирование крена на поворотах;
  • снижение колебания управляемых колес;
  • обеспечение оптимального затухания кузова.

Хотя многие машины оборудованы такой подвеской с целью автоматического выравнивания. Для этого используется двигатель, который стягивает балки, придавая дополнительную жесткость. Все это происходит в зависимости от состояния покрытия дороги, а также скорости передвижения.

Если подвеска регулируемая, то ее можно использовать для замены колес. То есть, когда вам необходимо приподнять одну сторону вы можете обойтись без домкрата.

Немного о торсионе

Торсион – металлический круглый стержень со шлицем на конце. Туда же могут входить балки, трубки, пластин. Одним концом он намертво приделан к кузову транспортного средства, противоположный упирается в рычаг направления колеса. В процессе движения он закручивается в одном направлении, обеспечивая жесткую взаимосвязь между кузовом и колесом. Направление закручивания всегда одно. Благодаря этому они используются для регулировки высоты корруса.

Этот вид подвески характеризует сопротивление на скручивание. Оси закручивания подвески находятся в одной плоскости. В конечном счете эти особенности позволяют ему поддерживать упругое соединение подвески и кузова под нагрузкой движения.


Торсион задней подвески

Виды торсионной подвески

Торсионы, в зависимости от положения рычагов на автомобиле, могут располагаться вдоль или поперек кузова. В случае, когда торсионы установлены вдоль, рычаги расположены поперек автомобиля и угол подъема колес направлен в сторону автомобиля по диагонали. Если торсионы расположены поперек автомобиля, рычаги расположены вдоль и угол подъема колес направлен вверх вдоль длины автомобиля.

Преимущества и недостатки

Как и любой род подвески, торсион имеет свои достоинства и недостатки, которые определяют его применение для каких-то конкретных целей.

Преимущества

1. Легкость в монтаже и техническом обслуживании. Торсионная подвеска обладает самой большой периодичностью обслуживания.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, торсион обладает самыми компактными размерами и занимает очень мало места. Помимо этого, он обладает очень малым весом, уменьшая, тем самым, вес автомобиля в целом.

3. Торсионная подвеска хорошо поддается регулированию по высоте. Таким образом, можно изменить клиренс транспортного средства, не внося существенных изменений в конструкцию подвески.

4. При возникновении крена, торсион обеспечит самую лучшую управляемость автомобиля.

5. Повышенная ремонтопригодность, простота регулировок и надежность эксплуатации.

В техническое обслуживание подвески входит подтяжка крепежного болта, которая выполняется с помощью всего одного гаечного ключа. Это, пожалуй, является одно из самых главных пояснений простого технического обслуживания.

Недостатки

1. Присутствие в конструкции торсионной подвески игольчатых подшипников. Эти подшипники очень часто выходят из строя после повреждения пыльников и сальников. Через трещины в резине грязь попадает в механизм подшипника и очень быстро выводит его из строя. Поэтому рекомендуется по чаще осматривать днище автомобиля.

2. Сложность технологии производства торсионов. Чтобы достичь качественных механических характеристик металла, его нужно подвернуть большому количеству обработок, что весьма существенно повышает стоимость торсиона.

3. Автомобили с торсионной подвеской обладают склонностью к излишней поворачиваемости. Это особенно актуально для небольших автомобилей на скользкой дороге. В связи с чем, водитель должен проявлять повышенную внимательность и аккуратность при управлении таким автомобилем.

Причина, по которой применение торсионов в автомобильной подвеске ограничено, является сложность процесса получения полностью независимой подвески, которая смогла бы обеспечить самый высокий уровень комфорта. Не смотря на это, конструкторы нашли решение в применении торсионной балки и вращающихся амортизирующих рычагов. Таким образом, получается самая высокая независимость колес и плавность хода при движении.

С учетом достоинств и недостатков, торсионная подвеска больше не применяется на пассажирских автомобилях. Теперь она устанавливается только на грузовиках и военной гусеничной технике.

Принцип работы торсионной подвески

Торсионная подвеска работает аналогично пружинной, рессорной или пневматической. В качестве пружинного элемента выступает стальной стержень — торсион. При работе подвески на торсион передается усилие от несущего рычага, заставляющее стержень скручиваться до определенного предела. После этого упругий элемент возвращается в исходное состояние, выравнивая и положение рычага.

Торсионная подвеска активно применяется в тяжелой технике, внедорожниках, а также в автомобилях бюджетного сегмента. Ее простота, надежность, долговечность и отменные прочие эксплуатационные характеристики позволили использовать ее на транспортных средствах, не требующих хорошей управляемости на высокой скорости, так как для спортивной, динамичной езды такого типа подвеска, к сожалению, совсем не подходит.

Виды подвесок

Есть 2 варианта расположения торсионов:

  • поперечно;
  • продольно.

Поперечное расположение торсионного вала нашло свое применение в легковом транспорте. Обычно данного вида подвеска используется в автомобилях с задним приводом. Ее особенностью является размещение валов вдоль кузова машины.

Продольные торсионы применяются на больших, тяжелых грузовиках. Были попытки использовать их и на легковом транспорте, но широкого распространения эта практика не получила.

На данный момент в автомобилестроении используются подвески 3-х основных конструкций:

  1. Передняя независимая с использованием поперечных валов.
  2. Задняя независимая с поперечными торсионами.
  3. Полузависимая задняя.

Разновидности подвесок торсионов

По типу расположения различают продольные и поперечные торсионные подвески. Продольная торсионная балка чаще всего используется на грузовых автомашинах. На легковушки традиционно монтируют поперечные компактные подвески задних колес. В обоих случаях основными задачами системы являются:

  • сглаживание хода машины;
  • нейтрализация механических вибраций;
  • стабилизация колес;
  • регулировка крена на поворотах.

