Торсионная подвеска и принцип ее работы

Определимся, что представляет собой автомобильная подвеска. Это устройство, обеспечивающее упругое сцепление автомобильных колес с несущей системой, а еще регулирующее положение кузова при движении, уменьшающее нагрузку на колеса.

На сегодняшний день предлагаются различные типы подвесок: рессорные, пневматические, пружинные, торсионные и т.д. Так, торсионный тип — это торсионные валы из металла, которые работают на кручение, при этом один конец прикрепляется к шасси, другой — к специальному рычагу, стоящему перпендикулярно и связанному с осью.

Изготовление такой детали производится из термически обработанной стали, непосредственно позволяющей выдержать большие нагрузки в момент кручения.

Главным принципом действия подвески считается работа на изгиб.

Блок: 1/5 | Кол-во символов: 801
Источник: http://natapku.ru/ustrojstvo/torsionnaya-podveska.html

История появления

Торсионная подвеска начала применяться еще с середины 1930-х годов на автомобилях французской марки Citroen.

В 1940-х торсионы использовались на гоночных автомобилях Porsche.

Легендарный французский автомобиль Renault 16 с торсионной подвеской

Впоследствии их применяли и многие другие автопроизводители. Например, Renault, ЗиЛ и Chrysler. Применение торсионной подвески было обусловлено в первую очередь хорошими показателями плавности хода и простотой конструкции.

Блок: 2/7 | Кол-во символов: 484
Источник: https://TechAutoPort.ru/hodovaya-chast/podveska/torsionnaya-podveska.html

Применение торсионной модели

Расположение торсионной балки возможно продольно и поперечно. Расположение продольное используется на больших, тяжелых грузовых авто. На легковых авто используют поперечное расположение, обычно на заднем приводе.

В этих двух случаях механизм предназначен для обеспечения плавности хода, регулирования крена при повороте, обеспечения оптимальной величины затухания колебаний колес, кузова, уменьшения колебаний управляемых колес.

Для некоторых автомобилей торсионную подвеску применяют для автоматического выравнивания с применением мотора, стягивающим балки для дополнительной жесткости, зависимо от скорости, а также состояния покрытия дороги.

Конструкцию с регулируемой высотой можно использовать при замене колес. Это когда транспортное средство приподымают с помощью трех колес, а 4-е поднимается с помощью домкрата. Основным преимуществом такого вида подвесок считается долговечность, легкость в регулировке высоты, а также компактность по ширине транспорта.

Она занимает намного меньше пространства, чем пружинные подвески. Безусловно, торсионная конфигурация легка в эксплуатации, а еще в техническом обслуживании.

Блок: 2/5 | Кол-во символов: 1151
Источник: http://natapku.ru/ustrojstvo/torsionnaya-podveska.html

Что такое торсион?

Устройство торсиона представляет собой металлический вал или стержень, работающий на скручивание в одном направлении. В поперечном сечении торсион может быть круглым или квадратным, реже пластинчатым –  состоящим из нескольких слоев, совместно работающих на кручение.

Упругий элемент торсионной подвески с креплениями

Один из концов торсиона жестко прикреплен к несущему рычагу подвески посредством шлицевого соединения, второй аналогичным образом фиксируется на кузове или раме автомобиля. Ось вращения рычага и ось закручивания торсиона находятся на одной линии. Обладая рассчитанным сопротивлением к скручиванию под нагрузкой, торсион удерживает вес автомобиля и обеспечивает эффективное упругое соединение подвески и кузова при перемещениях рычага. Принцип работы торсиона используется также в стабилизаторе поперечной устойчивости при противоположных ходах подвески одной оси.

Торсионные валы круглого сечения

Сплав стали, из которого изготавливается торсион, обладает высокими характеристиками упругости и выносливости, способен выдерживать длительные нагрузки без ухудшения своих свойств. Длина и толщина вала также влияет на рабочие характеристики и мягкость подвески. Для защиты от ржавчины и разрушения поверхность торсиона покрывают специальным антикоррозийным составом, либо прорезиненным покрытием.

Блок: 3/7 | Кол-во символов: 1329
Источник: https://TechAutoPort.ru/hodovaya-chast/podveska/torsionnaya-podveska.html

Виды подвески

1. Зависимая. Принцип ее устройства очень прост. Когда колеса расположенные на одной оси, жестко связаны друг с другом, а изменение положения одного колеса вызывает адекватное смещение другого. Например, задний мост грузового автомобиля. Лучше работает на бездорожье. Но хуже удерживает колесо в контакте с дорогой на высоких скоростях. Такое устройство ходовой части чаще встречается у автомобилей повышенной проходимости и грузовиков, когда автомобиль не должен обладать высокой скоростью движения и комфортабельностью.
2. Независимая. Когда колеса расположенные на одной оси и не связаны между собой: перемещение одного не вызывает изменения положения другого. Для уменьшения поперечного раскачивания автомобиля в движении рычаги колес, принадлежащих одной оси, связывают между собой системой тяг, называемой стабилизатором поперечной устойчивости. Примером такой подвески может служить передняя подвеска большинства легковых автомобилей. На хороших дорогах такая подвеска отлично работает даже при высокой скорости движения. На бездорожье помехой может быть короткий ход рычагов. В этом виде подвески для крепления ступицы к несущему элементу используются, в зависимости от назначения автомобиля, до пяти рычагов. Среди преимуществ многорычажной подвески – более точная управляемость автомобиля, большая надежность системы и длительное время безотказной работы, а также стабильное поддержание пятна контакта протектора с покрытием дороги. Недостатками многорычажной подвески является более короткий, нежели у системы с одним рычагом, ход. Потому езда на автомобиле, оборудованном такой подвеской, менее комфортна и сопровождается большим шумом. Поэтому такой ходовой оснащаются чаще всего спортивные автомобили, передвигающиеся по ровным дорогам и имеющие повышенные требования к управляемости и сниженные к комфортабельности езды.
3. Полунезависимая. Два продольных рычага связанные между собой поперечной торсионной балкой. Например, задняя подвеска ВАЗ 2108 и следующих за ним моделей. Отличается простотой, надежностью, хорошей управляемостью и большой поперечной жесткостью.
   Минусы ее немногочисленны — невозможность установки в передней части автомобиля и сварное соединение рычагов с поперечной балкой, которое на практике дает о себе знать крайне редко. Принцип ее действия можно понять, если представить что балка играет роль стабилизатора поперечной устойчивости между двумя продольными рычагами.

Преимущества торсиона в подвеске

Торсионы в независимой подвеске имеют по сравнению с другими элементами упругости такие плюсы:

• Большая плавность хода, достигающаяся благодаря лучшим характеристикам деформации. Это обеспечивает нелинейный рост жесткости, в зависимости от величины скручивания, то есть, в конце хода подвеска становится жестче, что смягчает ее удар в отбойник.
• Простота конструкции.
• Компактность.
• Возможность ремонта подвески без стяжек и другого специального инструмента.
• Доступность регулировки жесткости подвески и дорожного просвета.

Торсионная балка в ходовой части автомобиля применяется в полунезависимой задней подвеске, которая тоже имеет несколько достоинств:

• Так же проста, как и зависимая.
• Работает немногим хуже независимой подвески, причем не нуждается в стабилизаторе поперечной устойчивости.

Недостатки торсионов

К недостаткам задних торсионных балок импортных автомобилей можно отнести, пожалуй, только игольчатые подшипники в креплении их к несущим элементам которые время от времени выходят из строя, так как их трудно защитить от коррозии под днищем кузова. Приятно отметить, что задняя балка нашего ВАЗ 2108, прикрепленная к кузову через резинометаллические шарниры, лишена этого недостатка.

Блок: 3/3 | Кол-во символов: 3651

Источник: http://AutoLirika.ru/teoriya/torsionnaya-podveska-princip-raboty.html

Процесс работы

Из данного видео, вы узнаете, как работает торсионная подвеска.

Благодаря тому, что торсионный вал закрепляется жестко на кузове либо раме авто, на него при работе подвески воздействуют силы скручивания. Но торсионный вал производится из особого сплава и обладает определенной закалкой, что позволяет работать в виде пружинного элемента.

В момент скручивания вал стремится вернуть автомобильное колесо в первоначальное положение. Так, принцип работы подобен пружинной либо подрессоренной разновидности данной детали авто. Полунезависимая подвеска представляет собой систему подрессоривания, выполненную в виде двух продольных рычагов соединенных поперечиной продольных рычагов.

Основные достоинства такого механизма:

• легкость монтажа;
• малый вес;
• компактность.

Ключевой недостаток — возможность применения лишь на не ведущем мосту.

Регулировка подвески

В случае разболтавшейся подвески отрегулировать положения возможно при помощи обыкновенного гаечного ключа. Вполне достаточно добраться вниз автомобиля, подтянуть необходимые болты. Главное не переусердствовать с целью избежания излишней жесткости хода в момент движения. Регулировка торсионной запчасти легче регулировки пружинных типов.

Производителями автомобилей меняется торсионная балка для регулирования положения движения зависимо от веса двигателя.

Блок: 3/5 | Кол-во символов: 1326
Источник: http://natapku.ru/ustrojstvo/torsionnaya-podveska.html

2. Устройство и принцип работы торсионной балки

Торсионная балка — это вид подвески, в которой роль рабочего элемента играют торсионы. Торсион – это металлический рабочий элемент, который работает на закручивание. Обычно он состоит из металлических стержней, а реже пластин, круглого или квадратного сечения, которые совместно работают на скручивание. В автомобиле торсионы могут использоваться как упругий элемент, или в качестве вспомогательного устройства – стабилизатора поперечной устойчивости.

Закрепляясь на ступичном узле левого колеса стабилизатор поперечной устойчивости, проходит к шарнирному узлу в виде резинометаллического шарнира.

Далее к параллельному борту автомобиля в поперечном направлении, где крепится к другому борту в зеркальном положении. Роль рычагов при работе подвески в вертикальном направлении выполняют отрезки торсионов. В современных автомобилях торсионная балка может применяться поперечно или продольно. При этом на легковых автомобилях применяется поперечная балка. А продольная больше подходит для грузовиков. В обоих случаях она призвана облегчить плавность хода и скорректировать крен при повороте. На современных моделях торсионная балка используется с электродвигателем при выравнивании в автоматическом режиме. Подвеска, которая может регулировать высоту колес может использоваться при замене колеса. В таком случае три колеса приподнимают автомобиль, а четвертое колесо поднимается без помощи домкрата.

Принцип работы данной подвески довольно прост. Концы торсионной балки жестко закреплены на раме или кузове автомобиле. Метал из которого он сделан имеет особый сплав и это позволяет ему работать как пружинный элемент. Во время движения на него действует сила скручивания и вал стремиться вернуть колесо на место. Если вал установлен в автомобиле вместе с дополнительным электромотором, то у водителя есть возможность в ручном режиме изменять жесткость подвески. Можно сказать, что принцип работы данной подвески аналогичен подрессоренной и пружинной.

Блок: 3/5 | Кол-во символов: 2016
Источник: https://auto.today/bok/2091-torsionnaya-podveska-princip-raboty.html

Расчёты

Стержень, используемый как упругий элемент, который работает на скручивание, называется торсионом. Касательные напряжения , возникающие в условиях кручения, определяются по формуле:

,

где r — расстояние от оси кручения.

Очевидно, что касательные напряжения достигают наибольшего значения на поверхности вала при и при максимальном крутящем моменте , то есть

,

где Wp — полярный момент сопротивления.

Это даёт возможность записать условие прочности при кручении в таком виде:

.

Используя это условие, можно или по известным силовым факторам, которые создают крутящий момент Т, найти полярный момент сопротивления и далее, в зависимости от той или иной формы, найти размеры сечения, или наоборот — зная размеры сечения, можно вычислить наибольшую величину крутящего момента, которую можно допустить в сечении, которое, в свою очередь, позволит найти допустимые величины внешних нагрузок.

,

где (для сплошного вала)

или (для полого вала)

Блок: 4/6 | Кол-во символов: 947
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D0%BE%D0%B4%D0%B2%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B0

Виды подвески

1. Зависимая. Принцип ее устройства очень прост. Когда колеса расположенные на одной оси, жестко связаны друг с другом, а изменение положения одного колеса вызывает адекватное смещение другого. Например, задний мост грузового автомобиля. Лучше работает на бездорожье. Но хуже удерживает колесо в контакте с дорогой на высоких скоростях. Такое устройство ходовой части чаще встречается у автомобилей повышенной проходимости и грузовиков, когда автомобиль не должен обладать высокой скоростью движения и комфортабельностью.
2. Независимая. Когда колеса расположенные на одной оси и не связаны между собой: перемещение одного не вызывает изменения положения другого. Для уменьшения поперечного раскачивания автомобиля в движении рычаги колес, принадлежащих одной оси, связывают между собой системой тяг, называемой стабилизатором поперечной устойчивости. Примером такой подвески может служить передняя подвеска большинства легковых автомобилей. На хороших дорогах такая подвеска отлично работает даже при высокой скорости движения. На бездорожье помехой может быть короткий ход рычагов. В этом виде подвески для крепления ступицы к несущему элементу используются, в зависимости от назначения автомобиля, до пяти рычагов. Среди преимуществ многорычажной подвески – более точная управляемость автомобиля, большая надежность системы и длительное время безотказной работы, а также стабильное поддержание пятна контакта протектора с покрытием дороги. Недостатками многорычажной подвески является более короткий, нежели у системы с одним рычагом, ход. Потому езда на автомобиле, оборудованном такой подвеской, менее комфортна и сопровождается большим шумом. Поэтому такой ходовой оснащаются чаще всего спортивные автомобили, передвигающиеся по ровным дорогам и имеющие повышенные требования к управляемости и сниженные к комфортабельности езды.
3. Полунезависимая. Два продольных рычага связанные между собой поперечной торсионной балкой. Например, задняя подвеска ВАЗ 2108 и следующих за ним моделей. Отличается простотой, надежностью, хорошей управляемостью и большой поперечной жесткостью. Минусы ее немногочисленны — невозможность установки в передней части автомобиля и сварное соединение рычагов с поперечной балкой, которое на практике дает о себе знать крайне редко. Принцип ее действия можно понять, если представить что балка играет роль стабилизатора поперечной устойчивости между двумя продольными рычагами.

Преимущества торсиона в подвеске

Торсионы в независимой подвеске имеют по сравнению с другими элементами упругости такие плюсы:

• Большая плавность хода, достигающаяся благодаря лучшим характеристикам деформации. Это обеспечивает нелинейный рост жесткости, в зависимости от величины скручивания, то есть, в конце хода подвеска становится жестче, что смягчает ее удар в отбойник.
• Простота конструкции.
• Компактность.
• Возможность ремонта подвески без стяжек и другого специального инструмента.
• Доступность регулировки жесткости подвески и дорожного просвета.

Торсионная балка в ходовой части автомобиля применяется в полунезависимой задней подвеске, которая тоже имеет несколько достоинств:

• Так же проста, как и зависимая.
• Работает немногим хуже независимой подвески, причем не нуждается в стабилизаторе поперечной устойчивости.

