14Апр

Торсионная подвеска танка: Как устроена торсионная подвеска современных танков? | МУЖСКАЯ ТЕРРИТОРИЯ

Содержание

Как устроена торсионная подвеска современных танков? | МУЖСКАЯ ТЕРРИТОРИЯ

Немаловажным фактором, определяющим ходовые качества танка, является его подвеска. Так как это машина боевая, ей необходимо преодолевать всевозможные естественные и искусственные препятствия. Нагрузка от многотонной массы танка вкупе с нагрузкой от неровностей земной поверхности идет именно на подвеску, от типа которой зависят напрямую ходовые возможности машины.

Подвеска танка "Леопард-1"

Подвеска большинства современных танков - индивидуальная торсионная. Исключением являются лишь израильская "Меркава", в которой применена индивидуальная пружинная подвеска и английский "Челленджер" с его гидропневматической подвеской. Такие машины, как российский Т-90, американский "Абрамс", и немецкий "Леопард" используют в своей конструкции именно индивидуальную торсионную подвеску.

Для начала необходимо разобраться, что же такое торсион? Это слово имеет французское происхождение и переводится, как скручивание или кручение.

Вид сверху на торсионы немецкого танка "Пантера"

Далее зададим себе вопрос: а зачем вообще нужна подвеска? Правильно - для того, чтобы "сглаживать" неровности поверхности и увеличивать уровень комфорта внутри машины. Любая подвеска основывается на упругой деформации тел: пружин, рессор или торсионов. С пружинами и рессорами, надеюсь, проблем не возникает, а вот о торсионе поподробнее.

Торсион - это металлический стержень, при скручивании которого в нём возникают упругие силы, стремящиеся вернуть тело в первоначальное положение. По-сути, это такой же амортизатор или рессора, только с одним отличием: здесь упругая деформация возникает не при поступательном движении сжатия, а при вращательном движении.

Схема торсиона танкового катка.

Торсион в военной технике устанавливается следующим образом: один конец с помощью шлицевого соединения неподвижно закрепляется у одного борта машины, а другой - соединяется с рычагом катка, как показано на рисунке выше. В тот момент, когда каток наезжает на неровность, рычаг поднимается вверх, тем самым закручивая торсион, в котором появляется сила упругости, стремящаяся раскрутить торсион обратно.

Когда неровность миновала, каток под действием этой силы на рычаг возвращается в исходное положение

К несомненным плюсам торсионной подвески относятся малый занимаемые объем, большая энергоемкость и надежность.

Спасибо за просмотр!

Ходовая часть танков. Подвеска. Техника и вооружение 2005 11

Ходовая часть танков. Подвеска

Василий Чобиток

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 7,8,10/2005 г.

Блокированная подвеска

Блокированная подвеска появилась на танках еще во время Первой мировой войны. Развитие блокированной подвески было связано с увеличением числа катков, сблокированных одним упругим элементом (или связанных в одной тележке).

Своего предела развитие блокированной подвески достигло в 1928–1938 гг. В этот период было создано наибольшее число типов блокированной подвески, появились подвески с блокировкой всех катков борта и подвеска Штрауслера с блокировкой всех катков танка так, что вся система представляла как бы одну тележку.

Увеличение числа катков, сблокированных в одной тележке, позволяло уменьшить амплитуду продольных колебаний корпуса танка, а следовательно, и плавность его хода.

Но при этом усиливаются такие недостатки, как снижение живучести, повышение сложности изготовления и обслуживания подвески и т. п. Поэтому за годы Второй мировой войны блокированная подвеска была оттеснена на второй план индивидуальной.

Блокированная подвеска имеет следующие особенности.

1. Изменение нагрузки на одном катке вызывает соответствующее изменение на других сблокированных с ним катках.

2. Амплитуда продольных колебаний корпуса при балансирной подвеске меньше, чем при других типах.

3. Нагрузка на катки при движении на местности с небольшими неровностями остается неизменной. Это положение справедливо для подвесок с числом точек крепления тележек к корпусу не более четырех.

Так как конструкции блокированных подвесок отличаются большим разнообразием, то дальнейшее рассмотрение будем проводить, группируя их по числу сблокированных между собой катков.

Подвеска, сблокированная по два катка (парная), наиболее распространена среди подвесок подобного типа, она в меньшей степени подвержена недостаткам блокированных подвесок, так как позволяет иметь больше двух тележек на борт.

Сблокированная по два катка подвеска имеет много вариантов реализации, она, как и индивидуальная, выполняется с различными упругими элементами: торсионными валами, листовыми рессорами, пружинами и резиной.

Торсионные валы, получившие широкое распространение в независимых подвесках, применялись в блокированных весьма Ограниченно.

Примерами торсионной парной подвески могут служить подвески итальянского легкого танка L6/40 и опытного образца плавающего танка Т-38.

Система подрессоривания L6/40 имеет короткий торсион (?=750 мм) в каждом узле подвески. Торсионы разных бортов устанавливаются соосно, аналогично подвеске танка Т-64. Передние узлы подвески оборудованы амортизатором.

Размещение элементов подвески на танке L6/40.

Балансиры, соединяющие тележки с торсионами, частично разгружены от боковых усилий и скручивающих моментов специальным направляющим устройством. Направляющие колеса расположены низко, поэтому также подрессорены торсионами.

,= 0,32 с. Жесткость подвески завышена установкой торсионов чрезмерно большого диаметра, что, г другой Стороны, позволило значительно повысить ее удельную потенциальную энергию и отказаться от ограничителей хода катков.

Подвеска опытного плавающего танка Т-38 1936–1938 гг. двухторсионная трубчато-стержневая, аналогичная по конструкции рессоры подвеске АСУ-57. В отличие от АСУ-57 рессора соединена с парной тележкой. В тележке был предусмотрен резиновый амортизатор (буфер). Из-за несовершенства технологии производства сдвоенного торсиона от него не удалось получить желаемых характеристик, и Т-38 с такой подвеской в серию не пошел.

Система подрессоривания САУ «Фердинанд» также представляет собой вариант блокированной торсионной |в сочетании с резиновой подушкой) подвески совершенно оригинальной конструкции Фердинанда Порше с продольным расположением торсионов.

Подвеска «Фердинанда» состоит из шести узлов подвески, по три на борт. Узел подвески включает балансир, картер, связывающий оси вращения опорных катков, торсион, резиновую подушку, кулачковый привод закрутки торсиона.

Балансир, шарнирно установленный на корпусе машины, на одном конце через резиновую подушку взаимодействует с картером, на другом конце имеется жестко закрепленная ось опорного катка (обозначим его как первый каток), на этой же оси установлен качающийся картер, на втором конце которого жестко зафиксирована ось второго катка. Внутри картера подвески устанавливается торсионный вал. Со стороны второ!» катка вал через шлицевое соединение закреплен в картере, с другой стороны — в трубе, поворачивающейся на подшипниках относительно картера. На трубе смонтирован кулак, который упирается в кулак, неподвижно установленный на оси первого катка.

Работа подвески состоит в следующем. При подъеме, например, второго катка картер поворачивается относительно оси первого катка, резиновая подушка начинает сжиматься. Одновременно конец кулака, находящегося на трубе, остается на месте за счет упора в неподвижный кулак, что приводит к повороту трубы, которая закручивает торсион. Таким образом, торсион и резиновая подушка работают параллельно.

Слабым местом этой подвески является недостаточно надежное крепление резиновой подушки. После срыва подушки торсион разрушается, гак как в этом случае он вынужден воспринимать нагрузку, на которую не рассчитан. Кроме того, к недостаткам данной подвески можно отнести чрезмерную сложность конструкции и высокую жесткость.

Достоинствами подвески САУ «Фердинанд» являются высокая по сравнению с «Тигром» и «Пантерой» ремонтопригодность, высвобождение внутреннего объема танка, сравнительно небольшая относительная масса. Узлы подвески хоть и расположены снаружи, но прикрыты опорными катками и находятся ниже зоны, подверженной наиболее интенсивному обстрелу. Среди подвесок тяжелых машин фашистской Германии подвеску «Фердинанда» можно считать наиболее удачной.

Подвеска легкого танка LT-38 состоит из двух узлов на борт, в каждом из которых сблокировано по два опорных катка большого диаметра.

САУ «Фердинанд» имеет блокированную подвеску с продольным расположением торсионов.

Большое распространение среди блокированных парных подвесок получили подвески с листовой рессорой.

Подвеска чешского легкого танка LT-38 имеет довольно удачную конструкцию. Она состоит из двух узлов подвески на борт, в каждом из которых сблокировано по два опорных катка большого диаметра (0=775 мм). Каждый каток в тележке имеет свой балансир, балансиры направлены в разные стороны. Полуэллиптическая листовая рессора своими концами опирается на балансиры через бронзовые прокладки, а в центральной части через призматическую опору соединяется с корпусом. Применение катков большого диаметра позволило необычно установить балансиры: ось вращения катка выше оси качания балансира, благодаря этому удар при встрече с препятствием дя первых и третьих катков будет смягчен. Ограничитель хода катка имеется только у передних катков.

Бронированный трактор Т-20 «Комсомолец».

Узел подвески тягача Т-20 «Комсомолец».

Американский средний танк М4 «Шерман».

Немецкии средний танк Pz.IV.

В ступицах балансиров установлены фрикционные амортизаторы постоянного трения. Точные данные по характеристикам плавности хода данной системы у меня отсутствуют, однако в книге П.М. Волкова (Волков П.М. Конструкция и расчет подвесок гусеничных машин. М., Машгиз, 1947) отмечается: «Установку механического амортизатора с постоянным трением в подвеске с листовой рессорой, обладающей собственной силой трения, нельзя признать целесообразной, так как это увеличивает жесткость подвески и ухудшает плавность хода».

Подвеска бронированного трактора Т-20 «Комсомолец» аналогична подвеске LT-38: балансиры двух опорных катков тележки соединены между собой, направлены в разные стороны и своими концами упираются в полуэллиптическую листовую рессору, расположенную выше. В подвеске «Комсомольца» четыре парные тележки. Этот вариант подвески использовался на некоторых отечественных танках.

Подвеска немецкого среднего танка Pz. IV сблокирована по два катка четвертьэллиптической листовой рессорой и имеет восемь катков в четырех тележках на борт. Для переднего катка каждой тележки установлен резиновый упор (ограничитель хода). Задняя тележка имеет такой же упор и мя второго катка с целью исключения жестких ударов низко расположенного направляющего колеса о неровности местности.

Конструкция узла подвески достаточно простая. Каждый каток имеет свой балансир, первый направлен вперед, второй — назад. Один конец рессоры жестко зафиксирован в первом балансире, второй опирается на палец, закрепленный во втором балансире.

Подвеска Pz.IV легка, компактна и практически не занимает внутренний объем танка. Как и другие подвески с листовой рессорой, она имеет преимущество из-за наличия сил внутреннего трения в рессоре. Низкое расположение рессоры делает ее менее уязвимой, так как зона наибольшего количества попаданий находится выше.

Недостатком данной подвески является ее высокая жесткость (с = 800- 1100 кг/см) при коротком полном ходе катка 100 мм и динамическом менее 75 мм.

На японском танке «2593» («Мицубиси-93») применялась многоточечная парная подвеска с полуэллиптической рессорой. Балансир со сблокированными катками соединялся с рессорой в ее центральной части, края рессоры закреплялись на корпусе танка.

Подвеска с коническими (буферными) пружинами получила широкое распространение в американских танках во время Второй мировой войны, а в последний период войны была применена в Германии на некоторых опытных танках, в частности, на сверхтяжелом «Мышонке».

Подвеска американского среднего танка М4А2 «Шерман» включает три парных узла на борт. Узел подвески (тележка) М4А2 состоит из двух балансиров, соединенных с опорными катками, коромысла, буферной площадки, двух буферных пружин, корпуса с направляющими пазами.

Узел подвески (тележка) среднего танка М4А2.Шерман».

Усовершенствованный узел подвески (тележка) среднего танка «Шерман».

Американский легкий танк М3 «Стюарт».

Французский танк Н-35 «Гочкис» оснащался парной подвеской с винтовой пружиной.

Схема парной подвески с винтовой пружиной типа Харо.

Вес танка через вертикально расположенные буферные пружины передается на буферную площадку и коромысло, которое через скользящие опоры на концах опирается на балансиры, равномерно распределяя вес на два опорных катка. При наезде катка на неровность балансир, поворачиваясь вокруг своей оси, поднимает опирающийся на него конец коромысла, буферная площадка перемещается вверх по направляющим в корпусе и сжимает пружины. Нагрузка равномерно возрастает на обоих катках тележки.

Подвеска «Шермана» довольно мягкая, но отсутствие упругих ограничителей хода катков приводит к тому, что танк получает жесткие удары при движении по неровной местности. К недостаткам данной подвески относятся: незащищенность рессор от поражения, наличие сил трения в месте соединения коромысла с балансирами, их износ и необходимость смазки.

Для устранения указанных недостатков в танках М4А2 и других его модификациях поздних выпусков конструкция подвески была улучшена. Балансиры выполнили в виде двуплечих рычагов, на нижнем конце которых устанавливаются сдвоенные опорные катки, на верхнем крепятся две буферные пружины, размещенные между балансирами горизонтально, над рессорами установлен гидравлический телескопический амортизатор. Плавность хода была повышена, исключены износ и необходимость смазки трущихся поверхностей балансиров и коромысла. В то же время рессоры остались не защищенными от поражения.

На американском легком танке М-Зл (М3 «Стюарт») применялись тележки, конструктивно схожие с тележками М4А2. В отличие от последнего, в тележке М-Зл буферные пружины расположены не вдоль оси корпуса, а поперек, коромысло и балансиры соединяют две серьги, чем исключается трение коромысла о балансиры.

Конструкция парной подвески с винтовой пружиной, расположенной горизонтально между двумя балансирами, применявшаяся на Н-35 «Гочкис» и других французских танках, получила название «французские ножницы». Такая же подвеска применялась, в частности, на советском легком Т-37. Подвеска достаточно мягкая и простая. Основным ее недостатком является открытое расположение незащищенной рессоры.

Парная подвеска с винтовой пружиной типа Харо, которая использовалась на легком танке «2595» Ха-Го (он же «Мицубиси-95») и на других японских танках в 1930-1940-е гг., представляла собой довольно орипп гальную конструкцию. Два катка большого диаметра соединены между собой в тележке коромыслом, которое в своей центральной части связано с осью на балансире.

Балансир имеет рычаг, направленный вверх и через тягу соединенный с расположенной горизонтально вдоль корпуса пружиной, работающей на сжатие.

Балансиры передних тележек направлены назад, задних — вперед. Пружины обеих тележек на боргу расположены соосно и прикрыты от пуль и осколков общим цилиндрическим броневым кожухом.

Такая конструкция блокированной подвески позволяет получить динамический ход катков не меньше, чем у независимых подвесок. Некоторые варианты тележек этой подвески имели еще третий дополнительный каток малого диаметра между основными катками посередине коромысла. Этот каток служил для более равномерного распределения давления при движении по мягкому грун ту и, принимая на себя часть нагрузки, позволял снизить износ резиновых бандажей на основных катках. Недостатком такой подвески является сравнительно большая масса неподрессоренных элементов.

Парная подвеска с резиновой рессорой получила широкое распространение в 1930-е гт. во Франции. Ее конструкция подобна «французским ножницам», только вместо пружинной рессоры применяется набор резиновых колец, чередующихся с металлическими дисками. Резиновые кольца работают на сжатие. Парные тележки с резиновыми упругими элементами были, например, в смешанной подвеске танка «Рено» R-35. Для ограничения хода катков вниз использовались два уменьшенных резиновых кольца ниже осей качания балансиров. Для увеличения упругости рессоры и упрощения ее конструкции резиновые кольца и металлические диски между собой не склеены.

Среди подвесок с резиновыми рессорами данная система считается наиболее удачной. Основным недостатком этой подвески является ее высокая жесткость и малый динамический ход катков.

Узел подвески (тележка) танка R-35.

Узел подвески танка Mk III «Валентайн».

Легкий танк Т-26.

Общий вид ходовой части легкого танка Т-26.

Узел (тележка) балансирной подвески танка Т-26.

Подвеска, сблокированная по три катка, широкого распространения не получила в связи с достаточно большой сложностью ее изготовления даже по сравнению с подвеской, сблокированной по четыре катка, а также из-за неравномерного распределения нагрузки между катками тележки. Такая подвеска использовалась на английских крейсерских танках А9 и А10, а позднее применена на пехотном танке «Валентайн».

Подвеска английского тапка Mk III «Валентайн», сблокированная по три катка, сост оит из двух тележек на борт. Передние и задние катки имеют больший диаметр по сравнению с остальными, что облегчает преодоление некоторых препятствий. Тележка состоит из трех ка тков (один большого и два малого диаметра), первичного и вторичного балансиров, коромысла, кронштейна тележки и пружинной рессоры в сборе с телескопическим амортизатором.

Каток большого диаметра соединен с первичным балансиром, который закреплен в кронштейне на корпусе. На другом конце первичного балансира шарнирно закреплен вторичный. На вторичном балансире качается коромысло с двумя ка тками малого диаметра, Рессора в сборе с амортизатором помещена между первичным и вторичным балансирами и соединяется с ними цапфами. Плечи рычагов выполнены так, что на катки большого диаметра приходится большая нагрузка по сравнению с остальными.

Передние тележки взаимозаменяемы с задними противоположных бортов. Подвеска «Валентайна» достаточно мягкая (с = 200–300 кг/см) и в сочетании с гидравлическим амортизатором обеспечивает хорошую плавность хода. По мере подъема катков вверх и сжатия пружины жесткость подвески возрастает, что благоприятно сказывается на стабилизации корпуса.

К недостаткам данной подвески можно отнести ее уязвимость, сложность и громоздкость конструкции.

Подвеска, сблокированная по четыре катка, была достаточно широко распространена до Второй мировой войны, она использовалась на английских, чешских, итальянских, советских, польских и других танках. Однако, как уже отмечалось, с ростом числа катков, сбалансированных в одной тележке, снижается живучесть подвески, Поэтому до середины Второй мировой войны удержались только две марки танков — английский Mk II «Матильда» и чешский LT-35.

Подвеска легкого танка Т-26 имела довольно распространенную конструкцию. Она была разработана для английского Mk. Е («Виккерс-Армстронг 6-тонный») и использовалась, кроме того, на польском 7ТР и некоторых других танках. Восемь катков малого диаметра образуют две тележки на борт. В тележке катки сблокированы по два коромыслами. Одно коромысло шарнирно закреплено на балансире, другое — на двух параллельных четвертьэллипгических листовых рессорах. Рессоры, в свою очередь, жестко закреплены на балансире и кроме своей основной функции выполняют роль второго балансира (заменяют его). Такое решение по сравнению с подвесками, применявшимися, например, на LT-35, итальянских Ml 1/39, Ml3/40 и других танках с подобными системами, имевшими по два балансира в тележке и полуэллиптическую листовую рессору, позволяет упростить конструкцию, уменьшить массу подвески и снизить вероятность поражения низко расположенной рессоры.

В результате Т-26 отличался неплохими динамическими характеристиками и достаточной плавностью хода. В то же время из-за отсутствия ограничителей хода ка тков и тележек возникала опасность их переворачивания и поломки узлов подвески. Интересная особенность конструкции сблокированной по четыре катка подвески Т-26 получила отражение в «Памятке по эвакуации машин с поля боя», разработанной Главным автобронетанковым управлением Красной Армии и выпущенной Воениздатом НКО СССР в 1941 г. В ней отмечается, что при разрушении обеих кареток (тележек) борта для буксировки необходимо изготавливать специальный полоз из бревна, при повреждении одной каретки — половинный полоз. Во время буксировки с половинным полозом, а также «при эвакуации танков с балансирной подвеской, при заклинении бортовой передачи и снятой гусенице применять страхующие тросы. На каждую каретку нужно ставить один трос». Трос, который при буксировке закрепляется на передней части тележки и оси поддерживающего катка, предназначен для предотвращения поломки тележки в результате возможного утыкания ее переднего катка в препятствие. В танках с независимой подвеской и направленными назад балансирами такая проблема не возникает.

Окончание следует

Ходовая часть танка «Меркава» (2) – приложения: oleggranovsky — LiveJournal

Приложение 1: терминология на иврите в области гусеничного движителя, подвески и танка «Меркава»

  • МАЗКОМ – «Маарехет Захалим, Кфицим вэ-Марковим» – дословно «Система гусениц, пружин и опорных катков», т.е. это следует переводить как «Ходовая часть» или «Шасси» (для гусеничной техники – сочетание гусеничного движителя и системы подрессоривания).

  • «Митле» – подвеска.

  • «Бейт Митле» – корпус подвески.

  • «hенеа Софи» – бортовой редуктор.

  • «Тоф hа-hанаа» – ведущее колесо.

  • «Зер Мениа» – шестерёнка (звёздочка) ведущего колеса.

  • «Мангенон Метах» – механизм натяжения (гусеницы).

  • «Гальгаль hа-Метах» – направляющее колесо (ленивец) с механизмом натяжения гусеницы.

  • «Гальгаль Марков» (сокращённо в текстах – Гимель-Мем, на сленге – «Буги», от искажённого английского Bogie) – опорный каток (мн. ч. «Гальгалей Марков», «Бугим»).

  • «Гальгаль Темех» – поддерживающий ролик.

  • «Гальгаль Темех Бодед» – одиночный поддерживающий ролик (подразумевается ролик, поддерживающий только внутреннюю часть верхней ветви гусеницы).

  • «Гальгаль Темех Кафуль» – сдвоенный поддерживающий ролик (подразумевается ролик, поддерживающий обе части верхней ветви гусеницы).

  • «Табур Гимель-Мем» – ступица опорного катка.

  • «Кфиц» – пружина.

  • «Зроа» – балансир.

  • «Пагош» или «Пагош Соф hа-Маалах» – ограничитель хода опорного катка (упор).

  • «Пагош Кфици» – пружинный ограничитель хода катка.

  • «Пагош hидраули» – гидравлический ограничитель хода катка.

  • «Мерасен» – амортизатор.

  • «Мерасен Кави» – линейный амортизатор (подразумевается телескопический гидравлический амортизатор, в отличии от амортизатора роторного типа).

  • «Мерасен Сивуви» – роторный амортизатор (подразумевается гидравлический роторный амортизатор).

  • «Захаль» – гусеница.

Приложение 2: подвеска танков и ИТ АОИ

Ниже – список образцов БТТ АОИ (танки и истребители танков), включая трофеи и образцы на изучении (танк «Чифтен»). В скобках указана масса и год поступления на вооружение в Израиле или первого случая захвата данного образца в качестве трофея АОИ.


  • М4 «Шерман», подвеска VVSS (30-32 тонны, 1948 г.) – 6 опорных катков на борт, сблокированы по 2, c вертикальными пружинами (VVSS – Vertical volute spring suspension). Узел подвески (тележка) состоит из двух балансиров соединенных с опорными катками, коромысла, буферной площадки, двух буферных пружин, корпуса с направляющими пазами.

  • «Кромвель» (28 тонн, 1948 г.) и «Чариотир» (30 тонн, 1978 г.) – 5 опорных катков на борт, независимая (индивидуальная) пружинная (свечная) подвеска с винтовой цилиндрической пружиной. На 1-м, 2-м, 4-м и 5-м узлах подвески устанавливались гидравлические амортизаторы двухстороннего действия (усовершенствованная подвеска Кристи).

  • «Рено» R-35 (10.6 тонн, 1948 г.) – из 5 опорных катков на борт, 1-й имеет индивидуальную подвеску, остальные 4 сблокированы попарно, все на горизонтальных резиновых рессорах. Каждая рессора представляет собой набор резиновых колец чередующихся с металлическими дисками. Резиновые кольца работают на сжатие. Для ограничения хода катков вниз использовались два уменьшенных резиновых кольца ниже осей качания балансиров. Для увеличения упругости рессоры и упрощения ее конструкции резиновые кольца и металлические диски между собой не склеены.

  • «Гочкис» H-39 (11 тонн, 1948 г.) – 6 опорных катков на борт, сблокированы попарно, на горизонтальных пружинах (т.н. «французские ножницы»).

  • Лёгкий MkVI (5 тонн, 1948 г.) – 4 опорных катка на борт, сблокированы попарно, пружинная подвеска (подвеска Хорстманна).

  • М22 «Локаст» (7.4 тонн, 1948 г.) – 4 опорных катка на борт, сблокированы попарно, на вертикальных буферных пружинах. Ленивец большого диаметра имел аналогичную подвеску и был опущен до уровня земли, исполняя роль 5-го опорного катка.

  • М13/40 (14 тонн, 1948 г.) – 8 опорных катков на борт, сблокированы по 4 в две тележки, на балансирах и полуэллиптических рессорах.

  • М10 «Вульверин» (29.5 тонн, 1951 г.) – 6 опорных катков на борт, сблокированы по 2, c вертикальными пружинами.

  • АМХ-13 (14.5 тонн, 1955 г.) – 5 опорных катков на борт, индивидуальная торсионная подвеска, на 1-м и 5-м катках – гидравлические амортизаторы.

  • Т-34-85 и Су-100 (32 тонны, 1956 г. ) – 5 опорных катков на борт, независимая (индивидуальная) пружинная (свечная) подвеска с винтовой цилиндрической пружиной, без амортизаторов (подвеска Кристи).

  • М4 «Шерман», подвеска HVSS (30-39 тонн, 1956 г.) – 6 опорных катков на борт, сблокированы по 2, c горизонтальными пружинами (HVSS – Horizontal volute spring suspension). Балансиры каждой тележки выполнили в виде двуплечих рычагов, на нижнем конце которых устанавливаются сдвоенные опорные катки, на верхнем крепятся две буферные пружины, которые размещены между балансирами горизонтально, над рессорами – гидравлический телескопический амортизатор.

  • «Арчер» (15 тонн, 1956 г.) – 6 опорных катков на борт двух разных диаметров, сблокированы в тележки по 3. Большой каток каждой тележки располагается на первичном балансире, закреплённом на кронштейне на корпусе танка. К первичному балансиру шарнирно крепится вторичный, с размещённым на нём коромыслом с двумя малыми катками. Упругим элементом тележки служит пружинная рессора с телескопическим гидравлическим амортизатором, соединённая цапфами с первичным и вторичным балансирами.

  • «Центурион» (51 тонна, 1959 г.) – 6 опорных катков на борт, сблокированы попарно, пружинно-балансирная подвеска, упругий элемент – цилиндрические винтовые пружины. На первых тележках каждого борта устанавливались гидравлические телескопические амортизаторы одностороннего действия (модернизированный вариант подвески Хорстманна).

  • М48 (44.8 тонн, 1964 г.) – 6 опорных катков на борт, индивидуальная торсионная подвеска, с гидравлическими амортизаторами на 1-м, 2-м и 6-м катках.

  • «Чифтен» (55 тонн, испытания в 1967-1969 гг.) – конструкция подвески заимствована у «Центурион».

  • М47 (46.1 тонн, 1967 г.) – 6 опорных катков на борт, индивидуальная торсионная подвеска, с гидравлическими амортизаторами на 1-м и 6-м катках.

  • PzKpfw-IV (25 тонн, 1967 г.) – 8 опорных катков на борт, сблокированы попарно на балансирах с подвеской на четвертьэллиптических листовых рессорах.

  • StuG-III (23.9 тонн, 1967 г.) – 6 опорных катков на борт с индивидуальной торсионной подвеской. 1-й и 6-й катки оснащены гидравлическими амортизаторами.

  • Т-54 и Т-55 (36 тонн, 1967 г.) – 5 опорных катков на борт, индивидуальная торсионная подвеска, 1-й и 5-й катки на борт снабжены гидравлическими амортизаторами лопастного типа.

  • ИС-3 (49 тонн, 1967 г.) и ИСУ-152 (47.3 тонны, 1967 г.) – 6 опорных катков на борт, индивидуальная торсионная подвеска, без амортизаторов.

  • ПТ-76 (1967 г.) – 6 опорных катков на борт с индивидуальной торсионной подвеской. На 1-м и 6-м узлах подвески используются гидравлические амортизаторы поршневого типа двустороннего действия.