Длина поперечных балок лимитируется шириной колеи машины. Поэтому их амортизационные свойства ограничены. В этом плане продольные торсионы имеют неоспоримое преимущество перед поперечными: большая длина балок обеспечивает мягкость, не уступающую рессорным и пружинным подвескам.

Передняя независимая с продольными рычагами

Торсион расположен продольно. Он отдает нагрузку на нижний или верхний рычаг, а далее она подхватывается демпфером-амортизатором. Замыкает цепь стабилизатор, который минимизирует крены кузова.

Такая подвеска занимает мало места, что делает ее почти незаменимой на внедорожниках. Свободное пространство заполняют усилителями колес и другими полезными механизмами.

Задняя независимая торсионная подвеска с поперечными торсионами

Здесь торсионы располагаются поперечно. Часто такая задняя подвеска используется в сочетании с передней продольной. Это четко видно на примере Renault 16. Из-за этого фактора колесная база переднего и заднего мостов отличалась на несколько сантиметров. Управляемость не была сильной стороной таких автомобилей, но наличие поперечного зада создавало весомое преимущество – увеличение объема багажного отделения.

Полунезависимая торсионка

Производители делают ее в форме буквы U. Упругие элементы здесь имеют повышенную прочность. Полунезависимая балка улучшает плавность хода даже на крупных неровностях родных дорог. Достигают этого за счет периодического перемещения колес относительно друг друга.

Плюсы и минусы

С учетом вышеизложенного, торсионная подвеска вполне могла бы считаться золотой серединой, если бы не одно «но» – можно спокойно регулировать ее жесткость без дополнительных доработок, что является большим плюсом. Все, что нужно – подкрутить необходимые болты или нажать на соответствующие кнопки, если имеется электродвигатель, и в результате конфигурация подвески изменится до неузнаваемости.

Что же касается недостатков данного устройства, то прежде всего это высокая стоимость. Причем не только при покупке, но и в дальнейшей эксплуатации.

Однако при всем этом, у такого рода подвески, существует определенное количество недостатков, которые самым прямым способом влияют на основные ее черты. Например, зависимые подвески, прежде всего, имеют отличия, касающиеся громоздким и большим весом, что в целом может негативно влиять на качество ходовой части. Помимо этого, колеса обеих сторон полностью зависят друг от друга, и подвесочный диапазон работы становится ниже, что самым прямым способом сказывается на работе автомобиля.

И последнее, зависимая подвеска, не такая комфортная, нежели независимая. Связано это в первую очередь с тем, что зависимая, более жесткая, да и к тому же она хуже поглощает всевозможные неровности на дороге.

В виду вышеизложенного, независимая и зависимая подвеска, при учете своих собственных достоинств и недостатков, считаются по-своему хорошими. Однако при покупке мало кого заботит, каким типом подвески обладает тот или иной автомобиль.

Полунезависимая подвеска

Данная разновидность занимает особое место среди подвесок, в которых упругим элементом является торсион. Она является промежуточным звеном между независимыми и зависимыми подвесками, поэтому и получила название полунезависимой. Широкое применение она нашла среди многих автомобилей от «А» до «С» — класса. Ее устройство выглядит следующим образом. Продольные рычаги, расположенные по одному с каждой стороны, соединены между собой торсионной балкой. Одним концом каждый из них крепится к кузову авто, а другим к ступице колеса.

Принцип ее работы основан на форме упругого элемента. Балка имеет U-образное сечение, благодаря чему хорошо сопротивляется изгибу, но легко скручивается. Поэтому колеса получают возможность двигаться в вертикальной плоскости не завися друг от друга. Схема торсионной балки представлена на фото.

Ремонт торсионной подвески

Что касается вопроса обслуживания и ремонта торсионной балки, то к нему нужно подходить с особой внимательностью, так как от этого зависит качество езды на вашем автомобиле. Перед тем как мы рассмотрим вопросы по ремонтному блоку проблем, поговорим о регулировке торсионной подвески. Многие пугаются того, что их балка вышла из строя,так как она просто разболталась. Это совсем не так и не стоит этого бояться. Если конструкция разболталась, то нужно просто ее отрегулировать, с помощью ключа.

Предупреждение! Будьте внимательны, если производите регулировку сами. Нужно подтягивать болты так, чтобы не перестараться

Это важново избежание лишней жесткости подвески

Также можно отметить, что торсионную подвеску легче отрегулировать, чем пружинную.

Теперь непосредственно перейдем к ремонту подвески и поговорим о нюансах и деталях, которые важно не упустить

Внимание: если вы неуверены в своих силах и не знаете всех нюансов по ремонту и регулировке подвесок, то не принимайтесь за дело, чтобы избежать неприятностей и поломок. В таком случае стоит обратиться к профессионалам

Они быстро и качественно все заменят и проведут диагностику.

Если же вы, все-таки, решились самостоятельно отрегулировать или отремонтировать подвеску, то ознакомьтесь со всеми деталями, посмотрите обучающие видеоролики, и только тогда приступайте к работе. Вот видеоролик, который поможет вам без особых проблем произвести качественную диагностику и замену нужных запчастей торсионной балки:

Важно! Принимайтесь за дело, если поломка незначительная, так как в противном случае, нужно будет обратиться в автосервис. Рассмотрим, какие явления могут возникнуть при поломке или выходе из строя отдельных запчастей:

Рассмотрим, какие явления могут возникнуть при поломке или выходе из строя отдельных запчастей:

  1. Если вы слышите стук в подвеске при езде.
  2. Раскачивание машины на повороте.
  3. При езде прямо машина уклоняется в сторону.