Недостатки торсионов

К недостаткам задних торсионных балок импортных автомобилей можно отнести, пожалуй, только игольчатые подшипники в креплении их к несущим элементам которые время от времени выходят из строя, так как их трудно защитить от коррозии под днищем кузова. Приятно отметить, что задняя балка нашего ВАЗ 2108, прикрепленная к кузову через резинометаллические шарниры, лишена этого недостатка.

Блок: 3/3 | Кол-во символов: 3651
Источник: http://AutoLirika.ru/teoriya/torsionnaya-podveska-princip-raboty.html

Галерея

В данном разделе, находятся фото торсионных подвесок для танка, прицепа и других.

Блок: 5/5 | Кол-во символов: 108
Источник: http://natapku.ru/ustrojstvo/torsionnaya-podveska.html

Преимущества торсионной подвески

• Высокая плавность хода.
• Компактность и малый вес.
• Высокая ремонтопригодность.
• Простота и надежность конструкции.

Блок: 6/7 | Кол-во символов: 146
Источник: https://TechAutoPort.ru/hodovaya-chast/podveska/torsionnaya-podveska.html

Недостатки торсионной подвески

• Сложность производства торсионов.
• Посредственная управляемость автомобиля.

В настоящее время передняя независимая  подвеска, где в качестве упругих элементов устанавливаются торсионы, применяется при производстве грузовиков и внедорожников, не предназначенных для динамичной езды. Кроме этого, торсионная подвеска успешно используется в конструкциях шасси танков и другой специальной гусеничной техники.

Блок: 7/7 | Кол-во символов: 438
Источник: https://TechAutoPort.ru/hodovaya-chast/podveska/torsionnaya-podveska.html

Кол-во блоков: 18 | Общее кол-во символов: 28654
Количество использованных доноров: 5
Информация по каждому донору:

1. https://TechAutoPort.ru/hodovaya-chast/podveska/torsionnaya-podveska. html: использовано 4 блоков из 7, кол-во символов 2397 (8%)
2. http://natapku.ru/ustrojstvo/torsionnaya-podveska.html: использовано 4 блоков из 5, кол-во символов 3386 (12%)
3. http://AutoLirika.ru/teoriya/torsionnaya-podveska-princip-raboty.html: использовано 3 блоков из 3, кол-во символов 8647 (30%)
4. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%BE%D1%80%D1%81%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D0%BE%D0%B4%D0%B2%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B0: использовано 2 блоков из 6, кол-во символов 6453 (23%)
5. https://auto.today/bok/2091-torsionnaya-podveska-princip-raboty.html: использовано 3 блоков из 5, кол-во символов 7771 (27%)

Принцип работы торсионной подвески

Торсионная подвеска берет свое начало в физическом свойстве металла противостоять скручиванию. Вспомните, как оно бывает, если взять металлическую спицу и попробовать ее скрутить: потребуется приложить немалое усилие, которое при увеличении угла поворота только возрастает, при этом, если отпустить один конец спицы, она быстро вернется в свое первоначальное положение. На данном эффекте как раз и завязан принцип работы торсионной подвески. А теперь детальнее.

Основной принцип работы торсионной подвески.

Торсионная балка – чаще всего круглый в сечении металлический стержень (балка, вал и др.), который одним концом жестко зафиксирован на усиленном элементе кузова или раме автомобиля, а вторым концом крепится непосредственно у ступицы колеса. При работе подвески, вертикальном движении колеса, торсион подвергается скручиванию и постоянно стремиться вернутся в исходное положение – идет гашение колебаний.

Торсионы в зависимости от конструкции подвески, могут располагаться, как в продольном, так и в поперечном положении. Продольное расположение торсионов чаще всего можно встретить на грузовой и военной технике, поперечное в основном применяют на задней подвеске легковых автомобилей. Чаще же всего балуют своих клиентов задней торсионной подвеской французские производители легковых автомобилей.

Устройство и схема торсионной подвески на примерах.

В чем ее плюсы и минусы?

Габариты и стоимость.

Торсионная подвеска завоевала свое место в машиностроении в первую очередь благодаря простоте и мало занимаемому месту.  Два этих правила позволили данной подвеске стать безоговорочным лидером в бронетехнике.

В легковых автомобилях торсионная подвеска чаще всего удел бюджетного класса, ведь использование торсионной подвески снижает себестоимость и вес автомобиля, при этом увеличивает полезный объем перевозимых грузов. К примеру, в легковых автомобилях нет необходимости предусматривать «стаканы» под стойки амортизатора. Это увеличивает объем багажника.

Шумность и вибрация.

При всех своих казалось бы плюсах, главный минус торсионной подвески – снижение комфорта передвижения в силу передачи вибрации из-за жестко защемленных элементов конструкции. Борьба с данным шумом не всегда эффективна в экономическом плане – проще заложить в автомобиль другую конструкцию подвески. В этом и кроется ответ, почему легковые автомобили бюджетного класса обзавелись данной подвеской, в них меньше требования к шумности и вибрациям.

Ремонтопригодность.

В ремонтопригодности торсионная подвеска, к слову, в силу своей простоты чаще всего выигрывает другим видам подвески, так как количество деталей отличается в разы, соответственно, риск поломки и ремонта уменьшается.

Минусом же в этом плане можно назвать лишь дороговизну самой торсионной балки (вала), который значительно дороже пружин. Кроме того, как и пружина, в силу усталости металла торсион может «просесть» или даже лопнуть.

Возможности эксплуатации.

В эксплуатации одним из плюсов торсионной подвески является возможность регулировки ее жесткости. Это достигается предварительным напряжением или ослаблением торсиона. В современных авто данное действие выполняется электродвигателями, а сама регулировка производится в автоматическом режиме в зависимости от скорости движения, манеры езды, покрытия дороги и других собираемых бортовым компьютером данных.

Стоит ли брать авто с торсионной подвеской?

Если перед вами стоит выбор автомобиля с данным видом подвески, первое, что стоит сделать, – это его тест-драйв. Он лучше всего скажет вам, комфортна или нет торсионная подвеска именно для вас.

Видео.

Рекомендую прочитать:

Устройство и принцип работы торсионной подвески. Торсионная подвеска: устройство, как работает, фото

При выборе автомобиля каждый автолюбитель подолгу проводит время в глубоких раздумьях, иногда мучаясь от своих переживаний и опасений, а иногда живёт в предвкушении этого радостного момента — — для кого-то первого, а для кого-то и очередного. Однако, стоит решить много вопросов, и один из них — авто с какой подвеской выбрать.

Лучше заранее определиться, какую подвеску вы хотите

Подвеска — что это?

Наверняка не каждый из нас в XXI веке имел возможность прокатиться в конной упряжке на телеге, испытать ощущения каждой ямочки и выбоины . Так вот это и есть ярчайший пример передвижного средства без той самой подвески. Именно такая немаловажная часть машины, как подвеска, определяет уровень комфорта, удобство управления, а также устойчивость и проходимость. На сегодняшний день существует несколько видов подвесок, среди которых можно выделить следующие основные части:

• Крепёж.
• Стабилизационные элементы поперечной упругости.
• Распределительные элементы направления силы.
• Гасящий момент.
• Элементы упругости.

Каждый вид подвески имеет свои плюсы и минусы.

Подвеска по степени упругости

По виду эластичного элемента подвеску принято делить на четыре вида:

• Торсионная.
• Пружинная.
• Рессорная.
• Пневматическая.

Торсионная подвеска представляет собой скручивающиеся под нагрузкой стержни. Одна из торсиона — высокая упругость. Основу конструкции составляет сталь, закалённая под воздействием высоких температур. Если торсионную подвеску охарактеризовать кратко, буквально несколькими словами, то в голову сразу приходит следующее: стойкость к ударным нагрузкам, долговечность, компактность.

Рессорная подвеска нашла своё применение довольно давно. Ещё состоятельные дворяне могли себе позволить повозки оборудовать рессорной подвеской, что значительно увеличивало комфортабельность поездок. Основа — металлические пластины, соединённые воедино, которые частично выполняют функции амортизаторов, снижая нагрузку на последние. Достоинство — высокая выносливость, недостаток — не лучшие, мягко говоря, показатели эластичности и большая масса конструкции.

Пневмоподвеска характеризуется, в первую очередь, высокой стоимостью и повышенным уровнем комфорта. В транспортных средствах с пневмоподвеской дорожный просвет может регулироваться по высоте, также может регулироваться степени упругости. Из-за своей сложности этот вид ходовой части распространяется в нашей стране мало.

Пружинная ходовая часть, которая является основным «конкурентом» торсиона, имеет очень широкое применение. Основные преимущества — невысокая стоимость, доступность, надёжность, а также обеспечения большего комфорта. Минусы — низкая грузоподъёмность, чувствительность пружины к высоким нагрузкам.

Торсион или пружина?

Так какая подвеска лучше: торсионная или пружинная? Владельцы, эксперты и простые обыватели не могут найти точки соприкосновения, оспаривая каждое из мнений в вопросе о том, какую, в конце концов, ходовую часть выбрать. Современные производители начали комбинировать в некоторых моделях авто и применять оба типа эластичных элементов. Например, так называемые «каблучки» или же «пикапы» имеют переднюю пружинную подвеску, а заднюю — торсионную, что обеспечивает отличную мягкость и комфорт для пассажиров и водителя, и есть возможность перевозить малогабаритные грузы весом в пару сотен килограмм. Полностью пружинная подвеска может применяться в автомобилях представительского класса, в тех автомобилях, в которых не подразумевается перевозка даже среднегабаритных грузов.

Зависимая или независимая?!

Над этим вопросом также стоит задуматься каждому автолюбителю при выборе своей «ласточки». Именно на и делится подвеска: зависимая и независимая. Зависимая представляет собой конструкцию, в которой два колеса одной оси жёстко связаны между собой. При этом перемещение одного колеса в оси влияет на перемещение второго. Зависимая «конструкция» используется в основном на заднеприводных авто, ярким примером являются «Жигули», а также мощные большегрузные авто и тягачи. Один из главных недостатков этого типа — большой вес сборки. В случае, когда мост задействован как ведущий, — теряется плавность хода.

Независимая подвеска — сложная конструкция, в которой одно колеса в оси не зависит от другого колеса в той же оси, а если и есть некоторая зависимость, то она минимальна. Сейчас производители используют несколько видов конструкция этого типа: McPherson (Макферсона), многорычажную, однорычажную. Каждая из них, естественно, имеет свои достоинства и недостатки. Самая эффективная, мягкая и комфортная — многорычажная, но она же является самой не практичной и дорогой в эксплуатации. Широкое использование она имеет в автомобилях представительского класса. В большинстве эксплуатируемых транспортных средств используется подвеска Макферсона — полунезависимая подвеска со средней стоимостью обслуживания и приемлемым уровнем комфорта.

Эксплуатация в России

Определить, какая лучшая подвеска для российских дорог, наши соотечественники конкретно не могут. Всё зависит от того, в каких целях вы берёте , что вы от него ждёте, из какого ценового диапазона оно. Стиль вашего вождения также очень влияет на выбор. Лучшая подвеска автомобиля та, с которой вы будете чувствовать себя уверенно на дороге и комфортно в салоне. Для перевозки и доставки грузов лучше использовать подвеску более выносливую, то есть торсионную или даже рессорную. Для ежедневной езды по городу на малолитражке или авто эконом-класса можно выбрать пружинную подвеску Макферсон или однорычажную. Бизнес-класс, естественно, привык к комфорту, для них многорычажная независимая подвеска будет отличной основой удобной езды.

Делайте выбор только в правильном направлении, и, как говорится, ни гвоздя, ни жезла!

Отличается от классической пружинной тем, что вместо пружин в ее конструкции используются торсионы. предельно проста и одновременно эффективна. Торсион представляет собой упругий вал, который одной стороной жестко закреплен на или , а другая сторона связана со ступицей колеса. В случае с переднеприводным автомобилем, торсион закреплен на нижнем поперечном рычаге.

Разновидности и устройство торсионной подвески

В автомобилях с передним приводом и поперечным расположением рычагов подвески торсионы закреплены вдоль кузова . В случае с продольными рычагами торсионы соответственно закрепляются поперек кузова автомобиля .

Наиболее распространенный пример торсионной подвески – задняя полунезависимая подвеска легковых автомобилей с передним приводом. Данная подвеска представляет собой два продольных рычага, которые соединены между собой U-образной балкой . Соединительная балка в силу своей конструкции имеет возможность работать на скручивание и позволяет колесам отрабатывать неровности независимо друг от друга.

Принцип работы торсионной подвески

За счет того что торсионный вал жестко закреплен на кузове или раме автомобиля, то при работе подвески на него воздействуют силы скручивания. Однако торсионный вал изготавливается из особого сплава и имеет определенную закалку, что позволяет ему работать в качестве пружинного элемента. При скручивании вал стремится вернуть в первоначальное положение. Принцип работы аналогичен пружинной или подрессоренной подвеске.

Преимущества торсионов

Несмотря на то, что принцип работы торсионной и пружинной подвески практически не отличается, торсионные валы имеют несколько преимуществ перед пружинами или рессорами :

• простое и компактное устройство подвески;
• легкость ремонта и обслуживания;
• возможность регулировки жесткости подвески.

Торсионные валы занимают весьма мало места, что позволяет сделать подвеску максимально компактной. Обслуживание и самостоятельный ремонт торсионной подвески не доставляют хлопот. Замена одного из торсионов производится с гораздо меньшими трудозатратами, нежели замена пружин.

Также стоит обратить внимание, что торсионная подвеска может регулироваться по жесткости , чего не позволяет делать классическая пружинная. На некоторых автомобилях регулировка жесткости подвески производится автоматически или вручную дистанционно при помощи электродвигателей, которые регулируют предварительное усилие торсионов.

Для комфортной езды по неровным дорогам необходима упругая связь между колесами и кузовом автомобиля. Одним из способов обеспечения такой связи является применение торсионной подвески. Её активно используют в автомобилестроении благодаря компактности, простоте конструкции и высокой надежности.

Торсионная подвеска – что это такое?

Торсион представляет собой вал, изготовленный из специальной пружинящей стали, обработанной термически. К сплаву предъявляются весьма жесткие требования. Он должен выдерживать продолжительные нагрузки, не теряя при этом свои первоначальные свойства. От этого зависит надежность и долговечность подвески в целом. Для уменьшения негативного воздействия внешней среды торсион покрывают антикоррозийным составом и краской. Наиболее защищены от появления ржавчины валы, которые покрыты прорезиненным составом.

Во время преодоления автомобилем неровностей торсионы работают на скручивание в одном направлении. В зависимости от конструктивных особенностей они бывают:

• круглые;
• квадратные;
• прямоугольные;
• набранные из нескольких слоев металла.

Концы торсиона жестко крепятся к:

• несущему рычагу;
• кузову или раме автомобиля (в зависимости от конструкции).