  • М60 и М60А1 (46 и 47.7 тонн, 1971 г.) – 6 опорных катков на борт, индивидуальная торсионная подвеска. На 1-м, 2-м и 6-м опорных катках имеются телескопические гидравлические амортизаторы.

  • Т-62 (37 тонн, 1973 г.) – конструкция подвески заимствована у Т-54/55.

  • М60А3 (49.5 тонн, 1980 г.) – конструкция заимствована у М60/М60А1, но торсионная подвеска трубчато-стержневого типа.

Приложение 3: описание гусеничного движителя и подвески танка «Меркава» по различным источникам.

Василий Чобиток, статья «Ходовая часть танков. Подвеска» на «Бронесайте»: Можно было бы сказать, что независимая пружинная подвеска устарела, если бы в конце 70-х годов на вооружение израильской армии не был принят танк "Меркава". Подвеска танков Mk 1 и Mk 2 "Меркава" на один борт состоит из шести узлов подвески. Каждый узел включает балансир, рессору с двумя параллельно работающими пружинами и гидравлический ограничитель хода катка. На первом, втором, пятом и шестом узлах подвески установлены телескопические гидравлические амортизаторы. Балансиры нечетных по счету катков направлены в сторону носа танка, четных - в сторону кормы, поэтому внешне узлы подвески попарно образуют три тележки, что может ввести в заблуждение, и в некоторых источниках указывается, что подвеска "Меркавы" балансирно-пружинная, хотя на самом деле она независимая. Динамический ход катков большого диаметра (D= 790 мм) обеспечивается достаточно высокий – 210 мм.

Подвеска модификации Mk 3 "Меркава" была улучшена. На ней также применяются сдвоенные пружинные рессоры. Качающаяся часть всех балансиров направлена в сторону кормы, что уменьшает жесткость встречи катков с неровностями. На первых и шестых узлах подвески установлены гидравлические ограничители хода катков, на всех двенадцати узлах - гидравлические лопастные амортизаторы и механические ограничители хода (в некоторых источниках, в частности в справочнике "Jane's Armour and Artillery 1998-99" с.51-55, говорится про восемь амортизаторов - на первых, вторых, пятых и шестых узлах подвески). Полный ход катка составляет 604 мм (!), что почти в два раза больше, чем у быстроходного Т-72, а динамический – 304 мм. Можно предположить, что такая подвеска имеет высокую удельную потенциальную энергию и обеспечивает очень высокую плавность хода.

Подвеска "Меркав" всех модификаций расположена снаружи и не занимает внутренний объем танка. Повышенная уязвимость подвески частично компенсируется применением бортовых экранов. Особым достоинством подвески "Меркавы" является сравнительная простота ее обслуживания и высокая ремонтопригодность.

Полковник Е. Викторов. Израильский танк "МЕРКАВА" (журнал ЗВО). "Меркава" Мк2 ... На каждом борту танка установлено шесть сдвоенных обрезиненных опорных катков (диаметр 790 мм, динамический ход 210 мм...) и три поддерживающих ролика. Ведущие колеса переднего расположения. Подвеска независимая пружинного типа. Два передних катка имеют гидравлические амортизаторы. Подвеска быстро заменяется при подрыве на мине. Траки гусеницы (ширина 640 мм, длина опорной поверхности 4,52 м) цельнометаллические, с открытым шарниром. ... По сообщениям зарубежной печати, израильская промышленность приступила к разработке еще более усовершенствованного образца танка - "Меркава" Мк3, который в отличие от предшествующих моделей будет оснащен ... гидропневматической подвеской.

Полковник Е. Викторов. Израильский танк "МЕРКАВА" Мк3 (журнал ЗВО). Ходовая часть танка "Меркава" Мк3 включает (на сторону) по шесть опорных катков. Ведущие колеса переднего расположения. Подвеска независимая пружинного типа (рис. 4). На четырех опорных катках с каждого борта установлены мощные гидравлические амортизаторы роторного типа, а на передних и задних катках - гидравлические упоры. Динамический ход опорных катков достигает 600 мм, что сравнимо с показателями гидропневматических подвесок. Траки гусениц цельнометаллические, с открытым шарниром.

Юрий Спасибухов, Анатолий Бахметов "БОЖЕСТВЕННАЯ КОЛЕСНИЦА" (журнал Танкомастер., 2000 г., № 1). Ходовая часть для танка «Меркава» была специально разработана английской фирмой с участием израильских специалистов, которые предложили за основу ходовую часть танка «Центурион». На каждом борту имеется по шесть опорных катков, которые попарно соединены с узлами подвески. Из-за перегруженной передней части танка (броня, двигатель) передний каток первой тележки был усилен ребрами жесткости, по типу танка Т-54. Так как израильтяне сделали выбор в пользу подвески танка «Центурион» (особенно благодаря ее противоминной стойкости), то вопрос об использовании торсионной подвески при проектировании танка не возникал. При анализе выбора подвески было обращено внимание на то, что торсион может быть поврежден в результате взрыва мины до такой степени, что замена его в полевых условиях сопряжена со значительными трудностями. Танк «Меркава» имеет подвеску со спиральными пружинами, которая избавлена от недостатков более старых подвесок типа «тележка» и обеспечивает ход опорных катков более 120 мм, что оказывает положительное влияние на условия вождения по пересеченной местности. Кроме того, одним из положительных моментов, определивший выбор именно на этот тип подвески, явилось то, что узел подвески крепится к корпусу четырьмя болтами и, следовательно, может быть легко заменен при повреждении. Танк оснащен гусеницами с открытым металлическим шарниром, заимствованными с танка «Центурион», так как они обладали более высокой надежностью в сравнении с американскими образцами. Гусеница состоит из 110 траков шириной 640 мм.

Мураховский В. И., Павлов М. В., Сафонов Б. С., Солянкин А. Г., Основной танк «Меркава» (Современные танки. Под ред. Сафонова Б. С. и Мураховского В. И. — М.: Арсенал-Пресс, 1995. — C. 71-80) [о «Меркава-1/2»]. Ходовая часть имеет по шесть обрезиненных опорных (диаметром 790 мм) и по пять поддерживающих катков с каждого борта, причем три из них поддерживают верхнюю ветвь гусеницы только за ближайшую к борту часть, а два — за удаленную. Гусеница состоит из 110 траков шириной 640 мм с открытым металлическим шарниром. Подвеска пружинно-балансирная. На двух передних и двух задних узлах установлены амортизаторы. Два передних ограничителя хода катков — гидравлические.

"Меркава" Мк3: В ходовой части используется индивидуальная подвеска со сдвоенными цилиндрическими пружинами в качестве упругого элемента. На первых и шестых узлах подвески установлены гидравлические ограничители хода катков, а на четырех средних узлах — гидравлические амортизаторы. Полный ход опорных катков 604 мм. Ширина трака гусеницы увеличена до 660 мм.

В. Борзенко. «Меркава» из Израиля. Танк «Меркава» Mk.3 (журнал «Моделист-конструктор», 2011 г. , № 10). В ходовой части поставлено по шесть опорных катков и по пять поддерживающих на борт. Ведущие колёса — передние. Траки — цельнометаллические с открытым шарниром. Подвеска осталась независимой. Однако на опорных катках стали использовать сдвоенные цилиндрические винтовые пружины, на четырёх срединных катках поставили гидравлические амортизаторы роторного типа, а на передних и задних — гидравлические упоры. Ход опорных катков возрос до 604 мм. Плавность хода танка значительно улучшилась. Применили также встроенный механизм натяжения гусениц, что дало экипажу возможность их регулировки без выхода из танка. Гусеницы имеют цельностальные траки с открытым шарниром. При движении по асфальтированным дорогам они могут меняться на траки с резинонакладками. .... [на модели «Меркава Симан 3 Бет Баз Дор Далет»] Цельнометаллические опорные катки.

Статья «Меркава» (Википедия на русском).


  • Мк1: Подвеска пружинная, вне забронированного объёма. ... Все пружинные подвески осложняют скоростное поражение целей в силу раскачки корпуса.

  • Мк2: Модернизация ходовой части заключалась в установке на два передних узла подвески гидравлических упоров.

  • Мк3: Пружинная подвеска «Меркавы Mk.3» была значительно улучшена. Качающаяся часть всех балансиров направлена в сторону кормы, что уменьшает жёсткость встречи катков с неровностями. На четырёх опорных катках с каждого борта установлены мощные гидравлические амортизаторы роторного типа, а на передних и задних катках — гидравлические упоры. Динамический ход опорных катков увеличен до 300 мм, полный — 604 мм, что сравнимо с показателями гидропневматических подвесок. Траки гусениц цельнометаллические, с открытым шарниром.

  • Мк4: Подвеска танка пружинная (практически не используется в мире), обладая своими преимуществами она определённо снижает точность стрельбы в движении.

Статья Merkava (Википедия на английском).


  • The general design borrows the tracks and roadwheels from the British Centurion tank, which had seen extensive use during the Yom Kippur war and performed well in the rocky terrain of the Golan.

  • Мк1/2: vertical double coil spring. Total vertical wheel travel – 295–380 mm.

  • Мк3/4: vertical coil spring with rotary coil spring. Total vertical wheel travel – 600 mm. The running gear consists of six unevenly spaced rubber-tired road wheels on each side, and five return rollers, the second from the rear of which is noticeably larger than the others. The drive sprocket is forward, and the conspicuously spoked idler is rear.

Jane's Armour and Artillery (2002-2003 гг.).


  • Merkava Mark 1: has six 790 mm Centurion-type rubber-tyred roadwheels either side with the drive sprocket at the front, idler at the rear and four track-return rollers. Each roadwheel is suspended by a separate helical spring with suspension arms for two roadwheels, each caged in a housing. The first, second and fourth track-return rollers support the inside of the track only.

  • Merkava Mark 1: Suspension: independent, helical spring and volute bumper spring.

  • Merkava Mark 3: The suspension is new consisting of 12 roadwheels, six either side, independently mounted on trailing arms and sprung by pairs of concentric coil springs. The first two and last two roadwheel stations either side have a hydraulic rotary damper developed by SHL. Ashot Ashkelon provides the final drives and suspension system for the Merkava Mk 3. Total roadwheel travel is 604 mm, 300 mm bump and 304 mm rebound.

  • Merkava Mark 3: has a new suspension system of a spring and rotary coil-spring design, differing from the double spring system of the previous models of the Merkava.

  • Merkava Mark 3: Suspension: Independent trailing arm, coil springs.

  • Merkava Mark 4: The external single-position suspension with rotary shock-absorbers has been upgraded and total vertical roadwheel travel is 600 mm.

Сайт Army Gide. The Mk 1 Merkava has six 790 mm Centurion-type rubber-tyred roadwheels either side with the drive sprocket at the front, idler at the rear and four track-return rollers. Each roadwheel is suspended by a separate helical spring with suspension arms for two roadwheels, each caged in a housing. The first, second and fourth track-return rollers support the inside of the track only. Urdan Industries has developed a new roadwheel for Merkava and Centurion MBTs which has the same weight but twice the life.

Приложение 4: подвеска современных танков (3-е и 3+ поколение).

Все танки имеют индивидуальную подвеску, конкретный тип – указан ниже. В скобках – год начала эксплуатации. Как мы видим, большинство производителей (кроме КНР) переходят от торсионной подвеске к гидропневматической, включая гидропневматическую активную.


  • Т-80 (1976, СССР) – торсионная;

  • «Леопард-2» (1979, ФРГ) – торсионная;

  • М1 «Абрамс» (1981, США) – торсионная;

  • «Челленджер» (1983, Великобритания) – гидропневматическая;

  • EE-T1 «Озорио» (1985, опытный, Бразилия) – гидропневматическая;

  • Тип 85 (1986, КНР) – торсионная;

  • K1 или Тип 88 (1987, Южная Корея) – смешанная, гидропневматическая на 1-м, 2-м и 6-м катках, торсионная на 3-м, 4-м и 5-м катках;

  • Тип 88 (1988, КНР) – торсионная;

  • Т-90 (1992, Россия) – торсионная;

  • Тип-90 (1992, Япония) – смешанная, гидропневматическая на 1-м, 2-м, 5-м и 6-м катках, торсионная на 3-м и 4-м катках;

  • AMX-56 «Леклер» (1992, Франция) – гидропневматическая;

  • C1 «Ариете» (1995, Италия) – торсионная;

  • «Челленджер-2» (1995, Великобритания) – гидропневматическая;

  • Тип 96 (1997, КНР) – торсионная;

  • Тип 98 (1998, опытные, КНР) – торсионная;

  • Тип 99 (2001, КНР) – торсионная;

  • MBT-2000 или VT-1A «Аль-Халид» (2001, КНР и Пакистан) – торсионная;

  • Т-84БМ «Оплот» (2009, Украина) – торсионная;

  • «Арджун» (2011, Индия) – гидропневматическая;

  • Тип 10 (2012, Япония) – активная, гидропневматическая;

  • К2 «Чёрная пантера» (2014, Южная Корея) – гидропневматическая;

  • Т-14 «Армата» (2014, Россия) – активная, гидропневматическая;

  • MBT-3000 или VT-4 (2016, КНР) – торсионная;

  • «Алтай» (2021, Турция) – гидропневматическая.


М60, 1977 г., и «Меркава-3», 2015 г.


«Меркава-3», 1993 г.


«Меркава-4», примерно 2018 г.

Продолжение.

Работа подвески Porsche с продольными торсионами

Изначально это была здоровенная тяжеленная статья о подвеске фирмы Porsche с продольными и о ходовых частях бронетехники, на которой она использовалась. По разным причинам оригинал статьи удалён, поэтому я решил вновь опубликовать текст, мало ли кому он пригодится. Я уполовинил статью и оставил только кусок про подвеску.

Текст очень старый, почти музейный. Теперь я бы так тяжело писать постеснялся.

В этой статье подробно рассматривается блокированная подвеска фирмы Porsche K.G. - одна из самых необычных и оригинальных подвесок в истории танкостроения. Из воплощённых в металле проектов она применялась на танках Leopard P (Typ 100), Tiger P (Typ 101) и Tiger P2 (Typ 180), а также на САУ Ferdinand и ранних Jagdtiger. На бумаге остались Typ 181 и ранние варианты сверхтяжёлого танка Maus с блокированной торсионной подвеской. Все они, за исключением Jagdtiger, были спроектированы самой фирмой Porsche K.G.

При испытаниях трофейного Фердинанда в СССР основное внимание уделялось трансмиссии и необычной подвеске. В отчёте отмечалось, что во время испытаний «все элементы ходовой части работали надёжно» и что «для отечественной промышленности представляет интерес тип подвески ходовой части, обеспечивающий надёжную амортизацию такой тяжёлой машины». Во многих книгах по истории бронетехники блокированная подвеска Porsche K.G. характеризуется как удачная, высокоэффективная, ремонтропригодная конструкция. Но возникает справедливый вопрос: почему при всех своих достоинствах эта блокированная подвеска использовалась лишь на нескольких опытных или мелкосерийных танках и САУ самой фирмы Porsche K.G.? Почему она не была скопирована советскими специалистами, знавшими её достоинства и изучившими её устройство? И почему после войны она больше никогда не применялась в танкостроении, став музейным экспонатом? Попробуем разобраться.


Устройство и принцип работы тележки
Каждый узел подвески состоит из балансира, картера, торсиона, резиновой подушки (демпфера) и кулачкового привода закрутки торсиона.


На данной схеме кулак оси первого катка обозначен как Axle radius arm

Балансир шарнирно закреплён на корпусе танка. Один конец балансира жёстко соединён с осью первого катка (обозначения катков, разумеется, условны), на другом конце балансира закреплена резиновая подушка. На оси первого катка установлен качающийся картер, на противоположном конце которого находится ось второго катка. Внутри картера размещены торсион и кулачковый привод закрутки торсиона. Со стороны второго катка торсионный вал шлицевым соединением закреплён в картере, со стороны первого катка — в трубе, поворачивающейся на подшипниках относительно картера. На трубе закреплён кулак, который упирается в кулак, неподвижно закреплённый на оси первого катка.

Подвеска работает следующим образом. Предположим, танк наезжает на неровность и второй каток тележки начинает подниматься. Картер поворачивается на оси первого катка, при этом верх картера упирается в сжимающуюся резиновую подушку. Кулак трубы упирается в неподвижный кулак оси первого катка, поэтому при работе подвески труба начинает поворачиваться относительно качающегося картера, закручивая торсион. При повороте картера на оси первого катка по часовой стрелке ограничителем хода служит выступ на картере, в крайнем положении упирающийся в балансир, при повороте против часовой стрелки — резиновая подушка.

Отметим две важные особенности данной подвески. Во-первых, для амортизации используется не только торсион, но и резиновая подушка, которая также служит ограничителем хода и предохраняет торсионный вал от чрезмерной нагрузки. Во-вторых, оси катков жёстко связаны с картером, поэтому при любом положении картера и балансира относительно корпуса танка расстояние между осями катков в тележке одинаково. Для сравнения, в блокированной по два катка подвеске лёгкого танка Pz.38(t) каждый каток связан с корпусом через свой балансир, поэтому при ходе одного катка второй каток узла подвески может сохранять одно и то же положение относительно корпуса танка, а расстояние между осями катков узла подвески может как увеличиваться, так и уменьшаться. Поэтому применительно к подвеске с продольным расположением торсионов имеет смысл говорить не о динамическом или статическом ходе отдельного катка, а о ходе картера с жёстко закреплёнными на нём катками относительно корпуса.

Оценка конструкции
В отличие от других танковых торсионных подвесок (Pz.III, КВ-1, M26 Pershing), подвеска с продольным расположением торсионов не занимает место внутри корпуса танка. Благодаря этому можно уменьшить высоту корпуса, снизив массу танка и увеличив дорожный просвет. Относительно небольшая масса узлов подвески и их наружное расположение обеспечивают высокую ремонтопригодность. Повреждённые или изношенные тележки можно демонтировать в полевых мастерских без необходимости отправки танка на завод. Хотя узлы подвески находятся снаружи, они прикрыты опорными катками и расположены ниже зоны, подверженной наиболее интенсивному обстрелу.

Подвеска фирмы Porsche K.G. помимо выдающихся достоинств отличается выдающимися недостатками. Опорный каток может совершать значительные ходы вверх-вниз относительно корпуса лишь тогда, когда второй каток тележки будет совершать практически такой же по длине, но обратный по направлению ход. Сопровождающийся амортизирующим эффектом угол поворота картера очень незначительный. Он лимитируется сжимаемостью резиновой подушки и коротким торсионом, который сам по себе не может обеспечить достаточную энергоёмкость и мягкость подвески. После того, как резиновая подушка сожмётся до упора, картер не сможет поворачиваться далее и закручивать торсион, поэтому узел подвески станет работать как жёсткая система, передающая колебания корпусу, а экипаж танка будет испытывать тряску. Вывод из вышесказанного очевиден: подвеска была очень жёсткой.

Слабым местом подвески является недостаточно надёжное крепление резиновой подушки. В случае её срыва торсион разрушается из-за чрезмерной нагрузки, на которую он не рассчитан. Другой несомненный недостаток — сложная конструкция тележки, состоящей из множества деталей. Однако, сложность узлов подвески ещё не означает увеличение цены и трудоёмкости танков с данной подвеской в серийном производстве. Напротив, ходовые части Тигров и Пантер по цене, затратам на металл и трудоёмкости превосходили ходовую часть Фердинандов. Объясняется это просто. Хотя тележки подвески фирмы Porsche K.G. были сложными по конструкции, на весь танк требовалось лишь 6-8 узлов подвески. Конструкция узлов подвесок Тигров и Пантер была проще, но она один танк уходило 16 таких узлов. Для монтирования блокированной подвески на корпусе нужно было закрепить 6-8 балансиров. При монтаже подвесок Тигров и Пантер требовалось высверливать в броне 16 отверстий для балансиров, а затем устанавливать внутри корпуса «частокол» из торсионных валов. Иными словами, если оценивать трудоёмкость процесса сборки от начала и до конца, то становится ясно, что сложность тележек компенсируется простотой монтажа и тем, что на один танк нужно было всего 6-8 узлов подвески.

Подведём итог и составим список достоинств и недостатков подвески фирмы Porsche K.G.:

+ компактность
+ ремонтопригодность
+ относительно малый вес
+ удобство монтажа на танк

- жёсткость
- малые ходы катков
- сложность конструкции тележек
- недостаточно надёжное крепление резиновой подушки

Теперь мы можем ответить на вопросы, поставленные в предисловии. На танках Typ 100, Typ 101, Typ 180 и САУ Ferdinand использовалась схема с двумя двигателями внутреннего сгорания, соединёнными с генераторами, которые питали электродвигатели. По сравнению с механической электротрансмиссия утяжеляла танк, а занимающая значительный заброневой объём двухдвигательная силовая установка лишь усугубляла проблему. Для сглаживания недостатков двухдвигательной схемы с электротрансмиссией при сохранении её достоинств инженеры применили компактную и лёгкую подвеску, которая также позволила облегчить корпус без ослабления бронирования. При создании блокированной подвески пожертвовали простотой конструкции, мягкостью и ходами катков, но добились компактности, снижения веса и повышения ремонтропригодности. В результате подвеска выделялась необычной конструкцией и, что намного существеннее, несбалансированными характеристиками.

Отсутствие гармоничного сочетания относительно небольшого веса, компактности, ремонтопригодности, мягкости и достаточного полного хода катков предопределило ограниченное применение данной подвески, которая подходила лишь для тяжёлых тихоходных танков. Ещё во время Второй мировой войны советским, американским и немецким инженерам стало ясно, что при возрастающих требованиях к подвижности и защищённости танков наиболее оптимальным вариантом являются индивидуальные торсионные подвески. Англичане тем временем продолжали применять индивидуальные пружинные подвески по типу Кристи, которые были довольно мягкими, обеспечивали достаточный динамический ход катков и также подходили для быстроходных машин. А вот жёсткой блокированной подвеске с продольным расположением торсионов на новых перспективных танках места не нашлось. Ей суждено было остаться отличительной чертой линейки тяжёлых танков фирмы Porsche K.G. времён Второй мировой войны, но не более того.

Модернизация в промежуточной итерации : yuripasholok — LiveJournal

Еще в конце 1940 года начались разговоры о модернизации среднего танка Т-34. Претензии были по целому ряду направлений. Вместо свечной подвески хотели ставить торсионную, менее громоздкую и более простую, также предлагалось расширить башенный погон до 1600 мм (при этом технические возможности для этого на заводе были уже тогда). 19 ноября 1940 года вышло постановление Комитета обороны при СНК Союза ССР №428сс «О дополнениях и изменениях в тактико-технические требования по танкам КВ, Т-34 и Т-40». Там планировалось внести в танк меньше изменений, чем хотели в ГАБТУ КА, но, как говорится, процесс пошел.
17 января 1941 года был подготовлен проект постановления Комитета обороны при СНК Союза ССР «О переходе на производство танков Т-34 с торсионной подвеской». Согласно ему, к 1 апреля 1941 года планировалось изготовить два опытных образца Т-34 с торсионной подвеской. Башенный погон расширялся до 1600 мм, расчёт башни возрастал до 3 человек, ставилась командирская башенка с круговым обзором. Вместо свечной подвески ставилась подвеска торсионная, а вместо В-2К – двигатель В-5 мощностью 600 л.с. (форсированная до 700 л.с. версия этого мотора тестировалась на опытном танке Т-150). Ожидалось, что максимальная скорость вырастет до 65-70 км/ч. Правда, работы всё равно затянулись. Тем не менее, уже к десятым числам февраля появились первые наработки по модернизации, а первый вариант торсионной подвески начертили еще в январе.
Первый вариант танка, который позже стали называть Т-34М, рассмотрели 12 февраля 1941 года. По результатам рассмотрения представители ГАБТУ КА предложили внести целую массу изменений. В результате танк продолжил метаморфозы, в виду чего достаточно сильно стал отличаться от исходного Т-34.

На внешний вид машины существенно повлияли тактико-технические требования, подписанные начальником ГАБТУ КА Я.Н. Федоренко 5 марта 1941 года. Среди новых требований следует упомянуть ходовую часть. Помимо требования установить амортизаторы на крайних узлах подвески, число опорных катков увеличилось до 6, причём их предполагалось делать с внутренней амортизацией – таким образом, существенно экономилась резина для катков. Ещё раньше, 3 марта, были разработаны тактико-технические требования на механическую планетарную трансмиссию. К 10 марта прорабатывалось два варианта КПП – 5-ступенчатая и 8-ступенчатая, обе КПП рассчитывались на максимальную скорость 60 км/ч. Также проработали три типа опорных катков со сниженным до 600 мм диаметром, из них два типа с внутренней амортизацией. Сам же танк тогда назывался либо Т-34-Т, либо Т-60.


Таким Т-34М был в начале апреля 1941 года.

Новые требования на модернизированный Т-34 были реализованы в переработанном проекте. В отличие от первой итерации, он был проработан куда глубже, кроме того, изготовили деревянный макет машины. Надо сказать, что этот вариант стал больше напоминать Т-34, по крайней мере с носовой части корпуса. Если первая итерация имела носовую часть, больше похожую на КВ, то вторая уже куда была ближе к привычному Т-34. Правда, механик-водитель с радистом поменялись местами. На крыше отделения управления появились перископические смотровые приборы механика-водителя и стрелка-радиста, сохранились смотровые приборы в бортах корпуса. Верхние бортовые листы корпуса получили сложную форму, став чем-то средним между первым и вторым вариантом первой итерации машины.


Танк стал больше напоминать привычный Т-34, но лишь отчасти.

Больше всего переделок оказалось с точки зрения ходовой части. Опорных катков стало по 6 на борт (явно не без влияния Pz.Kpfw.III), Добавились поддерживающие катки (по 4 на борт), изменилась конструкция ленивца, а также механизма натяжения гусеницы (данная конструкция больше напоминала всё тот же КВ). Переделали и траки: их ширина снизилась до 450 мм, а на рабочих поверхностях появились характерные «шевроны». Также имелась эскизная проработка трака шириной 480 мм с цевочным зацеплением. Предполагалось ставить мотор В-2К, что повышало удельную мощность машины до уровня выше 20 л.с. на тонну. Также существенно изменилась и башня. Она была трехместной, причем командира расположили позади орудия, это также немецкое влияние. Наконец, танк предлагался в двух вариантах исполнения - с броней толщиной 45 и 60 мм.


Схема ходовой части.

В некоторых публикациях утверждается, что танк, который именуют также как А-43 (об этом чуть ниже), был бы именно таким, как по проекту. На самом деле это заблуждение. Комиссия, по итогам рассмотрения проекта и макета, выявила целую массу недочетов. Предложенную лобовую часть корпуса забраковали, дав указание вернуть лоб корпуса с балкой. Идею с боковыми смотровыми приборами механика-водителя и стрелка-радиста также забраковали, поскольку они ослабляли бортовую броню. Имелись претензии и к конструкции башни. Командирскую башенку собирались заменять на штампованную, несколько менялась неподвижная бронировка артиллерийской системы, также прорабатывался вопрос изготовления цельноштампованного корпуса башни. В общем, такого танка в металле просто бы не построили. Финальный вариант Т-34М был совсем другим - гораздо более напоминавшим привычный Т-34.


Эта машина так и осталась бы чисто бумажной, в металле ее точно не строили бы.

Ну а теперь, как говорится, следим за руками. Собственно говоря, откуда и пошел индекс А-43, который прочно приклеился к Т-34М. А всё просто. Альбом, который выложен на Т-34 Информ, является, так сказать, вариацией на тему более крупного документа - акта комиссии, которая рассматривала макет и документацию по модернизированному Т-34. И во там есть такой момент - особое мнение Мариупольского завода им. Ильича, который был смежником завода №183 по корпусному производству. И вот как раз они назвали танк А-43.


ЦАМО РФ, фонд 38, опись 11355, дело №343, л.33

На дворе апрель 1941 года, можно предположить, что Т-43М имел именно такой индекс. Но нет! Всё тот же Мариупольский завод им. Ильича, отчет об обстреле броневых плит модернизированного танка, июнь 1941 года. И что же мы видим?