Если вы заметили такие явления за своим автомобилем, то непременно нужно ремонтировать всю конструкцию.

Важно: контролируйте все действия специалиста. Если вы отвезли машину в автосервис, должны произвести следующее:

Если вы отвезли машину в автосервис, должны произвести следующее:

  1. Тщательно осмотреть подвеску.
  2. Восстановить балки.
  3. Отремонтировать или при необходимости заменить игольные подшипники и подушки крепления.
  4. Отремонтировать амортизатор.
  5. Поменять все рычаги.
  6. Отремонтировать торсионы.
  7. Провести конечный осмотр и сделать диагностику.

Если вы будете своевременно осматривать, обслуживать и при необходимости проводить замену нужных запчастей, то гарантия стопроцентного качества вам обеспечена. В этой статье мы подробно расписали принцип работы, устройство и преимущества некоторых видов подвесок, а выбор остается только за вами.

Удачи в выборе. Будьте внимательны и избегайте обмана.

Собираясь покупать машину, стоит узнать плюсы и минусы торсионной подвески, чтобы решить, выбирать авто именно с таким типом, или обратить свое внимание на более традиционное оснащение. Особенно популярна установка торсионной балки у французов – почти все модели Renault, Peugeot и Citroen оборудованы именно ею

Зачастую этот механизм даже называют французской балкой, хотя основана она на идее, впервые воплощенной в машине Volkswagen Beetle

(и случилось это в 30-е годы прошлого века), а совершенствовали деталь чех Ледвинка и немец Фердинанд Порше. Главной деталью в подвеске является торсион. Он представляет собой упругий сегмент из металла, предназначенный для работы на скручивание.

Чаще всего торсион – это круглая стержневая деталь со шлицевыми соединениями на окончании, однако он может быть сделан из балки или же сбора особых пластин. С одного бока механизм крепится к кузовщине или автомобильной раме, а с другого – к рычагу.В движении торсион скручивается, чем крепко связывает колеса с кузовом. Торсионная балка может быть ориентирована вдоль оси автомобиля (этот вариант используется в тяжелых грузовиках), а может быть и поперечной – именно такую монтируют на легковушках, и в основном – заднеприводных.

Плюсы и минусы торсионной подвески обусловлены именно особенностями ее строения. Давайте поподробнее разберем преимущества и недостатки подобной, ставшей уже довольно привычной и используемой во многих автомобилях, механической конструкции.

Преимущества торсионов

Несмотря на то, что принцип работы торсионной и пружинной подвески практически не отличается, торсионные валы имеют несколько преимуществ перед пружинами или рессорами :

  • простое и компактное устройство подвески;
  • легкость ремонта и обслуживания;
  • возможность регулировки жесткости подвески.

Торсионные валы занимают весьма мало места, что позволяет сделать подвеску максимально компактной. Обслуживание и самостоятельный ремонт торсионной подвески не доставляют хлопот. Замена одного из торсионов производится с гораздо меньшими трудозатратами, нежели замена пружин.

Также стоит обратить внимание, что торсионная подвеска может регулироваться по жесткости , чего не позволяет делать классическая пружинная. На некоторых автомобилях регулировка жесткости подвески производится автоматически или вручную дистанционно при помощи электродвигателей, которые регулируют предварительное усилие торсионов

В этой статье мы поговорим о том, что такое торсионная подвеска, ответим на вопрос, в чем ее преимущество, из какого материала изготовлена.

Материал, из которого делают подвеску этого типа, называется торсион. Он представляет собой стержень цилиндрической формы, изготовленный из металла. Это очень упругий материал. Изготовление стержня проводят поэтапно, чтобы он был качественным и упругим. Сталь проходит специализированную термообработку, а затем изготовленный стержень проходит механические скручивания.

Один конец торсиона закреплен к раме машины, а другой соединен со ступицей колеса. На сегодняшний день, чтобы автомобили хорошо ездили, и преодолевали различные ударные препятствия (ямы, кочки), кроме торсионной балки дополнительно крепят еще и амортизаторы. Это нужно, чтобы повысить надежность соединительных узлов.

На этом изображении торсионная балка

Устройство

Торсион – это металлический стержень, который имеет форму цилиндра. Он характеризуется очень большой степенью упругости. Чтобы он хорошо пружинил во время скручивания, его делают из прочной стали. Стержни имеют круглое или квадратное сечение. Торсионная подвеска разработана таким образом, что валы работают на кручение. Один из валов крепится к шасси, а что касается второго – его размещают возле специального рычага. Последний имеет перпендикулярное расположение, его привязывают к оси.

В основе такой конструкции – сталь, которая обработана при помощи высокой температуры. Подобная технология помогает при работе под высокими нагрузками. Конструкция выдерживает кручение и многие другие процессы, которые влияют на детали во время движения автомобиля. Торсионная подвеска имеет принцип работы на изгиб.

Интересный факт, что торсионная подвеска прошла долгий путь прежде, чем стать такой, которую мы ее видим сейчас. Впервые ее использовали в машине Volkswagen Beetle в 30-х годах ХХ века. Это было достижение чешского ученого Ледвинка, который увидел возможности торсиона и начал их использовать на автомобилях Tatra. После это начинается длительный путь к совершенству. Вначале были разработаны двойные рычаги, затем началось использование такой характеристики, как жесткость.