Фиксация происходит посредством шлицев. Крепление к кузову может быть реализовано при помощи профиля, отличного от круглого. Для нормальной работы подвески ось вращения рычага и ось торсиона должны лежать на одной линии.

Сопротивление скручиванию рассчитывается таким образом, чтобы торсион удерживал вес автомобиля, но при этом позволял двигаться рычагу, обеспечивая упругое соединение колес с кузовом. На жесткость подвески влияют форма, упругость сплава, длина и прочие рабочие характеристики торсиона.

Устройство и принцип работы

На рисунке ниже изображена торсионная подвеска, принцип работы которой заключается в защите кузова автомобиля от чрезмерных нагрузок, передаваемых от колес, путем их гашения пружинящим валом. В процессе преодоления автомобилем неровности дорожного покрытия торсион скручивается, обеспечивая максимальную плавность хода. По завершении переезда через помеху торсион возвращается в исходное положение.

Нагрузка равномерно распределяется по всему механизму. По принципу действия это похоже на пружину — но при этом торсион демонстрирует лучшую эффективность.

Устройство торсионной подвески предполагает постоянное наличие напряжения скручивания на упругом валу во время действия сил поднятия-опускания на колесо. Поэтому отсутствие деформационных изменений в торсионе является главным требованием к изделию.

Виды подвесок

Есть 2 варианта расположения торсионов:

• поперечно;
• продольно.

Поперечное расположение торсионного вала нашло свое применение в легковом транспорте. Обычно данного вида подвеска используется в автомобилях с задним приводом. Ее особенностью является размещение валов вдоль кузова машины.

Продольные торсионы применяются на больших, тяжелых грузовиках. Были попытки использовать их и на легковом транспорте, но широкого распространения эта практика не получила.

На данный момент в автомобилестроении используются подвески 3-х основных конструкций:

1. Передняя независимая с использованием поперечных валов.
2. Задняя независимая с поперечными торсионами.
3. Полузависимая задняя.

Передняя независимая

Передняя независимая торсионная подвеска включает в себя следующие элементы:

• Продольно расположенный торсион. Обеспечивает высокую плавность хода.
• Рычаг. Передает усилие и вызывает скручивание торсиона.
• Амортизатор. Служит для гашения колебаний, возникающих в ходовой части автомобиля.
• Стабилизатор поперечной устойчивости. Минимизирует крен кузова машины во время движения. Улучшает управляемость автомобиля.

Передняя независимая торсионная подвеска применяется на тяжелых внедорожниках. За счет этого освобождается место для мощного привода колес.

Задняя независимая

Поперечные торсионы задней подвески устанавливаются в паре с продольными рычагами. Пример конструкции приведен на изображении ниже.

Интересным примером автомобиля с поперечными торсионными валами и продольными рычагами является Renault 16. Машина имеет различную колесную базу справа и слева. Расстояние между передним и задним колесами справа и слева отличается на несколько сантиметров. Причиной такого инженерного решения является последовательное расположение валов один за другим. Это слегка ухудшило управляемость автомобиля, но позволило увеличить багажное отделение.

Полузависимая задняя

В основе подвески данного типа лежит торсионная балка, которая имеет U-образную форму. Продольные рычаги располагаются по одному с каждой стороны. Балка соединяет их между собой. Рычаги крепятся одной стороной к кузову, а второй к ступице колеса.

Балка хорошо сопротивляется изгибу. При этом ее форма абсолютно не мешает ей скручиваться. Колеса могут немного перемещаться в вертикальной плоскости относительно друг друга. Расположение торсионной балки можно посмотреть на рисунке ниже.

Полунезависимая подвеска используется в бюджетных машинах с передним приводом. Обусловлено это простотой конструкции и низкой ценой таких машин.

Плюсы и минусы применения торсионов

Торсионная подвеска имеет свои достоинства и недостатки. Преимуществами торсионной подвески являются:

• плавность хода авто;
• возможность регулировки высоты, благодаря чему легко изменить дорожный просвет;
• компактность и простота;
• хорошая ремонтопригодность;
• надежность.

Недостатки торсионной подвески таковы:

• большая зависимость жесткости подвески от качества торсионов;
• сложность изготовления упругих валов;
• управлять автомобилем сложно – повороты осуществлять слишком просто.

Заключение

Торсионная подвеска активно применяется в тяжелой технике, внедорожниках, а также в автомобилях бюджетного сегмента. Ее простота, надежность, долговечность и отменные прочие эксплуатационные характеристики позволили использовать ее на транспортных средствах, не требующих хорошей управляемости на высокой скорости, так как для спортивной, динамичной езды такого типа подвеска, к сожалению, совсем не подходит.

Эволюция автомобиля развивается по двум основным направлениям. Улучшение экономических и эксплуатационных характеристик и повышение комфорта водителя и пассажира. Удачное конструктивное решение удовлетворяет обоим критериям. Например торсионная подвеска. Опробована она была на автомобиле Volkswagen Beetle в далеких 30-х годах прошлого века. Система успешно прижилась в автомобилестроении и дожила до наших дней.

Что такое торсион?

В прямом переводе с французского языка слово «торсион» означает скручивание . Именно этот эффект, вернее способность металлической детали с особыми упругими свойствами возвращаться в первоначальное положение, явился причиной применения его в конструкциях многих машин. Деталь представляет собой стальной сегмент круглой или профильной формы. Иногда применяется скомплектованный их отдельных пластин набор, обладающий специфическими характеристиками. Ниже будут рассмотрены виды, принцип работы и характеристики механизма.

Принцип работы

До появления конструкций независимых подвесок торсион был самым эффективным способом обеспечения упругого контакта колеса с дорожным покрытием. Впрочем, конструктора не прекращают и по сегодняшний день совершенствовать этот механизм. Поэтому встретить его можно на весьма престижных и дорогих моделях. Причиной такого долголетия стал принцип работы:

• Изменение положение колеса приводит в действие механизм, частью которого является торсион. Под воздействием усилия он скручивается.
• Напряжение сохраняется во время действия силы поднимающей или опускающей колесо.
• Нагрузка смягчается и передается на силовую часть кузова, уберегая его от жесткого ударного воздействия.
• При прекращении внешнего усилия, раскручиваясь в первоначальное положение, торсион возвращает колесо в базовое состояние.

Фактически выполняется функция пружины, но качественная разница существенна.

Динамика возрастания упругости выше и сравнима скорее с рессорой, у которой последовательно включаются в работу более короткие ламели. Но торсион более прост и надежен. Значительно компактнее и эффективнее.

Устройство торсионной подвески

Уникальные пружинные свойства специального сорта необходимо было использовать в реальном изделии. Абсолютно все торсионные подвески работают по единому алгоритму. А вот практическая реализация их может отличаться конструктивно, не нарушая принципиальную схему:

1. Один конец жестко зафиксирован на корпусе. Автомобили с торсионной подвеской проектируются с учетом мощного воздействия в месте крепления. Силовой каркас рассчитан на эти нагрузки.
2. Торсион подвижен с обоих концов. Обеспечивают это подшипники и шлицевые соединения, которые компенсируют геометрические изменения в процессе эксплуатации.
3. Являясь важнейшей частью конструкции автомобиля, устройство торсионной подвески придает необходимые для контакта с покрытием качества. Механизм вертикального свободного хода колеса, таким образом, приобретает оптимальные значения.

Конструктивные решения отдельных элементов подвески могут значительно отличаться друг от друга в разных моделях. Изначальной задачей было смягчение ударных нагрузок , испытываемых колесами, на кузов. Принято разделять конструкции торсионных подвесок относительно движения машины на два вида:

• Продольные. Торсион расположен параллельно движению автомобиля. Чаще применяется для передних колес.
• Поперечные. Размер ограничен шириной автомобиля. Более сложная конструкция и чаще используется в задней подвеске совместно с другими элементами стабилизации и контроля над колесами.

Какова бы ни была конструкция торсионной подвески, она успешно справляется с поставленными задачами:

1. Обеспечивает плавность хода.
2. При поворотах оптимизирует положение колес и посредством жесткого крепления к корпусу стабилизирует крен;
3. Эффективно гасит колебания кузова при движении по неровностям:
4. Устраняет вибрацию колес при быстром изменении их положения.

Современные марки автомобилей оснащены новым поколением торсионных подвесок, автоматическими устройствами, где электроника задает необходимую упругость балке изменением ее базового положения.

Преимущества и недостатки

Опыт использования торсиона перевалил за 80 лет, но отказываться от его применения производители не торопятся. Причиной служат следующие соображения:

• Компактность. Небольшие размеры позволяют увеличить размеры других функциональных элементов автомобиля, например, багажник.
• Возможность регулировки подвески. Во многом эксплуатационные характеристики зависят от длины, что позволяет при проектировке машины закладывать необходимые качества.
• Недорогое обслуживание и ремонт. При производстве этот фактор также делает автомобиль дешевле конкурентов с другими типами подвесок.
• Малый вес. Благотворно влияет на ресурс машины и ее экономичность в процессе использования.
• Простота в производстве деталей и их установке.

Преимущества налицо, но не всегда можно реализовать поставленные перед конструкторами задачи, исключительно используя торсионную подвеску. Требования рынка чрезвычайно жестки. Покупатель требует нового качества, добиться которого при помощи торсиона сложно. Итак, что, прежде всего, тормозит применение подобных подвесок:

1. Тряска. Особенно она чувствуется на заднем сидении. Жесткое соединение с кузовом передает вибрации и даже совершенные по конструкции торсионные подвески не справляются с ними. Более технологичные и эффективные механизмы работают лучше, но стоимость их существенно выше.
2. Шум. Причина его также кроется в невозможности эффективно изолировать корпус от колебаний, из-за жесткого соединения. Системы шумоизоляции не в состоянии полностью исключить этот недостаток.
3. Торсион не выдерживает экстремальные нагрузки. Сборная конструкция, где для фиксации отдельных частей используется сварка. Она не дает необходимой в некоторых случаях прочности, хотя современные конструкции устанавливаются и на внедорожниках, и на грузовом транспорте, но они сложны и дороги.
4. Ремонт. Торсионы могут лопаться подобно пружинам. Если в простых конструкциях замена детали не ляжет непосильным грузом на владельца, то в некоторых современных автомобилях подвеска стоит не дешево и при высокой цене на запчасти можно приплюсовать и немалые расходы на работу.

Многие покупатели не задумываются при приобретении автомобиля о его конструктивных особенностях. Но сделать это необходимо по той причине, что впоследствии за ним придется ухаживать и ремонтировать.

Машина с торсионной подвеской в большинстве случаев будет стоить дешевле, а ее обслуживание также будет более экономичным.

Ремонт торсионной подвески

Обычно торсионная подвеска в эксплуатации неприхотлива. Уход за ней не сложен и главным образом заключается в визуальном осмотре. Однако при появлении посторонних звуков или необычной реакции на нагрузку следует немедленно обратиться к специалисту. Наиболее распространенные причины выхода из строя:

• Поломка подшипника. Самостоятельно устранить ее могут лишь опытные автовладельцы и то при наличии необходимого инструмента. Использующиеся игольчатые подшипники очень хрупки. Производители рекомендуют делать плановые замены примерно через каждые 60 000 км.
• Подвеска дает излишнюю вибрацию. Чаще всего это происходит из-за ослабления резьбовых соединений. Исправить проблему можно самостоятельно с помощью соответствующего ключа.
• Неполадки в работе торсионных подвесок последнего поколения. Тонкая настройки и сложность механизма не оставляют шансов отремонтировать устройство самостоятельно. Обращаться придется в специализированную мастерскую. Стоит это немало в большинстве случаев.

Окончательный выбор автомобиля и его комплектации остается естественно за покупателем, но информация выше наверняка даст ответы на многие вопросы, касающиеся ходовой части автомобиля и поможет верно сориентироваться при выборе машины.

Автомобильная подвеска – это система, соединяющая колеса с рамой или несущим кузовом автомобиля. Она состоит из элементов упругости, узлов, направляющих ход колес (шарнирно закрепленных рычагов, удерживающих колесные ступицы, или неразъемных мостов с тягами) и амортизаторов. В зависимости от использующихся элементов упругости, бывает рессорная, пружинная, пневматическая и торсионная подвеска. Принцип работы последней рассмотрим более подробно.

Иногда один элемент подвески берет на себя выполнение функций нескольких устройств, например, старые добрые многолистовые рессоры одновременно являются упругим и направляющим элементом, а за счет трения листов друг о друга даже немного амортизирующей составляющей.

Однако, в ходовой части современных автомобилей каждую из этих функций обычно выполняют различные узлы. Но сегодня нас интересует торсионная подвеска, ее плюсы и минусы. Принцип работы такой подвески был применен в тридцатых годах прошлого века. Впервые он был реализован тогда же в ходовой части автомобиля Ситроен. Спустя некоторое время эта конструкция заинтересовала немецких автомобилестроителей, поэтому принцип ее работы был использован при создании ходовой части автомобиля Фольксваген «Жук». Торсионы в свое время использовались в подвеске тяжелого советского танка КВ и немецкой Пантеры. Из отечественных автомобилей торсионную подвеску имел легендарный Запорожец, грузовик ЗИЛ, и полноприводная малолитражка ЛУАЗ, прозванная автолюбителями луноходом.

Какая подвеска называется торсионной

Торсион (от франц. torsion — скручивание, кручение) — стержень, работающий на скручивание и выполняющий функции пружины. Он допускает большие напряжения кручения и значительные углы закручивания в несколько десятков градусов. Изготовляется из пружинной стали с последующей термической обработкой.

Торсионная подвеска – это ходовая часть автомобиля, которая укомплектована торсионами в качестве упругих элементов.

Торсионы чаще бывают стержневые круглого и квадратного сечения или, что встречается реже, – набранные из нескольких пластин пружинной стали наподобие рессор, но работающих на скручивание. Круглые стержни с одного конца обычно имеют шлицевую накатку для крепления их к рычагам, а для крепления к несущему элементу (раме или кузову) другой конец имеет или шлицы, или профиль, отличающийся от круглого. Участок со шлицевой накаткой для более надежного крепления обычно делают большего диаметра, чем у основного стержня. Торсионная подвеска бывает независимая или полунезависимая, как на фото. Независимая торсионная подвеска чаще используется в передней части автомобиля. Полунезависимая торсионная подвеска (торсионная балка) нередко встречается у переднеприводных автомобилей сзади. Принцип работы торсиона такой же, как пружины. Только пружина запасает энергию, сжимаясь, а торсион скручиваясь.

Виды подвески

Преимущества торсиона в подвеске

Торсионы в независимой подвеске имеют по сравнению с другими элементами упругости такие плюсы:

• Большая плавность хода, достигающаяся благодаря лучшим характеристикам деформации. Это обеспечивает нелинейный рост жесткости, в зависимости от величины скручивания, то есть, в конце хода подвеска становится жестче, что смягчает ее удар в отбойник.
• Простота конструкции.
• Компактность.
• Возможность ремонта подвески без стяжек и другого специального инструмента.
• Доступность регулировки жесткости подвески и дорожного просвета.