ЦАМО РФ, фонд 38, опись 11355, дело №165, л.1

Ну и закрепление результата - обсуждение самоходных установок на базе Т-34. Да, было и такое, кто читал статью про У-20, тот, видел упоминание. Летом 1941 года прорабатывалась подобная тема с 85-мм пушкой, как с круговым обстрелом, так и с ограниченной наводкой. И вот там тоже предполагалась база модернизированного танка. Как он назывался? Да вот так и назывался.


ЦАМО РФ, фонд 38, опись 11355, дело №6, л.146

Таким образом, "самодеятельность" Мариупольского завода им. Ильича с индексами породила ошибочную теорию, которая дальше того самого акта макетной комиссии, не просматривается. Так что индекс А-43 на совести тех, кто его применил в апреле 1941 года. С толку он свел многих, причем без серьёзного архивного копания подвох и не определить. И спросить уже давно не с кого.

Статья по Т-34М: https://warspot.ru/14044-predvoennaya-perspektiva

Подвеска танка торсионная


Юрий Пашолок. Первое пришествие торсионов

Юрий Пашолок. Первое пришествие торсионов

Medium Tank T20E3, или первая попытка американских конструкторов поставить на средний танк торсионную подвеску.

Американские танкостроители в первой половине Второй мировой войны показали небывалый темп развития средних танков собственной разработки. При этом нельзя сказать, что стартовые позиции были плохими. Конечно, концептуально Medium Tank M2 был немного странным, но если разобраться, то английские «крейсера» выглядели ничуть не лучше. При этом развитие американских машин шло стремительно. Весной 1941 года начался серийный выпуск Medium Tank M3, который тоже выглядел немного странно, но уже на старте это был один из лучших танков в своём классе. А 5 сентября 1941 года на вооружение был принят Medium Tank M4, который странным назвать уже крайне сложно. Уже на момент создания очень даже приличная машина, а по итогам второй по массовости танк в истории, с внушительным запасом по модернизации, а его служба продолжалась больше полувека. Секрет столь стремительного рывка заключался в отработанном шасси, которое брало родословную с Light Tank M2. Разработанная конструктором Гарри Ноксом концепция шасси с носовым расположением трансмиссионного блока, резинометаллическими траками и подвеской VVSS оказалась очень удачной. Ее удалось успешно адаптировать для среднего танка, путем эволюции создав очень удачную машину.

Medium Tank T20E3, первый американский средний танк с торсионной подвеской

Вместе с тем, имелось понимание, что вечно развивать эту платформу не получится. Боевая масса Medium Tank M4 достигла отметки в 30 тонн, да и недостатков у платформы Гарри Нокса хватало. Это и большая высота корпуса, и уязвимый для вражеских снарядов трансмиссионный блок, и высоко торчащий вал от двигателя к трансмиссии, сокращающий высоту боевого отделения. Посему к началу 1942 года начали появляться первые идеи переработки компоновки среднего танка. Одним из главных идеологов данных работ являлся генерал Гладеон Барнс, начальник технического отдела Департамента вооружений и весьма талантливый конструктор. Для него всё очевиднее становилась мысль, что следует возвращаться к классической компоновке, то есть трансмиссия в кормовой части. Корпус при этом получался немного длиннее, но ниже, так что имелся шанс сохранить массу Medium Tank M4. реализовывать данную концепцию предстояло Танково-автомобильному центру, возглавляемому полковником Джозефом Колби. Данная структура стала мозговым центром американского танкостроения, именно тут рождалась концепция новых боевых машин.

Общая высота танка составила 2438 мм, существенно ниже Medium Tank M4

Сформировался новый средний танк, получивший обозначение Medium Tank T20, в мае 1942 года. На танке сохранялась ходовая часть Medium Tank M4, но в остальном это была принципиально новая машина. Боевая масса оставалась на уровне Medium Tank M4, но корпус получался чуть длиннее и заметно ниже. При разработке машины учитывался опыт создания Light Tank T7, с которого позаимствовали ряд технических решений. Это касалось и установки элементов трансмиссии единым блоком, но теперь появился единый силовой блок, куда входил 500-сильный мотор Ford GAA, планетарная КПП и гидротрансформатор. Также появилось сдвоенное управление танком. Существенно возрастала огневая мощь: в качестве вооружения предполагалась 76-мм пушка с зенитной баллистикой. Кроме того, немного возрастала и толщина брони. Одним словом, танк нового поколения получался сильно не похожим на своего предшественника, но при этом использовался ряд серийных агрегатов, которые ускоряли запуск машины в серию.

Более крепкой стала лобовая часть корпуса

25 мая 1942 года, после демонстрации полноразмерного макета, Департамент Вооружений одорбил разработку Medium Tank T20. Можно было ожидать высокого темпа работ, как это было с Medium Tank M3/M4, но что-то явно пошло не так. Отчасти на сроки стала влиять ситуация с программой Heavy Tank T1, у которого имелись проблемы с трансмиссией (в серию и вовсе пошел танк с механической КПП Timken), кроме того, американские военные никак не могли определиться с вооружением. Как раз вооружение стало причиной первого почкования программы Medium Tank T20. 26 августа 1942 года Комитет по вооружениям рекомендовал разработку и постройку трёх опытных танков — они получали обозначения Medium Tank T20, T20E1 и T20E2. Утвердили данную разработку 12 октября: 76-мм пушка M1 для T20, орудие M3 калибра 75 мм с автоматом заряжания для T20E1 и 76-мм пушка M7 для T20E2.

При создании торсионной подвески учитывался опыт создания GMC T70

Наконец, 2 октября 1942 года Комитет по вооружениям утвердил работы по ещё одной версии танка, которая 12 февраля 1943 года получила обозначение Medium Tank T20E3. В данном случае предполагался Medium Tank T20, который отличался от базовой модели ходовой частью. Дело в том, что в 1942 году к подвеске VVSS стали возникать вопросы относительно ее дальнейших перспектив. Теоретически Medium Tank M4 мог разгоняться и до 50 км/ч, что показали, например, его испытания в Советском Союзе. Другой вопрос, что на высоких скоростях начинались примерно те же проблемы, что у немцев на Pz.Kpfw.III. Бандажи опорных катков начинали постепенно разрушаться. Посему официальная скорость на максимальной мощности силовой установки ограничивалась примерно 40 км/ч (это не мешало разгонять танк и до более высокой скорости, но с очевидными последствиями). В связи с происходящим в феврале 1942 года начались проектные работы по установке новой ходовой части, со свечной подвеской и опорными катками большого диаметра. Дальше проектных работ дело не пошло, поскольку новая ходовая часть получалась на 1400 кг тяжелее штатной, но летом-осенью 1942 года американские военные обратили внимание на торсионную подвеску.

На Абердинский полигон танк попал только в марте 1944 года. Виной тому проблемы с подвеской

Вообще с торсионами американские инженеры были хорошо знакомы. Упомянутый Гладеон Барнс еще в январе 1934 года подал заявку на торсионную подвеску, но тогда дальше проектных работ дело не пошло. Теперь же имелись примеры в виде немецкого среднего танка Pz.Kpfw.III, с которым американцы познакомились в Северной Африке летом 1942 года, и советский тяжелый танк КВ-1, один образец которого ушел в США на испытания. Здесь уже упираться было бесполезно, посему и стартовала программа разработки Medium Tank T20E3. Поначалу Колби настаивал на высшем приоритете танка с торсионной подвеской, но на Fisher Body (в годы войны Fisher Tank Division), куда ушел контракт на выпуск Medium Tank T20, проявили осторожность. В октябре 1942 года руководство завода настояло на том, что один танк выпускается с подвеской HVSS (новая разработка Гарри Нокса), а второй с торсионной подвеской. Надо сказать, что осторожность руководства Fisher Body оказалась оправданной: торсионную подвеску надо было еще разработать. Она не была прямым копированием зарубежных разработок, хотя кое-что подрезали и у Pz.Kpfw.III (гидравлические амортизаторы), и у КВ-1 (схему торсионов). Отчасти Medium Tank T20E3 шел в кильватере разработки истребителя танков GMC T70, который на испытания вышел первым. С данной машины отчасти взяли опорные катки, имевшие тот же диаметр, а также траки, чья ширина увеличилась до 457 мм. Вместе механически амортизаторов 1-й, 2-й, 5-й и 6-й опорные катки получили телескопические амортизаторы. В связи с установкой новой ходовой части пришлось переделать крылья.

Машина использовалась как испытательный стенд для более поздних танков с торсионной подвеской

Опасения руководства Fisher Body насчет торсионной подвески оказались оправданы. На испытания опытный образец Medium Tank T20E3 вышел 1 июля 1943 года. Следует отметить, что использование торсионной подвески подняло массу машины с 29 827 до 30 617 килограмм. С точки зрения общей конструкции T20E3 оказался равнозначен своему собрату на подвеске VVSS. Так вот, у Medium Tank T20, который вышел на испытания в мае 1943 года, на заводских испытаниях вылез целый букет дефектов, связанных с работой элементов трансмиссии. Наблюдались различные поломки, утечки масла, перегрев и отказ тормозов. Немало проблем вылезло и с точки зрения эффективности системы охлаждения двигателя, неоднократно отмечались поломки вентиляторов. По итогам до Абердинского полигона танк добрался только в 1944 году, когда был уже не нужен.

Проблемы выявились и с охлаждением мотора

Так вот, на заводских испытаниях опытного образца Medium Tank T20E3, который получил регистрационный номер U.S.A. 30104303, дефекты с элементами трансмиссии и системы охлаждения повторили в полный рост. Но самой большой проблемой стала новая ходовая часть. В ходе испытания неоднократно ломались амортизаторы, выходили из строя крепежные болты, одним словом, подвеска работать не хотела. Надо сказать, что и на GMC T70 поначалу торсионная подвеска работала так себе. Новая подвеска давалась американским конструкторам тяжело, по итогам до ума Medium Tank T20E3 довели только в начале весны 1944 года. 15 марта 1944 года танк прибыл на Абердинский полигон, где отрабатывалась работа торсионной подвески. Там же эта машина и осела, позже ее сдали в металлолом.

Medium Tank T20E3 по состоянию на 1947 год. В начале 50-х годов его сдали в металлолом

Главная проблема заключалась в том, что не только программа Medium Tank T20E3 оказалась если не тупиковой, то уж точно промежуточной. Дело в том, что ни одна из трех ветвей программы T20 (а вместе с Light Tank T21 и вовсе четыре) не дала сразу положительного результата. Доводить концепцию до ума пришлось полтора года, лишь в конце 1944 года начался выпуск Heavy Tank T26E3. Кстати говоря, выпускал его тот же Fisher Body, так что T20E3 лишь отчасти стал тупиковым. Именно этот танк может считаться прямым предшественником «Першинга».

Источники

  1. US NARA
  2. Pershing: A History of the Medium Tank T20 Series, R. P. Hunnicutt, Feist Publication, 1996

источник: https://zen.yandex.ru/media/yuripasholok/pervoe-prishestvie-torsionov-5f800011d39fce58eee94669

Торсионы невезения | Warspot.ru

Во второй половине 30-х годов мировое танкостроение бурно развивалось. В полной мере это справедливо в отношении танковой индустрии Германии, где поступательно развивали в том числе и ходовую часть танков. Различные эксперименты на этом поприще привели к максимальному использованию торсионной подвески. Но был в истории немецкого танкостроения довольно массовый танк, о котором редко вспоминают и с которым связана парадоксальная ситуация, когда вместо технически более совершенного танка в серию вернулась машина с подвеской старой конструкции. Речь идёт о Pz.Kpfw.II Ausf.D — лёгком танке, который в исходном виде провоевал всего месяц.

Хотели как лучше

Первая серьёзная модернизация конструкции Pz. Kpfw.II была разработана концерном MAN к середине июля 1936 года. Машина, получившая в серии обозначение Pz.Kpfw.II Ausf.c, имела заметные отличия от танков первых производственных серий. Вместо подвески по типу Kleintraktor для неё была разработана совершенно новая конструкция с пятью опорными катками на борт. Переделанная подвеска оказалась удачнее, да и увеличившиеся в диаметре опорные катки стали надёжнее. Серийное производство Pz.Kpfw.II Ausf.c началось в конце лета 1937 года.

Переделка ходовой части, по мнению Генриха Книпкампа из 6-го отдела Управления вооружений, решала лишь часть проблем. Больше того, рессорную подвеску он считал если не пережитком прошлого, то уж точно не передовой технологией. Как себя поведёт переделанная подвеска, тогда ещё не знали, поэтому Книпкамп решил подстраховаться. Альтернативой оказалась торсионная подвеска, которая отлично проявила себя на шведском танке Landsverk L-60.

Танк был шведский, но его подвеска имела немецкое происхождение. Её разработали на Porsche K.G. под руководством Карла Рабе. Да и сама фирма Landsverk была подконтрольна немецкой Gutehoffnungshütte, Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb (GHH), к которой концерн MAN имел самое прямое отношение.

Опытное шасси на испытаниях, 1937 год. Сделали ли его на MAN или же это творение Krupp — вопрос открытый

Решение о разработке нового шасси было принято 27 января 1937 года, исполнителем работ назначалась фирма MAN. Одной только подвеской дело не ограничивалось. 6-й отдел Управления вооружений потребовал перекомпоновать шасси, поскольку внутреннее пространство танка использовалось нерационально. Двигатель, а вместе с ним и коробка передач располагались со смещением вправо. Места механика-водителя и радиста из-за этого были более просторными, но при этом в переднем правом углу танк возил пустоту.

Новой идеей стало размещение радиста правее механика-водителя, при этом двигатель смещался в центр моторного отделения. В качестве силовой установки предполагался V-образный 8-цилиндровый двигатель Maybach объёмом 6,5 литра, с ним блокировалась 7-скоростная КПП той же фирмы.

Не преминул снова влезть в разработку и концерн Krupp. Его инженеры предложили вариант Krupp La.S.100 с новой силовой установкой — 130-сильным двигателем воздушного охлаждения Krupp M314. Насколько далеко зашли работы по этой машине, неизвестно. Тем не менее существует фотография некоего шасси, датированная 1937 годом. Шасси заметно отличается от того, что позже разработал MAN. Количество опорных катков сокращено до четырёх, одновременно увеличен их диаметр. От поддерживающих катков конструкторы решили отказаться.

В целом это шасси здорово напоминает то, что первоначально прорабатывалось Книпкампом по программе VK 3 t (будущему Pz.Kpfw.I Ausf.C). С большой долей вероятности машина получила бы торсионную подвеску, хотя на Krupp её, мягко говоря, недолюбливали, считая рессорную более предпочтительной.

Опытное шасси MAN, которое получило ходовую часть по типу полугусеничных тягачей разработки Книпкампа

MAN в это же время работал над своей машиной, причём по её конструкции хорошо заметно, что проектирование велось в плотном сотрудничестве с Книпкампом. Как раз в это время инженер продвигал идеи, которые ему удалось реализовать на полугусеничных тягачах. Речь идёт о ходовой части с опорными катками большого диаметра, широком использовании резиновых бандажей, а также траков с резиновыми подушками и смазываемыми шарнирами. Подобная ходовая часть в сочетании с торсионной подвеской и полуавтоматической коробкой передач Maybach S.R.G. сулила заметное улучшение подвижности.

Для того чтобы освободить впереди место для двух членов экипажа, коробку передач новой машины конструкторы сблокировали с двигателем, соединив с главной передачей длинным валом. В целом механик-водитель и радист вполне комфортно устроились на своих местах. Вместо V­­-образного двигателя на машину, получившую обозначение La.S.138, поставили 140-сильный рядный мотор Maybach HL 62 TR — такой же, как на Pz.Kpfw.II Ausf.c.

Схема шасси Pz.Kpfw.II Ausf.D. Хорошо заметно, насколько оно отличается от шасси предшественника

К сожалению, отчёты об испытании шасси La.S. 138 не сохранились. Но, судя по всему, что-то с ним явно пошло не так. От идеи шасси по типу ходовой части полугусеничных тягачей Книпкамп не отказался, но машина стала претерпевать метаморфозы. Траки с резиновыми подушками, вероятнее всего, показали себя примерно так же, как и на будущем Pz.Kpfw.I Ausf.C. Более высокая масса (по сравнению с тягачом) приводила к повышенному износу резиновых подушек на высоких скоростях. А от траков со смазываемыми шарнирами на La.S.138 основной серии и вовсе отказались. Вместо них разработали цельнометаллические траки шириной 300 мм и шагом 100 мм, которые по конструкции были ближе к тем, что использовались на Pz.Kpfw.III.

В конструкцию шасси нового танка были внесены и другие изменения. Поскольку отделение управления переделали, изменилась и конфигурация лобовых листов. От сложной гнутой конструкции отказались, заменив её на плоские листы. Число люков доступа к бортовым передачам увеличилось до двух, а сами они стали двустворчатыми. В случае необходимости эти люки могли использоваться для входа и выхода экипажа. Нельзя сказать, что это было очень удобно, но тому же радисту так покидать машину оказалось проще, чем пользоваться, как прежде, моторным отделением.

Как можно заметить, даже опорные катки у Pz.Kpfw.II Ausf.D и Ausf.E несколько различались

Первые четыре коробки передач поступили в распоряжение создателей новой модификации в сентябре 1937 года. Примерно к тому же моменту началась постройка опытных образцов. Основным подрядчиком по выпуску КПП SRG 14479 стала фирма ZF. Всего первый контракт подразумевал поставку 85 КПП.

В целом 6-й отдел Управления вооружений весьма оптимистично оценивал La.S.138. В частности, майор Ольбрих на совещании 18 августа 1937 года назвал шасси La.S.100 неудачным и ожидал от совместной разработки MAN и Книпкампа больших перспектив. Но ожидания и результаты не всегда соответствуют друг другу.

Во-первых, Pz.Kpfw.II Ausf.c и последовавшие за ним Pz.Kpfw.II Ausf.A-C оказались достаточно удачными машинами. Их новая подвеска была вполне надёжной, да и по характеристикам эти машины неплохо вписывались в немецкую систему вооружения. Неудивительно, что к началу Второй мировой войны танки этих модификаций, которые Книпкамп и компания практически списали со счетов, оказались самыми массовыми танками первой линии.

Во-вторых, работы по La.S.138 затягивались. Правда, это скорее пошло машине на пользу, поскольку её броня была усилена до 30 мм в лобовой части.

В-третьих, с новым танком явно не всё шло так гладко, как казалось. По-иному нельзя объяснить тот факт, что 18 июня 1938 года, в самый разгар работ по подготовке машины к производству, Управление вооружений санкционировало разработку танка под кодовым названием VK 9.01 (гусеничная машина 9-тонного класса, первый образец). Разработчиком шасси назначался концерн MAN, а башню и подбашенную коробку делали на Daimler-Benz.

Причины, по которым немцы запустили новую разработку, лежат на поверхности. Серийный La.S.138 при схожих с Pz.Kpfw.II Ausf.A-C габаритах оказался на 2 тонны тяжелее. Конечно, броня у него была потолще, но исключительно в лобовой части корпуса и подбашенной коробки. Башня ставилась точно такая же, как на Pz.Kpfw.II Ausf.A-C, то есть с бронёй толщиной 14,5 мм. С экранировкой и усовершенствованиями боевая масса танков-предшественников поднималась до 9,5 тонны. А у La.S.138 резервов по весу для модернизации уже не было. Одним словом, кроме более высокой скорости при том же двигателе, преимуществ перед «неудачным» La.S.100 он попросту не имел.

Матчасть лёгких дивизий

Запуск разработки VK 9.01 не означал отмены производства La.S.138. В октябре 1938 года шасси с номерами V 8 и V 11 были продемонстрированы представителям Управления вооружений, среди которых присутствовал и Книпкамп. Судя по всему, это были опытные образцы, получившие в серии названия, соответственно, Pz.Kpfw.II Ausf.D и Pz.Kpfw.II Ausf.E. Pz.Kpfw.II Ausf.E имел ходовую часть, созданную с использованием идей Книпкампа. Но от резиновых подушек на траках конструкторы отказались. Pz.Kpfw.II Ausf.D получил сильно отличающуюся от исходной концепции ходовую часть. Ведущие колёса и ленивцы этой машины были цельнометаллическими, иными оказались и траки.

Серийный Pz.Kpfw.II Ausf.D в одной из учебных частей, лето 1939 года

Серия новых машин получила обозначение 8.Serie/La.S.138. Броневые листы для них поставляло подразделение Deutsche Edelstahlwerke AG (DEW) из Ганновера. Поставщиком коробок передач была фирма ZF, всего за 1938 год ею было поставлено 93 КПП и ещё три в 1939 году. Pz.Kpfw.II Ausf.D, изготовлявшиеся по контракту Nr.600 034, получили серийные номера в промежутке от 27001 до 27085.

Первые машины были собраны в октябре 1938 года, но более масштабное серийное производство началось позже — в начале 1939 года. Итоговая цифра выпущенных Pz.Kpfw.II Ausf.D оказалась куда скромнее изначальных планов. До конца апреля 1939 года построили всего 43 танка, после чего их выпуск прекратился.

На параде в Берлине. Танки погружены в кузова тяжёлых грузовиков Faun 900

Ещё более печальной оказалась судьба модификации Pz.Kpfw.II Ausf.E. Согласно докладу за март 1939 года, машины, строившиеся по контракту Nr.600 030, к концу месяца находились в состоянии почти готовых шасси. Имелись проблемы с траками для них, а также с другими компонентами ходовой части. Семь Pz.Kpfw.II Ausf.E были готовы в апреле 1939 года, да и то лишь в виде шасси. К этому моменту в Управлении вооружений решили, что в виде танка с 20-мм автоматической пушкой La.S.138 уже не нужны. Таким образом, ни один Pz.Kpfw.II Ausf.E так и не был построен в исходно спроектированном виде. Серийные номера этих недостроенных машин находились в интервале между 27801 и 27807.

На переднем плане — Pz.Kpfw.II Ausf.D, серийный номер 27009, из состава 4-й роты 67-го танкового батальона, возимого на грузовиках, 3-я лёгкая дивизия. Польша, 1 сентября 1939 года

Построенные танки в обычные танковые дивизии вермахта не попали. Их отправили в особые подразделения — танковые батальоны, возимые на грузовиках (Pz. Abt. verl.). Те, в свою очередь, входили в состав так называемых лёгких дивизий, которые должны были отличаться высокой подвижностью. В состав лёгких дивизий входил не только Pz.Kpfw.II в модификации Ausf. D, но и машины более ранних версий, включая даже Ausf.a/1. Вообще, в состав лёгких дивизий немцы отправили всякую «нестандартную» технику, включая, например, бывшие чехословацкие LT vz.35 и LT vz.38. Перевозились они на машинах Faun 900 грузоподъёмностью 9 тонн, причём один танк находился в кузове, а второй на прицепе.

Достоверно известно, что Pz.Kpfw.II Ausf.D попали в состав 66-го батальона Pz. Abt. verl., входившего в состав 2-й лёгкой дивизии, а также 67-й батальон Pz. Abt. verl. из 3-й лёгкой дивизии. Также есть информация, что танки этого типа попали и в 33-й Pz. Abt. verl., входивший в состав 4-й лёгкой дивизии.

Мостоукладчик на базе Pz.Kpfw.II Ausf.D, сентябрь 1939 года

В таком виде танки использовались в ходе Польской кампании в сентябре 1939 года. При этом как минимум одна машина использовалась в качестве мостоукладчика. Ставка немецкого командования на использование матчасти, перевозимой на марше на грузовиках, сработала лишь частично. На это красноречиво указывает то, что уже 18 октября 1939 года был отдан приказ о переформировании лёгких дивизий в танковые. 2-я лёгкая дивизия стала 7-й танковой, 3-я лёгкая — 8-й танковой, а 4-я лёгкая — 9-й танковой.

Стоит отметить, что ни одного Pz.Kpfw.II Ausf.D в ходе Польской кампании потеряно не было. Это говорит, скорее, не о высокой эффективности машины, о малой интенсивности её использования. На вооружении танковых дивизий Pz.Kpfw.II Ausf.D оставались до 8 марта 1940 года, когда последовал приказ об изъятии их из частей. Изъятые машины снова появились на вооружении немецкой армии во всё том же 1940 году, но уже совсем в другом качестве.

Шустрый огнемёт

О дальнейшей судьбе La.S.138 в Управлении вооружений задумались ещё в самом начале 1939 года. Понимая, что замена для La.S.100 получилась довольно далёкой от изначальной идеи, здесь решили найти для шасси иное предназначение. 21 января было решено начать разработку огнемётного танка, получившего обозначение Pz.Kpfw.II(F) и сквозной индекс Sd.Kfz.122. В общей сложности предполагалось выпустить 90 машин этого типа.

Изготовитель шасси для огнемётных танков остался прежним, а вот разработчик остального оборудования был иным. Им стала фирма Wegmann & Co из Касселя. Вагоностроительная компания, плотно сотрудничавшая с располагавшейся в том же Касселе Henschel & Sohn, до того почти не имела опыта танкостроения. За одним «маленьким» исключением: именно здесь строился немецкий сверхтяжёлый танк K-Wagen.

Один из первых Pz.Kpfw.II(F)

Изначально концепция, предложенная инженерами Wegmann, сводилась к созданию двухместной боевой машины массой около 11 тонн. Вместо штатной башни на неё ставилась другая, вооружённая пулемётом MG 34. Также в качестве вооружения предполагалось использовать два огнемёта, размещённых независимо от башни. По итогам рассмотрения первого варианта проекта были внесены некоторые поправки. Для начала радиста вернули на место, и экипаж танка снова стал состоять из трёх человек. Помимо своих основных обязанностей, радист стал также огнемётчиком. Вторым огнемётчиком был командир.

Огнемётная установка крупным планом. Небольшая дальность пуска огнесмеси компенсировалась возможностью высокой манёвренности огня

Огнемётов на танке было сразу два, причём оба они, вместе с баками, по вполне разумным причинам были вынесены за пределы боевого отделения. Радист наводил правый огнемёт, а командир — левый. Внутри танка находились лишь газовые баллоны, обеспечивавшие необходимое для выстрела давление. Каждый огнемёт питался от баллона объёмом 160 литров, прикрытых откидными бронированными крышками. Брандспойты имели сектор наведения от 90° во внешнюю сторону до 30° во внутреннюю. Также они могли возвышаться на 20° и склоняться на 10°. Это обеспечивало впечатляющую для огнемётного танка манёвренность огня.

Правда, дальность огневой струи оказалась небольшой — всего 35 метров, так что к цели приходилось приближаться практически вплотную. Огнесмеси каждому из огнемётов хватало на 40 пусков длительностью по две-три секунды. В качестве вспомогательного вооружения выступал пулемёт MG 34 в шаровой установке, размещённый в переработанной башне.

Принципиальная схема огнемётной установки, которая ставилась на Pz.Kpfw.II (F)

Уже с апреля 1939 года с MAN в Кассель стали поступать шасси Pz.Kpfw.II Ausf.D и Ausf.E. Всего с апреля по август 1939 года поступило 46 шасси, ещё 43 прибыло в марте 1940 года из частей в виде танков. Таким образом, в общей сложности для выпуска огнемётного танка имелось 89 шасси. Первый опытный образец Panzerkampfwagen II (Flammenwerferwagen) из неброневой стали был продемонстрирован комиссии Управления вооружений в июле 1939 года. Заказчик в целом остался доволен разработкой, на Wegmann начались подготовительные работы к серийному производству.

Поставщиком бронелистов для переделанной подбашенной коробки и башни выступала всё та же Deutsche Edelstahlwerke AG. Уже с осени 1939 года из Ганновера начали поступать комплекты брони, полностью же заказ был выполнен в 1940 году.

Огнемётный танк из состава 100-го танкового огнемётного батальона. Хорошо видно, что его бак с огнесмесью прикрыт специальным коробом

Два первых серийных Pz.Kpfw.II (F) были приняты заказчиком в январе 1940 года. Постепенно темпы выпуска росли, и к концу апреля Wegmann сдала 20 машин. Правда, как раз в это время случился конфуз. С марта первые машины стали испытывать в войсках, и там к ним возник ряд претензий. В результате 20 Pz.Kpfw.II (F) вернулись на Wegmann, где их переделали в соответствии с требованиями заказчиков. Это несколько затормозило поставки в мае. Но уже летом Wegmann вышла на вполне нормальный ритм выпуска — по 20–22 машины в месяц.