Торсионная система получила широкое распространение благодаря малому весу. Эта характеристика была очень кстати при производстве спортивных, армейских машин. Прижилась она и в производстве внедорожников. Сегодня такая подвеска стоит на Феррари F2001, Тойоте Лэндкруизере, МАЗе-547.

Во время Второй мировой войны ее использовали очень широко при производстве военной техники. Торсионную балку могут размещать поперечно или продольно. Все зависит от целей, которые поставлены перед конструкцией. На легковых авто чаще всего используют поперечное расположение. Чаще всего он находится на заднем приводе. А вот продольно ставят подвески на тяжелых машинах. Но независимо от расположения задачи не меняются.

Что такое торсион?

На самом деле конструктив торсионной подвески может быть различным, о чём мы поговорим далее. Но как бы то ни было, ключевым элементом системы выступает так называемый торсион (упругий элемент), откуда и название.

Что это? По сути, это металлический стержень, который может иметь как круглое, так и квадратное сечение.

Главным свойством торсиона является высокая упругость при скручивании, то есть если взять такой прут за два конца и крутануть в противоположные направления, то он, естественно, спружинит и попытается вернуться в исходное состояние. Это свойство и положено в основу работы торсионных подвесок.

Торсионная подвеска, что это? — Автомобильные вопросы

Вид торсионной подвески на практике используется более двух десятков лет. Отличает его от других видов подвесок простота конструкции, высокие ходовые качества, легкость и простота в обслуживании и эксплуатации. В нынешнее время такой тип подвески устанавливается на значительную часть автомобилей по всему земному шару. 

Торсионной подвеске характерен ряд следующих достоинств: высокий уровень плавности движения автомобиля, качественно гасит колебания кузова автомобиля на пересеченной местности. Так же еще выполняет две инженерные функции: является элементом ходовой части, также выполняет функцию стабилизатора, который служит для снижения крена кузова при прохождении поворотов.

Как упоминалось ранее торсионная подвеска имеет преимущества в обслуживании и ремонте. Простота конструкции, легкая регулировка, доступна любому мастеру и в придачу имеет достаточно долгий срок службы.

Первые попытки установить торсионную подвеску были зафиксированы еще в начале 20-го века.

С того момента производилась постоянная модернизация данного вида подвески. Такой подход к делу говорит о том что на современных автомобилях такая подвеска практически лишена недостатков. О б этом свидетельствует то что на большей части легковых и малых грузовых автомобилях по всей планете установлена именно торсионная подвеска.

Устройство торсионной подвески

Как сказано ранее торсионная подвеска устроена достаточно просто. Сейчас будем это подтверждать! Основными частями торсионной подвески есть пара продольных рычагов которые соединяет балка. В силу того что от каждого колеса отходит один рычаг и другим концом крепится к балке то каждое колесо практически не зависимо друг от друга. Такой тип подвески именуют полузависимым. Он занимает промежуточное положение между независимой и зависимой подвеской. За простоту конструкции, ее относительную дешевизну и высокие эксплуатационные характеристики она полюбилась как отечественным автопроизводителям так производителям иностранных автомобилей, тем более что кардинальных отличий нет.

Принципы работы торсионной подвески

Так как торсионная балка жестко крепится к несущему кузову автомобиля, а колеса относительно свободно движутся друг от друга то выполняется скручивание торсионной балки. За счет этого выполняется как амортизация так и стабилизация транспортного средства относительно проезжей части. Залог этого – особый сплав, используемый при производстве торсионной балки. Еще одним значительным плюсом является возможность собственноручно регулировать эту подвеску не прибегая к услугам разных специалистов. Достаточно иметь минимальный набор инструмента и книгу по руководству и эксплуатации автомобиля, где будет четко указано что и как крутить что бы достигнуть желаемого результата.

Что такое торсионная подвеска? (с картинками)

Торсионная пружина — это тип пружины, которая обычно используется в автомобилестроении и имеет ряд преимуществ по сравнению со спиральной или листовой пружиной. Торсионная подвеска, в основном используемая Chrysler в Соединенных Штатах и ​​несколькими производителями спортивных автомобилей, такими как Porsche в Европе, легко регулируется и очень надежна. Торсион представляет собой длинный кусок круглой пружинной стали, который скручивается под давлением, действуя как пружина.Вращательное движение контролирует расстояние, на которое может пройти подвеска автомобиля, а также высоту дорожного просвета автомобиля в неподвижном состоянии.

Торсион имеет шестигранную форму, выточенную на одном конце, которая входит в шестигранное отверстие в нижнем рычаге передней или задней подвески автомобиля.Другой конец торсиона вставляется в кусок стали, в котором выточены ступени. Эта ступенчатая деталь опирается на большой болт, который контактирует с нижним краем и регулирует величину натяжения и предварительно нагружает стержень. Предварительная нагрузка обеспечивает определенное натяжение стержня, чтобы выдержать вес автомобиля и обеспечить правильную высоту, когда автомобиль находится в состоянии покоя. Регулируя этот болт, можно установить высоту дорожного просвета, а также величину отскока подвески.

Торсионная подвеска стала популярной при производстве полноприводных грузовиков.Долговечность торсиона, а также простота регулировки в совокупности сделали его очень популярным дополнением ко многим линейкам грузовиков. Многие гоночные грузовики для бездорожья используют торсионную балку, отчасти из-за простоты ремонта в случае поломки. Также можно приехать на гоночную трассу с несколькими торсионами с разной жесткостью пружины и настроить грузовик на условия трассы.