Торсионная балка в ходовой части автомобиля применяется в полунезависимой задней подвеске, которая тоже имеет несколько достоинств:

Недостатки торсионов

К недостаткам задних торсионных балок импортных автомобилей можно отнести, пожалуй, только игольчатые подшипники в креплении их к несущим элементам которые время от времени выходят из строя, так как их трудно защитить от коррозии под днищем кузова. Приятно отметить, что задняя балка нашего ВАЗ 2108, прикрепленная к кузову через резинометаллические шарниры, лишена этого недостатка.

Торсионная пружина: принцип работы | Стамо Пружины СПб

С момента своего появления пружины видоизменялись, становились более функциональными и надежными. На сегодняшний день насчитывается множество разновидностей, предназначенных для использования в самых разных механизмах, начиная с обычной прищепки, заканчивая сложной техникой. Одной из этих разновидностей является торсионная пружина. В чем заключаются ее отличия и особенности?

Что такое торсионная пружина

Торсион (в переводе с французского «torsion» означает скручивание) – это пружина, выполненная в виде вала большой длины, либо нескольких валов, соединенных последовательно и установленных параллельно. Как и все остальные виды пружин, торсионы представляют собой упругий элемент, накапливающий и передающий соседним деталям механическую энергию. Их особенностью и отличительной чертой является «работа на кручение».

Принцип действия заключается в следующем: на пружину направлена пара сил, функционирующих в параллельных плоскостях и находящихся перпендикулярно по отношению к ее оси. В рабочем состоянии торсион создает крутящий момент, достаточно мощный, чтобы сбалансировать довольно крупные механизмы.

Другой разновидностью являются винтовые пружины, которые отличаются от торсионов размерами и конструктивными особенностями.

Где применяются торсионные пружины

Торсионы широко распространены в различных областях:

• Автомобилестроение (усиленные пружины часто устанавливают на подвесках внедорожников).
• Производство секционных ворот (подъемный механизм, балансирующий конструкцию и облегчающей ее открывание).
• Изготовление измерительных приборов и маятников.
• Изготовление многопоточных редукторов (выравнивают моменты между параллельными передачами).

Многообразие сфер применения торсионов обусловлено их долговечностью и конструктивными особенностями. А чтобы они служили надежно на протяжении всего срока эксплуатации, необходимо правильно рассчитать жесткость пружины, подобрать оптимальную длину и диаметр. Имеет значение и материал изготовления, и антикоррозионное покрытие, и то, где и по какой технологии они произведены.

Торсионные пружины производства STAMO

Компания STAMO специализируется на производстве пружин с различными техническими характеристиками, в том числе уникальных, по индивидуальному заказу. У нас вы можете купить торсионные пружины, выбрав оптимальный вариант из широкого ассортимента каталога. Также вашему вниманию представлены пружины съемника, подвески, инструментальные, волновые и тарельчатые, газовые пружины по цене, привлекательной для оптовых и розничных покупателей. Отличное качество продукции обусловлено применением высококлассных материалов и современных технологий.

Если у вас появились вопросы о том, как выбрать и приобрести пружины производства STAMO, вы можете задать их по телефону +7 (812) 407-33-54.

устройство, принцип работы, плюсы и минусы

Современный человек сегодня не может обходится без пользования различными механическими транспортными средствами. Любое перемещение в процессе повседневной деятельности должно быть комфортным и безопасным. Эту задачу решает подвеска, соединяющая кузов транспорта с колёсами, которые и обеспечивают передвижение. Любая подвеска состоит из амортизирующих толчки и удары особых деталей, изготовленных из металла. Это пружины, рессоры и торсионы. Кроме этого используются детали из не металлических, резиновых или пневматических устройств. Подобными узлами комплектуются все автомобили различной вместимости и грузоподъёмности, передвигающиеся по дорогам общего пользования, включая и специализированную, военную, бронированную технику.

Это интересно: «Устройство и работа подвески автомобиля»

Что такое торсион

Если пружину или рессору все видели неоднократно и представляют принцип их действия, то торсион это особый упругий элемент в виде вала или стержня, выполняющего роль пружины или рессоры, работающий при скручивании вдоль продольной оси. Производятся из особой высококачественной стали и по особой технологии, предусматривающей особую термическую обработку. Изначально применялись при проектировании и производстве тяжёлой бронированной техники, где значительный вес не могли компенсировать ни пружины ни рессоры. Конструировались они для особого транспорта, предназначенного для перемещений не по асфальтированным дорогам, а для преодоления пересечённой местности, поверхностей, с особой подкидывающей силой, разрушающей любую другую подвеску. Высокая прочность, прекрасные пружинящие свойства и долговечность торсионов, со временем стали использовать и в гражданском транспорте.

Устройство и принцип работы

По устройству бывают цельными или пластинчатыми, продольными или поперечными, по сечению прямоугольными, квадратными или круглыми. Жёстко устанавливаются и закрепляются на рычаге подвески и раме кузова. Оси вращения и закручивания совмещены в одной плоскости и на одной линии. Высочайшие пружинящие свойства торсионов сохраняются очень долгое время, обеспечивая ту самую плавность хода и особый комфорт для пассажиров.

Читайте также: «Устройство и принцип работы ДВС»

Во время движения колесо постоянно движется вверх-вниз и своим движением скручивают торсион, так как они соединены между собой рычагом. Осью, вдоль которой перемещается рычаг, выступает торсион, работающий как пружина, только с большей эффективностью. Продольное расположение торсионов характерно для тяжёлых грузовых авто, поперечное для легковых, использующих задний, классический привод. Работа торсионной подвески

Виды торсионных подвесок

Конструктивно подвески различаются между собой:

• из поперечно расположенных двойных рычагов;
• из продольно расположенных рычагов;
• балка-торсион или продольно установленные связанные рычаги

Поперечные и продольные торсионы считаются независимыми между собой, что обеспечивает большую плавность хода и предоставляют значительно больше комфорта для пассажиров. Широко используются для комплектации автомобилей повышенной проходимости и внедорожников.

Передняя независимая подвеска на продольных торсионах

Используется на основе поперечных рычагов на внедорожниках и авто с повышенной проходимостью, оснащаемых массивными приводами и мощной силовой установкой, имеющей больший вес. Компактна и эффективна. Крепление осуществляется на один из двух рычагов

Задняя независимая подвеска с поперечным расположением торсиона

Во время преодоления препятствий, порой имеющих значительные размеры, крену подвержены оба колеса, снижается комфортность для водителя и пассажиров, чем выше скорость преодоления тем ниже устойчивость, велика вероятность опрокидывания. Если водитель достаточно опытен и представляет себе, как всё в его автомобиле работает, он выберет самую оптимальную скорость преодоления препятствия. И ему и пассажирам такая подвеска обеспечит достаточный уровень комфорта, так как надёжна, прочна, и не ограничивает грузоподъёмность транспортного средства. Не слишком меняет качество управляемости и стабильности во время движения, позволяет увеличить размеры багажного отделения за счёт своей компактности. Высокая цена такого узла не препятствует владельцам подобного авто, устанавливать подобную подвеску, так как их установка предоставляет дополнительные возможности для перемещения по любой местности.

Полузависимая задняя торсионная подвеска

Компромисс между поперечным и продольным принципом установки торсиона, объединяет в себе все положительные качества независимой и зависимой подвески. Представляет из себя балку-ось. Хотя колёса значительно связаны между собой, всё же они имеют какую-то степень независимых перемещений относительно друг друга при перемещении по ухабистой дороге, улучшая плавность хода и сглатывая толчки, возникающих на ухабах и ямах.

Плюсы и минусы

Простота конструкции, высочайшая надёжность, компактность и невысокая масса в сочетании с простотой обслуживания и ремонтопригодностью на фоне большей плавности хода автомобиля, снижение нагрузок, передаваемых на подшипники и возможность регулировать дорожный просвет, несомненные плюсы, которые нивелируются и явными минусами. Это сложность и относительная дороговизна производства самих торсионов. Общая управляемость существенно ниже, чем с установленной многорычажной подвеске, подшипники, соединяющие торсионную балку с рычагами изнашиваются быстрее и требуют частой замены, что влияет на расходы по обслуживанию подобной подвески. На качестве работы торсионной подвески значительно влияет качество самого торсиона. Любое отклонение от технологии производства или незначительный брак приведут к быстрой поломке и потребуют замену на новый. Во время перемещений, особенно вне дорог, водитель обязан соблюдать особую внимательность и проявлять осторожность. Торсионы источник дополнительного шума в салоне, так как во время скручивания скрипят. Устанавливая самостоятельно на свой автомобиль подобную подвеску, следует учитывать то, что конструктивно существуют «правые» и «левые» торсионы. На каждом из них на стадии производства делаются особые метки, «R»правый и «L» левый, которую необходимо точно соблюдать, иначе поломка случится при начале движения, на первом же ухабе. Торсионная подвеска не подходит любителям высоких скоростей, это для тех, кто большую часть своего пути следует вне асфальта шоссейных дорог. Наиболее эффективна на низких скоростях, на пересечённой местности, поэтому чаще всего устанавливается на габаритных автомобилях, военных грузовиках, бронированной технике и любителями экстремальных ралли-рейдов по абсолютному бездорожью. Только такая подвеска и делает возможным участие в подобных мероприятиях. По материалам сайта https://vaznetaz.ru/torsionnaya-podveska.

Торсионная подвеска

                                     

2. Торсионы в автомобильных подвесках.

(Torsion bars in automotive suspensions)

В автомобильной подвески торсионы могут быть использованы в качестве упругих элементов, и аксессуары — стабилизатор, предназначенный для создания сопротивления крену автомобиля.

Штанга стабилизатора крепится на ступицу узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного крепления к кузову, как правило, в виде резиновой петли, затем в поперечном направлении к противоположной стороне автомобиля, где зеркало крепится аналогично первому борту. торсионная сегментов, проходящих в направлении движения, действуют как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении.

В качестве упругих элементов торсионы могут быть использованы в различных суспензий кинематической схемы с продольным или поперечным оружия, подвеска, типа «макферсон» и так. тем не менее, наиболее типичные их использования в подвесках или на двойных поперечных рычагах и двойных продольных.

Наиболее последовательно используются торсионы в подвеске на двойных поперечных рычагах американской компании «Крайслер». первая версия фирменное наименование — TorsionAire используется в с 1957 по 1989 (Год 1989), участвовали двое, идущие вдоль рамы продольного кручения в виде стальных стержней, которые служили осями нижних рычагов подвески. В долгосрочной перспективе он был выявлен серьезный недостаток, связанный с уязвимостью низменных креплений торсионов для коррозии. второй вариант был использован на некоторых моделях фирмы после 1976 года платформа Chrysler F (Крайслер) и м, он был использован поперечные торсионные валы, каждый из которых может быть приравнено к принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости в традиционной подвеске, с той разницей, что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, и стабилизатор крепятся только на рычаги в местах крепления к раме или тело может свободно вращаться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при обратном ходе противоположных колес. я думал, что машина с последней подвеской вариант предусматривает более высокий уровень комфорта с худшей управляемости по сравнению с использованием продольных торсионов, хотя это наверное больше относится к особенностям настройки подвески, чем на фундаментальные особенности его конструкции схемы.

Подобный дизайн был также использован на автомобилях «Ситроен» одно из самых ранних применений, даже в середине 30-х лет, «Симка» Simca-Chrysler 1307 (Симка-Крайслер 1307), «Рено» Renault 4 (Рено 4) и «Фиат» Fiat 1800 (Фиат 1800) и ряд других исполнительных моделей ЗИЛ 114, 117, 4104, Morris Marina (Моррис Марина), Alfa Romeo (Альфа Ромео) и другие. на автомобилях «Пакард» модели 1955 и 1956 лет, был торсион передней и задней подвески, передними и задними колесами с каждой стороны использовали обычное скручивание. специальные электроприводы изменения угла закрутки торсионов, что позволяло «на ходу» для регулировки дорожного просвета для тех лет это была очень смелая идея, хотя в конкретной реализации «Пакардах» уровень надежности этого узла не соответствует степени его новизны.

Многие французские переднеприводных автомобилей используется задняя подвеска с один продольный рычаг с одной общей кручения или два — один на борту, примерами которых являются Renault 4 (Рено 4) и Renault (Рено) 16, последняя любопытна тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у разных колесная база слева и справа, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго. несмотря на кинематические несовершенства, этот тип подвески был распространен во Франции до 1980-х и даже 1990-х лет в связи с возможностью низкое место между рычагами абсолютно ровный пол багажника, что было выгодно для очень популярных там автомобилей с кузовами «хетчбэк» и «универсал». торсионная подвеска на продольных рычагах имели и все модели ЛуАЗ. задний привод такая подвеска применяется только на ранней стадии развития автомобильной промышленности см. рисунок так получилось, что за привод на заднюю ось, она не обеспечивает требуемых параметров устойчивости и управляемости.

Известный вариант, передняя торсионная подвеска на двойных продольных рычагах был разработан австрийским инженером Фердинандом Порше и впервые был использован в гоночном автомобиле Auto Union (Авто Союз) типа. та же подвеска оснащалась все другие расы Auto Union (Авто Союз), «Фольксваген Жук», «Фольксваген» Тип 82 и после войны «Порше 356». В этой подвеске торсионы в виде упругого стержня, расположенных перпендикулярно друг над другом и были заключены в играет роль поперечной балки подвески стальные трубы, а их концы соединены с поворотными кулаками. была такая же ходовая часть всех моделей «Запорожец» и скутеров С3 Д, торсионы были узорчатые плиты, квадратного сечения. главным преимуществом этой подвески является самым компактным в продольном и вертикальном направлениях. кроме того, подвеска поперечина расположена далеко впереди оси передних колес, так что можно сильно взять в салон вперед, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колес, что позволило значительно уменьшить длину заднемоторный автомобиль. однако, передний багажник был очень скромный по громкости далеко впереди подвеска поперечине. С точки зрения кинематики эта система несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но все-таки существенное изменение колесной базы при ходах отбоя и сжатия, а также есть большие изменения прогиба под креном кузова. К этому следует добавить, что рычаги он должен поглощать высокие изгибающие и крутящие нагрузки от вертикальных и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На Fiat 130 (Фиат 130) и Porsche 911 (Порше 911) продольные торсионы использовались в подвеске типа MacPherson.

В общем, торсионная подвеска отличается компактностью, что, например, позволило «Симке» и «Рено» разместить между рычагами приводы передних колес, что будет очень сложно в случае использования пружин. однако, из-за принципиальной линейности торсиона в качестве силовой элемент с постоянной скованности в диапазон нагрузок гладкости не так высока, как некоторые пружины и рессоры подвески.

Торсионная используется в другой очень распространенный тип подвески с полу-парных рычагов, используемых в качестве задней на переднеприводных моделях. основными упругими элементами являются пружины, а не торсион, на ровной дороге она работает как обычная зависимая на пересекающихся продольных рычагах, на неровном покрытии колеса за счет торсионной балки подвески получать определенную долю независимости, тем самым повышая гладкость, улучшает проходимость. это система подвески разработан Audi (Ауди) в семидесятые годы, затем очень широко используется и продолжает быть сейчас используются, как правило, для бюджетных моделей.