Поставка танков основной серии завершилась в октябре 1940 года. К тому моменту было сдано 86 машин, при этом на складах их почему-то числилось 87. Вероятно, «лишним» был опытный образец машины. В январе 1941 года по неизвестным причинам было потеряно два огнемётных танка, а в феврале было построено три новые машины. Таким образом, общий объём выпуска Pz.Kpfw.II (F) составил 89 серийных танков и один опытный. Их серийные номера остались теми же самыми, что и у «базовых» Pz.Kpfw.II Ausf.D и Ausf.E.

Машины пошли на вооружение двух частей: 100-го и 101-го танковых огнемётных батальонов (Pz.Abt.(F)), сформированных в марте и мае 1940 года соответственно. 100-й танковый огнемётный батальон получил 43 Pz.Kpfw.II (F) 10 июля 1940 года, и уже к 15 числу его признали боеготовым. Это подразделение успело поучаствовать в учениях, которые должны были стать прологом к операции «Морской лев» (высадке в Англии).

101-му танковому огнемётному батальону пришлось ждать получения матчасти. Первые огнемётные танки прибыли 11 июля, но окончательно батальон был укомплектован 42 Pz.Kpfw.II (F) только в сентябре. Боеготовым его признали 10 октября 1940 года.

Колонна 101-го батальона, Белоруссия, июнь 1941 года. В колонне виден трофейный британский Kreuzer Panzerkampfwagen Mk IV 744 (e), всего их на 22 июня в батальоне было 9 штук

Батальоны имели смешанную структуру. Согласно штату K.St.N. 1177 от 1 февраля 1941 года, танковая огнемётная рота включала 19 танков, из которых огнемётными были 12. При этом командирские танки и машины 4-го взвода были обычными Pz.Kpfw.II с пушечно-пулемётным вооружением.

На деле всё оказалось ещё интереснее. К февралю 1941 года в состав 100-го танкового огнемётного батальона была включена рота трофейных английских крейсерских танков Beutepanzer-Kompanie (e), куда попало 9 Kreuzer Panzerkampfwagen Mk IV 744 (e). Там их переделали, установив траки от Pz.Kpfw.II Ausf.D. Формально при этом по состоянию на 18 июня 1941 года английских танков в батальоне не было. Там числилось 24 Pz.Kpfw.II, 42 Pz.Kpfw.II (F), 5 Pz.Kpfw.III и один командирский танк.

У 101-го батальона вооружение было почти такое же, но Pz.Kpfw.II в нем оказалось на один больше. Также стоит отметить, что в 101-й танковый огнемётный батальон попали все Pz.Kpfw.II (F) на базе Pz.Kpfw.II Ausf.E. Интересно, что у этих танков были траки двух типов. Часть машин имели траки с резиновыми подушками, а на некоторых эти самые подушки отсутствовали. И это были не продукты местного армейского творчества, а заводские изделия. Модификации подверглись и огнемётные танки: на них установили дополнительные дымовые мортирки.

Трофейный Pz.Kpfw.II (F) на базе Pz.Kpfw.II Ausf.E. НИИБТ Полигон, сентябрь 1941 года

К началу боевых действий против СССР 100-й танковый огнемётный батальон был придан 18-й танковой дивизии. В её составе он прошёл Белоруссию и продолжил свой боевой путь, к середине октября оказавшись на подступах к Москве. К 20 октября из 42 огнемётных танков в боеспособном состоянии осталось всего 7 штук. 5 ноября было принято решение о выводе батальона с фронта.

Впрочем, это не означало, что война для огнемётных танков закончилась. Матчасть батальона, включая два Pz.Kpfw.II, 2 Pz.Kpfw.II (F) и один Pz.Kpfw.III, была передана 18-й танковой дивизии. Сколько они провоевали после этого, неизвестно.

В ходе боевых действий резиновые подушки траков заметно износились

101-й танковый огнемётный батальон находился в подчинении 3-й танковой группы. Она начинала боевые действия в Прибалтике, затем также оказавшись в Белоруссии. В частности, 28 июня 3-я танковая группа 28 июня участвовала в захвате Минска. Поучаствовали огнемётные танки и в танковом сражении в районе Лепеля и Сенно. Далее были бои в Смоленской области.

Вероятно, именно здесь танк из состава 3-й роты оказался захвачен бойцами Красной армии. Машина с номером 211 отправилась на Научно-испытательный автобронетанковый полигон (НИИБТ Полигон), где подверглась изучению. Было составлено описание огнемётной установки, конструкция которой оказалась весьма оригинальной. Впрочем, особого интереса с точки зрения копирования в СССР она не вызвала.

Этот же танк сзади. Маркировки на корме башни характерны для 101-го танкового огнемётного батальона

Согласно документам от 8 ноября 1941 года, в составе 101-го батальона оставалось всего пять огнемётных танков. В реальности всё оказалось не совсем так. По имеющимся данным, 18 ноября в составе батальона имелось десять Pz.Kpfw.II, двенадцать Pz.Kpfw.II(F) и два Pz.Kpfw.III. Больше того, огнемётные танки 16 ноября участвовали в боях в районе Волоколамска. Позже матчасть батальона была передана 2-й танковой дивизии, правда, огнемётные машины довольно быстро были брошены. Официально батальон покинул фронт только 8 декабря, но реально его танки к тому моменту уже несколько недель использовались 2-й танковой дивизией. Можно уверенно говорить о том, что к началу декабря 1941 года карьера Pz.Kpfw.II(F) завершилась.

Брошенные Pz. Kpfw.II(F), район Волоколамска. Начало декабря 1941 года

Отдельно стоит упомянуть обозначения, которые использовались в отношении этих танков. Официально их называли Pz.Kpfw.II(F), также в документах использовались названия Panzer II Flamm и Pz.Kpfw.II (Fl). Между тем чаще всего в литературе их называют не иначе как Flammpanzer II, или Flamingo. Судя по всему, к реальности эти названия никакого отношения не имеют.

Ещё в марте 1940 года концерн MAN поднял вопрос о выпуске 150 шасси La.S.138, но военные к этому вернулись ровно год спустя, когда был подписан контракт на производство Pz.Kpfw.II (Flamm) 2-й серии. Начало выпуска новой партии планировалось в августе 1941, завершение — в феврале 1942. Согласно программе Panzerprogramm 41, всего в вермахте планировалось иметь 250 огнемётных танков на базе La.S.138. Правда, срок завершения выпуска сдвинулся на апрель 1942 года. Что же касается запуска производства, то реально оно началось только в августе 1941-го.

Одно из первых шасси Pz. Kpfw.II (F) Ausf.B. Ходовую часть значительно переделали, особенно это касалось траков, ведущих колёс и ленивцев

Танки, получившие обозначение Pz.Kpfw.II (F) Ausf.B, несколько отличались от машин первой серии. Прежде всего, это касается ходовой части. Был разработан улучшенный трак, поменялась конструкция ленивца и ведущего колеса. Чтобы отличать старые шасси от нового, Pz.Kpfw.II Ausf.D разделили на Pz.Kpfw.II Ausf.D1 и Pz.Kpfw.II Ausf.D2. Стоит сказать, что в виде обычных танков Pz.Kpfw.II Ausf.D2 никогда не строились. Они изначально производились исключительно как шасси для огнемётных танков Pz.Kpfw.II (F) Ausf.B.

Одна из очень немногих фотографий Pz.Kpfw.II (F) Ausf.B. Вскоре после выпуска их стали переделывать в самоходные установки

Всего было построено 52 Pz.Kpfw.II (F) Ausf.B, из них 39 в 1941 году. Машины получили серийные номера в диапазоне 27101–21252. В марте 1942 года было изготовлено три последних танка, после чего их производство прекратилось. Машины даже успели попасть в учебные части, но повоевать, по крайней мере в виде огнемётных танков, им было уже не суждено. Внимательно изучив опыт применения Pz.Kpfw.II (F), немецкое командование пришло к выводу о нецелесообразности дальнейшего их выпуска. Изготовленные танки отправились в переделку.


Источники:

  • Материалы NARA.
  • Материалы из ЦАМО РФ.
  • Panzer Tracts No. 2–3 — Panzerkampfwagen II Ausf.D, E, and F development and production from 1937 to 1942, Thomas L. Jentz, Hilary Louis Doyle, Darlington Publication, 2010.
  • NUTS & BOLTS 24 Pz.Kpfw. II Ausf. D/E and Variants (Brückenleger, Fahrschulpz., Flammpz. & Marder II), Joachim Baschin, NUTS & BOLTS GrB, 2009.
  • Материалы из фотоархива автора.

Подвеска "Пантеры": плюсы и минусы

Многокатковая ходовая "Пантеры" воспринимается массовым сознанием как бесполезно усложненная конструкция. И в принципе, такое впечатление объяснимо: увидев на чертеже 16 катков на борт мало кто захочет разбирать технические подробности.
Меж тем, они весьма интересны.


Вообще, с чего стоит начать — многие рассуждения о технических решениях страдают одним общим недостатком: их авторы сосредотачиваются на описании окончательного результата, и не дают ответа на вопрос — а почему сделали именно так. А ведь этот важный момент для понимания, и вести разговор без ответа на него — примерно то же самое, что предложить читателям оценить решение математической задачи в ситуации, когда никто не слышал ее условий.
Поэтому разговор о подвеске Пантеры мы начнем с прояснения двух моментов:
— чего гансы хотели от нее получить; и
— почему конструкция стала именно такой.

Не секрет, что глобальное перевооружение панцерваффе с довоенных четверок и троек планировалось уже после победы в восточной кампании 41-го. Поэтому затормозившийся блицкриг и отбитый зимний раш на Москву принес управлению вооружений рейха два неприятных сюрприза: во-первых, никакой паузы для танковых войск не будет, во-вторых (что более важно), четверка проигрывает советскому Т-34 по нескольким ключевым параметрам. Поэтому новый танк должен не просто заменить старые модели, но и радикально их превосходить. Это обусловило целый ряд требований ко всему спектру ТТХ нового танка, которые в конечном итоге и предопределили облик будущей Пантеры.
В частности, от подвески ожидалось, что она позволит новому танку двигаться на высокой скорости (30 км/ч крейсерской и 40-45 км/ч максимальной) по полю боя, при этом преодолевая препятствия до 450-500 мм в высоту без поломки. Задача оказалась трудной. Соответствующие полигонные испытания четверок с двумя  вариантами подвески (серийный и опытный вариант со спиральными пружинами) показали: при увеличении скорости до 22-25 км/ч вертикальные раскачивания танка становятся настолько сильными, что не позволяют продолжать разгон. Ни подвеска Кристи с Т-34, ни листовые рессоры c VK 3001 (DB) и Шермана не обеспечивали нужных характеристик. Требовалась конструкция, которая одновременно давала бы опорному катку максимально возможный вертикальный ход и обеспечивала требуемую надежность.
Таковой и стала конструкция профессора Эрнста Лёра с двойными торсионами, известная в англоязычной литературе как hairpin torsion bar (букв. шпилька для волос). Можно долго объяснять как она работает, но лучше посмотрите. Все сразу понятно, и схема перестает казаться мешаниной линий.

Обычно на этом моменте принято восклицать "ололо, это полный сон разума, зачем так делать?!" Чтобы это понять вот вам, дорогие мои, характеристики, в сравнении еще с парочкой танков:
 

 

Тигр

Т-34

Шерман

Леопард-1

Леопард-2

Пантера

вертикальный ход катка, мм

220

240

111

373

526

510

жесткость подвески, кг/мм
(под статической нагрузкой)

31,3/ 26

20

16

24

21

8

Видно, что "шпилька" по этим параметрам превосходит конкурентов в разы. Фантастический по тем временам ход катка позволяет танку преодолевать большие по размеру неровности не снижая скорости. Понадобилось больше тридцати лет развития танкостроения, чтобы достигнуть таких же показателей на Леопарде-2. Мягкость подвески это не только лучшая реакция на неровности, но и снижение нагрузки, передаваемой на торсионы.
Что это дает на практике? Обратимся к отчету о ходовых испытаний на полигоне Куммерсдорф. Дистанция пробега — один километр, на котором через каждые шесть метров установлены бетонные неровности высотой 100 мм. Обращаем внимание на развиваемую скорость.

Примечание 1 — использованная дистанция не позволяет развить большую скорость.
Примечание 3 — [по вертикальной оси] итоговое количество колебаний в зависимости от скорости.
Что можно сказать? Серийный вариант подвески панцерфир несколько выигрывает у спиральных пружин. Подвеска Кристи выглядит получше, но и раскачивается при разгоне сильнее.
Примечание: это как раз тот момент, когда хочется воскликнуть: "врут проклятые фашисты, неизвестно в каком состоянии был тот трофей, да и вообще это судя по всему самоходка". Вполне понимаю, однако у Шеина и Уланова (угадайте где) опубликован отчет о ходовых испытания тридцатьчетверок зимой 1940 года, который помимо прочего отмечает "Значительные и медленно затухающие колебания танка при движении, отрицательно сказываются на меткости стрельбы из пушки и пулеметов". Так что я бы не стал сходу отметать эти данные как неправдоподобные.
В целом "стиральная доска" снизила скорость всех испытываемых танков до примерно одного уровня в 22-25 км/ч. Явный лидер — американский Шерман, он не только едет порезвее, но и раскачивается при этом с меньшей частотой (крайне любопытно было бы глянуть на результаты шерманов с HVSS, но увы).
Пантера — вне конкуренции. Она превосходящий всех конкурентов как по скорости, так и по плавности хода. Особо доставляет сравнение "правильных" одинарных торсионов Тигра и неправильной "шпильки".
Но даже результат Пантеры не самый лучший. Линия (2) — это экспериментальный вариант Пантеры, на котором гидравлические амортизаторы HT 90 установлены на оптимальном месте — т. е. на кронштейнах первого и восьмого катков. На серийных машинах это оказалось невыполнимым из-за технических ограничений, что привело к серьезному ухудшению характеристик. Потом мы еще вернемся к этим демпфирующим элементам.

Кроме упругих элементов, надо упомянуть и о появлении на Пантере "тарелочек" — сдвоенных катков большого диаметра. Истоки решения на самом деле все те же: каток большого диаметра относительно меньше смещается по вертикали при движении через препятствия, что приводит к меньшим потерям мощности и помогает поддерживать высокую скорость. Кроме того, такая конструкция увеличивает срок службы резиновых бандажей, поскольку площадь контакта резины с металлическими поверхностями увеличивается, а ее сжатие уменьшается.
В целом подвеска Лёра удовлетворяла всем выдвинутым требованиям и представляла собой техническое решение высочайшего качества. Расчеты и проводимые опыты показывали, что никакая другая конструкция не в состоянии обеспечить того же качества подвески без существенного прироста массы. Именно это и обусловило ее применение на серийных Панцер-фюнф. Тем не менее, "шпилька" не была лишена недостатков, среди которых называли:
— большое объем работ по сверлению корпуса танка для монтажа элементов подвески, что повышало стоимость производства;
— применение торсионов увеличивало высоту танка на 50-55 мм; из-за переднего расположения трансмиссии высота увеличивалась еще на 140 мм, до общего результата в 195 мм;
— из-за повышенных требований к качеству балансиров их производство некоторое время было узким местом, впоследствии с изменением их конструкции проблема была решена;
— торсионы покрывали все дно машины, что делало невозможным наличие эвакуационных и эксплуатационных люков в нем;
— замена двойных торсионов (например после подрыва на мине) представляла собой тяжелую и утомительную работу.
Но качества "шпильки" по сравнению с аналогами были неимоверно высоки. Фактически на тогдашнем уровне технологий они так и остались непревзойденной. Поэтому когда в следующий раз вы встретитесь с классическим кошкинским вопросом "но почему в четыре ряда!", помните, что у немецких инженеров не стояла задача сделать плохо и непрактично. Их задачей было — сделать лучшую подвеску из существующих. И они с ней успешно справились.

Теперь перейдем к претензиям, высказанных уважаемыми оппонентами (ОУ) в прошлом посте. Рассмотрим их по порядку.

>Годная подвеска на двойных торсионах — это шведский L-100, а немцы сделали неправославно.
Повешу-ка для начала фотку этого самого Л-100 — просто чтобы было понятно, о чем разговор.

Действительно, применение двойных торсионов при незначительном весе (пять тонн) позволило шведам добится очень высокой мягкости хода — 5,5 кг/мм. Но как мы помним, ключевым моментом при выборе подвески Пантеры был наибольший возможный ход катка. У Ландверка он составлял вполне приличные, но недостаточные 290 мм, но главное — не мог быть увеличен из-за жесткой сцепки торсионов между собой. Соответственно, ни о каком заимствовании или копировании не может идти и речь.
Мягкость хода сама по себе показатель важный, но надо помнить, что масса Пантеры и Ландверка различаются в восемь раз. При незначительной массе танкетки шведы могли позволить такие решения, которые совершенно не подходят для Панцер-фюнф, как то фактическое сдваивание торсионов и развитые резиновые бандажи на катках малого диаметра.

>В результате, в торсионах возникают очень сложные напряжения от кручений и изгибов, что делает подвеску не слишком надёжной.
Процитируем Шпилбергера, а именно его монографию "Panther and its Variants" (перевод мой):
"Initially this design was quite a risk, since the spring bar was not only subject to torsional stress, but also bent to a certain degree. After extensive testing showed that this double load would be carried remarkably well, this suspension could be introduced on production models. There were virtually no complaints during Panther operations".
"На первый взгляд такая конструкция казалась довольно рискованной, поскольку торсион испытывал нагрузки не только на кручение, но и на изгиб. Всесторонние испытания показали, что такая двойная нагрузка переносится на удивление хорошо, и конструкция может быть рекомендована к применению в серийных моделях. Впоследствии во время боевого применения Пантер на нее практически не было жалоб".
Можно добавить также, что по выдвинутым управлением вооружений требованиям ресурс ходовой должен был составлять 10 000 км, и Пантеры им вполне соответствовали.
Чтобы избежать обвинений в пристрастности (хотя они все равно будут, бгг) сошлюсь еще на один документ — отчет французского министерства обороны о применении своих трофейных Пантер 1947 года разлива. Отчет достаточно известен в сети, его обильно цитирует Коломиец в своей последней книге, и его наверняка читали УО.
Так вот, французы жалуются буквально на все: на слабость механизма поворота башни, на низкий ресурс двигателя, на неполадки в системе отката орудия от частой стрельбы, на фантастическую ненадежность главного привода. Оно и понятно — попавшие к ним Пантеры были старыми, порядком изношенными, да и вообще галлов трудно заподозрить в симпатиях к своему восточному соседу. Но ресурс ходовой тот же отчет определяет в 2000-3000 км. Без упоминания летящих, как спички, торсионов и сминаемых на маршах катков.

>экипаж в Пантере укачивало.
более полно сформулировано в этом комменте
>Это научно установленный факт. Период собственных продольных колебаний Пантеры составляет 1.86 с. Это т.н. чрезмерная плавность хода, когда тряску побороли, а завышенный период колебаний ведет к укачиванию.
Очень жаль, что мне не доводилось читать о подобных проблемах экипажей Пантер ни в мемуарах самих танкистов, ни в попадавшихся мне ислледованиях. Вдвойне жаль, что уважаемый оппонент так и не развеял мое неведение.
Однако это совершенно не повод ставить точку в вопросе. Помните демпфирующие элементы HT 90? Сейчас станет понятно, какую роль они играют. Еще раз обратимся к монографии сами понимаете кого:
Примечание: может возникнуть вопрос — почему я так часто цитирую именно Шпилбергера. Ответ простой — он приводит наиболее полную техническую спецификацию Пантеры из тех ,что мне известны.

Период собственных вертикальных колебаний (в скобках — соотв. частота ), составляет 1,16 сек (0,85 Гц), а продольных — 1,96 сек (0, 51 Гц).
Как видно, демпфирование подвески практически совпадает с оптимальным расчетным уровнем в 0,3-0,4, который обеспечивал бы минимальные вертикальные ускорения на любой скорости движения (см. график внизу слева). Меньший уровень демпфирования гарантировал бы сильную качку при разгоне; больший менее выгоден по мере роста скорости.
Чтобы проследить влияние таких ускорений на физиологию человека, посмотрим на график внизу справа, взят отсюда. Здесь показаны результаты двухчасового воздействия колебаний


Частоты 0,5-0,85 при ускорении близком к 1 м/с2. Выводы по поводу остроты проблемы укачивания на Пантерах делайте сами.

>Из-за сложности подвеска Пантеры много весит
Да, конструкция Лёра не самая простая из возможных. Вместе с тем много/мало — не слишком удобный для восприятия критерий. Проиллюстрируем, о каком приросте массы идет речь — например, в сравнении с Т-34.
Согласно руководству по мат. части Т-34, вес одного катка с балансиром — 200 кг. По борту их пять, поэтому в сумме получается тонна.
Пантера на каждый борт имеет по четыре сдвоенных внешних и внутренних катка 2*4+4*75= 1200 кг. К этому надо добавить массу 16 бандажей — выходит 1488 кг (дотянулся проклятый гитлер, бггг), и восьми балансиров — еще 8*59=472 кг. Итого получается 1488+472=1960 кг.
Уже имеем практически двукратный прирост. Частично он объясняется большим весом немецкого танка вообще (более мощная артсистема, лучшая защита лба, более мощный двигатель и т.д.), но в целом это обратная сторона высоких характеристик.
Примечание: к сожалению сравнение остальных элементов — ведущих колес, ленивцев и особенно упругих элементов (там провал "шпильки" по массе будет особенно ощутим) пока невозможно из-за крайне разрозненной информации по обеим танкам. Этот вопрос, а также оставшиеся тезисы ОУ оставлю на потом. Итак уже затянуто сверх меры.

Источник — http://t-bone-wowp. livejournal.com/5551.html

Торсионная подвеска принцип работы и секреты конструкции

Приветствую вас, мои уважаемые автолюбители! В этой статье нам предстоит выяснить: что такое торсионная подвеска принцип работы этой конструкции и её особенности.

Если копнуть глубже в историю, то окажется, что торсионная подвеска с успехом использовалась в начале, середине и в конце ХХ века, а также часто встречается и сейчас.

Претерпев за время своего существования массу модернизаций и совершенствований, она стала классикой, причём увидеть её можно не только на легковых авто, но и даже в качестве подвески танка.

Что такое торсион?

На самом деле конструктив торсионной подвески может быть различным, о чём мы поговорим далее. Но как бы то ни было, ключевым элементом системы выступает так называемый торсион (упругий элемент), откуда и название.

Что это? По сути, это металлический стержень, который может иметь как круглое, так и квадратное сечение.

Главным свойством торсиона является высокая упругость при скручивании, то есть если взять такой прут за два конца и крутануть в противоположные направления, то он, естественно, спружинит и попытается вернуться в исходное состояние. Это свойство и положено в основу работы торсионных подвесок.

Без проблем из ХХ в ХХI век

Немного истории. Как мы уже сказали в начале статьи, этот вид подвесок появился не вчера. Если точнее, то в 30-х годах ХХ века, и первым автомобилем с похожей конструкцией стал легендарный Volkswagen Beetle. Удачное инженерное решение заметил и взял на вооружение в те же годы и Фердинанд Порше.

Затем, во времена Второй мировой войны торсионы оказались незаменимыми в бронетанковой технике, причём использовалась такая подвеска и у советских, и у немецких машин.

В послевоенные годы аналогичные системы стали настоящим хитом – они были и остаются на вооружении практически у всех крупных автопроизводителей в мире.

Торсионная подвеска принцип работы

Пришло время поговорить о вариантах исполнения. Торсионная подвеска принцип работы которой основан на скручивании, можно встретить в следующих конструкциях:

  • на двойных поперечных рычагах;
  • на продольных рычагах;
  • со связанными продольными рычагами или так называемой торсионной балке.

Первые два типа относятся к независимым подвескам. В случае с поперечными рычагами торсионы устанавливают параллельно кузову.

Такое позиционирование позволяет регулировать мягкость системы в широких пределах – чем длиннее стержень, тем мягче ход. Крепится он одной стороной к верхнему или нижнему рычагу, а второй к раме авто.

Используется такая конструкция, как правило, на передней оси внедорожников и кроссоверов. К примеру на Мерседесе М-класса 163-й серии.

В подвеске с продольными рычагами торсионы располагаются поперечно кузову и также одним из концов закреплены на рычагах. Стоит отметить, что такой вариант распространён на задней оси различных небольших легковушек.

Торсионная подвеска принцип работы которой, как нам известно, основан на скручивании, относится к так называемым полузависимым подвескам. Колёса на оси имеют жёсткую связь между собой, но в тоже время имеют возможность двигаться вверх и вниз по отдельности.

В основе системы лежит торсионная балка, соединяющая продольные рычаги каждого колеса (всего таких рычагов два). Встретить её можно у легковых автомобилей на задней оси.

Две стороны медали торсионной подвески

Как и любая другая, торсионная подвеска имеет свои плюсы и минусы. К положительным сторонам системы однозначно относят её простоту, низкий вес и компактность, а малое число деталей тянет за собой надёжность и лёгкость в обслуживании.

Но есть и недостатки. Например, худшая управляемость автомобилей по сравнению машинами, имеющими многорычажные конструкции, сложности в производстве надёжных упругих элементов, а также повышенный износ игольчатых подшипников, которые устанавливаются в местах сочленения продольных рычагов и торсионной балки.

Надеюсь, друзья, что этот материал, торсионная подвеска принцип работы, был вам полезен. Советую почитать ещё статьи о подвеске — Многорычажная подвеска, Электроподвеска и Гидроподвеска автомобиля

Не забывайте заглядывать на огонёк, чтобы продолжать изучение внутренностей автомобилей вместе с нами.

До будущих встреч!

Т-44 на фоне «тридцатьчетверки»: оценка фронтовика – танкоиспытателя


Т-44 (Объект 136) — советский средний танк, созданный в 1944 году конструкторским бюро Уралвагонзавода под руководством А. А. Морозова, предназначался для замены Т-34 в роли основного среднего танка. Однако преемником «тридцатьчетверки» в этой роли Т-44 не стал – помешало появление Т-54.

Тактико-технические характеристики среднего танка Т-44:
Боевая масса - 31,8 тонн;
Экипаж – 4 человека;
Пушка:
Марка – ЗИС-С-53 образца 44 года;
Калибр – 85 миллиметров;
Двигатель:
Марка – В-44;
Тип – дизельный;
Мощность – 500 л. с.;
Скорость по шоссе – 51 км/ч;

До первой тысячи километров пробега все шло благополучно

Танкисту - фронтовику Рему Уланову ( сайт «Я помню») уже после войны – в 1947 - 48 годах довелось испытывать Т-44. Главное Бронетанковое Управление приняло решение о проведении ресурсных испытаний танка Т-44. Были выделены три новые машины, которые должны были выполнить пробег в 6000 км каждая. Командирами танков – техниками-испытателями назначили лейтенанта Уланова, капитана Борисова и старшего лейтенанта Каплинского.

Программа испытаний предусматривала после каждых 1500 км пробега отстрел, разборку машины, замеры износов. После сборки - пробег последующей части километров. Всего четыре этапа. Местом проведения испытаний был назначен научно-исследовательский испытательный бронетанковый (НИИБТ) полигон Красной Армии – станция Кубинка Западной железной дороги, в/ч 68054.

Уже после первого знакомства с Т-44 стало ясно: «Это не «тридцатьчетверка». Плавность хода и динамика разгона были ощутимо выше».

Основные затраты времени на проведение испытаний приходились на ходовые по трассе. В те времена она, являющаяся основной, в виде замкнутого кольца протяженностью около 30 км находилась севернее военного городка полигона. На трассу танки перевозились на прицепах-тяжеловозах. За световой день нужно было проехать, как минимум один круг. На следующий день экипаж обслуживал машины, а техник-испытатель оформлял протокол испытаний предыдущего дня.
«До первой тысячи километров пробега все шло благополучно. А дальше стали возникать всяческие неприятности. У Борисова из-за неисправности фрикционной предохранительной муфты привода вентилятора при резкой остановке двигателя скрутился семь раз и оборвался вал. У меня при переключении передач включились сразу две скорости, что вызвало поломку шестерни. У Каплинского полетел двигатель. Правда, причиной тому была бравада. Стремясь показать, что именно его, Каплинского, «сорокчетверка» самая лучшая и самая сильная, он тащил на буксире тяжелый танк ИС-3, у которого отказал двигатель».