В некоторых типах гоночных автомобилей, таких как спринтерские и малолитражные автомобили, используется торсионная подвеска.Это позволяет командам вносить изменения в подвеску автомобиля по мере изменения условий трассы, просто регулируя один болт на каждом углу.

Хотя торсион не склонен к провисанию, как винтовая или листовая пружина, он может и будет иногда ломаться пополам.Когда это произойдет, автомобиль значительно упадет в районе сломанного компонента. К счастью, это редкое явление, и опытная команда может заменить сломанный стержень за считанные секунды. Даже новичок может заменить сломанный стержень за считанные минуты с помощью простых ручных инструментов и домкрата.

Торсион Против.Стабилизатор поперечной устойчивости (в сравнении)

Стабилизаторы поперечной устойчивости и торсионы не являются популярными компонентами автомобилей. Поэтому мало кто понимает, как работают эти бары. Некоторые даже думают, что торсионы и стабилизаторы поперечной устойчивости выполняют одну и ту же работу.

Как владелец автомобиля, вы должны понимать роль каждой из этих планок в вашем автомобиле. Эта информация может быть полезна, когда вы столкнетесь с проблемой.

Что такое торсионы?

Самое простое определение торсионов; металлические стержни, которые действуют как пружина в вашем автомобиле.Торсион тянется от одного конца автомобиля до нижней тяги подвески с другой стороны.

Этот стержень скручивается, когда шина наезжает на кочку. Затем он принимает исходное положение и возвращает автомобиль на нормальную высоту, как только вы проезжаете неровность. Этот поворотный механизм напоминает пружины, используемые в подвесках большинства автомобилей.

Что отличает торсионы от других, так это функция регулировки. Этот стержень скручивается вдоль оси, поскольку силы создаются движением.

Торсион реагирует на крутящий момент двигателя и позволяет автомобилю противостоять скручивающему эффекту, вызванному движением.

Помимо механического действия, торсион обладает рядом преимуществ. Во-первых, он занимает мало места по сравнению с другими подвесными системами.

Таким образом, этот тип дуги можно использовать в транспортных средствах, требующих большого пассажирского или грузового пространства.

Торсионы

довольно прочны и могут служить вам довольно долго.Вы также должны знать, что эти стержни регулируются легче, чем другие подвесные системы.

Как бы ни были хороши торсионы, они не обеспечивают прогрессивную жесткость пружины. В отличие от катушек, которые устанавливаются на разном расстоянии, чтобы обеспечить надежное управление, торможение, рулевое управление и более плавную езду.

Автомобили, оснащенные торсионами, могут либо обеспечивать более плавный ход и некачественную управляемость, либо наоборот. Вы не можете добиться того и другого с помощью торсиона.

В прошлом торсионы были популярны в легковых автомобилях.В настоящее время они в основном используются на внедорожниках и грузовиках. Они популярны в автомобилях Chrysler, Porsche и Volkswagen Beetle.

Что такое стабилизаторы поперечной устойчивости?

В отличие от торсионов, стабилизаторы поперечной устойчивости более популярны среди автовладельцев. Он идет со стабилизатором поперечной устойчивости, стабилизатором поперечной устойчивости и стабилизатором поперечной устойчивости.

Если вы посмотрите на стабилизатор, он имеет U-образную форму и соединен с обеими сторонами колеса и рычагом управления. Стабилизаторы поперечной устойчивости устанавливаются не на все автомобили.

В некоторых автомобилях стабилизаторы поперечной устойчивости могут не иметь своей обычной U-образной формы.Обратите внимание, что эта разница в формах не меняет того факта, что все стабилизаторы поперечной устойчивости выполняют одну и ту же работу.

Название «раскачивающийся стержень» является скорее неправильным, потому что этот стержень делает прямо противоположное. Основная цель стабилизатора поперечной устойчивости — предотвратить раскачивание автомобиля при повороте. Стабилизатор поперечной устойчивости заземляет все ваши колеса при повороте, тем самым предотвращая поворот автомобиля.

Помимо знания цели стабилизатора, очень важно также понимать, как он работает. Когда вы совершаете поворот, на подвеску автомобиля и рулевое колесо оказывается большое давление.

Если бы не было ничего, что поглощало бы это давление, ваш автомобиль мог бы легко перевернуться. Стабилизаторы поперечной устойчивости поглощают это давление, благодаря чему автомобиль не переворачивается.

Как это происходит – через скручивание. Этот поворотный механизм заставляет людей думать, что стабилизаторы поперечной устойчивости и торсионы — это одно и то же. Стабилизаторы поперечной устойчивости скручиваются, когда автомобиль делает поворот.

Стабилизаторы поперечной устойчивости возвращаются к своей первоначальной форме, когда вы снова принимаете прямолинейное положение. Если вы думаете об этом на более глубоком уровне, это скручивание и вращение должно привести к довольно быстрому износу металла.

Но происходит прямо противоположное. Стабилизаторы могут пережить ваш автомобиль. Этот бар был сделан для этой конкретной цели. Независимо от того, сколько поворотов сделает ваш автомобиль, он должен хорошо держаться.

Что может изнашиваться, так это монтажные втулки. Большинство автовладельцев знакомы с монтажными втулками. Когда они изнашиваются, вы часто слышите шум при повороте.

Монтажные втулки следует часто заменять, чтобы предотвратить чрезмерный люфт стабилизатора поперечной устойчивости.

Чем они отличаются?

• Торсионы в основном используются в грузовиках, а стабилизаторы поперечной устойчивости — в любой машине

Учитывая преимущества торсионов, они в основном используются в грузовых автомобилях.Если посмотреть на раскачку большинства военных автомобилей, то должны увидеть торсионы.