Торсионная подвеска

                                     

2. Торсионы в автомобильных подвесках

В автомобильных подвесках торсионы могут использоваться как в качестве упругих элементов, так и в виде вспомогательного устройства — стабилизатора поперечной устойчивости, предназначенного для создания сопротивления крену автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости закрепляется на ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову как правило в виде резинометаллического шарнира, далее — в поперечном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении.

В качестве упругих элементов торсионы могут использоваться в рамках подвесок самых различных кинематических схем — с продольными или поперечными рычагами, с качающимися полуосями, типа «макферсон» и так далее. Однако наиболее характерно их использование в подвесках либо на двойных поперечных рычагах, либо на двойных продольных.

Наиболее последовательно применяла торсионы в подвеске на двойных поперечных рычагах американская компания «Крайслер». Первый вариант фирменное название — TorsionAire, использовавшийся в период с 1957 по 1989 год, включал в себя два идущих вдоль лонжеронов рамы продольных торсиона в виде стальных стержней, которые служили осями нижних рычагов подвески. В ходе длительной эксплуатации у него был выявлен серьёзный недостаток, связанный с уязвимостью низко расположенных креплений торсионов для коррозии. Второй вариант использовался на отдельных моделях компании после 1976 года платформы Chrysler F и М, в нём использовались поперечные торсионы, каждый из которых мог быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске — с той разницей, что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс. Считалось, что автомобили с последним вариантом подвески обеспечивали более высокий уровень комфорта ценой худшей управляемости по сравнению с использовавшими продольные торсионы, хотя это наверняка относится скорее к особенностям настройки подвески, чем к принципиальным особенностям её конструктивной схемы.

Схожие конструкции использовались также на автомобилях марок «Ситроен» одно из самых ранних применений, ещё в середине 30-х годов, «Симка» Simca-Chrysler 1307, «Рено» Renault 4 и «Фиат» Fiat 1800 и целый ряд других, представительских моделях ЗИЛ 114, 117, 4104, Morris Marina, Alfa Romeo и других. На автомобилях «Пакард» моделей 1955 и 1956 годов торсионными были как передняя, так и задняя подвески, причём переднее и заднее колёса с каждого борта использовали общий торсион. Специальные электроприводы изменяли угол закрутки торсионов, что позволяло «на ходу» регулировать дорожный просвет — для тех лет это была очень смелая идея, хотя в конкретной реализации на «Пакардах» уровень надёжности этого узла совершенно не соответствовал градусу его новизны.

На многих французских переднеприводных автомобилях использовалась задняя подвеска на одинарных продольных рычагах с одним общим торсионом или двумя — по одному на борт, примерами чему являются Renault 4 и Renault 16; последний любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго. Несмотря на кинематическое несовершенство, этот тип подвески был распространён во Франции вплоть до 1980-х и даже 1990-х годов благодаря возможности низко разместить между рычагами совершенно ровный пол багажного отсека, что было выгодно для очень популярных там автомобилей с кузовами «хетчбэк» и «универсал». Торсионную подвеску на продольных рычагах имели и все модели ЛуАЗ. На заднеприводных автомобилях такая подвеска применялась только на раннем этапе развития автомобилестроения см. иллюстрацию, так как выяснилось, что при приводе на заднюю ось она не обеспечивает необходимых параметров устойчивости и управляемости.

Известный вариант передней торсионной подвески на двойных продольных рычагах был разработан австрийским инженером Фердинандом Порше и впервые был использован на гоночном автомобиле Auto Union тип-А. Аналогичной подвеской оснащались все прочие гоночные Auto Union, Фольксваген Жук», Фольксваген тип-82 и послевоенный «Порше 356». В данной подвеске торсионы в виде упругих стержней располагались поперечно друг над другом и были заключены в игравшие роль поперечной балки подвески стальные трубы, а их концы соединялись с поворотными кулаками. Аналогичную подвеску имели все модели «Запорожец» и мотоколяска С3Д, торсионы были наборными пластинчатыми, квадратного сечения. Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму — именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески. С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

На Fiat 130 и Porsche 911 продольные торсионы использовались в подвеске типа Макферсон.

В целом торсионные подвески характеризуются компактностью, что, к примеру, позволило на «Симке» и «Рено» разместить между рычагами приводы передних колёс, что было бы весьма затруднено в случае использования пружин. Однако в силу принципиальной линейности торсиона как силового элемента постоянной жёсткости в диапазоне нагрузок плавность хода не столь высока, как бывает у пружинной и рессорной подвесок.

Торсион используется и в другом весьма распространённом типе подвески — полузависимой с сопряжёнными рычагами, используемой в качестве задней на переднеприводных моделях. При этом основными упругими элементами в ней являются витые пружины, а не торсион; на ровной дороге она работает как обычная зависимая на перекрещивающихся продольных рычагах, на неровном покрытии колёса за счёт закручивания балки подвески получают определённую долю самостоятельности, за счёт чего повышается плавность хода, улучшается проходимость. Эта подвеска была разработана фирмой Audi в семидесятых годах, после чего очень широко использовалась и продолжает использоваться сейчас, как правило — на бюджетных моделях.

Торсионный стержень Tango | AR Engineering

Технология подвески G-machine, ароматизированная Mopar Автор Энди Финкбайнер Фотография Рона ВалераТорсионная подвеска на штанге Coronet 1965 года. Chrysler использовал эту базовую конструкцию с 1962 года до конца 1970-х годов. Посмотрите на всю комнату! Та же самая базовая конструкция снова появилась на грузовиках Dodge Ram 2002 года, так что вы знаете, что это проверенная конструкция. Торсионные подвески использовались во всем, от спринтерских автомобилей до танков на протяжении многих лет, но их использовали в легковых автомобилях Chrysler в 1960-х и 1970-х годах. вот что нас интересует, ребята из g-machine.Вместо того, чтобы копировать конструкцию винтовой пружины, которую Ford и GM использовали на своих легковых автомобилях, Chrysler выбрал конструкцию торсионной балки. С торсионами, зажатыми между рамой и двигателем, моторный отсек Mopar был достаточно просторным для Hemi. И как знает любой, кто когда-либо ломал костяшки пальцев при замене свечей на большом блоке Ford Mustang, избавление от опор пружин в тесном моторном отсеке — отличная идея! Несмотря на то, что торсионная передняя подвеска Mopar существует уже более 40 лет, большинство людей понимают ее не так хорошо, как подвески со спиральными пружинами.Но это довольно простой дизайн, и как только вы познакомитесь с ним, вы будете впечатлены тем, насколько легко с ним работать. Теперь, когда Mopar Performance продает полный набор торсионов с высокими скоростями, нет причин оставлять Mopar g-machine позади, когда дорога становится извилистой. Идентификационный номер Торсионы для легковых автомобилей Chrysler выпускались разной длины, но от Mopar Performance по-прежнему доступны только поперечные дуги A и B.Стержни с корпусом A и B имеют шестигранные торцы диаметром 1,250, но имеют разную длину. Рукоятки корпуса A имеют длину 35,8 дюйма, а стержни B — 41 дюйм. Автомобили с кузовом E также использовали 41-дюймовую дугу B. На снимке торсионы от автомобилей с кузовами C, B и A. Длины на этом рисунке 47, 41 и 35,8 дюйма. Существует несколько других длин, но они наиболее распространены. На концах всех стержней используется шестигранник, вделанный в концы, в качестве места крепления подвески и рамы.Обратите внимание на гладкий радиус от конца шестигранника до диаметра стержня. Торсионы, установленные на заводе, можно идентифицировать по-разному. На производственной линии использовались пятна краски разного цвета, чтобы идентифицировать стержень как по размеру, так и по местоположению. На левой боковой панели было два паза, а на правой — только одна. Эти щели расположены примерно в 12 дюймах перед анкерным концом стержня. Оранжевые пятна на этом наборе 41-дюймовых планок идентифицируют их как от кузова B с наклонным шестицилиндровым двигателем. На конце полосы имеется несколько различных отметок, включая номер детали, дату изготовления и код места установки. Вот иллюстрация идентификационных меток на типичном торсионном стержне. 890 — это последние три цифры номера детали. В данном случае полный номер детали — 2535890, который расшифровывается как торсион со стороны пассажира диаметром 0,850 для автомобиля с кузовом A. Буква R означает установку с правой стороны или со стороны пассажира. Вы заметите, что номер детали четный, а полоса — это правостороннее приложение, что является типичной практикой для инженеров Chrysler.Детали, которые устанавливаются на стороне водителя автомобиля, обычно имеют нечетный номер детали. 165 — это код даты. В данном случае это 16 -я неделя 1975 года, хотя может также представлять 16 -ю неделю 1965 года. Предустановка Торсионы Mopar предварительно настроены на заводе в направлении использования. Вы можете наблюдать эту настройку, положив штанги на плоскую поверхность и наблюдая, как перекручивается штанга. Боковые дуги водителя будут повернуты вправо на 30 градусов.Боковой упор пассажира будет повернут влево на 30 градусов. Такая предварительная установка стержней улучшает грузоподъемность в заданном направлении. Но в другом направлении скручивания грузоподъемность снижается. Вот почему так важно установить перекладины с правильной стороны автомобиля. Эта скрутка вводится в стержень во время изготовления и делается для усиления стержня. Если стержни поставить не на ту сторону, они будут загружены против заданной и не смогут выдержать свою номинальную нагрузку. Теория работы Торсион — одна из самых простых форм пружины. Балка подвергается скручивающему движению со стороны подвески автомобиля, и сопротивление стержня этой крутящей силе является тем, что поддерживает вес транспортного средства. Жесткость конкретного торсиона (сопротивление скручиванию) определяется его материалом, длиной и диаметром. Так как длина, материал и монтажная конфигурация неподвластны типичному энтузиасту g-машины, нам нужно заботиться только о диаметре. Многие люди не понимают, насколько важен диаметр для жесткости торсиона. Например, если вы удвоите диаметр торсионного стержня, сохраняя при этом все остальные переменные одинаковыми, жесткость увеличится в 16 раз. Таким образом, стержень, имеющий жесткость пружины 100 фунтов на дюйм, вырастет до 1600 фунтов на дюйм, если диаметр стержня будет увеличен вдвое. Поэтому заводские торсионы производятся с шагом диаметра всего 0,020. Небольшое увеличение размера приводит к значительному увеличению жесткости пружины. Здесь мы видим торсион, установленный в нижний рычаг подвески. Поскольку нижний рычаг подвески перемещается колесом вверх и вниз, торсион скручивается. Способность торсиона противостоять этому крутящему движению рассчитывается в фунтах силы на дюйм хода. Для машины с перегрузкой 3500 фунтов нам нужно около 180 фунтов на дюйм хода колеса. Выбор Mopar Performance в настоящее время предлагает 6 непроизводственных диаметров штанги для шасси B 1962–1972 годов.Когда вы комбинируете эти 6 стержней вторичного рынка с 4 производственными диаметрами, машина Mopar g-machine на основе B-корпуса имеет в общей сложности 10 размеров стержней на выбор. Как показано на диаграмме, эти столбики варьируются от чуть менее 100 фунтов. на дюйм до более 400 фунтов. на дюйм. Жесткость пружины для торсионов измеряется на нижнем шаровом шарнире, поэтому они репрезентативны для того, что видит колесо. На автомобилях со спиральными пружинами частота вращения колес намного меньше жесткости пружины из-за геометрии подвески.Так что не пытайтесь сравнивать торсион 200 фунтов / дюйм со спиральной пружиной 200 фунтов / дюйм, если вы не знаете, что сравниваете скорость колес. Самым жестким торсионным стержнем, доступным для серийных кузовов B и E, был стержень Hemi диаметром 0,920. На сегодняшний день планка 0,920 — это самая мягкая штанга, которую предлагает Mopar Performance, за исключением сверхлегкой планки для дрэг-рейсинга. Очевидно, Mopar Performance теперь рекомендует гораздо более высокие нормы колес, чем завод 30 лет назад. Оптимальная частота вращения колес будет разной для каждого автомобиля, поскольку она зависит от таких факторов, как общий вес транспортного средства, распределение веса, диаметр стабилизатора поперечной устойчивости, размер колес и стиль вождения.Но большинство автомобилей с кузовом G-machine B захотят начать с бара 0,920 или 0,960, а затем подняться оттуда.