Картофельный десант сержанта Калистратова и полушубки офицерских жен

Испытателям танков пришлось решать для себя продовольственную проблему – 1947 год был очень нелегким для СССР: «Чувство голода присутствовало постоянно. К концу лета стало полегче: отъехав по трассе от базы высаживали «десант» в виде сержанта Калистратова, имевшего при себе ведро, ножик и щепотку соли, добытую правдами и неправдами на солдатской кухне. Пока мы выполняли свою работу, двигаясь по ухабистой трассе, «десант» тайно добывал картошку, чистил, варил и мял толкушкой. Сделав круг, мы останавливались у выглядывающего из кустов Калистратова, глушили двигатель и приступали к желанной трапезе».

Что по этому поводу сказали бы американцы, если бы узнали? Посмеялись бы или задумались – ну как с таким противником воевать, если он даже в мирное время привычно выносит военные лишения? Основания были и для того, чтобы посмеяться, и для того, чтобы задуматься.

Зимой добавились новые проблемы: «Из-за неполного слива воды из системы охлаждения, вызванного изменением привода водяного насоса с целью уменьшения высоты двигателя, полетел валик при замерзшей крыльчатке. Замена валика в полевых условиях происходила как акробатический номер. Два человека брали третьего за ноги и опускали вниз головой в моторно-трансмиссионное отделение. Там он отвинчивал крепеж и вынимал сломанный валик. Его (человека) вытаскивали и, дав отдышаться, опускали еще раз с новым валиком. Если он не успевал закончить работу, то его вытаскивали и опускали еще раз».

Во время зимних испытаний Уланов обморозился, на что начальство отреагировало с похвальной оперативностью: «Через три дня все офицеры…получили шерстяные свитера, меховые жилеты, какие выдавались нам во время войны, белые новенькие полушубки, чесанки с галошами для инженеров и толстые серые валенки для техников. Испытателям, кроме того, выдали танковые шлемы с белой мерлушковой подкладкой и меховые рукавицы на кожаном шнурке».
Не поскупилось руководство, обеспечивая подчиненных теплой одеждой.

Вот только использовалось полученное добро зачастую совсем не так, как было задумано: «Вскоре в городке можно было видеть офицерских жен, щеголяющих в полушубках мужей». А вот эта ситуация могла бы, надо полагать, повториться во многих странах, никого не удивив. Принцип – «мне это больше идет, я надену», глубоко аполитичен и интернационален.

Завал катков стал появляться после пробега в 2500 км

По мере проведения испытаний выполнение поставленной задачи – совершить пробег в 6000 километров, становилось все более и более проблематичным: «Выяснилось, что завал опорных катков наступает ранее ожидаемых сроков. Для увеличения срока службы ходовой части катков и балансиров новый танк имеет небольшой развал сдвоенных опорных катков. При этом больше нагрузки приходится на наружные катки. По мере пробега развал исчезает, и оба катка - наружный и внутренний нагружаются равномерно. Последний этап пробега идет с завалом опорного катка. Более нагруженным оказывается внутренний каток. На наших машинах завал катков стал появляться после пробега в 2500 км. Для выполнения 6000 км пробега требовалась замена дорогих элементов ходовой части».

Дело было не только в катках: «К середине третьей тысячи километров машины постарели, поизносились… Двигатель моей машины постарел, стал плохо заводиться. Давление масла упало до 2-3 атмосфер. При нагрузках стал дымить, выпуская вбок черную струю. Гусеница обрывалась несколько раз».

Стало ясно, что машины исчерпали свой ресурс, показав все, на что они были способны. 6000 км пробега без капитального ремонта они не вытягивали. После 3000 км пробега испытания были закончены. Вскоре в Кубинку из Нижнего Тагила на железнодорожных платформах, укрытые брезентом и под охраной прибыли танки Т-54 - на испытания».

Поворот двигателя с установкой его поперек машины

К каким же выводам для себя пришел испытатель Уланов относительно Т-44? Вот они: «В него (Т-44) был внесен букет новшеств. Основным было - поворот двигателя с установкой его поперек машины. Это смелое решение предопределило компоновку танков последующих модификаций на многие десятилетия вперед. Трудно было пойти на него. Все предыдущие средние и тяжелые советские (да и не только советские) танки компоновались с двигателем, расположенным вдоль корпуса. У Т-34 на носке коленчатого вала устанавливался главный фрикцион с воздушной турбиной для охлаждения радиаторов. Мощность двигателя на коробку передавалась парой конических шестерен. Отработавшие газы по коллекторам и выхлопным трубам выходили через заднюю стенку корпуса наружу. По обе стороны двигателя устанавливались наклонно два радиатора. Оставшееся между ними и двигателем пространство заполнялось аккумуляторными батареями. Тот, кто не занимался заменой аккумуляторов на легендарной «тридцатьчетверке», не знает, чего стоило в тесноте и темноте установить, закрепить на месте, соединить клеммы четырех деревянных ящиков весом по 64 кг каждый. Подавались они в танк через тесный люк механика-водителя или на веревках через верхние башенные люки. Скептики (а они всегда были, есть и будут) говорили: нельзя быстроходный V-образный 12-цилиндровый двигатель с рабочим объемом почти в 40 литров ставить поперек движения машины - могут быть неприятности вплоть до обрыва шатунов прицепной группы. Они (скептики) считали, что уменьшение объема моторно-трансмиссионной части танка ради увеличения объема боевой части - ненужная затея. Смещение башни назад может уменьшить угол снижения вертикальной наводки пушки. Но все это были крупные страхи, тупая приверженность традициям.

Поворот двигателя позволил решить многие задачи. Значительное уменьшение длины моторно-трансмиссионного отделения позволило перенести башню назад. Ось ее вращения расположилась в середине корпуса. При этом, не нарушая центровки машины и не повышая ее веса в сравнении с Т-34, стало возможным более чем в два раза увеличить толщину лобовой брони. В танке Т-34 толщина брони составляла 45 мм кругом, кроме днища и крыши. Для начала второй мировой войны этого было достаточно. Улучшение Т-34 в ходе Великой Отечественной войны коснулось повышения калибра пушки (с 76 до 85 мм), усиления брони башни и других нововведений. Но корпус танка оставался прежним - слабеньким. Увеличение боевого отделения за счет поворота двигателя позволило убрать подпольную боеукладку, из которой крайне неудобно было брать снаряды, натыкаясь на стреляные гильзы, и перенести ее в боковые объемы. При этом общая высота танка при сохранившейся практически без изменений башне уменьшилась на 300 мм. Избавление от конической пары в трансмиссии позволило выполнить коробку передач более компактной, улучшить управление бортовыми фрикционами и тормозами. Резко улучшилось управление машиной в походном положении, так как смещение башни назад, понижение высоты корпуса позволило перенести люк механика-водителя с лобовой части на крышу корпуса и обеспечить ему прекрасную обзорность, избавиться от захлестывания механика-водителя водой при движениях по броду. Ходовая часть получила торсионную подвеску, обеспечившую плавность хода по неровностям. «Тридцатьчетверка» на ходу была жесткой, трясучей. Гусеницы новой машины были заимствованы от ее предшественницы. «Сорокчетверка» была последним отечественным средним танком с гусеницами гребневого зацепления. Но механизм натяжения их был значительно улучшен. У Т-34 для натяжения гусеницы необходимо, отвернув две гайки кривошипа, находящихся внутри корпуса, ударами кувалды выбить кривошип из зацепления с корпусом. После ее натяжения кувалда также была нужна для посадки кривошипа на место. После чего он закреплялся на месте. В операции натяжения гусеницы Т-34 участвовало до трех человек под звуки непечатных выражений. На Т-44 гусеницу мог легко натянуть один человек без кувалды. Поворот двигателя несколько усложнил трансмиссию введением дополнительного редуктора - гитары и приводом вентилятора. В то же время обслуживание моторно-трансмиссионного отделения улучшилось. Его крышка, поворачиваясь вместе с радиатором, открывала хороший доступ как к двигателю и его оборудованию, так и ко всем элементам трансмиссии и к аккумуляторным батареям. В общем, это была принципиально новая машина».

Кто не успел – тот опоздал

Вот только фатально не повезло этой действительно принципиально новой машине. Успей ее создать и запустить в серийное производство до июля 1943 года - получили бы немцы очень неприятный сюрприз на Курской дуге. Но опоздал Т-44 с датой рождения.

И в конце войны Т-44 не суждено было проявить свои качества. Хотя его и приняли на вооружение, выпускаемый небольшими партиями, чтобы не мешать производству Т-34-85, на фронт Т-44 так и не попал.

А потом «большую дорогу» ему перекрыл Т-54. Конкурировать с ним, с его 100-мм. пушкой Т-44 не мог. Пытались было и на Т-44 100-мм. пушку установить – модернизированная машина получилась перетяжеленной и на вооружение принята не была…

Ходовая часть танков. Подвеска. Техника и вооружение 2005 11

Ходовая часть танков. Подвеска

Василий Чобиток

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 7,8,10/2005 г.

Блокированная подвеска

Блокированная подвеска появилась на танках еще во время Первой мировой войны. Развитие блокированной подвески было связано с увеличением числа катков, сблокированных одним упругим элементом (или связанных в одной тележке).

Своего предела развитие блокированной подвески достигло в 1928–1938 гг. В этот период было создано наибольшее число типов блокированной подвески, появились подвески с блокировкой всех катков борта и подвеска Штрауслера с блокировкой всех катков танка так, что вся система представляла как бы одну тележку.

Увеличение числа катков, сблокированных в одной тележке, позволяло уменьшить амплитуду продольных колебаний корпуса танка, а следовательно, и плавность его хода. Но при этом усиливаются такие недостатки, как снижение живучести, повышение сложности изготовления и обслуживания подвески и т. п. Поэтому за годы Второй мировой войны блокированная подвеска была оттеснена на второй план индивидуальной.

Блокированная подвеска имеет следующие особенности.

1. Изменение нагрузки на одном катке вызывает соответствующее изменение на других сблокированных с ним катках.

2. Амплитуда продольных колебаний корпуса при балансирной подвеске меньше, чем при других типах.

3. Нагрузка на катки при движении на местности с небольшими неровностями остается неизменной. Это положение справедливо для подвесок с числом точек крепления тележек к корпусу не более четырех.

Так как конструкции блокированных подвесок отличаются большим разнообразием, то дальнейшее рассмотрение будем проводить, группируя их по числу сблокированных между собой катков.

Подвеска, сблокированная по два катка (парная), наиболее распространена среди подвесок подобного типа, она в меньшей степени подвержена недостаткам блокированных подвесок, так как позволяет иметь больше двух тележек на борт.

Сблокированная по два катка подвеска имеет много вариантов реализации, она, как и индивидуальная, выполняется с различными упругими элементами: торсионными валами, листовыми рессорами, пружинами и резиной.

Торсионные валы, получившие широкое распространение в независимых подвесках, применялись в блокированных весьма Ограниченно.

Примерами торсионной парной подвески могут служить подвески итальянского легкого танка L6/40 и опытного образца плавающего танка Т-38.

Система подрессоривания L6/40 имеет короткий торсион (?=750 мм) в каждом узле подвески. Торсионы разных бортов устанавливаются соосно, аналогично подвеске танка Т-64. Передние узлы подвески оборудованы амортизатором.

Размещение элементов подвески на танке L6/40.

Балансиры, соединяющие тележки с торсионами, частично разгружены от боковых усилий и скручивающих моментов специальным направляющим устройством. Направляющие колеса расположены низко, поэтому также подрессорены торсионами. Так как на мягких грунтах направляющее колесо L6/40 может выполнять функции опорного катка, то тип подвески этого танка можно определить как промежуточный между блокированным и смешанным.

Основным недостатком данной подвески является ее высокая жесткость (с = 569 кг/см), это наиболее жесткая подвеска среди легких танков. Период колебаний танка 7^,= 0,32 с. Жесткость подвески завышена установкой торсионов чрезмерно большого диаметра, что, г другой Стороны, позволило значительно повысить ее удельную потенциальную энергию и отказаться от ограничителей хода катков.

Подвеска опытного плавающего танка Т-38 1936–1938 гг. двухторсионная трубчато-стержневая, аналогичная по конструкции рессоры подвеске АСУ-57. В отличие от АСУ-57 рессора соединена с парной тележкой. В тележке был предусмотрен резиновый амортизатор (буфер). Из-за несовершенства технологии производства сдвоенного торсиона от него не удалось получить желаемых характеристик, и Т-38 с такой подвеской в серию не пошел.

Система подрессоривания САУ «Фердинанд» также представляет собой вариант блокированной торсионной |в сочетании с резиновой подушкой) подвески совершенно оригинальной конструкции Фердинанда Порше с продольным расположением торсионов.

Подвеска «Фердинанда» состоит из шести узлов подвески, по три на борт. Узел подвески включает балансир, картер, связывающий оси вращения опорных катков, торсион, резиновую подушку, кулачковый привод закрутки торсиона. Балансир, шарнирно установленный на корпусе машины, на одном конце через резиновую подушку взаимодействует с картером, на другом конце имеется жестко закрепленная ось опорного катка (обозначим его как первый каток), на этой же оси установлен качающийся картер, на втором конце которого жестко зафиксирована ось второго катка. Внутри картера подвески устанавливается торсионный вал. Со стороны второ!» катка вал через шлицевое соединение закреплен в картере, с другой стороны — в трубе, поворачивающейся на подшипниках относительно картера. На трубе смонтирован кулак, который упирается в кулак, неподвижно установленный на оси первого катка.

Работа подвески состоит в следующем. При подъеме, например, второго катка картер поворачивается относительно оси первого катка, резиновая подушка начинает сжиматься. Одновременно конец кулака, находящегося на трубе, остается на месте за счет упора в неподвижный кулак, что приводит к повороту трубы, которая закручивает торсион. Таким образом, торсион и резиновая подушка работают параллельно.

Слабым местом этой подвески является недостаточно надежное крепление резиновой подушки. После срыва подушки торсион разрушается, гак как в этом случае он вынужден воспринимать нагрузку, на которую не рассчитан. Кроме того, к недостаткам данной подвески можно отнести чрезмерную сложность конструкции и высокую жесткость.

Достоинствами подвески САУ «Фердинанд» являются высокая по сравнению с «Тигром» и «Пантерой» ремонтопригодность, высвобождение внутреннего объема танка, сравнительно небольшая относительная масса. Узлы подвески хоть и расположены снаружи, но прикрыты опорными катками и находятся ниже зоны, подверженной наиболее интенсивному обстрелу. Среди подвесок тяжелых машин фашистской Германии подвеску «Фердинанда» можно считать наиболее удачной.

Подвеска легкого танка LT-38 состоит из двух узлов на борт, в каждом из которых сблокировано по два опорных катка большого диаметра.

САУ «Фердинанд» имеет блокированную подвеску с продольным расположением торсионов.

Большое распространение среди блокированных парных подвесок получили подвески с листовой рессорой.

Подвеска чешского легкого танка LT-38 имеет довольно удачную конструкцию. Она состоит из двух узлов подвески на борт, в каждом из которых сблокировано по два опорных катка большого диаметра (0=775 мм). Каждый каток в тележке имеет свой балансир, балансиры направлены в разные стороны. Полуэллиптическая листовая рессора своими концами опирается на балансиры через бронзовые прокладки, а в центральной части через призматическую опору соединяется с корпусом. Применение катков большого диаметра позволило необычно установить балансиры: ось вращения катка выше оси качания балансира, благодаря этому удар при встрече с препятствием дя первых и третьих катков будет смягчен. Ограничитель хода катка имеется только у передних катков.

Бронированный трактор Т-20 «Комсомолец».

Узел подвески тягача Т-20 «Комсомолец».

Американский средний танк М4 «Шерман».

Немецкии средний танк Pz.IV.

В ступицах балансиров установлены фрикционные амортизаторы постоянного трения. Точные данные по характеристикам плавности хода данной системы у меня отсутствуют, однако в книге П.М. Волкова (Волков П.М. Конструкция и расчет подвесок гусеничных машин. М., Машгиз, 1947) отмечается: «Установку механического амортизатора с постоянным трением в подвеске с листовой рессорой, обладающей собственной силой трения, нельзя признать целесообразной, так как это увеличивает жесткость подвески и ухудшает плавность хода».

Подвеска бронированного трактора Т-20 «Комсомолец» аналогична подвеске LT-38: балансиры двух опорных катков тележки соединены между собой, направлены в разные стороны и своими концами упираются в полуэллиптическую листовую рессору, расположенную выше. В подвеске «Комсомольца» четыре парные тележки. Этот вариант подвески использовался на некоторых отечественных танках.

Подвеска немецкого среднего танка Pz. IV сблокирована по два катка четвертьэллиптической листовой рессорой и имеет восемь катков в четырех тележках на борт. Для переднего катка каждой тележки установлен резиновый упор (ограничитель хода). Задняя тележка имеет такой же упор и мя второго катка с целью исключения жестких ударов низко расположенного направляющего колеса о неровности местности.

Конструкция узла подвески достаточно простая. Каждый каток имеет свой балансир, первый направлен вперед, второй — назад. Один конец рессоры жестко зафиксирован в первом балансире, второй опирается на палец, закрепленный во втором балансире.

Подвеска Pz.IV легка, компактна и практически не занимает внутренний объем танка. Как и другие подвески с листовой рессорой, она имеет преимущество из-за наличия сил внутреннего трения в рессоре. Низкое расположение рессоры делает ее менее уязвимой, так как зона наибольшего количества попаданий находится выше.

Недостатком данной подвески является ее высокая жесткость (с = 800- 1100 кг/см) при коротком полном ходе катка 100 мм и динамическом менее 75 мм.

На японском танке «2593» («Мицубиси-93») применялась многоточечная парная подвеска с полуэллиптической рессорой. Балансир со сблокированными катками соединялся с рессорой в ее центральной части, края рессоры закреплялись на корпусе танка.

Подвеска с коническими (буферными) пружинами получила широкое распространение в американских танках во время Второй мировой войны, а в последний период войны была применена в Германии на некоторых опытных танках, в частности, на сверхтяжелом «Мышонке».

Подвеска американского среднего танка М4А2 «Шерман» включает три парных узла на борт. Узел подвески (тележка) М4А2 состоит из двух балансиров, соединенных с опорными катками, коромысла, буферной площадки, двух буферных пружин, корпуса с направляющими пазами.

Узел подвески (тележка) среднего танка М4А2.Шерман».

Усовершенствованный узел подвески (тележка) среднего танка «Шерман».

Американский легкий танк М3 «Стюарт».

Французский танк Н-35 «Гочкис» оснащался парной подвеской с винтовой пружиной.

Схема парной подвески с винтовой пружиной типа Харо.

Вес танка через вертикально расположенные буферные пружины передается на буферную площадку и коромысло, которое через скользящие опоры на концах опирается на балансиры, равномерно распределяя вес на два опорных катка. При наезде катка на неровность балансир, поворачиваясь вокруг своей оси, поднимает опирающийся на него конец коромысла, буферная площадка перемещается вверх по направляющим в корпусе и сжимает пружины. Нагрузка равномерно возрастает на обоих катках тележки.

Подвеска «Шермана» довольно мягкая, но отсутствие упругих ограничителей хода катков приводит к тому, что танк получает жесткие удары при движении по неровной местности. К недостаткам данной подвески относятся: незащищенность рессор от поражения, наличие сил трения в месте соединения коромысла с балансирами, их износ и необходимость смазки.

Для устранения указанных недостатков в танках М4А2 и других его модификациях поздних выпусков конструкция подвески была улучшена. Балансиры выполнили в виде двуплечих рычагов, на нижнем конце которых устанавливаются сдвоенные опорные катки, на верхнем крепятся две буферные пружины, размещенные между балансирами горизонтально, над рессорами установлен гидравлический телескопический амортизатор. Плавность хода была повышена, исключены износ и необходимость смазки трущихся поверхностей балансиров и коромысла. В то же время рессоры остались не защищенными от поражения.

На американском легком танке М-Зл (М3 «Стюарт») применялись тележки, конструктивно схожие с тележками М4А2. В отличие от последнего, в тележке М-Зл буферные пружины расположены не вдоль оси корпуса, а поперек, коромысло и балансиры соединяют две серьги, чем исключается трение коромысла о балансиры.

Конструкция парной подвески с винтовой пружиной, расположенной горизонтально между двумя балансирами, применявшаяся на Н-35 «Гочкис» и других французских танках, получила название «французские ножницы». Такая же подвеска применялась, в частности, на советском легком Т-37. Подвеска достаточно мягкая и простая. Основным ее недостатком является открытое расположение незащищенной рессоры.

Парная подвеска с винтовой пружиной типа Харо, которая использовалась на легком танке «2595» Ха-Го (он же «Мицубиси-95») и на других японских танках в 1930-1940-е гг., представляла собой довольно орипп гальную конструкцию. Два катка большого диаметра соединены между собой в тележке коромыслом, которое в своей центральной части связано с осью на балансире.

Балансир имеет рычаг, направленный вверх и через тягу соединенный с расположенной горизонтально вдоль корпуса пружиной, работающей на сжатие.

Балансиры передних тележек направлены назад, задних — вперед. Пружины обеих тележек на боргу расположены соосно и прикрыты от пуль и осколков общим цилиндрическим броневым кожухом.

Такая конструкция блокированной подвески позволяет получить динамический ход катков не меньше, чем у независимых подвесок. Некоторые варианты тележек этой подвески имели еще третий дополнительный каток малого диаметра между основными катками посередине коромысла. Этот каток служил для более равномерного распределения давления при движении по мягкому грун ту и, принимая на себя часть нагрузки, позволял снизить износ резиновых бандажей на основных катках. Недостатком такой подвески является сравнительно большая масса неподрессоренных элементов.

Парная подвеска с резиновой рессорой получила широкое распространение в 1930-е гт. во Франции. Ее конструкция подобна «французским ножницам», только вместо пружинной рессоры применяется набор резиновых колец, чередующихся с металлическими дисками. Резиновые кольца работают на сжатие. Парные тележки с резиновыми упругими элементами были, например, в смешанной подвеске танка «Рено» R-35. Для ограничения хода катков вниз использовались два уменьшенных резиновых кольца ниже осей качания балансиров. Для увеличения упругости рессоры и упрощения ее конструкции резиновые кольца и металлические диски между собой не склеены.

Среди подвесок с резиновыми рессорами данная система считается наиболее удачной. Основным недостатком этой подвески является ее высокая жесткость и малый динамический ход катков.

Узел подвески (тележка) танка R-35.

Узел подвески танка Mk III «Валентайн».

Легкий танк Т-26.

Общий вид ходовой части легкого танка Т-26.

Узел (тележка) балансирной подвески танка Т-26.

Подвеска, сблокированная по три катка, широкого распространения не получила в связи с достаточно большой сложностью ее изготовления даже по сравнению с подвеской, сблокированной по четыре катка, а также из-за неравномерного распределения нагрузки между катками тележки. Такая подвеска использовалась на английских крейсерских танках А9 и А10, а позднее применена на пехотном танке «Валентайн».

Подвеска английского тапка Mk III «Валентайн», сблокированная по три катка, сост оит из двух тележек на борт. Передние и задние катки имеют больший диаметр по сравнению с остальными, что облегчает преодоление некоторых препятствий. Тележка состоит из трех ка тков (один большого и два малого диаметра), первичного и вторичного балансиров, коромысла, кронштейна тележки и пружинной рессоры в сборе с телескопическим амортизатором.

Каток большого диаметра соединен с первичным балансиром, который закреплен в кронштейне на корпусе. На другом конце первичного балансира шарнирно закреплен вторичный. На вторичном балансире качается коромысло с двумя ка тками малого диаметра, Рессора в сборе с амортизатором помещена между первичным и вторичным балансирами и соединяется с ними цапфами. Плечи рычагов выполнены так, что на катки большого диаметра приходится большая нагрузка по сравнению с остальными.

Передние тележки взаимозаменяемы с задними противоположных бортов. Подвеска «Валентайна» достаточно мягкая (с = 200–300 кг/см) и в сочетании с гидравлическим амортизатором обеспечивает хорошую плавность хода. По мере подъема катков вверх и сжатия пружины жесткость подвески возрастает, что благоприятно сказывается на стабилизации корпуса.

К недостаткам данной подвески можно отнести ее уязвимость, сложность и громоздкость конструкции.

Подвеска, сблокированная по четыре катка, была достаточно широко распространена до Второй мировой войны, она использовалась на английских, чешских, итальянских, советских, польских и других танках. Однако, как уже отмечалось, с ростом числа катков, сбалансированных в одной тележке, снижается живучесть подвески, Поэтому до середины Второй мировой войны удержались только две марки танков — английский Mk II «Матильда» и чешский LT-35.

Подвеска легкого танка Т-26 имела довольно распространенную конструкцию. Она была разработана для английского Mk. Е («Виккерс-Армстронг 6-тонный») и использовалась, кроме того, на польском 7ТР и некоторых других танках. Восемь катков малого диаметра образуют две тележки на борт. В тележке катки сблокированы по два коромыслами. Одно коромысло шарнирно закреплено на балансире, другое — на двух параллельных четвертьэллипгических листовых рессорах. Рессоры, в свою очередь, жестко закреплены на балансире и кроме своей основной функции выполняют роль второго балансира (заменяют его). Такое решение по сравнению с подвесками, применявшимися, например, на LT-35, итальянских Ml 1/39, Ml3/40 и других танках с подобными системами, имевшими по два балансира в тележке и полуэллиптическую листовую рессору, позволяет упростить конструкцию, уменьшить массу подвески и снизить вероятность поражения низко расположенной рессоры.

В результате Т-26 отличался неплохими динамическими характеристиками и достаточной плавностью хода. В то же время из-за отсутствия ограничителей хода ка тков и тележек возникала опасность их переворачивания и поломки узлов подвески. Интересная особенность конструкции сблокированной по четыре катка подвески Т-26 получила отражение в «Памятке по эвакуации машин с поля боя», разработанной Главным автобронетанковым управлением Красной Армии и выпущенной Воениздатом НКО СССР в 1941 г. В ней отмечается, что при разрушении обеих кареток (тележек) борта для буксировки необходимо изготавливать специальный полоз из бревна, при повреждении одной каретки — половинный полоз. Во время буксировки с половинным полозом, а также «при эвакуации танков с балансирной подвеской, при заклинении бортовой передачи и снятой гусенице применять страхующие тросы. На каждую каретку нужно ставить один трос». Трос, который при буксировке закрепляется на передней части тележки и оси поддерживающего катка, предназначен для предотвращения поломки тележки в результате возможного утыкания ее переднего катка в препятствие. В танках с независимой подвеской и направленными назад балансирами такая проблема не возникает.

Окончание следует

Торсионная подвеска

- Wikiwand

Для более быстрой навигации этот Iframe предварительно загружает страницу Wikiwand для Торсионная подвеска .

Подключено к:
{{:: readMoreArticle.title}}

Из Википедии, свободной энциклопедии

{{bottomLinkPreText}} {{bottomLinkText}} Эта страница основана на статье в Википедии, написанной участники (читать / редактировать).
Текст доступен под Лицензия CC BY-SA 4. 0; могут применяться дополнительные условия.
Изображения, видео и аудио доступны по соответствующим лицензиям.
{{current.index + 1}} из {{items.length}}

Спасибо за жалобу на это видео!

Пожалуйста, помогите нам решить эту ошибку, написав нам по адресу support @ wikiwand.com
Сообщите нам, что вы сделали, что вызвало эту ошибку, какой браузер вы используете и установлены ли у вас какие-либо специальные расширения / надстройки.
Спасибо! .