Благодаря своей способности оказывать большее сопротивление нагрузке они идеально подходят для грузовых автомобилей, перевозящих тяжелые грузы. С другой стороны, стабилизаторы поперечной устойчивости подходят для всех автомобилей.

Их способность предотвращать качение транспортных средств при поворотах имеет решающее значение для безопасности любого транспортного средства.

• Стабилизаторы поперечной устойчивости являются стабилизатором поперечной устойчивости, а торсионы обеспечивают поддержку автомобиля

Самое существенное различие между ними заключается в целях, которым они служат.Да, в них может использоваться один и тот же механизм, но стабилизаторы поперечной устойчивости являются скорее аксессуаром, предотвращающим перекатывание.

С стабилизатором поперечной устойчивости в вашем автомобиле вы можете уверенно проходить повороты, зная, что ваш автомобиль не перевернется. Торсионы, с другой стороны, существуют для поддержки.

Вам не нужно беспокоиться о уровне/высоте автомобиля при перевозке грузов на торсионах. Кроме того, пружинное действие делает его идеальным для тюнинга автомобиля, чтобы обеспечить комфорт даже на самых ухабистых дорогах.

Чем они похожи?

• И поворот, и поворот

Когда вы посмотрите на механизм стабилизатора поперечной устойчивости и торсиона, вы поймете, что оба эти металла предназначены для скручивания и поворота.Оба должны повернуться, чтобы обеспечить функцию, для выполнения которой предназначен каждый.

• Оба поглощают давление

Стабилизатор поперечной устойчивости поглощает давление системы рулевого управления и подвески при поворотах автомобиля. А торсион поглощает давление веса автомобиля, возникающего при движении автомобиля.

• Оба являются важными компонентами автомобиля

Независимо от типа руля, установленного в вашем автомобиле, каждый служит важной цели. Стабилизатор поперечной устойчивости повышает безопасность автомобиля, предотвращая его поворот.

А торсион обеспечивает поддержку и предотвращает влияние веса автомобиля на ощущения от вождения.

• Оба прочные

Несмотря на то, что это металлы, которые скручиваются под воздействием давления, торсионы и стабилизаторы поперечной устойчивости довольно прочны. Во-первых, эти металлы были созданы для такой работы.

И они могут служить столько же, сколько и срок службы автомобиля. В очень редких случаях вам придется заменить торсион или стабилизатор поперечной устойчивости.

Что лучше в торсионах?

Торсионы заменяют листовые рессоры в автомобиле.Их роль состоит в том, чтобы поддерживать вес автомобиля, как это делают листовые рессоры. Эти планки обеспечивают автоматическое выравнивание автомобиля.

Как объяснялось ранее, когда вы наезжаете на неровность, торсион изгибается, чтобы приспособиться к этому весу, обеспечивая более плавную езду.

Торсион возвращается в исходное положение, когда вы проезжаете неровность. Главное преимущество торсиона в том, что он гарантирует комфорт при езде. Это то, чего не может предложить стабилизатор.

Чем лучше стабилизаторы поперечной устойчивости?

С другой стороны, стабилизаторы поперечной устойчивости не поддерживают вес автомобиля. Вместо этого они соединяют две стороны подвески автомобиля.

Когда вы поворачиваете, когда одна сторона сжимается больше, чем другая, стабилизатор поперечной устойчивости сжимает другую сторону, чтобы обеспечить большую устойчивость автомобиля.

Это происходит, когда стабилизатор перекручивается. После поворота стабилизатор возвращается в исходное положение.

Самое лучшее в стабилизаторе поперечной устойчивости — это то, что он является компонентом безопасности и не дает вашему автомобилю поворачиваться из-за избыточного давления на подвеску.

Кто должен получить торсион и почему?

Владельцы автомобилей, которые жаждут непревзойденного комфорта при езде, должны приобрести торсионы. Торсионы обеспечивают плавность хода, выравнивая ваш автомобиль независимо от того, насколько ужасной является местность, по которой вы едете.

Торсионный стержень уменьшит силу ударов по ухабам или выбоинам. С установленным торсионом этот металл будет скручиваться при наезде колес на неровное дорожное покрытие.

Сила, которая в противном случае вызвала бы прыжки пассажиров или груза с сидений, направлена ​​на торсион.

Торсионы пригодятся в грузовых автомобилях и транспортных средствах, которые часто ездят по бездорожью.

Кто должен получить стабилизатор поперечной устойчивости и почему?

Мы все согласны с тем, что функция безопасности, обеспечиваемая стабилизаторами поперечной устойчивости, очень полезна. Многие автомобили стали жертвами давления, вызванного поворотом на высокой скорости.

Если вы любитель скорости, вам стоит установить стабилизатор поперечной устойчивости на свой автомобиль.

Эта планка выравнивает колеса, обеспечивая устойчивость автомобиля при повороте.В прошлом у автомобилей не было стабилизаторов поперечной устойчивости, и поэтому было много сообщений о том, что автомобили катятся на поворотах.

Сегодня стабилизаторы поперечной устойчивости установлены во многих автомобилях и спасают множество жизней. Если он есть в вашем автомобиле, обязательно поблагодарите его в следующий раз, когда вы успешно завершите поворот на высокой скорости.

советов по сцепке: установка торсионов (44.1) — Блог — Airstreams | Кемперс Лондон

31 января 2016 г. — Энди Томсон

Тайны Общества автомобильных инженеров J2807 Стандарт оценки буксировки

Для владельцев жилых автофургонов одним из важнейших факторов безопасной и приятной буксировки является правильная регулировка торсионов, распределяющих вес между прицепом и тягачом .При правильной настройке торсионы передают часть веса прицепа на передние колеса тягача, что помогает выровнять комбинацию тягача и прицепа и улучшает управляемость, торможение и устойчивость тягача. В предыдущих статьях мы обсуждали, как правильно настроить торсионы.