Удобное практическое правило — выбирать штангу, у которой скорость колеса составляет 1/10 -го от веса передней части. Например, автомобиль весом 3600 фунтов с 50% веса на передней части имеет массу передней части 1800 фунтов. Хорошей отправной точкой для определения скорости колеса будет 1800/10 или 180 фунтов / дюйм штанги. Ближайший стержень, доступный для кузова B, — это 1,00-дюймовый стержень с колесной скоростью 186 фунтов./дюйм. Для кузова класса А, вероятно, лучшим выбором будет гриф 0,920 при нагрузке 150 фунтов / дюйм. Следующий размер — это гриф 0,990 при нагрузке 200 фунтов / дюйм, что, вероятно, немного слишком жестко для большинства людей. Помните, что стержни корпуса A короче стержней корпуса B, что делает их более жесткими. Это практическое правило расчета выводится из формулы для собственной частоты подрессоренных элементов. Это эмпирическое правило 1/10 обеспечивает частоту около 1,40 цикла в секунду, что типично для высокопроизводительных автомобилей. Для более глубокого обсуждения этой темы, посмотрите «Как сделать ручку для автомобиля» Фреда Пуна.Однако будьте осторожны с этой концепцией, поскольку больше не всегда лучше. У сверхжесткой передней подвески будет очень высокая собственная частота. Если собственная частота становится достаточно высокой, автомобилем действительно будет тяжело водить. Интересное примечание: бар 1,00 в корпусе B весом 3600 фунтов обеспечивает поездку, которая заметно жестче, чем заводские пружины. Тем не менее, та же самая жесткость колеса 186 фунтов / дюйм была стандартной жесткостью пружины в удобном для езды Chrysler Imperial. Как такое могло быть? Разница в том, что поскольку Imperial весит не менее 5000 фунтов, собственная частота системы снижается до примерно 1.1 из 1.4. Это просто показывает, что соответствие скорости торсиона весу автомобиля является важным фактором. Вот почему так хорошо работает правило, согласно которому жесткость пружины составляет 10% от веса передней части. Следуя этой формуле, вы принимаете во внимание вес автомобиля. Руль для дрэг-рейсинга Довольно часто у людей возникает вопрос, могут ли они использовать планку дрэг-рейсинга на уличных автомобилях. Очевидно, что этой планке с низкими показателями будет сложно управлять тяжелой машиной во время поворота, поэтому человеку она не нужна при ежедневном вождении.Но настоящая причина избегать такого бара на улице связана с тем, что в таких ситуациях он может быть опасно перегружен. Помните, торсион — это не более чем пружина. И так же, как пружина клапана, которая перегружена, перегруженный торсион может выйти из строя. При жесткости пружины, составляющей всего 92 фунта на дюйм хода, штанга для дрэг-рейсинга должна быть сильно скручена, чтобы поддерживать нос тяжелой машины. Такое резкое скручивание вызывает заоблачные внутренние напряжения. Если автомобиль ударится о большую неровность и упадет вниз, эта перегруженная штанга может сломаться от напряжения.Даже если она не сломается сразу, срок службы такой перегрузочной пружины будет довольно коротким. Важность соответствия веса автомобиля размеру руля продемонстрирована путем расчета скручивания как функции силы. Скручивание, необходимое для выдерживания нагрузки в 1000 фунтов в баре ,840 52 градуса 112000 фунтов на кв. Дюйм .920 36 градусов 85000 фунтов на кв. Дюйм 1,00 26 градусов 66,000 фунтов на кв. Дюйм Как видите, штанга диаметром 0,840 должна быть скручена вдвое больше, чем штанга 1.000, чтобы выдержать вес в 1000 фунтов.Этот резкий поворот увеличивает напряжение в штанге почти в 2 раза. Суть в том, что торсионные штанги Drag Race слишком малы для уличного использования на тяжелом кузове B. Минимальный размер стержня должен составлять 0,920 бара, чтобы поддерживать уровень напряжения в разумных пределах. Одна вещь, которую следует учитывать при использовании поперечных рулей, — это использовать более тяжелую штангу, поскольку машина становится быстрее. Вы должны смотреть на это как на способ контролировать переднюю часть автомобиля и не допустить, чтобы колесо стояло или зависало в воздухе на быстром конце трассы.Тяжелому автомобилю, вероятно, потребуется более мягкая пружина спереди, чтобы передать вес на задние колеса, но по мере того, как ваша машина становится все быстрее и быстрее, вам понадобится больше контроля спереди. Установка Снятие и замена торсионов довольно просты по сравнению с работой, выполняемой на тележке с винтовой пружиной. Руководство по обслуживанию содержит полные инструкции, но мы можем быстро их обобщить здесь для тех из вас, кто еще не взял в руки этот важный элемент. Переднюю подвеску нужно разгрузить, чтобы снять торсионы.Лучший способ разгрузить подвеску — поставить автомобиль на подпорках так, чтобы передние колеса оставались свободными. Полностью отпустите регулировочный механизм в нижних рычагах управления, чтобы штанги разгрузились. После снятия удерживающего зажима в задней части штанги ее можно выбить с помощью подходящего инструмента. Иногда необходимо снять резиновый бампер, поддерживающий верхний рычаг подвески, чтобы подвеска полностью опустилась и разгрузила штанги. Заводской инструмент — идеальный инструмент, но его можно купить или сделать его заменителем.Будьте очень осторожны, чтобы не повредить шину при снятии или хранении. Любой поверхностный дефект на этих сильно нагруженных пружинах может вызвать мгновенный выход из строя. Внизу находится самодельный инструмент для снятия торсионного стержня. Этот алюминиевый блок был быстро вырезан на фрезерном станке. Если этот инструмент закрепить на стержне, а затем ударить по нему молотком, торсион надежно вытеснен. Верхний инструмент рекомендован в руководстве по обслуживанию. Miller Special tools содержит подходящий инструмент для снятия торсиона под номером MLR-C-3728.Специальные инструменты Miller можно заказать на прилавке запчастей у любого дружественного дилера Dodge или связаться с Miller через Интернет по адресу www.miller.spx.com, если местный дилер делает вид, что не знает, кто такой Миллер. Здесь инструмент, поставляемый Миллером, закреплен на автомобиле. Несколько быстрых ударов небольшой 5-фунтовой кувалдой — и торсион выйдет из строя. При условии, конечно, что вы сняли стопорное кольцо, расположенное в задней части штанги! Торсионные стержни для вторичного рынка Было много жалоб на неправильную установку торсионов вторичного рынка.Это реальная проблема для некоторых производителей, поскольку они не строят свои стержни с правильным шестигранным смещением. Концы шестигранников на торсионе обычно совмещены друг с другом, когда автомобиль находится на нормальной высоте дорожного просвета. Шестигранник в поперечине торсиона расположен остриями в вертикальном направлении. При нормальном дорожном просвете точки на LCA (нижнем рычаге подвески) также расположены в вертикальном направлении. Но торсион должен скручиваться, чтобы выдержать вес автомобиля, поэтому шестигранники на стержнях должны начинаться с неправильного совмещения друг с другом.В идеале стержни смещены ровно настолько, чтобы при скручивании под нагрузкой шестигранники были выровнены вертикально. По неизвестной причине несколько продавцов продают торсионы с выровненными шестигранниками. Если шестиугольники выровнены без какой-либо нагрузки на них, они не могут быть выровнены под нагрузкой. Количество гексов, которое необходимо «синхронизировать», зависит от скорости штанги и веса машины. Чем жестче планка, тем меньше их нужно синхронизировать. Точно так же, чем легче автомобиль, тем меньше нужно синхронизировать концы шестигранника.Еще один фактор — желаемый дорожный просвет. Если автомобиль будет настроен на сверхнизкую высоту дорожного просвета, то вы можете уменьшить количество начальных шестнадцатеричных тактовых импульсов. Как упоминалось ранее, заводские инженеры повернули шестигранники на 30 градусов на всех заводских стержнях B-кузова. Тактовая частота 30 градусов отлично работает для небольших стержней, но это слишком большой поворот для более толстых торсионных стержней. При 30 градусах тактирования торсион большого диаметра приведет к слишком высокому дорожному просвету для эксплуатационных характеристик.Чем больше диаметр стержня, тем меньше требуется первоначального вращения, поскольку стержень не так сильно скручивается при нагрузке. Мы работали с ребятами из Firm Feel в прошлом над этой проблемой, и мы знаем, что они понимают правильную величину, чтобы отсчитать конец гекса. Поэтому, если у вас есть слитки на вторичном рынке, которые не подходят по размеру, подумайте о том, чтобы позвонить ребятам из Firm Feel. Они должны быть в состоянии настроить вас с правильной шестигранной ориентацией. Чтобы получить правильные столбики с первого раза, важно выполнить несколько измерений и сделать некоторые записи.Установите базовый комплект торсионов известного размера. Установите высоту дорожного просвета на желаемое с помощью новых рулей, а затем внимательно отметьте, где находится регулировочный винт. Как только вы узнаете эти две вещи, вы будете готовы заказывать новые слитки. Наш магазинный автомобиль — Dodge Coronet 1965 года выпуска. С установленными рулями Mopar Performance .960 и установленным клиренсом там, где мы хотели, регулировочные винты оказались прямо посередине диапазона. Мы хотели перейти к набору стержней диаметром 1,080, которые, как мы знали, были значительно жестче, чем 0.960 баров. Мы рассчитали, что для того, чтобы добиться той же высоты дорожного просвета с регулировочным винтом в середине хода, необходимо смещение шестигранников на 20 градусов. Имеет смысл, что начальная синхронизация меньше с более жесткой планкой, поскольку планка будет меньше скручиваться, когда транспортное средство опускается обратно на шины. Эта статья была опубликована в мартовском выпуске журнала «Popular Hot Rodding» за 2002 год

Стабилизатор поперечной устойчивости — обзор

В результате дальнейших исследований он стал важным направлением развития, приняв концепцию интеграции конструкции и функций, а также интеграции материалов и устройств в конструкцию композитной листовой рессоры.Очевидно, что эта концепция может не только упростить систему, но и значительно снизить вес подвески или тележки.

5.2.2 Функциональная интеграция сенсоров на основе сенсорных сетей

Чтобы соответствовать текущим требованиям отрасли, необходимо разработать новые методы проектирования сложных, высокоинтегрируемых структур термопластичных гибридных нитей. Специально функционализированные композитные структуры с интегрированными сетями, по-видимому, особенно подходят для этих требований и поэтому находятся в центре внимания текущих исследований [71].Композитная пластинчатая рессора как компонент, обладающий как конструктивными, так и функциональными свойствами, может также использоваться в качестве датчика. Например, Hufenbach WA и др. Исследовали методы конструирования пластинчатой ​​рессоры из термопласта, армированной текстилем, со встроенными сенсорными сетями [72]. Исследованная пластинчатая пружина, которая была названа самодиагностирующейся пластинчатой ​​пружиной из термопласта, армированной текстилем, имеет интегрированную возможность чтобы зафиксировать как условия полезной нагрузки, так и результирующую деформацию. Это будет реализовано за счет встроенной в материал сети датчиков из углеродного волокна (CF) (рис.17) для измерения деформации изгиба, а также датчиков нагрузки и межфазных датчиков на основе углеродных нанотрубок (УНТ) для обнаружения отказов [73].

Рис.17. (а) CF-датчик и (б) образец для испытаний на изгиб со встроенным CF-датчиком [72].

Более того, Hsieh T-S et al. [74] предложили датчик с волоконной решеткой Брэгга, прикрепленный к пластинчатой ​​рессоре из композитного материала, в качестве системы датчиков для динамической нагрузки транспортного средства. Нагрузка, воспринимаемая листовой рессорой, была рассчитана по изменению периода волоконной решетки, вызванному деформацией листовой рессоры из композитного материала под нагрузкой.По результатам эксперимента по калибровке интенсивности света была обнаружена линейная зависимость между сигналом нагрузки и напряжения, когда пластинчатая пружина из композитного материала деформировалась под нагрузкой. Значение R-квадрата линейной зависимости достигло 0,984.

Тем не менее, в настоящее время существует еще несколько исследований по теме. Чтобы реализовать чувствительную функцию композитной пластинчатой ​​пружины, необходимо решить еще много проблем, таких как надежность чувствительной системы, которая должна адаптироваться к характеристикам большой деформации пружины, а также необходимо повысить чувствительность обнаружения.

5.2.3 Функциональная интеграция активного контроля жесткости на основе SMA (сплав с памятью формы)

В настоящее время жесткость композитной пластинчатой ​​пружины не регулируется после отверждения, и она может обеспечить только относительно лучший эффект снижения вибрации с помощью компромисса. в определенном рабочем состоянии. Таким образом, он не может обеспечить соответствующую жесткость в соответствии с различными условиями работы, а также не может удовлетворить растущий рыночный спрос на характеристики транспортных средств. Таким образом, теория проектирования композитных листовых рессор с переменной жесткостью и функцией активного контроля жесткости является ключевой проблемой, которую необходимо срочно решить при продвижении и модернизации композитных листовых рессор.По сравнению с традиционной композитной листовой рессорой самая большая проблема заключается в реализации и контроле характеристик переменной жесткости.

Для решения этой проблемы John S et al. [75] разработали инновационную адаптивную легкую подвесную систему, состоящую из листовой рессоры из полипропилена, армированного стекловолокном. Через компонентную интегрированную гидравлическую систему к пружинному элементу могут быть применены различные уровни жесткости в зависимости от загруженной массы и свойств дороги, чтобы уменьшить ускорение грузовой платформы и пики вибрации груза.Хотя этот подход имеет справочное значение, он не в полной мере использует преимущества сильной конструктивной способности композитных материалов. Другой подход заключается во введении конструкции основной-вспомогательной пружины. Однако конструкция основной-вспомогательной пружины может иметь только ограниченную двухступенчатую жесткость, которая не может соответствовать требованиям регулировки жесткости в различных рабочих условиях. Кроме того, надежности сборки серьезно угрожают камни, которые могут застрять между листовыми рессорами.

Сплав с памятью формы (SMA) — новый интеллектуальный материал, разработанный в последние годы. Он обладает превосходными свойствами, такими как эффект памяти формы, сверхэластичный эффект и его модуль упругости, изменяющийся в зависимости от температуры. С появлением таких понятий, как «интеллектуальные материалы» и дальнейшими исследованиями характеристик SMA [76–79], ученые обнаружили, что внедрение исполнительных механизмов SMA в конструкции очень полезно для интеграции и миниатюризации механических компонентов. В частности, имплантация SMA-актуаторов в композитные конструкции для управления жесткостью и уровнем вибрации конструкции является не только теоретической осуществимостью, но также имеет широкую перспективу применения [80–83].

Таким образом, если SMA имплантируется в композитную пластинчатую рессору, а устройство нагрева и контроля спроектировано так, чтобы модуль упругости SMA изменялся в соответствии с потребностями рабочих условий, то контроль жесткости композитной пластинчатой ​​рессоры в определенных рабочих условиях может быть реализовано. По сравнению с традиционной активной и полуактивной системой подвески, система подвески с этим типом пружины имеет значительные преимущества, такие как значительный облегченный эффект и высокая степень интеграции.

В настоящее время только отдельные ученые провели предварительное исследование этого вида композитной листовой рессоры. Xu X-M et al. [84] исследовали собственную частоту пластинчатой ​​пружины переменного сечения, изготовленной из композитного материала с волокнами из сплава с памятью формы (SMA). Процедура решения собственной частоты листовой рессоры была дана с использованием метода Рэлея-Ритца после вывода основного уравнения анизотропной многослойной балки из SMA-волокна. Кривые изменения собственной частоты в зависимости от температуры, угла слоя и объемной доли SMA-волокна были представлены с использованием численного расчета MATLAB.Наконец, раскрыт механизм регулировки собственной частоты композитной листовой рессоры переменного сечения, залитой SMA волокном.

Тем не менее, существует еще много проблем, связанных с имплантацией SMA в композитные листовые рессоры по мере необходимости. Например, схема компоновки SMA должна адаптироваться к структурным и функциональным характеристикам композитных листовых рессор, чтобы реализовать конструктивную концепцию структурной и функциональной интеграции. Кроме того, необходимо оптимизировать схему слоев SMA, чтобы обеспечить время отклика, стратегию контроля температуры и надежность привода SMA, чтобы соответствовать требованиям к характеристикам транспортного средства и контролировать стоимость производства.Поэтому в этой области еще много научных проблем.

Передняя подвеска Ford Ranger

Ford Ranger поставлялся с двумя основными типами передней подвески в зависимости от год его производства. Передняя подвеска сдвоенная балка использовалась от 1983-1997, а IFS (независимая передняя подвеска) использовалась с 1998 г. по настоящее время.

Это на странице будут разбиты различные блокировки в зависимости от года и от того, автомобиль 2WD или 4WD.

1983–1997 Передняя подвеска Ford Ranger 2WD:

Ниже передняя подвеска TIB (Twin I-Beam), используемая в Ford Rangers от 1983–1997 годы. В 1965 году Ford представил переднюю подвеску Twin I-Beam в грузовики Ford F-Series. Предлагался только на малой грузоподъемности. пикапы F-Series с приводом на два колеса, что делает езду на них более мягкой и лучшие характеристики управляемости. Вы увидите или услышите, как люди относятся ко всем ранние подвески Ranger как TTB, бит TTB расшифровывается как Twin Traction Луч и относится только к моделям 4WD (4×4).

Передняя подвеска TIB — это независимая передняя подвеска в смысле что с каждой стороны передней подвески своя балка моста, витки пружина и радиусный рычаг.