Chrysler Torsion Bar Car Suspension, 1957-1992: Torsion-Aire, Torsion-Quiet

Искать "" по всему сайту Искать "" в этом форуме Искать "" в этом обсуждении Расширенный поиск

отменить

Войти / Присоединиться
  • Что нового
  • Листинг на форуме
  • Витрина
  • Галерея
  • Расширенный поиск
  • участников
  • FAQ

  • Темный режим
  • Режим просмотра
Меню Авторизоваться
регистр
  • Главная
  • Форумы
  • Allpar - Сообщество Mopar
  • Allpar.com Статьи
  • Mopar
Перейти к последнему .Торсионная подвеска

- английское определение, грамматика, произношение, синонимы и примеры

К сожалению для Chrysler, автомобили 1957 года страдали от проблем с качеством, таких как поломка торсионной подвески и ржавчина. WikiMatrix WikiMatrix

L3 / 38 имел торсионную подвеску и два варианта одинарного навесного 13,2-мм пулемета. WikiMatrix WikiMatrix

Ландсверк представил L-60 в 1934 году, первый танк с торсионной - бар, подвеска . WikiMatrix WikiMatrix

Однако КВ имел торсионную подвеску и гораздо более тяжелую броню, чем Т-34. WikiMatrix WikiMatrix

Для Panser также была разработана новая торсионная подвеска . WikiMatrix WikiMatrix

Torsion - Подвеска бар стал наиболее распространенным типом подвески военных автомобилей. WikiMatrix WikiMatrix

Оба легких танка имели торсионную , подвеску бар, легкую броню и двигатели для небольших грузовиков.WikiMatrix WikiMatrix

Некоторые из его работ включали торсионную подвеску и автоматические трансмиссии. WikiMatrix WikiMatrix

M24 имел торсион -, подвеску , высокую подвижность и компактную 75-мм пушку. WikiMatrix WikiMatrix

На Т-62 применена торсионная подвеска . WikiMatrix WikiMatrix

Торсионная подвеска поворачивается на оси торсиона (54). патенты-wipo патенты-wipo

Торсион - барная подвеска .OpenSubtitles2018.v3 OpenSubtitles2018.v3

Leopard 2 имеет торсионную подвеску и усовершенствованные фрикционные амортизаторы. WikiMatrix WikiMatrix

«R» был бы короче на 6 футов (1,8 м), использовал торсионную подвеску и не имел спонсонов. WikiMatrix WikiMatrix

T22E2 с 3-дюймовым орудием и торсионной подвеской так и не был построен. WikiMatrix WikiMatrix

Во-первых, к Т-43 добавили торсионную подвеску , как известно.QED QED

Комфорт экипажа улучшен по сравнению с Type 59 за счет модифицированной торсионной подвески . WikiMatrix WikiMatrix

Ну она трубчатая рама, торсион - бар, подвеска руль Norden, ступицы Rudge, быстросменная задняя часть Conzi. OpenSubtitles2018.v3 OpenSubtitles2018.v3

Передняя торсионная подвеска была разделена с более крупной Morris Oxford MO, как и ее почти цельная конструкция. WikiMatrix WikiMatrix

Колеса имеют независимую торсионную - балочную подвеску , а поперечные рычаги имеют телескопические гидравлические амортизаторы большой мощности.WikiMatrix WikiMatrix

В 1937 году комиссия не решалась насчет торсионной подвески - стержневой подвески и отклонила трансмиссию Cleveland и двухгусеничную конструкцию. ЛАЗЕР-википедия2 ЛАЗЕР-википедия2

.Торсионная подвеска

- английское определение, грамматика, произношение, синонимы и примеры

К сожалению для Chrysler, автомобили 1957 года страдали от проблем с качеством, таких как поломка торсионной подвески и ржавчина. WikiMatrix WikiMatrix

L3 / 38 имел торсионную подвеску и два варианта одинарного навесного 13,2-мм пулемета. WikiMatrix WikiMatrix

Ландсверк представил L-60 в 1934 году, первый танк с торсионной - бар, подвеска . WikiMatrix WikiMatrix

Однако КВ имел торсионную подвеску и гораздо более тяжелую броню, чем Т-34. WikiMatrix WikiMatrix

Для Panser также была разработана новая торсионная подвеска . WikiMatrix WikiMatrix

Torsion - Подвеска бар стал наиболее распространенным типом подвески военных автомобилей. WikiMatrix WikiMatrix

Оба легких танка имели торсионную , подвеску бар, легкую броню и двигатели для небольших грузовиков.WikiMatrix WikiMatrix

Некоторые из его работ включали торсионную подвеску и автоматические трансмиссии. WikiMatrix WikiMatrix

M24 имел торсион -, подвеску , высокую подвижность и компактную 75-мм пушку. WikiMatrix WikiMatrix

На Т-62 применена торсионная подвеска . WikiMatrix WikiMatrix

Торсионная подвеска поворачивается на оси торсиона (54). патенты-wipo патенты-wipo

Торсион - барная подвеска .OpenSubtitles2018.v3 OpenSubtitles2018.v3

Leopard 2 имеет торсионную подвеску и усовершенствованные фрикционные амортизаторы. WikiMatrix WikiMatrix

«R» был бы короче на 6 футов (1,8 м), использовал торсионную подвеску и не имел спонсонов. WikiMatrix WikiMatrix

T22E2 с 3-дюймовым орудием и торсионной подвеской так и не был построен. WikiMatrix WikiMatrix

Во-первых, к Т-43 добавили торсионную подвеску , как известно.QED QED

Комфорт экипажа улучшен по сравнению с Type 59 за счет модифицированной торсионной подвески . WikiMatrix WikiMatrix

Ну она трубчатая рама, торсион - бар, подвеска руль Norden, ступицы Rudge, быстросменная задняя часть Conzi. OpenSubtitles2018.v3 OpenSubtitles2018.v3

Передняя торсионная подвеска была разделена с более крупной Morris Oxford MO, как и ее почти цельная конструкция. WikiMatrix WikiMatrix

Колеса имеют независимую торсионную - балочную подвеску , а поперечные рычаги имеют телескопические гидравлические амортизаторы большой мощности.WikiMatrix WikiMatrix

В 1937 году комиссия не решалась насчет торсионной подвески - стержневой подвески и отклонила трансмиссию Cleveland и двухгусеничную конструкцию. ЛАЗЕР-википедия2 ЛАЗЕР-википедия2

.

Предвоенная перспектива | Warspot.ru

Как показывает практика мирового танкостроения, в мирное время цикл создания принципиально новой боевой машины от первых требований до доведённого образца составляет около пяти лет. Нередко в ходе разработки и серийного производства танк существенно меняется – именно это и происходило с Т-34. Первоначальные тактико-технические требования на будущий БТ-20, датированные серединой октября 1937 года, предполагали колёсно-гусеничный танк массой 13-14 т с бронёй толщиной 20-25 мм, а также вооружением в виде 45-мм или 76-мм пушки (Л-10). Спустя три года в серию пошёл танк чисто гусеничной схемы боевой массой 25,6 т с 76-мм пушкой Л-11 и бронёй толщиной 45 мм.

В ходе производства боевая масса постепенно росла, параллельно шло и улучшение характеристик машины. Более того, уже летом 1941 года Т-34 должен был существенно измениться. Танк Т-34М стал результатом изменившихся требований. Начало Великой Отечественной войны помешало довести работу даже до опытного образца, однако Т-34М стал отправной точкой к созданию целой серии машин, а также оказал существенное влияние на серийный Т-34.

Большая модернизация

Различные изменения танк Т-34 начал претерпевать с самого начала серийного производства. Была расширена башня, вместо рубки (будки) механика-водителя с самого начала выпуска появился люк, радиостанцию перенесли в корпус. Различные переделки и улучшения вносились практически каждый месяц. Человеку, не особо сведущему в данных вопросах, может показаться, что конструкторы сделали «сырой» танк, который постоянно дорабатывали, но это не так. Подобную стадию «утряски» проходил почти любой танк, имевший принципиально новую конструкцию, а Т-34 был именно таким.

На фоне зарубежных аналогов работы по улучшению Т-34 выглядели и вовсе небольшими. Например, немецкий средний танк Pz.Kpfw.III, ближайший аналог и главный оппонент Т-34 в боях 1941-1942 годов, «рождался» в куда больших муках. На «трёшке» за первые три года выпуска один раз сменился мотор, трижды – коробка передач, и трижды – ходовая часть вместе с подвеской. Окончательно шасси Pz.Kfw.III сформировалось только во второй половине 1940 года. При этом изначальный проект Z.W. предполагал боевую массу в пределах 12 т, первая серийная версия имела массу 15 т, а Pz.Kpfw.III Ausf.H – уже 21,5 т.

Схема торсионной подвески для модернизированного Т-34, чертёж датирован 17 января 1941 года.

Pz.Kfw.III упомянут не просто как пример. Приобретение в Германии одного образца Pz.Kpfw.III Ausf.G оказало влияние и на программу Т-34. С точки зрения вооружения или брони немецкий танк не впечатлил советских конструкторов, но вызвал немалый интерес со стороны как Главного автобронетанкового управления Красной Армии (ГАБТУ КА), так и танковых КБ. Машина имела более удачные приборы наблюдения, трёхместную башню с командирской башенкой, торсионную подвеску, более удачную, чем свечная подвеска Т-34, а также оказалась более скоростной. По результатам изучения Pz.Kpfw.III некоторые удачные элементы, включая командирскую башенку, решили разработать и для советских танков. Кроме того, под влиянием этой машины несколько изменились требования к некоторым танкам – например, будущему Т-50.

С максимальной скоростью в почти 70 км/ч всё было не столь однозначно. Сами немцы осенью 1940 года перешли на выпуск уже не такого резвого Pz.Kpfw.III Ausf.H – это было связано с проблемами 10-скоростной коробки передач и резиновых грузошин опорных катков, быстро выходивших из строя на высоких скоростях. В Советском Союзе о таких изменениях, конечно же, не знали. 25 сентября 1940 года в адрес наркома среднего машиностроения И.А. Лихачёва ушло письмо из ГАБТУ с предложениями по модернизации танков, где указывались 23 пункта улучшения по Т-34. В их числе было появление командирской башенки, увеличение экипажа до 5 человек, установка планетарного механизма поворота, изменение смотровых приборов, а также замена свечной подвески на торсионную с установкой гидравлических амортизаторов. Не все пункты улучшения оказались связаны именно с Pz.Kpfw.III, однако, некоторое влияние немецкой машины всё же очевидно.

Первый вариант корпуса проекта модернизации Т-34 с накладками по бортам.

Это предложение стало активно обсуждаться на уровне Народного комиссариата обороны (НКО) и Народного комиссариата среднего машиностроения (НКСМ). Итогом обсуждения стало принятие 19 ноября 1940 года постановления Комитета обороны при СНК Союза ССР №428сс «О дополнениях и изменениях в тактико-технические требования по танкам КВ, Т-34 и Т-40». С подачи НКСМ и Народного комиссариата тяжёлого машиностроения (НКТМ) планировавшаяся модернизация Т-34 оказалась куда менее глубокой, чем предлагалось руководством ГАБТУ КА. Планировалось поставить двигатель В-2К от КВ-1, расширить башню (без увеличения диаметра башенного погона), поставив командирскую башенку, а также рассмотреть возможность установки торсионной подвески. Столь скромные метаморфозы объяснялись прежде всего желанием получить в кратчайшие сроки, возможно, менее совершенный, но более надёжный танк. Дело в том, что одновременно повышались требования к надёжности. Впрочем, в ГАБТУ КА столь «мягкие» пункты постановления №428сс посчитали недостаточными. Там полагали, что необходимо расширять не только башню, но и её погон (до 1600 мм), а также сделать командира отдельным членом экипажа.

Прибывший на завод №183 инженер ГАБТУ КА подполковник И.Г. Панов детально ознакомился с возможностями станочного оборудования. Согласно докладу от 13 декабря 1940 года, на заводе №183 имелось необходимое станочное оборудование для изготовления погонов диаметром 1600 мм. При этом установка мотора В-2К, наоборот, считалась крайне нежелательной. Дело в том, что существовавшая коробка передач была рассчитана на менее мощный мотор и в расчёте на менее тяжёлые танки А-20 и А-32. Кроме того, в ГАБТУ КА считали крайне важным мероприятием переход на торсионную подвеску. Помимо того, что ещё на БТ наблюдались значительные продольные колебания, свечная подвеска имела ряд других недостатков – например, большой объём, занимаемый подвеской внутри боевого отделения и наличие вырезов под балансиры в бортах корпуса. По расчётам, переход на торсионную подвеску позволил бы увеличить внутренний объём боевого отделения на 20%, снизить массу машины на 300-400 кг, увеличить запас топлива с 465 до 750 л, а также повысить прочность нижних бортовых листов. Кроме того, торсионная подвеска имела преимущество с точки зрения её обслуживания. Дополнительным козырем являлось то, что производственная база завода №183 позволяла изготовлять торсионы, к тому же торсионная подвеска отнюдь не являлась чем-то новым. КВ и Т-40, принятые в тот же день, что и Т-34, имели именно такую подвеску. Создававшийся в то же время Т-50 также проектировался с торсионной подвеской.

Второй вариант модернизации имел верхние бортовые листы из трёх частей, кроме того, их расположили под рациональными углами наклона.

17 января 1941 года был подготовлен проект постановления Комитета обороны при СНК Союза ССР «О переходе на производство танков Т-34 с торсионной подвеской». Согласно ему, к 1 апреля 1941 года планировалось изготовить два опытных образца Т-34 с торсионной подвеской. Башенный погон расширялся до 1600 мм, расчёт башни возрастал до 3 человек, ставилась командирская башенка с круговым обзором. Вместо свечной подвески ставилась подвеска торсионная, а вместо В-2К – двигатель В-5 мощностью 600 л.с. (форсированная до 700 л.с. версия этого мотора тестировалась на опытном танке Т-150). Ожидалось, что максимальная скорость вырастет до 65-70 км/ч. Насколько такой рост скорости связан с результатами, полученными при испытаниях Pz.Kpfw.III – вопрос открытый.

Проекты модернизации Т-34, вид сверху.

Первые наработки по танку, который в переписке стали называть Т-34-М, были готовы к десятым числам февраля 1941 года. На тот момент прорабатывалось два варианта корпуса, причём оба имели мало общего с серийным Т-34. Носовая часть корпуса больше напоминала ту, что использовалась на тяжёлом танке КВ. Место механика-водителя переносилось вправо, а стрелка-радиста, наоборот, влево. В верхнем лобовом листе оставались смотровые приборы и шаровая установка ДТ, а на крыше отделения управления появлялись люки механика-водителя и стрелка-радиста. Также появлялись смотровые приборы по бортам отделения управления. Изменилась и кормовая часть, также больше напоминавшая КВ.

Макет модернизированного Т-34, изготовленный к 20 марта 1941 года.

Разница между двумя проектами корпусов состояла в подходе к вопросу расширения башенного погона. В первом случае борта делали прямыми, а для уширения подбашенного листа приваривались специальные «боковины» (позже похожее решение реализовали на Т-54). Во втором случае верхние бортовые листы делали из двух частей, после соединения имевших V-образную форму; кроме того, их делали под рациональными углами наклона, причём это касалось и верхних бортовых листов моторно-трансмиссионного отделения.

Нередко эту машину называют А-43 и ошибочно считают тем самым Т-34М, который должны были пустить в серию.

Башня была одинаковой для обоих проектов. По форме она несколько напоминала башню танка Т-50 – особенно это касалось башенных люков и размещения командира, а также командирской башенки. Стоит отметить, что концепция советских командирских башенок существенно отличалась от немецких. Во-первых, первоначально конструкция командирской башенки не подразумевала наличия в ней люка для выхода командира. Во-вторых, приборы наблюдения в ней размещались совсем иначе. В качестве основного вооружения предполагалась 76-мм пушка Ф-34, но сама установка отличалась. Вместо гнутого лобового листа с амбразурой под орудие предполагалось использовать неподвижную бронировку в виде отдельной детали сложной формы. К слову, идеологически она также оказалась похожа на ленинградские разработки, а именно на орудийную установку КВ-1.

Общие виды модернизированного Т-34.

Рассмотрение предварительных наработок по Т-34М состоялось 12 февраля 1941 года, от ГАБТУ КА на нём присутствовал Панов. На тот момент ходовую часть ещё не проработали, но предлагалось перейти от гребневого к цевочному зацеплению гусеничных лент. Также впервые прозвучала фраза о появлении поддерживающих катков. Что же касается моторно-трансмиссионной группы, то на тот момент предполагалась 6-ступенчатая коробка передач, а максимальная скорость оценивалась в 61 км/ч. При рассмотрении проекта было высказано пожелание поднять максимальную скорость до 65 км/ч. По носовой части корпуса замечаний не последовало, а вот кормовую часть требовалось переделать. Относительно бортов прозвучала загадочная фраза «из представленных вариантов более приемлемые – целые». Люки механика-водителя и стрелка-радиста следовало сделать на внутренних петлях и открывающимися вперёд. По конфигурации башни возражений не возникло, но при этом Панов потребовал сделать в командирской башенке люк. Также менялась конструкция пистолетного порта, которую предлагалось сделать по типу Pz.Kpfw.III. Что же касается вспомогательного вооружения, то предлагалось предусмотреть установку огнемёта вместо курсового пулемёта.

Носовая часть проекта существенно отличалась и от серийного Т-34, и от предварительных вариантов Т-34М.

5 марта начальник ГАБТУ Я.Н. Федоренко подписал тактико-технические требования к «танку Т-34 с торсионной подвеской». Интересно, что изначально в этом документе машина называлась Т-60, позже обозначение поменяли на Т-34-Т. Среди новых требований следует упомянуть ходовую часть. Помимо требования установить амортизаторы на крайних узлах подвески, число опорных катков увеличилось до 6, причём их предполагалось делать с внутренней амортизацией – таким образом, существенно экономилась резина для катков. Ещё раньше, 3 марта, были разработаны тактико-технические требования на механическую планетарную трансмиссию. К 10 марта прорабатывалось два варианта КПП – 5-ступенчатая и 8-ступенчатая, обе КПП рассчитывались на максимальную скорость 60 км/ч. Также проработали три типа опорных катков, из них два с внутренней амортизацией. Помимо этого, диаметр катков снизился с 830 до 600 мм – такой же диаметр имел опорный каток танка КВ (именно по этой причине и понадобились поддерживающие катки).

Модернизированный Т-34 существенно отличался от серийной машины.

К 20 марта КБ завода №183 завершило изготовление деревянного макета, его рассмотрение прошло 10 апреля. Помимо Панова, участие в рассмотрении принял ряд офицеров ГАБТУ КА. Интересно, что в обсуждении был использован уже четвёртый по счету индекс машины – А-43. Кроме акта макетной комиссии, более этот индекс нигде не встречается, его дважды упоминает в особом мнении представитель Мариупольского завода им. Ильича П. Ходос. Судя по всему, это даже не индекс, а опечатка.

За время, прошедшее с момента рассмотрения первых эскизных наработок, машина успела несколько измениться. Для начала от формы верхнего лобового листа по типу КВ-1 отказались, изменив его на конструкцию, больше всего напоминающую обычную верхнюю лобовую деталь Т-34. Люки с крыши отделения управления исчезли, зато механику-водителю вернули обычный люк – на этот раз уже с двумя смотровыми приборами, закрываемыми крышками. На крыше отделения управления появились перископические смотровые приборы механика-водителя и стрелка-радиста, сохранились смотровые приборы в бортах корпуса. Верхние бортовые листы корпуса получили сложную форму, став чем-то средним между первым и вторым вариантом.

Несколько изменилась форма крыши моторно-трансмиссионного отделения. Подобно КВ-1, на надмоторную плиту вывели патрубки выхлопной системы. Что же касается башни, то её эволюция оказалась менее существенной, чем у корпуса. Во-первых, прямоугольные люки заменили на круглые. Во-вторых, немного изменилась командирская башенка, также получившая люк. По типу Pz.Kpfw.III была изменены пистолетные порты в корме башни, а также изменился набор башенных приборов наблюдения. Наконец, диаметр погона в свету увеличили до 1700 мм.

Вид сверху. Заметны новая силовая установка и 8-ступенчатая коробка передач.

Наибольшие метаморфозы претерпела ходовая часть. Как и прописывалось в тактико-технических требованиях от 5 марта 1941 года, количество опорных катков увеличилось до 6 штук на борт. Диаметр катков снизился до 600 мм, а сами они стали иметь внутреннюю амортизацию. Добавились поддерживающие катки (по 4 на борт), изменилась конструкция ленивца, а также механизма натяжения гусеницы (данная конструкция больше напоминала всё тот же КВ). Переделали и траки: их ширина снизилась до 450 мм, а на рабочих поверхностях появились характерные «шевроны». Также имелась эскизная проработка трака шириной 480 мм с цевочным зацеплением. Немало оказалось изменений и в моторно-трансмиссионном отделении: в паре с 600-сильным двигателем В-5 работала 8-ступенчатая коробка передач, изменилась система охлаждения, появился инерционный стартер.

Сравнение силуэтов Т-34 и Т-34М. Видно, что корпус стал чуть ниже, а башня, наоборот, выше и шире.

Проект модернизации Т-34 завод предлагал в двух вариантах. Первый, он же основной, имел боевую массу 25,5 т. Во втором варианте толщина лобовой части корпуса и его бортов увеличивалась до 60 мм, а башни – до 50 мм. В связи с этим боевая масса увеличивалась до 29 т. Согласно расчётам, максимальная скорость первого варианта составляла 60,5 км/ч, а второго – 55 км/ч. Согласно выводам комиссии, опытные образцы планировалось изготавливать по второму варианту с внесением ряда изменений в конструкцию машины и снижением боевой массы до 28 т.

Другой Т-34М

Нередко можно слышать мнение о том, что именно в таком виде А-43 пошёл бы в серию, но это не меньшее заблуждение, чем сам индекс А-43. По итогам рассмотрения обоих вариантов модернизации Т-34 комиссия признала их не полностью отработанными, был составлен довольно большой список замечаний. Предложенную лобовую часть корпуса забраковали, дав указание вернуть лоб корпуса с балкой. Идею с боковыми смотровыми приборами механика-водителя и стрелка-радиста также забраковали, поскольку они ослабляли бортовую броню. Имелись претензии и к конструкции башни. Командирскую башенку собирались заменять на штампованную, несколько менялась неподвижная бронировка артиллерийской системы, также прорабатывался вопрос изготовления цельноштампованного корпуса башни.

В качестве приоритета комиссия указала вариант гусеничной ленты с цевочным зацеплением ведущего колеса. Гребневое зацепление не отвергалось полностью – второй опытный образец предлагалась делать с траками первого типа. Впрочем, их также ждала переделка, поскольку среднее удельное давление на грунт у более узких траков признали слишком высоким. Хватало переделок и по другим группам – одним словом, такого танка, как представленный макет, в металле точно не построили бы.

Воздухоочиститель «Типа Помон» – по итогам испытаний именно он должен был ставиться в модернизированный Т-34.

Усиление брони было отнюдь не простой инициативой завода №183. Повышение уровня защиты стало результатом получения данных о новых немецких танках. Уже в середине марта НКО инициировал работы по усилению брони КВ-1 и КВ-2, не остался в стороне и Т-34. Кроме того, в период с 1 по 21 апреля 1941 года на полигоне Мариупольского завода им. Ильича были обстреляны два корпуса и две башни Т-34. Испытания показали, что на дистанциях 600 м и ближе остроголовые бронебойные снаряды советской 45-мм пушки не пробивали лишь верхний лобовой лист корпуса. В этой связи второй вариант «большой модернизации» Т-34 оказался актуален, это же в своём письме от 18 апреля 1941 года указал и маршал Тимошенко. В нём он указывал, что лобовой лист корпуса «опытного танка с торсионной подвеской» следует усилить до 60 мм, то же самое касалось и брони башни. Также следовало сохранить боевую массу на уровне серийного Т-34, то есть 27,5 т.

Установка новых воздухоочистителей в Т-34М, июнь 1941 года.

Параллельно с работами по усилению защиты разрабатывались новые агрегаты для Т-34М. Одним из них стал новый тип воздушного фильтра. К апрелю 1941 года опытный цех №540 подготовил 8 вариантов фильтра, отличавшихся друг от друга конструкцией. Приоритетной конструкцией являлся масляный фильтр «типа Помон», напоминавший по концепции воздушный фильтр «Вортокс», который как раз в это время проектировался для танков семейства КВ. На испытаниях данный фильтр показал наилучшие результаты, а потому «прописался» в модернизированном Т-34. Согласно документации, на танке ставилось два воздухоочистителя, причём их можно было обслуживать прямо в боевом отделении.

Продольный разрез Т-34М, каким он планировался в серии, май 1941 года.

По итогам различных указаний облик будущего Т-34М к маю 1941 года существенно изменился. Переделке подверглись корпус, башня, двигатель, трансмиссия, ходовая часть. Вместо танка, который должен был радикально отличаться от серийного Т-34, получился некий гибрид, в котором отчётливо просматривалась серийная машина – особенно это касалось моторно-трансмиссионного отделения. Столь существенные метаморфозы оказались связаны с тем, что сроки по изготовлению опытных танков приближались, а В-5 в связке с 8-ступенчатой КПП пока был либо на бумаге, либо в виде опытных образцов мотора, проходивших испытания с массой проблем. Кроме того, более «приземлённая» модернизация Т-34 имела бо́льшие шансы к запуску в серию. Это стало ещё более актуально после подписания приказа по НКСМ №193с от 10 мая 1941 года «О производстве танков Т-34 в 1941 году». Согласно ему, первые опытные образцы модернизированного танка ожидались к 10 августа 1941 года. Более того, уже с 1 августа запускалось серийное производство деталей корпуса и башни для серийных Т-34М, а серийный выпуск таких танков организовывался ещё до окончания испытаний. Таким образом, вместо деревянной модели перед заводом №183 встала перспектива выпуска данных машин. С 1 января 1942 года выпуск Т-34М запускался на СТЗ.

Верхний кормовой лист корпуса Т-34М, получивший круглый люк доступа к КПП.

Приказ №193с стал дополнительным импульсом для завода №183 с точки зрения проектирования Т-34М. Речь шла уже не о каком-то проекте, а о рабочей документации, которая постепенно спускалась в производство. С начала мая стартует выпуск документации по серийной машине – прежде всего, речь шла о группах, связанных с корпусом, башней, установкой вооружения и моторно-трансмиссионной группы. В итоге корпус стал больше напоминать серийный корпус Т-34, в который внедрили элементы эскизного проекта, добавив при этом новые элементы. От моторного отделения по типу КВ отказались, но при этом ряд деталей изменился. Одной из таких деталей стал верхний кормовой лист. Например, вместо прямоугольного люка доступа к КПП сделали круглый люк. Механик-водитель и стрелок-радист остались на прежних местах, то есть как в серийном Т-34.

Обстрел образца нижнего бортового листа на полигоне Мариупольского завода им. Ильича, июнь 1941 года.

О том, что Т-34М перестал быть чем-то из области теории, наглядно говорит активность Мариупольского завода им. Ильича. Уже в мае 1941 года были получены первые чертежи Т-34М, на заводе начались опытные работы по изготовлению деталей. В период с 1 по 15 июня 1941 года на заводском полигоне прошли испытания обстрелом плиты толщиной 50 и 60 мм. Проходили эти испытания совместно с представителями НИИ-48, которое занималось вопросами разработки брони. Всего обстрелам подвергли 8 плит толщиной 50 мм и 8 плит толщиной 60 мм. По итогам испытаний комиссия постановила принять в производство для танка Т-34 сталь марки М3-2 (8с), также утвердили технические условия на такую броню.

Командирская башенка Т-34М.

Корпус Т-34М стал больше похож на серийный Т-34, а его башня развивалась совсем иначе. К маю 1941 года диаметр погона вернулся к отметке в 1600 мм, но сама башня стала больше похожа не на серийную, а на проект тяжёлого танка Т-44, о котором речь пойдет ниже. Место командира сместилось влево, что позволило оптимизировать размещение расчёта башни. Крыша башни получила скосы, также, по аналогии с Т-44, справа от командирской башенки появился вентиляционный лючок, причём довольно крупный. Количество башенных люков сократилось до двух – люка заряжающего и люка в командирской башенке. Командирская башенка имела 5 перископических смотровых приборов, размещённых так, что при их поражении не появлялись отверстия, через которые могли пройти пули или осколки. С некоторыми изменениями сохранилась разработанная ещё в феврале 1941 года установка вооружения с большой неподвижной бронировкой. Корпус башни планировалось делать либо сварным, либо литым, кроме того, прорабатывался вопрос штампованной конструкции.

