ВИДЫ И УСТРОЙСТВО ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ

В современных автомобилях используют устройства тормозов двух видов – дисковые и барабанные. Название устройств видов тормозных систем пошло от используемого главного элемента, воспринимающего тормозное усилие, выполненного в виде диска или в виде барабана.

Барабанные тормоза насчитывают более ста лет, в настоящее время считаются устаревшими, обычно применяются в устройстве заднего моста автомобиля. Устройство задних барабанных тормозов достаточно простое и надежное. Ступица колеса жестко соединена с тормозным барабаном, который и воспринимает тормозящее усилие от двух тормозных колодок со специальными накладками. Пара колодок и гидравлический привод, называемый еще колесным цилиндром, смонтированы на тормозном щите, являющимся силовой деталью заднего моста. Устройство барабана таково, что удачно закрывает весь механизм от грязи и пыли, поэтому задний механизм торможения менее восприимчив к воздействию окружающей среды.

При нажатии педали тормоза давление гидравлической жидкости передается в рабочую полость колесного цилиндра и выталкивает из него два симметричных штока, прижимающих колодки к внутренней поверхности тормозного барабана. В старых моделях барабан изготавливался из специальных сортов чугуна, современные барабаны отливаются из алюминиевых сплавов с чугунными вставками, что значительно улучшает отведение тепла от трущихся поверхностей.

В конструкции барабанного механизма предусмотрено крепление троса стояночного тормоза. При выжимании рычага на определенную величину, легко контролируемую по количеству щелчков храповика фиксатора, трос натягивается и через специальный рычаг механизма тормоза с усилием прижимает колодки заднего тормоза к барабану, тем самым фиксируя колеса машины.

Преимущества устройства барабанных систем:

• общая рабочая поверхность колодок составляет не менее 400 см²для легкового автомобиля класса «В», что в разы больше суммарной поверхности накладок дисковых систем;
• при меньшей эффективности, значительно большее останавливающее действие;
• устройство привода позволяет легко подключить трос ручного стояночного тормоза, тогда как для дисковых систем это сделать значительно сложнее;
• накладки на колодках изнашиваются медленнее.

Важно! Контролировать, насколько выработана и изношена рабочая поверхность барабана, в силу специфики устройства достаточно сложно, поэтому следует с каждой регулировкой системы демонтировать барабан и замерять остаточную толщину стенки.

Усилие торможения может достаточно изменить траекторию движения автомобиля, поэтому в системе управления торможением первым всегда подключается привод задних колес, с небольшим опозданием подключается привод колодок передних колес. Благодаря такой последовательности обеспечивается стабильность курса движения машины без бокового заноса или разворота.

Принцип работы тормозной системы

Принцип работы тормозной системы рассмотрен на примере гидравлической рабочей системы.

При нажатии на педаль тормоза нагрузка передается к усилителю, который создает дополнительное усилие на главном тормозном цилиндре. Поршень главного тормозного цилиндра нагнетает жидкость через трубопроводы к колесным цилиндрам. При этом увеличивается давление жидкости в тормозном приводе. Поршни колесных цилиндров перемещают тормозные колодки к дискам (барабанам).

При дальнейшем нажатии на педаль увеличивается давление жидкости и происходит срабатывание тормозных механизмов, которое приводит к замедлению вращения колес и поялению тормозных сил в точке контакта шин с дорогой. Чем больше приложена сила к тормозной педали, тем быстрее и эффективнее осуществляется торможение колес. Давление жидкости при торможении может достигать 10-15 МПа.

При окончании торможения (отпускании тормозной педали), педаль под воздействием возвратной пружины перемещается в исходное положение. В исходное положение перемещается поршень главного тормозного цилиндра. Пружинные элементы отводят колодки от дисков (барабанов). Тормозная жидкость из колесных цилиндров по трубопроводам вытесняется в главный тормозной цилиндр. Давление в системе падает.

Эффективность тормозной системы значительно повышается за счет применения систем активной безопасности автомобиля.

ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ

Механизмы тормозов используются для создания противодействующего вращению колёс механического момента. В основном на всех авто применяются фрикционные механизмы, работающие на трении соприкасающихся материалов. Они устанавливаются на колесе и делятся по конструкции на дисковые и барабанные типы.

1 — колесная шпилька дисковые тормоза
2 — направляющий палец
3 — смотровое отверстие
4 — суппорт
5  — клапан
6 — рабочий цилиндр
7 — тормозной шланг
8 — тормозная колодка
9 — вентиляционное отверстие
10 — тормозной диск
11 — ступица колеса
12- грязезащитный колпачок

Дисковые механизмы могут быть с подвижным или статичным суппортом. Подвижный суппорт способствует равномерному износу трущихся накладок и, кроме того, обеспечивает постоянный зазор до поверхности диска вне зависимости от выработки накладок. Он крепится на подвеске с помощью кронштейна и имеет пазы для установки рабочих цилиндров. Диск, соединённый со ступицей колеса, имеет гладкую поверхность и отверстия для быстрого воздушного охлаждения.

Колодки с тормозящими накладками в нормальном положении прижаты к суппорту возвратными пружинами. Под давлением штока поршня исполнительных цилиндров колодки отжимаются к поверхности диска, происходит его торможение. Для индикации выработки накладок в колодках имеется датчик износа, который сигнализирует на приборную доску о критической выработке фрикционного поверхностного слоя колодок.

Барабанные механизмы имеют полукруглые колодки в виде полумесяца с фрикционными накладками с наружной стороны, нижние концы которых закреплены на неподвижной оси, а верхние концы могут раздвигаться под давлением поршней исполнительных цилиндров тормозов. Прижатые в нормальном положении друг к другу стяжными пружинами полукруглые колодки под давлением поршней раздвигаются и распирают внутреннюю поверхность вращающегося барабана. Трение поверхностей колодок и барабана приводит к торможению колеса. Для компенсации выработки трущейся поверхности имеется механизм самоподвода колодок к барабану.

По отношению к тормозам барабанного типа дисковые механизмы имеют следующие преимущества:

• температурные изменения материала не влияют на состояние поверхности, и тормозной момент не зависит от нагрева диска;
• эффективное воздушное охлаждение за счёт использования отверстий на диске и высокая температурная стойкость материала;
• меньший тормозной путь за счёт активного действия всей поверхности колодок;
• меньше вес и габариты;
• высокая чувствительность системы торможения;
• оперативность срабатывания;
• лёгкость замены колодок, не требуется обточка и подгонка накладок при замене колодок;
• до 70% инерции движения автомобиля могут гаситься на передних тормозных дисках.

О тормозных приводах

В автомобильных тормозных системах нашли применение вот эти типы тормозных приводов:

• гидравлический;
• пневматический;
• комбинированный.
• механический;

Гидравлический привод получил самое широкое распространение в рабочей тормозной системе автомобиля. В него входят:

• главный тормозной цилиндр;
• тормозная педаль;
• колесные цилиндры;
• усилитель тормозов
• шланги и трубопроводы (рабочие контура).

При усилии на тормозную педаль водителем, та передает усилие от ноги на главный тормозной цилиндр. Усилитель тормозов дополнительно создает усилие, облегчая тем самым жизнь водителя. Широкое применение на машинах приобрел вакуумный усилитель тормозов.

 Главный тормозной цилиндр нагнетает тормозную жидкость к тормозным цилиндрам. Обычно над главным цилиндром стоит расширительный бачок, в нем содержится тормозная жидкость.

Колесный цилиндр прижимает тормозные колодки к тормозному барабану или диску.

Рабочий контур сейчас представляет из себя основной и вспомогательный. Например, вся система исправна, то значит работают оба, но при неисправности одного из них — другой будет работать.

Широко распространены три основные компоновки разделения рабочих контуров:

• 2 + 2 подключенных параллельно — задние + передние;
• 2 + 2 подключенных диагонально — правый передний + левый задний и так далее;
• 4 + 2 в один контур подключены два передних, а в другой тормозные механизмы всех колес.