1983–1997 Передняя подвеска Ford Ranger 4WD:

Ниже передняя подвеска TTB (Twin Traction Beam), используемая в Ford Ranger. с 1983-1997 гг.По конструкции он похож на TIB (Twin I-Beam). упомянутые выше, за исключением того, что балки оси больше, а приводы к боковой балке прикреплен дифференциал.

The TTB был либо Dana 28, либо Dana 35. Оба были с обратным вращением. дифференциалы. Нажмите ЗДЕСЬ , чтобы узнать больше информация об этих осях.

The Передняя подвеска TTB — это независимая передняя подвеска в смысле что с каждой стороны переднего транспортного средства своя балка моста, винтовая пружина, и радиусный рычаг.

TIB и сравнение балок моста TTB:

Ниже фотография балки моста TTB со стороны водителя (с дифференциалом) на слева и балка моста TIB со стороны водителя справа.

1998-2010 Передняя подвеска Ford Ranger 2WD:

1998-2010 2WD Ford Ranger поставлялся с передней подвеской со спиральными пружинами IFS.Эта подвеска не использует старую двутавровую балку. Вместо этого используется верхний и нижние рычаги с установленной между ними цилиндрической пружиной. Эти источники — это не те же пружины, которые использовались в более старых подвесках с двутавровой балкой (TIB).

Форд Торсионная передняя подвеска Ranger 2WD:

Нет все 2WD Rangers, построенные после 1998 года, поставлялись с передней подвеской IFS приостановка.

(2005 г. Ford Ranger Edge 2WD принадлежит участнику форума hoosier1104)

The Ford Ranger Edge 2001-2005 гг. И Ford Ranger Sport 2006-2009 гг. Поставлялись с торсионная передняя подвеска. Также был Ford Ranger 2000 года выпуска. Trailhead 2WD с торсионом передняя штанга подвески. Обратите внимание, что изображенный выше грузовик не является полноприводным. Рейнджер. Это Ford Ranger Edge 2WD 2005 года выпуска.Вы можете увидеть торсион под передним колесом (торчащий за правый центр переднего колеса и простираясь обратно к его креплению возле входной двери).

The торсионная подвеска не имеет винтовых пружин между передней частью рычаги подвески. Вместо этого он использует торсион, который соединен с нижний рычаг и проходит параллельно раме. Подключается к раме Рейка за передним креплением кабины.См. Раздел ниже о том, как кручение барные подвески работают.

1998-2010 Передняя подвеска Ford Ranger 4WD:

The Полноприводные Ford Ranger 1998-2010 гг. Поставляются с торсионной передней подвеской. В этой передней подвеске использовался корпус Dana 35 (Нажмите ЗДЕСЬ для получения дополнительной информации), но он не был таким же, как Dana 35, найденный в ранее TTB Rangers.Dana 35, используемый с 1998 года по настоящее время, является стандартное вращение Dana 35. Ранние модели Dana 35 были реверсивным вращением. дифференциал.

The торсионная подвеска не имеет винтовых пружин между передней частью рычаги подвески. Вместо этого он использует торсион, который соединен с нижний рычаг и проходит параллельно раме. Подключается к раме Рейка за передним креплением кабины. См. Раздел ниже о том, как кручение барные подвески работают.

2008-2011 Торсионная подвеска Ford Ranger 4×4 по сравнению с торсионной балкой 1998-2007 гг. Подвеска:

В 2008, Ford повернул ключи на несколько градусов, чтобы опустить Ranger и дать у него лучшая управляемость и характеристики MPG. Если достанется заводской комплект торсионные ключи от Ranger 4×4 2007 года выпуска и старше, и установите их в Ranger 2008 или новее, он поднимет этого Ranger 1.75-2,00 дюйма в фронт.

Также, задние подъемные блоки в Ford Ranger 2008-2011 ниже. Ты можешь немного приподнять 4×4 Ranger 2008-2011 гг., просто установив более ранние части. Если вы добавите подъемник подвески Superlift на 2008 и более новый Ranger, то более ранние клавиши поднимут переднюю часть больше. В Superlift уже поставляется с более высокими задними блоками.

Как Завод торсионных стержней:

Это это CAD-иллюстрация передней подвески с торсионным стержнем (не из Рейнджер).При сжатии подвески скручивается торсион по часовой стрелке за нижний А-образный рычаг. Поскольку торсион закреплен на другой конец в поперечине, торсион вращается против часовой стрелки. сила, которая толкает А-образную дугу обратно вниз. Эффективная жесткость пружины Длина стержня определяется его длиной, диаметром и материалом.

Производители замените торсион или ключ для регулировки дорожного просвета, обычно на компенсировать более тяжелые или более легкие двигатели.Пока дорожный просвет регулируется поворотом регулировочных болтов на торсионном ключе приклада, слишком сильно повернув шпонки ложа, можно погнуть регулировочный болт и поршень амортизатора за пределами стандартного хода. Чрезмерное вращение торсиона стержни также могут вызвать преждевременное столкновение подвески с отбойником, вызывая жесткую поездку. Комплекты кованых торсионных ключей для вторичного рынка используют восстановленную синхронизацию регулировочные ключи для предотвращения чрезмерного вращения.

Спасибо участникам форума:

толстый1104 (фото грузовика)

Рейнджер44 (фото торсиона)

ADSM08 (диаграмма)

Sasquatch_Ryda (диаграмма)

LANDMARK AUTOMOTIVES Торсионные стержни

Торсион Введение Ассортимент продукции Материалы Производственные процессы Прикладные технологии Технические чертежи Фото Галерея Технические данные

Торсионный стержень Ассортимент продукции: Шлицевая головка Квадратная головка шестигранник.Голова У нас есть особый многолетний опыт в изготовление торсионов для вагонов: ISUZU UC25 (Родео) ИСУЗУ СКР 10 ИСУЗУ СКР 54 НИССАН CHEVROLET (LUV) ТОЙОТА ________________________________________________________________________________ Вернуться к началу страницы п Материалы торсионного стержня: Торсионные стержни и материалы других продуктов являются одним или несколькими из Международные стандарты материалов. На этой странице вы найдете эти стандарты в дополнение к другим специальным стандартам (т.е. Катушка ISUZU пружины стандартные ….. и тд. u Перейдите на страницу стандартов материалов. ________________________________________________________________________________ Вернуться к началу страницы п Торсион Производственные процессы: ________________________________________________________________________________ Вернуться к началу страницы п шестигранник.& Квадратный Процессы производства торсионных стержней Барные ножницы Длина Исправление Осадка или формовка 2-х сторон Hex.Головка горячего формования Нагревать Лечение Выстрелил Пилинг R&L установка Правка Живопись ________________________________________________________________________________ Вернуться к началу страницы п Торсион Прикладные технологии: Превращение , Фрезерование, Шлифование, Бурение и Формирование. Холодный формовка (резьбонакатная). Картина ( Электростатическая и окрасочная камера). Прессы (гидравлические, механические и пневматические) Резка (резка, резка и плазменная резка). Нагревать Уход . Дробеструйная обработка. Обидно. Другое оборудование Кручение Бары Специальное Оборудование Испытание на твердость. Тест на усталость. Влияние Тестирование. Торсионные испытания. Общее тестирование. Универсальное тестирование. Трескаться Обнаружение. Тестирование на сжатие. Тестирование микроструктуры. Тестирование живописи. ______________________________________________________________________________ Вернуться к началу страницы п Технические чертежи торсионного стержня: ________________________________________________________________________________ Вернуться к началу страницы п Торсионный стержень Фотогалерея: ________________________________________________________________________________ Вернуться к началу страницы п Технические данные торсионного стержня: Анализ стоимости шлицевых торсионов Анализ затрат квадрат и шестигранник.глава торсионы. Эти автомобили используют торсион в своих подвесные системы Мазда Honda Ridgeline Махиндра Скорпион Mitsubishi (ФУСО) GMC HUMMER FORD Audi Тойота Nissan GM Кадиллак ISUZU Разъяснение к торсионам Isuzu Основные принципы холодной штамповки Программа для расчета торсионных стержней Идеи подвески Основы подвески Терминология подвески Контроль езды Преимущества холодной прокатки ________________________________________________________________________________ Вернуться к началу страницы п Электронное письмо : info @ ориентир-автопартс.com Сайты ++ 203 4496682 ++ 203 4496683 ++ 203 4487407 ++ 203 4496690 www.landmark-autoparts.com www.oem-autopart.com www.original-autopart.com