Согласно планам, из 500 Т-34М, выпускавшихся за 1941 год, 380 оснащались 57-мм системой ЗИС-4.

Отдельного повествования достойно вооружение Т-34М. В качестве приоритета выступало орудие Ф-34, но весной 1941 года появилась альтернатива – 57-мм система ЗИС-4, танковая версия противотанковой пушки ЗИС-2. Согласно приказу №193с, из 500 Т-34М, выпускаемых в 1941 году, 380 оснащались ЗИС-4. В сентябре производилось 25 Т-34 с новой пушкой, в октябре – 100, в ноябре – 125, в декабре – 130. Столь высокий приоритет объяснялся тем, что ЗИС-4 имела более высокие показатели бронепробиваемости, а разведданные говорили о том, что немцы готовят новые танки с более крепкой бронёй.

Опорный каток 34-12-8Сб с внутренней амортизацией, который предполагался в серию.

Определённые изменения вносились и в ходовую часть. Поскольку удельное давление оказалось слишком высоким, был разработан новый тип «шевронного» трака. Его ширина выросла до 500 мм. Кроме того, продолжались работы по опорным каткам. В мае был готов чертеж опорного катка 34-12-8Сб, имевший внутреннюю амортизацию. Судя по всему, именно этот каток и должен был пойти в серию. Вместе с тем, продолжались и работы по опорным каткам с внешней амортизацией. Чертёж такого катка с номером 34-12-12Сб был утверждён 23 июня 1941 года.

Вариант опорного катка с внешней амортизацией. Спустя менее недели после утверждения данного чертежа работы по Т-34М приостановили.

Начало Великой Отечественной войны повлияло на программу Т-34М самым прямым и негативным образом. Согласно первым коррективам, выпуск танка большой модернизации на заводе №183 переносился на 1 января 1942 года. На СТЗ же выпуск Т-34М ожидался значительно позже – с 1 июля 1942 года. На практике же в самом конце июня 1941 года работы по Т-34М стали затухать. Заводу №183 стало совсем не до танка большой модернизации – на фронте требовались серийные машины, и чем больше, тем лучше. В результате машина, выпуск которой опоздал всего на пару месяцев, так и осталась «бумажным» проектом. Тем не менее, бесполезной тратой времени Т-34М не стал. Он умер, чтобы возродиться в ряде элементов серийного Т-34. После эвакуации в Нижний Тагил завод №183 стал выпускать танки, в которых можно найти некоторые элементы Т-34М. Это круглый люк доступа к КПП, характерная установка вооружения, отчасти башенные люки и ряд менее заметных деталей. Ещё раньше в серию пошёл «шевронный» трак. Также стоит отметить, что тема Т-34М возродилась в 1942 году, но это была уже во многом другая машина.

Тяжёлый танк средней весовой категории

В свете истории Т-34М нельзя не упомянуть ещё один танк, который параллельно создавался на заводе №183 и отчасти повлиял на его конструкцию. Речь идёт о Т-44, первом танке с таким индексом. Нередко его называют А-44, но изучение архивных документов показало, что такой индекс не использовался – вероятнее всего, его «изобрели» по аналогии с А-43.

Т-44 в варианте с 57-мм пушкой ЗИС-4, апрель 1941 года.

Впервые Т-44 промелькнул в переписке ГАБТУ КА, датированной мартом 1941 года. В отличие от Т-34М, данный танк являлся тяжёлым. Кто именно стал инициатором разработки Т-44, до конца неизвестно, но вряд ли это был инициативный проект. Не исключено, что танк стал своеобразным «запасным аэродромом» на случай, если программы разработки тяжёлых танков КВ-3, а также более солидных КВ-4 и КВ-5 зайдут в тупик. Все три упомянутые машины запустили в работу в марте 1941 года после получения информации о наличии у немцев тяжёлых танков нового типа. На тот момент КВ-3, КВ-4 и КВ-5 имели боевую массу 68, 75 и 90 т соответственно. Между тем, испытания 63-тонного Т-220 уже вызывали некоторые опасения – машина страдала различными неполадками (в основном по силовой установке и элементам трансмиссии). Первые результаты испытаний Т-220 стали известны уже к марту 1941 года – не исключено, что именно они стали истинной причиной появления тяжёлой альтернативы из Харькова.

С точки зрения компоновки это был самый необычный советский танк 1941 года из числа запланированных к постройке.

На фоне мастодонтов массой 68-90 т харьковский проект выглядел куда скромнее. Боевая масса, согласно первому проекту, составляла 29,5 т, толщина лобовой брони достигала 75 мм, а бортовой – 60 мм. В качестве основного вооружения предполагалась либо 76-мм пушка ЗИС-5 (вариант с баллистикой зенитной пушки 3-К), либо 57-мм ЗИС-4, а в качестве вспомогательного – 3 пулемёта. Боекомплект составлял 100 орудийных патронов и 6000 пулемётных. Экипаж – 4-5 человек. Машина планировалась с очень высокой, особенно для тяжёлого танка, подвижностью. На танк планировалось ставить 600-сильный двигатель В-5, благодаря чему удельная мощность превышала 20 л.с. на тонну. Ожидалась максимальная скорость 55-60 км/ч, что весьма неплохо даже для среднего танка.

Башня Т-44 существенно повлияла на конструкцию серийного варианта башни Т-34М.

Эскизный проект Т-44 был представлен К.Е. Ворошилову, который его одобрил и дал указание о дальнейшей разработке. Параллельно было принято решение о том, что машину будут разрабатывать в трёх вариантах, отличавшихся между собой вооружением, двигателями, броневой защитой и боевой массой. Так на свет появились проекты Т-44, которые известны по нескольким иллюстрациям и разрозненной информации. Несколько вариантов Т-44 были подготовлены в апреле 1941 года. Данная машина, разрабатываемая под руководством А.А. Морозова и ведущего конструктора И.С. Бера, пересекалась с Т-34М по некоторым узлам и агрегатам, но при этом оказалась едва ли не самым оригинальным советским танком 1941 года. Поскольку у машины имелись довольно жёсткие ограничения по массе, пришлось пойти на весьма нестандартную компоновку шасси. Боевое отделение разместили в кормовой части, а двигатель – по центру корпуса со смещением вправо. Элементы трансмиссии, а вместе с ними и ведущие колёса оказались в носовой части корпуса.

Механика-водителя и стрелка-радиста разместили тандемно, то есть друг за другом. В районе их размещения появился специальный «горб», где также находилась система охлаждения. Столь нестандартная схема размещения заставила также оборудовать люк, которым пользовались механик-водитель и стрелок-радист, в задней части отделения управления. Ходовая часть напоминала Т-34М, но траки, ведущие колёса и ленивец были иной конструкции. В частности, вместо гребневого зацепления предполагалось цевочное зацепление траков.

Общие виды Т-44. Не исключено, что финальный облик машины мог быть иным.

Не менее интересно выглядело вооружение Т-44, а также его башня. Пулемётов создатели танка не пожалели – их было аж 6 штук (2 курсовых, 2 спаренных с пушкой и 2 в кормовой установке башни). Башня во многом напоминала ту, что позже пошла на серийный вариант Т-34М – она также предполагалась либо сварной, либо литой, либо штампованной. Одним из главных отличий стала несколько иная командирская башенка – она имела специальную надстройку, благодаря которой имелась возможность вести огонь сразу из двух пистолетов-пулемётов ППШ.

Продольный разрез варианта с 57-мм орудием ЗИС-2.

Как уже говорилось выше, танк предполагался в трёх вариантах. Первый, боевой массой 36 т, имел такую же силовую установку и бронирование, как и исходный проект. В качестве основного вооружения предполагалась 57-мм танковая пушка ЗИС-4 с боекомплектом в 160 патронов. Максимальная скорость оценивалась в пределах 59 км/ч. Второй вариант имел боевую массу 40 т, толщина лба корпуса увеличивалась до 90 мм, такую же толщину имела башня по периметру, а борта корпуса утолщались до 75 мм. В качестве основного вооружения предполагалась 76-мм танковая пушка ЗИС-5 с тем же боекомплектом в 160 орудийных патронов. В танк устанавливалась 850-сильная версия двигателя В-6, с ним максимальная скорость возрастала до 65 км/ч.

Наконец, в третьем варианте предполагался 50-тонный танк с переработанной башней и кормовой частью корпуса. Дело в том, что третий вариант предполагалось оснащать 107-мм пушкой ЗИС-6, в связи с чем пришлось увеличивать как саму башню, так и диаметра погона. Одновременно выросла толщина брони: 120 мм – во лбу корпуса и по периметру башни, 100 мм – по бортам и корме корпуса. За счёт установки мотора В-6 максимальная скорость вырастала до 53 км/ч. Получался прямой аналог КВ-3, обладавший большей подвижностью, меньшей массой и чуть большим боекомплектом (60 патронов к ЗИС-6).

Наиболее тяжёлая версия машины имела более крупную башню с расширенным погоном и 107-мм орудием ЗИС-6.

По итогам рассмотрения, как ни странно, выбрали первый вариант, причём с требованием снизить массу до 29-29,5 т. Данная машина упоминалась в приказе по НКСМ №193с от 10 мая 1941 года. Согласно имеющимся тактико-техническим характеристикам, фактически в НКСМ вернулись к исходному варианту Т-44. Предполагалось, что к 15 октября 1941 года изготовят два опытных образца, которые планировалось испытать к 25 ноября. Уже 30 мая проект стал рассматриваться с одной артсистемой. Дело в том, что разработку орудия ЗИС-5, использовавшего боеприпасы зенитки 3-К, решили прервать. Это было связано с тем, что выпуск боеприпасов к зенитке 3-К прекратили, и ЗИС-5 имело перспективы остаться без снарядов. Вместо ЗИС-5 один Т-44 предложили вооружить Ф-34, а с учётом перспектив в итоге орудие осталось бы одно – ЗИС-4.

Последнее упоминание Т-44 датировано концом июня-началом июля 1942 года.

Работы по Т-44 не успели развиться дальше эскизных проработок. Изготовление броневых деталей обсуждали Мариупольский завод им. Ильича и НИИ-48, планировался выпуск опытных образцов бронеплит соответствующей толщины. Но начавшаяся Великая Отечественная война быстро отправила Т-44 в небытие. Тем не менее, летом 1942 года у Т-44 имелся шанс возродиться – как раз в это время прорабатывался вопрос создания КВ-13. Возникла идея вернуть машину из небытия, и даже появился проект постановления ГКО, который, впрочем, так и остался проектом.

Автор благодарит Игоря Желтова (г. Москва) и Алексея Макарова (г. Москва) за помощь в подготовке данной статьи и предоставленные материалы.


Источники:

  1. ЦАМО РФ
  2. РГВА
  3. РГАЭ
  4. Архив автора
  5. Архив Игоря Желтова
  6. https://t34inform.ru

Торсионная подвеска | Как это работает

Торсионная подвеска

Торсион представляет собой металлический стержень, прикрепленный одним концом к кузову автомобиля, а другим концом - к нижнему рычагу подвески. Когда колесо проходит через неровность, штанга поворачивается. Он возвращается в исходное положение после прохождения неровности и восстанавливает нормальную высоту проезда автомобиля. Сопротивление штанги скручиванию имеет тот же эффект, что и пружина, используемая в более традиционных системах подвески.К штанге постоянно прикладывается определенная нагрузка, чтобы поддерживать дорожный просвет автомобиля. Торсион может быть установлен в системе как продольно, так и поперечно. Одна из самых полезных особенностей этой системы - регулируемые торсионы. Двумя старыми автомобилями (мы не будем говорить классическими, потому что Marina, конечно, не считается), в которых использовались торсионы, были Morris Marina и Chrysler Valiant, которые устанавливали стержни продольно.

Снятие торсиона

Перед тем, как приступить к удалению неисправных торсионов, важно помнить, что компоненты передаются, то есть они не взаимозаменяемы с одной стороны автомобиля на другую.Если вы снимаете оба торсиона, вам следует хранить два набора компонентов отдельно. Вам также понадобится специальный инструмент - сепаратор карданного шарнира, который вы, вероятно, найдете в Интернете. Сначала снимите опорные колеса и поставьте автомобиль на опоры оси. Отсоедините аккумулятор. Далее откручиваем и снимаем масленку с нижней тяги поворотного пальца. Затем вам нужно будет найти способ поддержать вес подвески. Один из способов - опустить автомобиль на деревянный брус толщиной около 20-21 см (8 дюймов).Этот блок следует размещать как можно ближе к противопылевым щиткам дисковых тормозов под нижним рычагом подвески. Замените опоры оси так, чтобы они обеспечивали дополнительную безопасность на этой высоте.

Следующим шагом является снятие нижней втулки и поднятие рычага амортизатора от шарового пальца. Для этого сначала разблокируйте стопорную гайку на реактивной подушке и используйте самоконтрящийся гаечный ключ, чтобы удерживать корпус верхней втулки, когда вы снимаете гайку. Затем снимите верхнюю втулку корпуса с верхней втулкой. Теперь вы можете отделить рычаг амортизатора от шарового пальца и снять нижнюю втулку.Затем вам нужно будет отделить рулевую рейку и рычаг от механизма подвески. Для этого сначала открутите и снимите гайку на шаровом пальце рулевой рейки. Затем используйте сепаратор шарового шарнира, чтобы высвободить шаровую ось из рулевого рычага.

Перед тем, как приступить к снятию самого торсиона, слегка приподнимите автомобиль, чтобы снять нагрузку на торсион, при этом опираясь нижним рычагом подвески на деревянный блок. Затем освободите реактивный рычаг от шасси, открутив и сняв болт, пружинную шайбу и шайбу реактивного рычага.Переместите реактивный рычаг вперед по торсиону. Затем ослабьте гайку, удерживающую рым-болт через элемент шасси, пока подвеска не опустится на 12 мм (Qins). Наконец, снимите торсион, осторожно потянув за буртик из корпуса шасси. Реакционный рычаг по-прежнему прикреплен к торсиону. Удалите его, сняв стопорное кольцо и сдвинув реакции руку свободной.

Установка нового торсионного стержня

Повторная установка торсиона выполняется в обратном порядке по сравнению с методом снятия, но следует учитывать следующие моменты.Новый торсион можно установить с любой стороны автомобиля, а старый - только с той же стороны. Это связано с тем, что используемые торсионы всегда имеют небольшую «деформацию», из-за чего они остаются слегка скрученными в одном направлении. Любая коррозия или царапины на стержне влияют на его надежность, и его нельзя использовать повторно. Регулировочный винт на реактивном рычаге следует установить наполовину и затянуть контргайку перед повторной установкой реактивного рычага. Убедитесь, что вы установили гайку рым-болта на указанный крутящий момент, который обычно составляет около 6.9-7,4 кг / м (50-541 фунт / фут). Аналогичным образом установите болт, крепящий реактивный рычаг к шасси, на правильный крутящий момент 3,0 кг / м (2,21 фунта / фут), а также гайку шарового пальца поперечной тяги на 3,3 кг / м (2,61 фунт / фут). Убедитесь, что вы заменили поврежденные гайки, болты и втулки при повторной сборке. Все они должны быть в отличном состоянии. Установив новый торсион, отрегулируйте высоту накладки подвески.

Регулировка высоты обивки подвески

Если вы установили новый торсион или просто разобрали его для проверки, вам придется заново отрегулировать высоту дифферента.Регулировка дифферента делится на две стадии: грубая и точная. Для грубой регулировки дифферента необходимо переместить рычаг реакции на шлицах торсиона. Для этого сначала поместите основание поворотной стойки на деревянный брусок и отсоедините рычаг амортизатора (рычаг амортизатора), как описано выше. Затем нанесите или выколотите метки совмещения на реактивном рычаге и кузове и открутите крепежный болт реактивного рычага. Сдвиньте рычаг вперед до конца шлицев, внимательно следя за его положением, когда он выходит из шлица.Переместите рычаг на один шлиц вверх или вниз и верните его на место. Соберите подвеску и проверьте высоту автомобиля. Повторяйте эту процедуру до тех пор, пока триммер не будет правильно отрегулирован. Теперь вы можете выполнить точную настройку. Сначала снимите стопорный болт реактивного рычага, затем ослабьте контргайку регулировочного болта. Затем, оторвав колеса от земли, поверните этот регулировочный болт либо по часовой стрелке, чтобы увеличить высоту дифферента, либо против часовой стрелки, чтобы уменьшить высоту дифферента.

Торсионная подвеска | Military Wiki

Торсион без нагрузки.

Торсион с приложенной нагрузкой.

Поперечное сечение передней подвески VW Beetle

Торсионная подвеска , также известная как торсионная пружинная подвеска или торсионная балочная подвеска , общий термин для любой подвески автомобиля, в которой используется торсионная балка. основная опорная пружина. Один конец длинной металлической планки прочно прикреплен к шасси автомобиля; противоположный конец заканчивается рычагом, торсионным ключом, установленным перпендикулярно стержню, который прикреплен к рычагу подвески, шпинделю или оси.Вертикальное движение колеса заставляет штангу вращаться вокруг своей оси, и этому сопротивляется сопротивление кручению штанги. Эффективная жесткость пружины стержня определяется его длиной, поперечным сечением, формой, материалом и производственным процессом.

Торсионная подвеска

используется на боевых машинах или танках, таких как T-72, Leopard 1, Leopard 2, M18 Hellcat и Abrams (эта подвеска использовалась на многих танках конца Второй мировой войны), а также на грузовиках и внедорожниках Ford, Dodge, GM, Mitsubishi, Mazda, Nissan, Isuzu и Toyota.Производители меняют торсион или шпонку для регулировки дорожного просвета, обычно для компенсации более тяжелых или легких двигателей. В то время как дорожный просвет можно отрегулировать, поворачивая регулировочные болты на торсионном ключе приклада, слишком большой поворот приклада может согнуть регулировочный болт и (что более важно) вывести поршень амортизатора за пределы его стандартного хода. Чрезмерное вращение торсионов также может привести к преждевременному удару подвески по отбойнику, что приведет к жесткой поездке. В наборах торсионных ключей из кованого металла на вторичном рынке используются ключи регулятора с повторной блокировкой для предотвращения чрезмерного вращения и амортизаторы для сохранения хода поршня в пределах стандартного диапазона.

Преимущества и недостатки [править | править источник]

Основными преимуществами торсионной подвески являются долговечность, легкая регулировка дорожного просвета и небольшой профиль по ширине автомобиля. Он занимает меньше внутреннего объема автомобиля, чем винтовые пружины. Недостатком является то, что торсионы, в отличие от цилиндрических пружин, обычно не могут обеспечить прогрессивную жесткость пружины. В большинстве торсионных систем дорожный просвет (и, следовательно, многие особенности управления) можно изменить, просто отрегулировав болты, соединяющие торсионы с поворотными кулаками.В большинстве автомобилей с таким типом подвески замена торсионов на пружины с другой жесткостью обычно является простой задачей.

В некоторых транспортных средствах используются торсионы для автоматического выравнивания с использованием двигателя для предварительного напряжения стержней, чтобы обеспечить большее сопротивление нагрузке и, в некоторых случаях (в зависимости от скорости, с которой могут действовать двигатели), для реагирования на изменения на дороге. условия. Регулируемая по высоте подвеска использовалась для реализации режима смены колес, когда автомобиль поднимается на три колеса, так что оставшееся колесо поднимается от земли без помощи домкрата.

Перед Второй мировой войной переднеприводный Citroen Traction Avant (1934) имел независимую переднюю торсионную подвеску и гибкий ведомый мертвый мост, также подпружиненный торсионами. Гибкость осевой балки обеспечила такие особенности расположения колес, как ось с поворотной балкой. [1] Чехословацкие автомобили Tatra, спроектированные профессором Гансом Ледвинкой в ​​середине 1930-х годов, использовали независимую торсионную подвеску по всему периметру, а также задние двигатели с воздушным охлаждением. Также в 1930-х годах прототипы первого Volkswagen Beetle включали торсионы, особенно его поперечный стиль крепления.Концепт Ledwinka был скопирован Фердинандом Порше, чьим преемникам позже пришлось признать влияние сложных моделей Tatra от Ledwinka на разработанный Porsche Kdf-Wagen 1938 года (позже переименованный в VW Beetle), послевоенный судебный процесс привел к DM3, Расчет в размере 000 000, выплаченный Volkswagen в пользу Ringhoffer-Tatra в 1961 году.

Система применялась во многих новых конструкциях боевых машин во время Второй мировой войны. Он широко использовался в европейских автомобилях Renault, Citroën и Volkswagen, а также в Packard в 1950-х годах.В Packard использовались торсионы как спереди, так и сзади, а передняя и задняя системы были соединены между собой для повышения качества езды. Тогдашний революционный Jaguar E-Type, представленный в 1961 году, имел уникальную торсионную переднюю подвеску и независимую пружинную заднюю подвеску с четырьмя амортизаторами с концентрическими пружинами.

Раннее применение торсиона в американском автомобиле было компанией Hudson Motor Car Company из Детройта, которая представила инновационную подвеску Flex передней оси в автомобилях Hudson и Terraplane 1934 года и в 1935 году осознала, что поперечный торсион связан с задней осью был нужен как стабилизатор поперечной устойчивости для стабилизации авто.Одиночный торсион крепился через боковые стороны рамы за задней осью, а затем прикреплялся рычагами и звеньями к передней стороне пластин U-образных болтов рессоры. Производство Axle Flex было прекращено в 1936 модельном году.

Самым известным применением в американских легковых автомобилях была система Chrysler, которая использовалась начиная с 1957 модельного года, хотя подвеска Chrysler "Torsion-Aire" предназначалась только для передней части; та же базовая система (продольная установка) сохранялась до появления в 1981 году K-car.В модернизированной торсионной подвеске, представленной в Dodge Aspen 1976 года, использовались поперечно расположенные торсионы (возможно, на основе легкового автомобиля Volkswagen Type 3) до тех пор, пока производство не закончилось в 1989 году (с платформой Chrysler M). Некоторые поколения Dodge Dakota и Durango действительно использовали торсионы на передней подвеске.

Компания General Motors впервые использовала торсионы на своих легких пикапах в 1960 году, пока в 1963 году они не были сняты с производства, когда традиционные винтовые пружины использовались спереди для их грузовиков с приводом на 2 колеса.Его первое использование в легковом автомобиле было в 1966 году, начиная с автомобилей с платформой E (Oldsmobile Toronado, Cadillac Eldorado), полноприводных пикапов S-10 и фургонов Astro с дополнительным полным приводом, а с 1988 года - полноразмерных грузовиков. и внедорожники с полным приводом (серии GMT400, GMT800 и GMT900).

Компания Porsche использовала торсионную подвеску для своей серии 911 с 1963 по 1989 год, когда была представлена ​​модель 964. Они также используются в задней подвеске 924, 944 и 968.

В некоторых переднеприводных автомобилях используется родственный тип подвески с торсионной балкой, обычно называемый задней подвеской с поворотной балкой, в которой задние колеса несут на продольных рычагах, соединенных поперечно установленной балкой кручения. Торсионная балка действует как рычаг фиксации колес и как стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы противостоять поперечному движению колес при поворотах кузова. Его преимущества заключаются в том, что он недорог в производстве и установке и занимает минимальный внутренний объем, оставляя больше места для перевозки пассажиров, грузов и других компонентов. Поскольку торсионная балка действует в боковой плоскости, а не вертикально, ось с поворотной балкой не может регулировать высоту дорожного просвета, и она страдает, в некоторой степени, теми же ограничениями в управлении автомобилем, что и другие подвески оси балки.Однако эти ограничения могут не проявляться на дороге из-за тенденции к более жесткой и спортивной подвеске с более ограниченным ходом колес. Задняя подвеска с поворотной балкой была впервые применена на Volkswagen Golf [] в начале 1970-х годов и остается обычным явлением для компактных автомобилей и минивэнов.

Немецкий танк «Пантера» времен Второй мировой войны (и, по крайней мере, некоторые «тигры») имел двойные торсионы. [2] Чтобы получить требуемую жесткость пружины и максимальный угол упругого изгиба из доступных стальных сплавов, требуемые стержни длиннее ширины бака, конструктор профессор Эрнст Лер создал подвеску, которая эффективно складывала стержни пополам.Для каждого колеса один стержень был прикреплен к рычагу подвески, а другой крепился к ближайшей точке на раме. На противоположной стороне бака две штанги были прикреплены друг к другу и вставлены в шарнир. [2] Прогиб рычага подвески приводил к перекручиванию обеих половин двойного торсиона.

Торсионы

иногда использовались вместо обычных пружин винтовых клапанов на некоторых старых мотоциклах, таких как Honda CB450, а также на автомобилях Panhard Dyna X и Panhard Dyna Z 1950-х годов.Они также использовались в дверном механизме автомобиля DeLorean DMC-12.

Основные факты о торсионных стержнях

Harvan Manufacturing - это семейная компания, которая обслуживает промышленность высококачественными компонентами более 25 лет. Мы предлагаем широкий спектр производственных услуг, включая точную механическую обработку на заказ, сварку и изготовление, а также лазерную и гидроабразивную резку для клиентов в сельском, лесном, военном и оборонном секторах, внедорожных транспортных средствах и тяжелых грузовых автомобилях, а также в производстве клапанов и систем управления.Наша команда экспертов, включая сертифицированных механиков и сварщиков, опытных инженеров и технологов, а также администраторов, использует свои общие знания и навыки для удовлетворения всех потребностей наших клиентов в продукции и производстве, в том числе в изготовлении торсионов, изготовленных на заказ.

Что такое торсионные стержни?

Торсион - это тип торсионной пружины, то есть гибкая пружина, предназначенная для сопротивления крутящему моменту, возникающему при скручивании. Они обычно используются для несущих нагрузок, где требуется гибкий компонент, а не жесткий компонент, который потенциально может выйти из строя и вызвать повреждение, например, в подвеске транспортных средств, производственном оборудовании и других точных механизмах.

При использовании торсиона в своей механической системе профессионалы отрасли прикрепляют один конец компонента к другому стационарному компоненту (например, раме). Эта конфигурация предотвращает полное перемещение торсиона, позволяя ему наращивать крутящий момент при скручивании вдоль своей оси. Как только сила прекращается и снимается, торсион быстро возвращается в исходное положение.

Торсионные стержни против винтовых пружин против листовых пружин

В автомобильной промышленности профессионалы используют самые разные пружины.Помимо торсионов (торсионных пружин), наиболее часто используются винтовые пружины и листовые рессоры. Торсионы отличаются от цилиндрических пружин и листовых рессор тем, что они не сжимаются (листовая пружина) и не сжимаются (цилиндрическая пружина). Вместо этого они скручиваются по своей длине, вызывая натяжение при приложении силы. Как только сила снимается, они раскручиваются и возвращаются к своей первоначальной форме.

Торсионы обладают уникальными преимуществами по сравнению с цилиндрическими и листовыми рессорами. Например:

  • Они легко регулируются, что позволяет изменять дорожный просвет автомобиля.Эта способность позволяет регулировать пружину по мере ее износа, чтобы поддерживать надлежащую высоту дорожного просвета, а владельцу автомобиля или грузовика - подгонять его под свой предпочтительный дорожный просвет.
  • Они имеют небольшую занимаемую площадь, что делает их идеальными для приложений с ограниченным пространством.

Приложения

Одно из самых известных применений торсионов - подвеска транспортных средств, где они поглощают удары, обеспечивая плавную и комфортную езду. Многие автомобили используют их в качестве первичной несущей пружины, соединяющей кузов автомобиля с осью колеса.

Мы специализируемся на усиленных торсионах и стабилизаторах поперечной устойчивости для оборонной промышленности. Эти элементы должны пройти тщательные испытания и быть способными или выдерживать большой вес бронетехники.

Изготовленные на заказ торсионные стержни от Harvan Manufacturing

Специалисты отрасли обычно изготавливают торсионы из кованых и термообработанных специальных сплавов. Они используют различные производственные технологии для производства компонентов, обеспечивающих надлежащую гибкость при приложении крутящего момента.