Вот краткий обзор процесса.

  1. Для установки торсионов необходимо припарковаться на ровной цементной площадке. Вы хотите, чтобы прицеп и тягач находились на прямой линии, отсоединялись, а сцепка была готова упасть на шар.
  2. С тягачом на месте, но отсоединенным от прицепа, используйте малярную ленту и измерьте высоту от земли до четырех углов тягача. Отметьте на ленте эти размеры, например, 22 дюйма или что-то другое, подходящее для вашего тягача.
  3. Теперь, когда мы знаем, как сидит тягач без прицепа, мы хотим определить изменение положения при подсоединении прицепа.
  4. Подсоедините прицеп и закрепите торсионы.Обратите внимание на изменение высоты в каждом углу тягача и отметьте это на липкой ленте.
  5. Вы обнаружите, что тягач был придавлен тяжестью прицепа. Например, задний размер теперь может составлять 20 дюймов вместо 22 дюймов, а передний может быть увеличен до 22,5 дюймов. В этом случае нужно подойти к следующему звену цепи регулировки торсионов (добавить натяжение торсионов) и провести повторный замер.
  6. Вы можете обнаружить, что следующее звено ставит вас в противоположное положение, когда передняя часть опускается на 1 дюйм, а задняя остается на отметке 22 дюйма.Это означает, что торсионы переносят слишком большой вес вперед.
  7. В этом случае вам нужна частичная ссылка. Для этого наложите два звена цепи внахлест и проденьте через них болт ½ дюйма. Болт ½ дюйма составляет 1/3 звена регулировки, поэтому в некоторых случаях вам потребуется 2 болта для достижения правильной передачи.
  8. При правильной регулировке торсионы будут оказывать достаточное давление на все четыре колеса, чтобы опустить углы тягача с исходной точки «22 дюйма» на расстояние от 21 ¼ до 21 ½ дюйма спереди и сзади.
  9. Если вы устанавливаете новую сцепку, торсионы довольно быстро изнашиваются. Вероятно, вам потребуется добавить треть ссылки после 200-500 миль. Еще через 500-1000 миль вам понадобится еще одна треть звена. Вы, вероятно, почувствуете разницу в реакции рулевого управления тягача по мере «изнашивания» новых торсионов. Можно поэкспериментировать, добавляя или убирая по 1/3 звена за раз, и вы сразу же заметите разницу в ощущении руля, независимо от того, было ли это изменение правильным или неправильным.
  10. Если вы не можете передать вес на передние колеса без соприкосновения торсионов с рамой прицепа, то у вас недостаточно угла наклона шаровой опоры или торсионы слишком легкие, возможно, у вас слишком слабая подвеска ресивера или все вышеперечисленное.

Вот так мы конфигурировали сцепки последние 45 лет. Благодаря этим статьям и поиску в Интернете к нам регулярно обращаются люди с проблемами устойчивости при буксировке. Вот так мы и помогаем им большую часть времени.Пару сотен раз в год мы перенастраиваем проблемную заминку на эти новые настройки. Разница обычно весьма существенна, и клиенты вполне довольны.

«SAE работает над стандартом рейтинга буксировки, который они могут использовать для более точного определения рейтинга буксировки транспортного средства».

SAE (Общество автомобильных инженеров) работает над стандартом рейтинга буксировки, который они могут использовать для более точного определения рейтинга буксировки автомобиля. Стандарт будет лучше, чем ничего, но у него все еще будет много проблем, главная из которых заключается в том, что он зависит только от веса.Проблема, которая меня больше всего беспокоит, заключается в том, что SAE выпустила рекомендацию о том, как отрегулировать торсионы, которая, по моему опыту, довольно ошибочна.

Большинство производителей транспортных средств используют закрытые грузовые прицепы с тестовыми грузами внутри для испытаний на буксировку. Это дает грузовым прицепам низкий центр тяжести, и в большинстве из них используется торсионная подвеска оси. Соедините высокий трейлер RV с выдвижным механизмом, листовыми рессорами и без амортизаторов, и эти тесты на управляемость больше не будут иметь смысла. При боковом ветре высокий прицеп RV будет вести себя намного хуже, чем грузовой прицеп, однако SAE не проводила испытаний на влияние бокового ветра, да и как они могли? Тем не менее, большинство аварий с прицепом, потерявшим управление, происходит в результате резких изменений ветра.

Следующим препятствием для эффективного тестирования является еще один стандарт SAE, который мы обсуждали в предыдущих выпусках. Многие из тестируемых транспортных средств имеют приемники сцепки, которые слишком слабы для правильной передачи веса. Если вы не можете оптимально настроить сцепку, как вы можете провести хороший тест на управляемость? И большая часть испытаний, по-видимому, проводилась с небольшим или отсутствующим углом назад на шаровой опоре, поэтому перенос веса на буксирующие транспортные средства был неправильным. Без угла на шаровой опоре при повороте вес снимается с передних колес и внутреннего заднего колеса и весь сбрасывается на внешнее заднее колесо.И последнее, но не менее важное: тестирование проводилось с шаром, расположенным далеко за бампером, и не было предпринято никаких усилий для уменьшения выступа. Суть в том, что они никогда не тестировали действительно настраиваемую систему сцепки.