Прогресс не стоит на месте и сейчас в состав гидравлического тормозного привода добавляются разные электронные компоненты:

• усилитель экстренного торможения
• антиблокировочная система тормозов;
• антипробуксовочная система;
• система распределения тормозных усилий;
• электронная блокировка дифференциала.

Пневматический привод

Комбинированный тормозной привод — это комбинация разных типов привода.

Механический привод применяется в стояночной тормозной системе. Он включает в себя систему тяг и тросов, с помощью которых объединяет систему в одно целое, обычно на задние колеса имеет привод. Рычаг тормоза соединен при помощи тонкого троса с тормозными механизмами, где есть устройство, которое приводит в действие основные или стояночные колодки.

Есть автомобили, где стояночная система работает от ножной педали. Сейчас всё чаще стали применять в стояночной системе электропривод, который получил название — электромеханический стояночный тормоз.

Итак, как работает гидравлическая тормозная система

Осталось рассмотреть работу тормозной системы, что мы сделаем на примере гидравлической системы.

Когда водитель нажимает на педаль тормоза, то передается нагрузка к усилителю и тот создает усилие на главном тормозном цилиндре. А в свою очередь поршень главного тормозного цилиндра через трубопроводы нагнетает жидкость к колесным цилиндрам. Поршни колесных цилиндров от давления жидкости передвигают тормозные колодки к дискам или барабанам и происходит торможение автомобиля.

Когда водитель убирает ногу с педали тормоза, то педаль от действия возвратной пружины возвращается в начальное положение. Также, в свое положение возвращается и поршень главного тормозного цилиндра, а пружины отводят колодки от барабанов или дисков. Тормозная жидкость возвращается обратно в главный тормозной цилиндр и падает давление в системе.

УХОД ЗА ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМОЙ АВТОМОБИЛЯ

Как один из наиболее важных узлов, тормозная система автомобиля требует постоянного внимания и ухода. Здесь буквально любая неисправность может привести к непредсказуемым последствиям на дороге.

Некоторые диагнозы можно поставить, исходя из характера поведения тормозной педали. Так увеличенный ход или «мягкая» педаль свидетельствуют, скорее всего, о попадании воздуха в систему гидропривода в результате утечки тормозной жидкости. Поэтому необходимо периодически контролировать уровень жидкости в бачке.

Её повышенный расход может быть следствием повреждения гидрошлангов и трубок, а также обыкновенного испарения со временем. Это приводит к попаданию в систему воздуха и отказу тормозов.

Пришедшие в негодность детали необходимо заменить, а систему придется прокачивать, выпуская воздух из каждого рабочего цилиндра на колесах и доливая жидкость. Процесс длительный и нудный.

Уход автомобиля при торможении в сторону говорит о возможном выходе из строя одного из рабочих цилиндров или чрезмерном износе накладок на каком-то определенном колесе. При загрязнении тормозных механизмов может возникать характерный шум при нажатии на педаль.

Все эти неисправности легко устраняются самостоятельно или обращением в сервисный центр. А чтобы свести к минимуму вышеописанные неприятности, берегите тормоза, чаще используйте торможение двигателем, особенно на крутых и затяжных спусках. Продолжительное по времени включение основной рабочей системы ведет к перегреву деталей и служит причиной различных поломок

Выхлопная система: описание,фото,назначение,тюнинг

Тормозные колодки описание виды фото видео параметры категории

Редуктор и все, что нужно о нем знать — описание,виды,фото,видео

Гидравлическая тормозная система автомобиля — классика и современность

Дорогие друзья, коли вы на страницах нашего блога, то вам архиважно знать про тормоза! Я с трудом представляю, как можно управлять автомобилем без тормозов. Такой поступок впору сравнить, пожалуй, с камикадзе, желавшего умереть ради великого императора. Нам это не к чему, а вот знать как устроена гидравлическая тормозная система автомобиля очень полезно.

А узнав, будет приятно давить на педальку тормоза, представляя как там все движется и перетекает, проскальзывает и шоркает попискивая… Ведь мы же не согласны с утверждением — «тормоза придумали трусы»

Приступим. Для оптимального управления любым транспортным средством нужна соответствующая классу автомобиля тормозная система.
Для чего она нужна? Тут предельно понятно — для снижения скорости, для замедления, остановки и выполнения любого маневра.