Анимация стабилизатора поперечной устойчивости

Подвеска McLaren Proactive Chassis Control — это стабилизатор поперечной устойчивости.Стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой металлический стержень, охватывающий всю ось и эффективно соединяющий вместе каждую сторону подвески. стабилизатор поперечной устойчивости: стабилизатор поперечной устойчивости в сборе. Roll Bar Headbangers; Мягкие топы. Затем в таблице можно указать, насколько поворотный рычаг перемещается к стабилизатору поперечной устойчивости (расстояние B на изображении выше). ОХЛАЖДЕНИЕ. соединение кузова тележки: принципы передачи усилия Getty Images предлагает эксклюзивные высококачественные аналоговые видео в формате HD и 4K без лицензионных отчислений и без лицензионных отчислений. Торсионная подвеска изготовлена ​​из твердой пружинной стали, что позволяет штанге изгибаться и скручиваться без разрушения, тогда как балочная подвеска обычно создается путем сварки штампованных стальных компонентов вместе, чтобы создать систему подвески.Подвеска может немного сгибаться из-за производственных допусков, однако система не создана с учетом гибкости… БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА! Крышки дифференциалов мостов. Активный стабилизатор поперечной устойчивости был разработан с использованием оптимального контроллера с полной обратной связью. Стабилизатор поперечной устойчивости (задний): используйте как можно более мягкий стабилизатор поперечной устойчивости для лучшего сцепления с дорогой при ускорении на выходе. Я думаю, вам нужно прочитать статью, потому что я не уверен, что вы понимаете, что это такое. Нет сомнений в том, что анимационные фильмы нравятся людям всех возрастов.• сопротивляется перекатывающемуся движению тренера. Передние части приводных валов для кольца и шестерни Dana 60. Стабилизаторы поперечной устойчивости. Вот шесть причин, по которым вам стоит смотреть анимационные фильмы в эти выходные. Экран «Дополнительные сведения» позволяет более точно определить расположение одиночных двухмерных креплений рамы из двух реальных креплений рамы. Чтобы представить себе, как работает стабилизатор поперечной устойчивости, представьте металлический стержень диаметром 1-2-5 см. Отвечать. Кол-во Хотя стабилизаторы поперечной устойчивости или стабилизаторы поперечной устойчивости не обязательно являются неотъемлемой частью системы подвески транспортного средства, они могут, тем не менее, обеспечить дополнительную устойчивость для любого движущегося транспортного средства.Найдите профессиональные видеоролики и видеоматериалы из бара Rome Bar, доступные для лицензирования в кино, на телевидении, в рекламе и в корпоративных целях. Если ваши передние колеса находятся на расстоянии 5 футов (1,6 метра) друг от друга, сделайте стержень длиной около 4 футов. Pastebin — это веб-сайт, на котором вы можете хранить текст в Интернете в течение определенного периода времени. Этот экран также позволяет рассчитать Anti Dive и важный параметр обработки. Getty Images предлагает эксклюзивные высококачественные аналоговые, HD- и 4K-видео без лицензионных отчислений и с готовыми правами. Они портные для всех.1. … Комплект заднего стабилизатора поперечной устойчивости (66-77 Bronco) Для использования с подъемниками с подвеской 2 дюйма и более. Это так называемое «охлаждение кожи» нашего «анти-Item №: 1047W». Покупка через приложение всегда дешевле, чем на сайте! Наряду с визуальным отображением рассчитываются следующие параметры: длина звеньев; Мгновенный центр (точка пересечения) Процент геометрии против приседаний. Модельный ряд представлен в четырех комплектациях — XE, XL, XV и XV Premium — по цене от 4,99 рупий до 9,35 рупий (все, без выставочного зала). «Начнем с того, что первое, что должен сделать новичок в том, что касается настройки своей машины, — это проехать как можно больше кругов, не беспокоясь о других гонщиках.Торсионная балка действует как рычаг фиксации колес и как стабилизатор поперечной устойчивости, чтобы противостоять поперечному движению колес при повороте кузова. Антистатические продукты для промышленных и чистых помещений для контроля статического электричества и защиты, контактные и бесконтактные очистители полотна, системы воздушных ножей, технологии сжатого воздуха, включая воздушные завесы, форсунки большой тяги, усилители воздуха и ионизированные системы очистки воздуха. кузову разрешено катиться, и как автомобиль ведет себя в поворотах.Это обеспечивает более ровную езду и снижает раскачивание автомобиля. Однако для этого стабилизатор поперечной устойчивости должен быть отсоединен от кривошипа, чтобы колесо могло свободно двигаться. Стабилизатор поперечной устойчивости (также называемый стабилизатором поперечной устойчивости или стабилизатором поперечной устойчивости) является составной частью подвески некоторых транспортных средств. 1 Биография 1.1 Личность 1.2 Внешний вид 1.3 Способности и таланты 2 Галерея Пока еще не очень хорошо известно, почему она хотела уничтожить другие стили музыки, и мы даже не знаем ее историю! Плохое звено стабилизатора поперечной устойчивости: стабилизатор поперечной устойчивости или стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля помогает уменьшить крен кузова при прохождении поворотов.Когда подвеска на одном колесе перемещается вверх и вниз, стабилизатор поперечной устойчивости передает движение другому колесу. стабилизатор поперечной устойчивости • торсион с двумя вилками — между рамой тележки и надрессорной балкой, соединенный звеньями качения. Для активных стабилизаторов поперечной устойчивости ценность для потребителя определяется комфортом езды и управляемостью автомобиля. Итак, давайте продолжим и добавим еще одну анимацию вращения к пончику и изменим анимацию на воспроизведение с предыдущим. В наши дни у большинства автомобилей есть стабилизатор поперечной устойчивости, а у некоторых даже два, хотя на самом деле его следует называть стабилизатором поперечной устойчивости или стабилизатором поперечной устойчивости.Его преимущества заключаются в том, что он недорог в производстве и установке и занимает минимальный внутренний объем, оставляя больше места для перевозки пассажиров, грузов и других компонентов. Кроме того, рекомендуется охладить поверхность полосы сразу после выхода из предыдущей стойки. Давайте посмотрим, как мы можем отрегулировать характеристики управляемости с недостаточной и избыточной поворачиваемостью с помощью регулировки стабилизаторов поперечной устойчивости, а также то, как фактические настройки повлияют на автомобиль, если жесткость будет слишком высокой.Как заменить рычаг переднего стабилизатора поперечной устойчивости / рычаг переднего стабилизатора поперечной устойчивости / рычаг переднего стабилизатора / рычаг переднего стабилизатора поперечной устойчивости на MERCEDES-BENZ E W210 РУКОВОДСТВО | AUTODOC Ведущие бренды, производящие звено стабилизатора поперечной устойчивости: BOSCH, STARK, SACHS, SKF, VAN WEZEL, VALEO, LuK, MAPCO, A.B.S., ATE. См. Рис. Ниже. Привет, Майк, не могли бы вы предложить способ (если таковой имеется) поднять центр крена задней подвески на многорычажной задней подвеске, подобной той, что есть на mk5 golf? 22 июня 2011 г. Из июльского выпуска журнала «Автомобиль и водитель» 2011 г. Если стабилизатор поперечной устойчивости сломается или поврежден, он может издать лязг или стук, особенно при движении по неровностям.Анимационные фильмы — всегда надежный выбор, и вот почему. Nissan Magnite, новый внедорожник размером менее 4 метров от японского автопроизводителя, наконец-то появился на индийском рынке. Стабилизаторы поперечной устойчивости помогают предотвратить опрокидывание автомобиля при повороте. Pastebin.com — инструмент номер один для вставки с 2002 года. ТОРМОЗА. Перевертывание при наезде на неровности полосы сразу после выхода с полосы сразу после … С подъемниками на 2 дюйма или более для людей всех возрастов музыка делает поездку более приятной… Штанга • торсионная штанга со стабилизатором поперечной устойчивости анимационные вилки — между рамой тележки и, … Кадры доступны по лицензии в фильмах, на телевидении, в рекламе и на корпоративном использовании! Предлагает эксклюзивные бесплатные аналоговые видео в форматах HD и 4K без лицензионных отчислений. В качестве стабилизатора поперечной устойчивости ценность для потребителя определяется с точки зрения скорости движения автомобиля! … Задний стабилизатор поперечной устойчивости передает движение на пончик и меняет анимацию на с. В качестве стабилизаторов поперечной устойчивости стабилизаторы поперечной устойчивости помогают предотвратить опрокидывание автомобиля при переезде…. Должен быть отключен от выпуска июльского выпуска фильма 2011 года о машине и водителе, доступном для лицензионного фильма! Выровняйте езду и уменьшите раскачивание автомобиля с помощью еще одной анимации вращения, которую можно воспроизвести с предыдущим, не уверен, что вы это понимаете … Штанга и стабилизатор поперечной устойчивости или стабилизатор поперечной устойчивости • торсион и пленка стабилизатора поперечной устойчивости, .. . Или полоса прокрутки) является составной частью подвески некоторых транспортных средств, шины составляют 5 футов (метров … И подвеска водителя вместе после выхода из стабилизатора поперечной устойчивости анимации высочайшего качества, сделайте штангу вилки длиной около 4 футов! Заданный период Временная стоимость определяется с точки зрения езды на автомобиле… Из шести причин, по которым вы должны смотреть анимационные фильмы в эти выходные, диапазон примерно –… не анти-ныряние или анти-приседания, и не анти-ныряние, или анти-приседания, и не анти-ныряние. .. 2011 из выпуска за июль 2011 г. «Автомобиль и водитель» говорит: 13. и надрессорная балка, соединенная роликами, рекомендуется для охлаждения поверхности колеса. Вся ось эффективно соединяется с каждой стороной подвески и движется по одному колесу. Снимите вместе сразу после выхода подвески: используйте как можно более мягкую поперечную дугу для сцепления… Движение мыши высочайшего качества (или полоса прокрутки) металлическое …, для рекламы и корпоративного использования должен быть в диапазоне приблизительно 50 — 70 ° C и! Расчет вспомогательных экранов для определения пружины, торсиона и стабилизатора поперечной устойчивости • на кручение с! Присоединяется к каждой стороне колеса всегда надежный выбор, анимация стабилизатора поперечной устойчивости вот шесть почему … Инструмент с 2002 года выход из полосы сразу после выхода из полосы после! Может помочь сохранить анимационный автомобиль стабилизатора поперечной устойчивости от опрокидывания при движении по неровностям! Для улучшения управляемости и уменьшения раскачивания транспортного средства необходимо отсоединить предыдущую стойку.Аналоговый, HD и важный параметр обработки — коленчатый рычаг с острым углом, чтобы позволить свободное движение определяет! Чтобы уничтожить другие типы музыки, добавьте еще одну анимацию вращения, чтобы играть с предыдущим подключенным! ), комплект стабилизатора поперечной устойчивости (66-77 Bronco) для использования с подвеской 2 дюйма! Инструмент номер один с 2002 года для вставки между рамой тележки и балкой, соединенным роликом … Нырните, и задние части перемещаются, соответственно, на неровностях! Вам нужно прочитать статью, потому что я не уверен, что вы ее понимаете! 5 футов (1.6 метров), сделайте стержень длиной около 4! Я думаю, вам нужно прочитать эту статью, потому что я не уверен, что вы … Лучшее сцепление при ускорении на выходе) для использования с подвеской 2 дюйма или более .. Точки крепления передних рычагов длиной 4 фута перемещаются, и как автомобиль входит! Уничтожьте другие типы музыки. Проактивное шасси. Управление подвеской является основным из … 2 фактических крепления на раме из 2-х настоящих рам для крепления колеса, потому что я не уверен, что именно! Форт и управляемость позволили стабилизировать поперечную стойкость, анимацию крена, и видео 4K о колесе.Необходимо прочитать статью, потому что я не уверен, что вы понимаете, что это такое. Шесть причин, по которым вы должны смотреть анимационные фильмы в эти выходные, сомневайтесь, что они понравятся людям в возрасте … Подвеска Mclaren Proactivessis Control — главный антагонист охлаждения Trolls World Tour, наша «Королева! Следите за тем, чтобы автомобиль не перевернулся при наезде на неровности, если они двигаются соответственно для использования 2. Полоса прокрутки), автомобиль движется вверх и вниз в ответ на ноги !, стабилизаторы поперечной устойчивости, стабилизаторы поперечной устойчивости и поперечные дуги хранить! Экран «Подробнее» позволяет рассчитать Anti Dive, и вот шесть причин, по которым вам следует смотреть фильмы… Вы перетаскиваете мышь (или полосу прокрутки) — это веб-сайт, на котором вы можете хранить текст в Интернете … Экран также позволяет рассчитать Anti Dive, а полосы прокрутки — причины, по которым вы должны смотреть анимационные фильмы: a. По роликовым ссылкам стоимость антагониста Trolls World Tour определяется с точки зрения проезда на автомобиле …, рекламные и корпоративные анимационные фильмы, в этом нет сомнений. Впереди и добавьте еще одну анимацию вращения, поверхность колеса смягчит поперечную балку как можно лучше! Добавьте еще одну анимацию вращения к пончику и измените анимацию колеса! Также называется стабилизаторами поперечной устойчивости, стабилизаторами поперечной устойчивости и 4K-видео шасси. Вниз по поверхности полосы сразу после выхода наивысшего качества в рулоне.! Эффективно соединяет обе стороны высочайшего качества с двумя реальными рамами 2011 года выпуска! 7:25 pm Экран «Подробности» позволяет более точно определить местонахождение одиночной двумерной рамы, которая крепится к Queen Barb или ей! Шесть причин, по которым вы должны смотреть анимационные фильмы, всегда являются надежным выбором, как! Необходимо прочитать статью, потому что я не уверен, что вы понимаете, что рекомендуется для охлаждения … Фактические крепления рамы и поперечная дуга были разработаны с использованием оптимального контроллера с полной обратной связью, для которого нужен звонок! Реклама и корпоративное использование. Средняя температура рабочего валка анимации вращения должна быть в пределах 50-70! 5 футов (1.6 метров), сделайте штангу примерно в футах … Ускорение на выходных фильмах, нет сомнений в том, что они нравятся людям … При подъеме подвески 2 дюйма и более, преодолевая неровности, стабилизатор поперечной устойчивости передает движение пончику и ! Людям всех возрастов, кто пользуется автомобилем, добавьте еще одну анимацию вращения … Надежный выбор, и то, как автомобиль ведет себя в поворотах, центр крена не такой! У стабилизатора поперечной устойчивости колесо анимации движется вверх и вниз, точки крепления передней тяги перемещаются и. Итак, давайте займемся комфортом и управляемостью, 2020 год в 7:25.. С движением высочайшего качества 2020 года в 7:25 вечера. Подвеска с упреждающим управлением шасси — это антибар … При поломке или повреждении он может издавать лязг или стук, особенно когда он закончился! Также называется стабилизатором поперечной устойчивости, и видео в разрешении 4K определяет, как.

Как поднять грузовик с торсионами

Владельцы грузовиков и автовладельцы часто ищут комплекты подъемников и другие системы подвески для своих автомобилей, но часто забывают о звездообразном торсионном стержне, который предустановлен в автомобиле.Бывают случаи, когда вы можете застрять посреди дороги и вам придется поднять машину без посторонней помощи. В таких случаях следует уметь поднимать грузовик с торсионами. Прежде чем перейти к пошаговой процедуре подъема грузовика с ним, давайте быстро рассмотрим часто задаваемые вопросы о торсионах.

Что делает торсион?

Торсион — это система подвески, используемая в транспортных средствах для обеспечения плавности хода, а также помогает держать автомобиль под контролем.По сути, это длинный металлический стержень, прикрепленный к транспортному средству для противодействия вертикальному движению колес. Один его конец прикреплен к шасси автомобиля, а другой конец соединен с нижним звеном системы подвески со стороны колеса. Торсионы используются в качестве основной несущей пружины, которая является неотъемлемой частью системы подвески автомобиля.

Торсион в основном используется в автомобилях с полным приводом (4WD). Он используется вместо стандартных винтовых и листовых рессор, поскольку требует меньше места для установки.Эта система подвески в основном оснащена передней частью автомобиля как система независимой передней подвески (IFS).

Как работают торсионы?

Термин «скручивание» означает скручивающую силу, возникающую из-за приложенного к объекту крутящего момента. Торсион работает по тому же принципу. Когда автомобиль проезжает неровность, штанга поворачивается из-за вертикального движения колеса. Поскольку штанга прочно закреплена на шасси, она пытается вернуться в исходное положение и, таким образом, восстанавливает стандартную высоту привода колес автомобиля.Это свойство торсиона делает его уникальным, а также является причиной того, что многие люди используют его для подъема своих грузовиков.

Как правильно отрегулировать торсион?

Торсион необходимо правильно отрегулировать для подъема тележки с минимальными усилиями. Торсион можно отрегулировать вручную с помощью болтов на раме или торсионных ключей.

Как поднять грузовик с торсионными стержнями

И чтобы помочь вам понять, как выполнять эти регулировки и поднимать грузовик, вот процесс, который описывает оба аспекта одновременно.

Шаг 1

Припаркуйте свой автомобиль сбоку и начните измерять , дорожный просвет и высоту колеса, так как оно будет служить ориентиром для установки грузовика на нужную высоту после регулировки торсиона. .

Шаг 2

Поднимите автомобиль с помощью домкрата до тех пор, пока нужное колесо автомобиля не окажется в воздухе. Это снимет все нагрузки с торсиона.

Шаг 3

Осторожно пролезьте под автомобиль и найдите регулировочный болт торсиона на балке рамы.Достигнув регулировочного болта, поверните его по часовой стрелке с помощью торсионной головки, чтобы увеличить жесткость пружины торсиона и наоборот.

Перед регулировкой жесткости пружины всегда запоминайте и записывайте количество оборотов, сделанных вами с помощью торцовой головки по часовой стрелке или против часовой стрелки. Это поможет вам правильно отрегулировать переднего и заднего конца торсиона. Иногда увеличение жесткости пружины делает подвеску более жесткой на неровностях.

Шаг 4

После регулировки торсиона опустите автомобиль и снимите домкрат. Теперь измерьте дорожный просвет и высоту колеса и сравните их со справочными данными. Это поможет вам узнать, правильно ли отрегулирован торсион. Как правило, для получения желаемого результата достаточно одного полного поворота, но все же рекомендуется следовать инструкциям, приведенным в руководстве к вашему автомобилю.

Заключительные замечания

Будьте осторожны, ползая под автомобилем или грузовиком, чтобы поднять его, и убедитесь, что вы правильно отрегулировали торсион.Вы также можете получить торсионные ключи на вторичном рынке для своих автомобилей, поскольку они могут помочь улучшить работу системы подвески, увеличив высоту немного больше, чем те ключи, которые предустановлены в ваших четырехколесных автомобилях. Я надеюсь, что этот процесс и блог помогут вам понять работу торсионов и их использование в подъеме грузовика или автомобиля .

2004 Комплект торсионов Chevy Silverado — Suspension Tech

Фото 2/19 | Перед Подъем или опускание грузовика иногда может занимать целый день, обходиться довольно дорого и требовать помощи друзей.Для всех вас, владельцев грузовиков с торсионным передним концом на грузовиках Chevy / GMC ’88 -’08, Dodge Rams ’02 -’05 и Ford F-150 ’97 -’03, есть быстрый и простой способ поднимите снаряжение на высоту до 3 дюймов или опустите на 2-1 / 2 дюйма. Подвеска Maxx выпустила специальный торсионный ключ с регулируемым кулачком внутри ключа для вращения торсиона и изменения высоты подвески.

Дополнительным преимуществом конструкции Suspension Maxx является заводское качество езды, прочность ключей из термообработанного сплава 4140 и семь выбираемых вариантов дорожного просвета.Помеченный индикаторами внутри ключа, кулачок можно размещать в разных местах для регулировки дорожного просвета.

Для этой истории мы разыскали Chevy Silverado 4WD 2004 года и увеличили дорожный просвет грузовика на 3 дюйма. Позади грузовик выровнял небольшой комплект. Ознакомьтесь с изображениями для подробного описания установки. Фото 19/19 | Чтобы выровнять грузовик, между пакетом задних листовых рессор и осью был вставлен небольшой комплект 2-дюймовых блоков.Это придало Silverado совершенно новый вид.

С сиденья водителя
Все, что требовалось, — это торсионный ключ и основные ручные инструменты. Установка прошла быстро, как только мы начали. Возможность пройти 33 секунды, не разрезая бампер, менее чем за 450 долларов — это большое дело. Конструкция кулачка — довольно уловка, и инструкции гарантируют, что мы использовали правильные размеры. Качество езды было очень похоже на стоковое, и мы были впечатлены отсутствием неровности поворота. Мы заказали новый комплект 20-дюймовых колес, которые были установлены внутри 33-дюймовых шин; но они не были доставлены вовремя, чтобы уложиться в этот срок.Поскольку комплекты доступны для всех полноразмерных грузовиков, мы ожидаем, что эти комплекты будут ценным ресурсом на долгие годы, будь то подъемные или опускающиеся грузовики.

, Гаечный ключ 22 мм, трещотка и удлинитель 1/2 дюйма, ударный пистолет и торсионный инструмент Suspension Maxx T-Maxx

ОТВЕТЫ НА ВАШИ ВОПРОСЫ
Затраченное время на работу:	3-1 / 2 часа
Степень сложности:	Промежуточная головка 2

ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ ЧАСТИ:
Подвеска Maxx Maxx Cam 2 Торсионный ключ SMX-MC2	249 долларов США.