В Harvan Manufacturing мы используем современное оборудование с числовым программным управлением (ЧПУ) и прецизионные процессы обработки для производства высококачественных торсионов для наших клиентов. У нас также есть контакты в отрасли, которые специализируются на ковке, термообработке, упрочнении и испытании торсионных стержней. Наши возможности обработки включают:

  • 2-, 4-, 5- и 9-осевое точение
  • Бесцентровое, цилиндрическое и плоское шлифование
  • Зубофрезерный
  • Многоосевое горизонтальное и вертикальное фрезерование
  • Дополнительные услуги, такие как протяжка, полировка и притирка

Благодаря этим возможностям мы предлагаем широкий выбор материалов, включая обычные и экзотические металлы, драгоценные металлы и пищевые пластмассы, чтобы удовлетворить потребности наших клиентов.

Для получения дополнительной информации о наших производственных возможностях свяжитесь с нами сегодня. Для торсионов или других компонентов, изготовленных по индивидуальному заказу, запросите расценки у наших экспертов.

Торсионный стержень

Загрузка

Большинство систем подвески гоночных автомобилей схожи, но имеют две формы. Первый - это традиционная установка спиральной пружины, распространенная в большинстве современных автомобилей.Второй - установка торсиона. Торсион выполняет ту же работу, что и пружина, но более компактен. Системы подвески обеих форм устанавливаются на шасси над и перед ногами водителя, в передней части автомобиля и на верхней части коробки передач в задней части. Торсион теперь используется во всех болидах Формулы-1.
Торсионный стержень, это фактически трубка или стержень, который действует как пружина, он заменяет обычную цилиндрическую пружину. Торсионы сделаны из металла (обычно из стали) с короткими шлицевыми концами для соединения с коромыслом на одном конце и шасси на другом.Там, где винтовая пружина обеспечивает жесткость при сжатии, торсионный стержень обеспечивает жесткость при скручивании. Показатель жесткости стержня зависит от его материала, длины и внутреннего \ внешнего диаметра вала.

Пружины или торсионы - это части подвески, которые фактически поглощают неровности. Проще говоря, чем мягче подвеска автомобиля, тем быстрее он проходит поворот. Это отрицательно сказывается на том, что автомобиль становится менее чувствительным к действиям водителя, что приводит к неаккуратному управлению.Автомобиль с более жесткой подвеской будет иметь меньшее механическое сцепление в повороте, но управление будет более чувствительным и прямым, что идеально подходит для таких трасс, как Монако, где водители должны быть идеальными на дюйм между препятствиями.

Торсион серого цвета

Спереди они почти всегда устанавливаются вдоль автомобиля, по одному с каждой стороны подвески. Пружинное движение обеспечивается сопротивлением металлического стержня скручиванию. В типичной установке толкателя торсионной балки, описанной на рисунке выше, торсионные стержни проходят через центр коромысел и крепятся к передней части шасси.Коромысло вращается на торсионе. Толкатель толкает коромысло и вращает торсион, чтобы создать пружину в подвеске, коромысло затем сжимает амортизатор и приводит в действие стабилизатор поперечной устойчивости, если автомобиль находится в крене. Амортизаторы и торсион
F1 производятся специализированными компаниями, такими как Eibach, Koni и Sachs, с пружинами, которые часто частично разрабатываются командами F1 для соответствия определенным характеристикам.


Sebring 2009, LMP1 Prototype Audi R15 Горизонтально установленные торсионы в красных кругах и электронный усилитель рулевого управления в синем круге

Майк Каллахан, специалист по наблюдению за ALMS, дает нам взгляд на переднюю часть Audi R15.Мы видим горизонтально установленные торсионы (красные кружки) и блок электронного усилителя руля (синий кружок). Элементы передней подвески закрыты индивидуально, как и задние. Тормозные каналы такие же, как на R10, в том, что они проходят через вертикально установленные опорные пластины с каналами, прикрепленными к опорным пластинам. Компоновка аналогична передней подвеске Формулы-1.

Обозначенный как 1, вы можете установить задние вертикально установленные торсионы на Audi R15, с горизонтально установленным третьим демпфером номер 2 и с элементами подвески номер 3, как в автомобиле Формулы 1

Задняя подвеска R15 по общей компоновке несколько схожа со старой моделью Audi R10.Мы можем видеть (теперь) около вертикальных торсионов (1), а также демпфер «3-я пружина» проходного вала вверху (2). Все элементы задней подвески (3) изготовлены из углеродного волокна. Воздуховод перед задним колесом втягивает воздух в эту область автомобиля и выводит его назад, чтобы уменьшить базовое сопротивление. Закрытые элементы подвески помогают упростить путь воздуха через воздуховод. Также кажется, что стороны коробки передач закрыты, чтобы уменьшить внутреннее сопротивление. Компоновка также похожа на заднюю подвеску Формулы-1.

Вернуться к началу страницы

Торсионная подвеска: Регулировка торсионным ключом

И легковые, и грузовые автомобили имеют торсионную подвеску. Они имеют винтовые пружины подвески, а листовые рессоры обладают дополнительным преимуществом в виде регулировки высоты дорожного просвета. Они могут быть выполнены продольно или поперечно. Слабые торсионы или изношенные анкеры и втулки изменяют дорожный просвет автомобиля, влияя на устойчивость и вызывая износ шин.

Типичный продольно сконструированный торсион - это длинный стальной стержень, установленный между рамой автомобиля и одним из рычагов управления. Это может быть верхний или нижний рычаг управления, обычно нижний. На торсионе торсиона со стороны рамы находится регулятор или ключ. Их иногда называют шестигранными ключами, которые используются для выполнения вращательного движения, необходимого для подвески и регулировки автомобиля. Левая и правая стороны часто разные и не взаимозаменяемы.

Регулировка дорожного просвета автомобиля с торсионной подвеской зависит от нескольких факторов.Угол рычага управления и величина крутящего момента или крутящего движения, прилагаемого к торсиону. На некоторых автомобилях ШРУСы могут изнашиваться преждевременно из-за чрезмерной регулировки дорожного просвета.

Размеры (толщина) самого стержня имеют важное значение. Производители автомобилей, а также компании, занимающиеся послепродажным обслуживанием, предоставляют усиленные шины, увеличивая толщину с 22 до 24 мм. Производитель может установить более толстую планку для более мощного двигателя. Они также используют разные материалы для изготовления стержней в зависимости от области применения.

Выполните измерения до и после регулировки. Хорошее место будет между нижней частью крыла и верхней частью обода колеса. В качестве ориентира измерьте расстояние от основания головки болта до сопрягаемой поверхности. Затягивание этого болта поворачивает ключ, крутящий торсион. Этот дополнительный крутящий момент прилагает больше усилий к рычагу управления, поднимая автомобиль на желаемую высоту. Всегда проверяйте наличие специальных процедур на автомобиле, который вы настраиваете.

Катушка, лист и торсион

Пружины в вашем автомобиле, вероятно, не то, о чем вы думаете, пока не возникнет проблема или вы не решите обновить детали подвески в интересах более спортивного управления.Но что конкретно делают пружины? Короче говоря, они играют важную роль в безопасном управлении и комфорте езды вашего автомобиля. Мало того, что они держат автомобиль на специально отведенной стоянке по высоте, они обеспечивают отдачу, необходимую для отскока после того, как компоненты подвески движутся вверх и вниз по неровной дороге. Сами по себе пружины продолжат подпрыгивать и вниз в течение длительного времени, если не присутствует демпфер движения, такой как амортизатор, для обеспечения устойчивости. Пружины могут быть мягкими и очень упругими или более жесткими и менее жесткими. склонный к отскоку.

Если вы выросли с пружинящими «лунными туфлями», такими как эти винтажные, вы понимаете основную концепцию того, как автомобильные пружины удерживают автомобиль на определенной высоте стояния и как они обеспечивают отдачу, необходимую для отскока после удара. Сами по себе пружины будут продолжать подпрыгивать вверх и вниз, если не будет установлен демпфер движения, такой как амортизатор, для обеспечения устойчивости.

Когда дело доходит до простых, базовых пружин из металла, для работы которых не требуется электричество, гидравлика или давление воздуха, существует три основных типа.В этой статье мы изучите эти три типа, чтобы понять, как каждый из них функционирует и чем они отличаются друг от друга.

Мы также направим вас в соответствующие разделы нашего сайта, если вам нужны заменяемые компоненты подвески в стиле оригинального оборудования или улучшения производительности, которые приводят к изменениям в управляемости или высоте дорожного просвета. Потому что типы пружин установленное в качестве оригинального оборудования на передней части многих транспортных средств отличается от установленного на задней части, на нашем веб-сайте в поле «Параметры продукта» будет автоматически указано категория для любой марки и модели.

Винтовые пружины

Винтовые пружины изготовлены из закаленной и отпущенной стали, намотанной по спирали. Большинство современных легковых автомобилей, построенных за последние несколько десятилетий, имеют все четыре винтовые пружины. колеса, и все большее количество пикапов и внедорожников теперь оснащается ими как спереди, так и сзади. На стойках типа Макферсон винтовая пружина установлена ​​вокруг амортизатора. амортизатор - оба из них прикреплены к самой стойке.На других автомобилях без подкосов винтовые пружины и амортизаторы устанавливаются отдельно.

Слева направо: пружины линейного, двухступенчатого и прогрессивного типов.

Винтовые пружины могут быть жесткими, мягкими или иметь переменную жесткость пружины. В фунтах на квадратный дюйм жесткость пружины - это сила, необходимая для сжатия винтовой пружины на 1 дюйм. Чем выше жесткость пружины на дюйм, тем жестче пружина. Жесткость пружины также используется для описания того, имеет ли пружина одинаковую степень сжатия во всех точках во время ее движения. («линейный»), становится жестче по мере сжатия («прогрессивный») или специально сконфигурирован для резкого изменения характеристик («двойная скорость»).

Здесь показаны типовые схемы винтовых пружин. На стойках типа MacPherson (слева) винтовая пружина окружает амортизатор - обе из них установлены на стойке. На других автомобилях без стоек (справа) винтовые пружины устанавливаются отдельно от амортизаторов.

Преимущества

Винтовые пружины обеспечивают максимальную гибкость, когда речь идет о характеристиках переменной скорости. Для грузовиков винтовые пружины с регулируемой скоростью обеспечивают комфортную езду, когда автомобиль не загружен. По мере увеличения веса жесткость пружины становится более жесткой, чтобы повысить устойчивость без негативных последствий подпрыгивания, и это предотвращает значительное снижение дорожного просвета.

В автомобилях с высокими характеристиками и малым дорожным просветом пружины с регулируемой жесткостью позволяют лучше поглощать неровности при нормальном уличном движении, а затем становятся более жесткими на поворотах, чтобы уменьшить крен кузова при агрессивной езде. Винтовые пружины также могут обеспечивать больший ход колеса вверх и вниз, что является огромным преимуществом на изрезанных колеями и каменистых бездорожьях.

Недостатки

Винтовые пружины не так хорошо подходят для переноса тяжелых грузов, как листовые рессоры.При использовании винтовых пружин вес транспортного средства сосредоточен на меньшей площади рамы транспортного средства, в то время как листовые рессоры распределяют нагрузку более равномерно. Чтобы снизить общий вес автомобилей, которые становятся все тяжелее с дополнительным стандартным и дополнительным оборудованием, некоторые производители стали делать винтовые пружины легче и тоньше.

К сожалению, это делает их более подверженными растрескиванию и разрушению под давлением, особенно если начинается коррозия. Ржавчина на более прочных пружинах может привести к значительному повреждению более тонких пружин.Некоторые производители автомобилей нанесли прочные поверхностные покрытия вокруг пружины - как для защиты от коррозии, так и для предотвращения разлета осколков и проколов шин.

Как определить, что изношены винтовые пружины

Когда вся передняя или задняя часть автомобиля прогибается равномерно, обычно причиной является износ пружин. Неравномерный дорожный просвет из стороны в сторону часто является признаком поломки пружин.

По мере старения винтовые пружины, естественно, теряют свою упругость и начинают провисать, что приводит к снижению дорожного просвета.Так что, если ваш автомобиль провисает спереди или сзади, эти пружины, вероятно, изношенный. Если есть заметная разница в дорожном просвете между левой и правой стороной автомобиля, винтовая пружина может сломаться. Любая из этих проблем станет особенно заметно, когда добавляется даже небольшой вес - например, один или два пассажира на заднем сиденье. Сломанные винтовые пружины также имеют тенденцию создавать некоторый шум, так как все меняется.

Поскольку винтовые пружины часто устанавливаются на автомобили с более сложными независимыми многорычажными системами подвески, неправильная высота дорожного просвета в большей степени отрицательно сказывается на регулировке углов установки колес и износе шин.Если вы считаете, что ваш дорожный просвет может проседать, производители транспортных средств обычно указывают технические характеристики дорожного просвета в руководствах по эксплуатации и в Интернете. Для сравнения легко произвести измерение самостоятельно. Если вы думаете, что пришло время заменить эти пружины, у нас есть широкий выбор пружин и сопутствующих товаров.

Если вы предпочитаете сменные винтовые пружины OEM-типа, у нас есть сами пружины, а также седла пружин (верхний и нижний резиновые изоляторы), верхние и нижние монтажные кронштейны винтовой пружины, а также регуляторы / прокладки на случай, когда вам потребуется дополнительная поддержка или установка в исходное монтажное положение.

Если вы хотите изменить свою подвеску, у нас есть винтовые пружины, которые улучшают характеристики. Вы также можете найти наш выбор подвески подъемные комплекты, проставки и комплекты для выравнивания (они поднимают переднюю часть больше, чем заднюю часть), что интересно, если у вас есть полноприводный автомобиль, который вы хотите поднять. А если вам нравится ручная регулировка дорожного просвета и жесткости, обратите внимание на наши отдельные пружины для койловеров. У нас также есть изоляторы пружинных сидений и различные крепежные детали.

Винтовые пружины, как и все типы пружин, подвержены коррозии.Поскольку обмотки винтовой пружины обычно тоньше, чем листовые рессоры или торсионы, в худшем случае может произойти поломка, подобная этой.

Листовые пружины

Листовые рессоры буквально старше самого автомобиля, они использовались с тех пор, как самые ранние конные экипажи путешествовали по сельской местности. Очень простой по планировке, Листовая рессора состоит из одного или нескольких отрезков арочной пружинной стали.

Каждая арочная стальная деталь известна как лист, и одна или несколько створок могут быть сложены сверху каждой. прочее и монтируется над или под сплошной (независимой) балкой моста.Поскольку они прикреплены к оси болтами, листовые рессоры выдерживают вес автомобиля и служат для закрепите ось на раме автомобиля.

Здесь показаны типичные компоненты узлов листовых рессор. Это многолистовая сборка.

Сравнение одностворчатых и многолистных пружин

Одностворчатая конструкция, обычно встречающаяся на небольших легких автомобилях, известна как «одностворчатая» пружина, а несколько листов, уложенных друг на друга, известны как «многолистовые» пружины. Оба типа установок имеют «главную створку», которая имеет изогнутые концы со встроенными в них круглыми втулками, известными как проушины.Поскольку монолистовая рессора состоит только из одной листовой лист служит основным листом крепления.

В установках с несколькими створками, где дополнительные листья постепенно становятся короче, самый длинный лист служит основным прикрепляющим листом. В то время как передняя проушина основной створки обычно крепится непосредственно к раме автомобиля, скобы часто используются сзади, чтобы позволить изгибаться, когда рессоры удлиняются под сжатие. Один конец скобы прикреплен к раме автомобиля, другой - к задней проушине.

Слева показана стандартная одинарная листовая рессора. Справа - «разрезная» моно-листовая рессора, популярная для драг-рейсинга на старых маслкарах.

Моно-листья были разработаны автопроизводителями, которые пытались улучшить езду для легких легковых автомобилей. Поскольку эти пружины самые толстые в центре и самые тонкие в Их конечные точки производятся с переменной жесткостью пружины, что обеспечивает мягкую, гибкую езду, которая становится более жесткой для лучшего контроля на поворотах.

Однолистовые рессоры "Split" состоят из два частичных листа, которые связаны вместе в центре, где они перекрываются примерно на 6–12 дюймов.Перекрытие создает более жесткую пружину, чем стандартная одинарная створка. без увеличения веса. Разделенные монолистные листья - популярный выбор для старых маслкаров, используемых в драг-рейсинге, поэтому вы не найдете их в стандартной комплектации.

Поскольку листовые рессоры лучше всего подходят для тяжелых транспортных средств с большой полезной нагрузкой, они чаще всего встречаются на неразрезных осях пикапов, внедорожников и больших грузовиков, не оснащенных пневматическая подвеска. На этих транспортных средствах, а также на более старых автомобилях с кузовом на раме листовые рессоры устанавливаются продольно спереди назад вдоль направляющих рамы.В других случаях лист Пружины устанавливались поперечно слева направо на различных передней и задней подвесках.

Здесь показаны различные типы листовых рессор. Большинство приложений для легковых и грузовых автомобилей имеют эллиптическую или полуэллиптическую форму.

Преимущества листовых рессор

Пластинчатые рессоры - это простейшая установка с наименьшим количеством изнашиваемых движущихся частей. В отличие от винтовых пружин, листы служат для удержания задней оси на месте, поэтому необходимость в сложных подвесные рычаги устранены.При большом весе листовые рессоры распределяют нагрузку по шасси автомобиля более равномерно, чем винтовые или торсионные пружины. Кроме того, трение, возникающее между несколькими створками при скольжении, помогает гасить естественный отскок пружин вверх-вниз, делая поездку более устойчивой и сокращая объем работы. что должны делать амортизаторы.

Недостатки листовых рессор

Когда листовые рессоры прикреплены болтами непосредственно к задним мостам, крутящий момент, возникающий при резком ускорении или торможении, может вызвать завихрение оси, что создает вибрацию, приседание задней части и ныряние в нос.Эта установка также требует, чтобы листовые рессоры имели более жесткую жесткость пружины, что снижает уровень комфорта при движении, который могут обеспечить более мягкие пружины.

На этом чертеже показано наматывание (или "завихрение") оси, которое может быть проблемой при работе с листовыми рессорами. Поскольку крутящий момент, передаваемый от задней оси через пластинчатую рессору, искажает переднюю половину пружины, она скручивается, а затем раскручивается, создавая возвратно-поступательный рикошет энергии между передней и задней частью пружины. Это известно как «скачок колеса», потому что он заставляет шины буквально подпрыгивать вверх и вниз и терять сцепление с дорогой.

Как определить, что изношены листовые рессоры

Когда изношенные листовые рессоры теряют упругость, они начинают провисать. Прямым следствием этого является снижение дорожного просвета автомобиля, поэтому рекомендуется самостоятельно измерить дорожный просвет и сравнить это в соответствии со спецификациями производителя, если вы чувствуете, что есть проблема. Наряду с пониженным дорожным просветом и потерянным отскоком пружины возникают такие осложнения, как гораздо более легкий выход на дно. на неровностях - то, что вредно для компонентов подвески и, возможно, для вашей полезной нагрузки.

Если вы чувствуете, что ваши листовые рессоры не работают должным образом, проверьте, нет ли сломанных или отсутствующих частей листа, таких как третья на этом рисунке.

Когда рессоры изнашиваются, на листьях могут появиться видимые трещины и коррозия. Иногда, если коррозия и износ достаточно сильны, лист может сломаться надвое - с его частью. полностью упасть с автомобиля. Когда резиновые втулки пружинных проушин и дужек высыхают и крошатся, амортизация теряется, и жесткость езды значительно увеличивается.

Хотите узнать, какие у вас есть варианты замены листовых рессор? Для замены листовых рессор OEM-типа у нас есть скобы, отбойники, проставки / прокладки и различные детали оборудования. Это восстановит ваши ходовые качества до новых заводских спецификаций.

Если вы хотите изменить заводскую настройку листовой рессоры, посетите нашу страницу с информацией о листовых рессорах, повышающих производительность. Там вы найдете комплекты для снижения дорожного просвета, а также комплекты с листовыми рессорами для подъема.Это также скобы и пружинные подушки, а также крепления, втулки и другое оборудование.

Транспортные средства, которые вы обычно найдете на рессорах

Листовые рессоры почти повсеместно использовались на задней оси заднеприводных американских легковых автомобилей с 1930-х по 1970-е годы. Корпорация Крайслер продолжила использовать их в течение 1980-х годов. Когда автопроизводители начали переходить на переднеприводные платформы, задние листовые рессоры были заменены на винтовые.Самые традиционные пикапы использовали листовые рессоры в задней И передней подвесках в течение 1960-х годов, поскольку эти автомобили имели независимые подвески на всех четырех углах. По мере того, как пикапы росли и набирали обороты независимая передняя подвеска, они перешли на витки или торсионы спереди. Многие пикапы и фургоны сегодня имеют задние рессоры.

Торсионные стержни

Торсионные стержни не сгибаются, как листовая пружина, и не сжимаются, как винтовая пружина. Вместо этого узкая стальная трубка, прикрепленная к рычагам управления транспортного средства, поворачивается вдоль своей оси, или длину, когда этот рычаг управления перемещается вверх и вниз.Другой конец, прикрученный к раме автомобиля, фиксируется на месте и не перекручивается. Когда колесо ударяется о кочку и движется вверх, напряжение создается по мере того, как штанга выходит из формы. После удара стальной стержень раскручивается и снова толкает колесо вниз.

Торсионы обычно устанавливаются в положение спереди назад на транспортном средстве, позволяющее увеличить длину руля для увеличения хода колеса вверх и вниз на полноприводных автомобилях. Присоединительные концы торсионных стержней обычно имеют шестигранную или шлицевую форму и устанавливаются в анкерную деталь, известную как «ключ».Положение этих клавиш можно отрегулировать с помощью гаечный ключ для изменения общей высоты дорожного просвета автомобиля. Когда ключ поворачивается в поднятое положение, дорожный просвет автомобиля увеличивается - или наоборот.

Пружинность торсионов определяются толщиной прутка, общим диаметром, длиной и материалом, из которого он изготовлен (обычно стальной сплав).

Крепежные концы торсионных стержней обычно имеют шестигранную или шлицевую форму и устанавливаются в анкерную деталь, известную как «ключ».Положение этих ключей можно отрегулировать с помощью гаечного ключа, чтобы изменить общую высоту дорожного просвета автомобиля. Когда ключ поворачивается в поднятое положение, дорожный просвет автомобиля увеличивается - или наоборот.

Преимущества

Поскольку торсионы очень компактны и занимают гораздо меньше общего объема, ведущие мосты и другие компоненты подвески могут быть расположены там, где могли бы быть другие типы пружин. в пути. А поскольку дорожный просвет можно легко отрегулировать, это позволяет владельцу транспортного средства настроить ее по своему вкусу.

Дополнительно регулировка торсионной шпонки для подъема хода Высота, когда пружины начали изнашиваться, продлит их полезный срок службы - при сохранении надлежащей высоты дорожного просвета, которая не мешает выравниванию и износу шин.

Недостатки

Поскольку торсионы установлены низко вдоль днища автомобиля, они с большей вероятностью могут быть повреждены лежачими полицейскими, мусором на дороге и неровной местностью. Важно визуально осмотрите их на предмет повреждений, если они погнуты, поцарапаны или потрескались.

Как определить изношенность торсионных пружин

Проседание дорожного просвета является наиболее частым показателем износа пружин торсиона, наряду с ухудшением качества езды, поскольку стержни теряют диапазон поворота. Многие торсионы имеют резиновые опоры поперечины, и они могут вызвать шум металла о металл, если резиновые опоры высыхают и рассыпаются.

Если вы готовы заменить торсионы в оригинальном стиле, у нас также есть ключи, регулировочные детали, автомобиль монтажные кронштейны и различные фурнитура.

Если вы предпочитаете поднять или опустить дорожный просвет и улучшить управляемость, у нас есть торсионы, повышающие производительность, а также отдельные компоненты, такие как ключи, полиуретан втулки и сопутствующие аппаратное обеспечение.

Известные автомобили с торсионными пружинами

Пружины кручения, вероятно, наиболее широко использовались на всех классических Volkswagen Beetles, Karmann Ghias, Microbus и других производных этих моделей с воздушным охлаждением с задним расположением двигателя.Они также широко использовались Chrysler на всех заднеприводных автомобилях с 1957 по 1989 год, GM - на переднеприводных Olds Toronados, Cadillac Eldorados и Buick Rivieras. по 1985 год, Porsche 911s 1963-1989 годов, модели Porsche 924/944/968 1977-1995 годов, Jaguar E-Types 1961-1974 годов, ранние Acura Integra и более старые снятые с производства модели, такие как Хадсоны и Паккарды.

Независимо от того, используются ли в вашей поездке катушки, листы или торсионы (или какая-либо их комбинация), замена изношенных пружин принесет заметные улучшения качества жизни, которые вы почувствуете. в ваших руках и в сиденье штанов - каждую минуту за рулем вашего автомобиля или грузовика.Новые пружины вернут его управляемость, как и предполагали инженеры, без резкости. по неровным поверхностям, и он больше не будет царапать лежачие полицейские, когда пассажиры едут вместе.

Если ваша цель - управляемость, модернизация пружин даст вам полную отдачу от более агрессивных колес, шин, амортизаторов и других компонентов подвески. Если вы все равно заменяете другие компоненты подвески, глупо держать изношенные оригинальные пружины на месте.

Чтобы помочь вам в выборе пружин, которые мы предлагаем, мы создали соответствующие разделы на нашем веб-сайте, чтобы предоставить вам все варианты, которые подходят для вашего автомобиля. Перед началом поиска можно указать конкретную марку, модель и год в раскрывающихся списках. Или введите информацию об автомобиле после входа на отдельную страницу. Когда-то те установлены новые пружины, наслаждайтесь поездкой!

Идентификация винтовой пружины и торсионной подвески

Идентификация винтовой пружины и торсионной подвески

Создано: 2021-01-16

Узнайте, как узнать, есть ли у автомобиля подвеска с винтовой пружиной или торсионная подвеска

  1. шаг 1 : Определение вашего отстранения Перейти к 0:26
    • Поверните руль
    • Заглянуть внутрь колесной арки, за рулем
    • В подвеске с винтовой пружиной используется вертикальная спиральная пружина
    • Торсионная подвеска использует длинный горизонтальный стержень, который соединяет рычаг подвески с поперечиной рамы

Инструменты, необходимые для замены

Принесено вам 1ААвто.com, ваш источник качественных запасных частей и лучший сервис в Интернете.

Привет всем, я Брайан. Я хочу рассказать вам кое-что о том, как определить подвеску с цилиндрическими пружинами и торсионами. Допустим, у вас есть Ford Ranger, и некоторые из этих компонентов передней подвески требуют, чтобы вы указали, какая у вас подвеска.

Давайте продолжим и заглянем сюда изнутри. У нас есть легкость лифта. Мы на самом деле провернули колесо для вас.Вы действительно можете сделать это на своей подъездной дорожке без лифта. Просто выверните колесо и загляните в отсек для колесной арки. Если вам довелось увидеть здесь эту конструкцию спирали, это конструкция спиральной пружины. На самом деле это начинается с прямого стального стержня. Здесь он нагревается и заворачивается в эту конструкцию, отсюда и конструкция змеевика. Он рассчитан на определенную жесткость пружины. Это означает, что он даст вам высоту дорожного просвета автомобиля и поможет сгладить некоторые дорожные неровности. Вы можете видеть, что он помещается в карман прямо здесь, а затем опускается и прикрепляется к вашему нижнему рычагу управления.По мере того как рычаг управления изгибается, он помогает с дорожным просветом и неровностями дороги.

Если вы не видите здесь эту конструкцию катушки, скорее всего, у вас будет другая конструкция, называемая торсионным стержнем. Он расположен под автомобилем и крепится к нижнему рычагу подвески и к шасси автомобиля. Если вы посмотрите ниже, вы действительно увидите стержень, который входит в рычаг управления, и это фактический торсионный стержень. У этой штуки нет винтовых пружин, и вы просто непрерывно следуете по этой прямой назад, и она крепится прямо к этой поперечине прямо здесь.

Спасибо за внимание. Мы надеемся, что это видео вам поможет. Приведено к вам с www.1AAuto.com, вашего источника качественных запасных частей и лучшего обслуживания в Интернете. Пожалуйста, звоните нам по бесплатному телефону 888-844-3393. Мы - компания, которая работает для вас лично и в Интернете.