А вот в случае продолжительной стоянки, особенно на склоне, для предотвращения самопроизвольного движения нужен стояночный тормоз.

Есть и другие тормозные системы. Ознакомимся с ними, с их классификацией, типами, принципом работы и конструктивными особенностями.

Классификация тормозных систем

Современные автомобили оснащены следующими видами тормозных систем:

● рабочей системой;
● стояночной;
● вспомогательной системой ;
● запасной.

Рабочая тормозная система

Рабочая тормозная система является основной и, соответственно, наиболее эффективной. Служит для снижения скорости и остановки. Приводится в действие при нажатии водителем правой ногой на педаль тормоза, далее приводится механизм сжатия (тормоза дискового типа) или разжатия (тормоза барабнного типа) тормозных колодок тормозных механизмов всех колес одновременно.

Стояночный тормоз

Стояночная тормозная система служит для обеспечения неподвижного состояния автомобиля при длительной стоянке. Многие водители фиксируют машину, включив первую или заднюю передачу. Правда на крутом склоне этой меры может не хватить.

Стояночный тормоз также используют для трогания с места на участке дороги с уклоном. В этом случае правая нога находится на педали газа, а левая на педали сцепления. Плавно отпуская ручник, включают сцепление и одновременно прибавляют газ, это исключает скатывание под уклон.

Запасная тормозная система

Запасную тормозную систему разработали для подстраховки основной рабочей, на случай отказа. Она может быть выполнена как автономное устройство, но чаще всего выполняется как один из контуров основной системы.

Вспомогательная система

Вспомогательной тормозной системой в основном оснащают большегрузные автомобили, такие как КамАЗ, МАЗ, и естественно все грузовики иностранного производства. Вспомогательные системы снижают нагрузку с основной при длительном торможении, например, в горной и холмистой местности.

К примеру так называемый, горный тормоз. Торможение происходит двигателем, при движении автомобиля на передаче. Принцип его заключается в том, что кратковременно, специальными заслонками перекрываются впускные и выпускные патрубки, а так же прекращается топливо для работы двигателя. В цилиндрах создается вакуум и двигатель начинает затруднять движение автомобиля, тем самым его замедляя.

Принцип работы и конструкция тормозов

//www.youtube.com/watch?v=Av-jj8NNrv8

Проследим принцип работы на гидравлических тормозах:

1. Водитель жмет на педаль, чем приводит в движение поршень в главном тормозном цилиндре. Автоматически подключается усилитель тормоза, снижая нагрузку на педаль тормоза;
2. Жидкость через трубопроводы передает давление в тормозные механизмы, которые создают сопротивление вращению колес — происходит торможение;
3. При снятии ноги с педали, возвратная пружина тянет поршень назад, вследствие чего снижается давление, освободившаяся жидкость направляется обратно к главному цилиндру – колеса растормаживаются.

Гидравлическая тормозная система

Тормозные механизмы и приводы гидравлической системы:

• тормозные шланги высокого давления;
• педаль тормоза;
• рабочие тормозные цилиндры передних и задних колес;
• вакуумный усилитель тормозов;
• трубопроводы;
• главный тормозной цилиндр с бачком.

Примечание: Отечественные заднеприводные автомобили имеют схему с раздельной подачей жидкости из главного цилиндра к передним и задним колесам.Некоторые иномарки и переднеприводные ВАЗы имеют схему контура «левое переднее и правое заднее», плюс «правое переднее и левое заднее».

1. контур, правый задний — левый передний тормозные механизмы;
2. сигнальный датчик
3. контур левый задний — правый передний  тормозные механизмы;
4. бачок тормозной жидкости главного тормозного цилиндра;
5. главный тормозной цилиндр
6. усилитель тормозов вакуумный
7. педаль тормоза
8. регулятор давления между контиурами
9. трос тормоза, стояночного
10. тормозной механизм — заднее колесо
11. регулировочный наконечник стояночного тормоза
12. рычаг привода тормоза стояночного
13. тормозной механизм колеса переднего

Механическая система тормоза

Механический – в стояночной тормозной системе. Хотя в последних моделях используют и электропривод, тогда его называют электромеханическим ручником.