Следующей проблемой J2807 являются сами тесты обработки. Один из них включает в себя тест, в котором при движении на скорости по шоссе руль поворачивается на 180 градусов и сразу же возвращается в прямое положение. Проблема с этим тестом заключается в том, что нет поправки на передаточное число рулевого механизма или колесную базу.В автомобиле с короткой колесной базой и быстрым передаточным отношением это очень резкий маневр, в то время как в автомобиле с длинной колесной базой и медленным рулевым механизмом он относительно расслаблен. Второй тест на управляемость по SAE — это круг в устойчивом состоянии вокруг скользящей подушки. По мере увеличения силы перегрузки тягач начнет выходить за пределы круга, и либо задняя часть сорвется (избыточная поворачиваемость), либо передние колеса будут вспахивать (недостаточная поворачиваемость). Автомобильные компании любят недостаточную поворачиваемость.

Теперь мое собственное тестирование этого происходит на восхитительной рампе съезда с поворотом с уменьшающимся радиусом вниз по склону.Что я обнаружил в своих комбинациях, так это то, что передняя часть почти всегда начинает пахать первой, но если вы перекорректируете (что является тенденцией), то задняя часть придет в норму. Если вы просто позволите ему немного дрейфовать, он довольно плавно продолжит движение по рампе, немного отклоняясь от линии. В тесте SAE они продолжали разрывать заднюю часть, чего и следовало ожидать, поскольку их установка сцепки разгружала внутреннюю заднюю шину и перегружала внешнюю заднюю часть. Эта комбинация событий побудила их порекомендовать странный способ регулировки сцепки распределения веса.

«Это приводит к значительной разгрузке рулевой оси.»

Вместо того, чтобы настроить сцепку так, чтобы тягач опустился на одинаковую величину спереди и сзади, они используют другой метод. Измерьте высоту передней части тягача. Опустить прицеп на шаровую без торсионов. Измерьте снова. Допустим, передняя часть поднимается на 2 дюйма, тогда они хотят, чтобы вы установили торсионы так, чтобы передняя часть поднималась на 50% от ее одиночного положения или, в данном случае, на 1 дюйм выше, чем его одиночное положение.Это приводит к значительной разгрузке рулевой оси.

Если вы настроите свою комбинацию таким образом, она будет довольно неустойчивой на скоростях шоссе, особенно при турбулентности грузовиков или боковом ветре. Теоретически у него будет немного больше тяги при замедлении в крутых поворотах на низкой скорости. Я никогда не видел серьезной аварии на крутом повороте на низкой скорости, но было много случаев потери контроля над автомобилем на высокой скорости. После того, как SAE опубликовал это, я подумал, что, возможно, мы ошибались на протяжении 40 лет.Я попытался создать несколько комбинаций с их методом, и ни одна из них не показалась мне стабильной на высоких скоростях. На самом деле, большинство из 200 трейлеров в год, которые мы ремонтируем для людей, соответствуют спецификации SAE, как правило, из-за комбинации слабых ресиверов и неправильно установленных шаровых опор.

Прежде чем писать эту колонку, я хотел провести еще несколько тестов на треке, просто чтобы еще раз убедиться, что я ничего не упустил. Я чувствовал, что должен использовать звукосниматель, так как SAE в основном использовал его в своих тестах.Для тестирования мы использовали полутонный грузовик GM с 34-футовым воздушным потоком. Мы протестировали его в соответствии с отраслевыми спецификациями, когда грузовик опускается равномерно, и в соответствии с рекомендованными спецификациями SAE. Два отличия от испытаний SAE заключались в том, что наш шар был как можно ближе к бамперу, и мы усилили стандартный приемник сцепного устройства. В их тестах задняя ось потеряла сцепление с отраслевой спецификацией. В 100-футовом слаломе мы разогнались до 81 км/ч с заминкой, настроенной в соответствии с нашей спецификацией, 81 км/ч – это действительно движение в слаломе. На шестом конусе Airstream заносит вбок на всех шести колесах, что не так-то просто.Теоретически, если бы задние колеса грузовика сорвались, это должно было случиться, когда прицеп скользит вбок, но грузовик оставался на месте и скользил очень мало, если вообще скользил.

Когда мы попробовали ту же скорость со спецификацией SAE, мы добрались до второго конуса и были вынуждены отказаться от пробега из-за отсутствия контроля. На трассе есть хороший поворот с уменьшающимся радиусом, где мы ожидали, что грузовик со спецификацией SAE будет работать лучше, но не было никакой разницы в скорости, в обоих случаях передние колеса начинали пахать до того, как задние колеса отрывались.Затем мы попробовали устойчивый поворот, который привел нас вниз, а затем вверх по краю асфальта, а также через несколько неровностей с менее липким покрытием. Настройка SAE давала больший отскок и ощущалась менее посаженной, но опять же мы не смогли измерить какой-либо заметной разницы в скорости. Я думаю, что большинству водителей было бы намного проще с отраслевой спецификацией.

«То, чего добилась автомобильная промышленность, просто поразительно».

Я с большим уважением отношусь к SAE.То, чего добилась автомобильная промышленность, просто поразительно, а технологии простираются далеко за пределы автомобильной промышленности. Я думаю, что в этом случае SAE попытались взять на себя то, что не должно быть их работой.

Тогда чья это работа? Я считаю, что это должен быть дилер RV . Дилер — единственный, кто видит прицеп, автомобиль и систему сцепки, а также знакомится с водителем и понимает, как он собирается использовать эту комбинацию. Но поскольку многие дилеры RV боятся вмешиваться из-за страха судебных исков и т. д.уравнением буксировки обычно пренебрегают.