Для слаженной и безопасной работы тормозов, современные авто оснащены всевозможными электронными блоками, улучшающими их работу: АБС, усилитель экстренного торможения, блок распределения тормозных усилий.

Пневматическая система тормозов

Пневматический привод применяется в основном на большегрузных автомобилях.

Отличие этой системы от гидравлической в том, что вместо тормозной жидкости в системе работает воздух. Давлением воздуха разжимаются тормозные колодки, а давление воздуха в системе обеспечивает специальный компрессор, работающи от двигателя через ременную передачу.

Комбинированный привод

Комбинированный привод – это комбинация из нескольких типов тормозных систем. К примеру, совмещение гидравлического привода с воздушным, электрического и пневматического, есть и такие.

Типы тормозных механизмов

Большинство автомобилей оснащены механизмами фрикционного типа, в которых используется принцип сил трения. Расположены они в колесе и по конструкции делятся на барабанные и дисковые.

Раньше барабанные механизмы устанавливали на задних колесах, а дисковые на передних. Теперь могут ставить одинаковые типы на всех осях – как барабанные, так и дисковые.

Барабанные.

Барабанный тип или в обиходе – барабанный механизм представляет из себя две колодки, цилиндр и стяжную пружину, которые установлены на площадке в тормозном барабане.

На колодках приклеены фрикционные накладки (могу быть и наклепаны).

Колодки нижней частью закреплены шарнирно на опорах, а верхней – стяжной пружиной упираются в поршни колесных цилиндров.

В не заторможенном режиме между колодкой и барабаном есть зазор, который обеспечивает свободное вращение колес.

При поступлении жидкости в цилиндр, поршни расходятся и раздвигают колодки, которые соприкасаются с барабаном, и тормозят колеса.
Известно, что в такой конструкции передние и задние колодки изнашиваются неравномерно.

Дисковые.

Дисковый вариант включает:

● суппорт, закрепленный на подвеске, в его теле расположены внутренний и наружный тормозные цилиндры (есть вариант с одним цилиндром) и пара колодок;
● диск, закрепленный на ступице.

В случае торможения поршни прижимают колодки к вращающемуся диску, и останавливают его.

Сравнительные характеристики.

Барабанный вариант дешевле и проще в производстве. Он отличается эффектом механического самоусиления, который выражается в том, что при длительном давлении на педаль значительно увеличивается сила торможения. Это объясняется тем, что колодки внизу связаны одна с другой, и трение о барабан передней усиливает давление задней.

Но дисковый вариант меньше и легче, а его температурная стойкость лучше, из-за быстрого охлаждения. Также менять изношенные дисковые колодки проще, чем барабанные, что немаловажно, если вы производите ремонт сами.

Надеемся, что вам было интересно, но это не последняя беседа о тормозах. Подписывайтесь на рассылку новостей и делитесь знаниями.

До скорой встречи!

Устройство тормозной системы автомобиля [ для начинающих и чайников ]

Расскажем про устройство тормозной системы автомобиля для начинающих и чайников: из чего состоит и как работает (основы).

Тормозная система авто состоит из:

• основная (рабочая) — обеспечивает замедление машины не менее 5,8 м/с2, движущегося со скоростью не более 80 км/ч при усилии на педаль менее 50 кг;
• вспомогательная (аварийная) — обеспечивает замедление не менее 2,75 м/с2;
• стояночная — может быть совмещена с аварийной.

Как работает

Принцип работы любой тормозной системы прост. Водитель, воздействуя на педаль тормоза передает усилие через ряд устройств на колесные механизмы, которые, в свою очередь, воздействуют на тормозные диски, прижимая к ним колодки и тем самым останавливая их вращение и, соответственно автомобиль в целом. Наиболее часто используется рабочая. Она состоит из ряда устройств, позволяющих водителю снижать скорость вплоть до полной остановки. В неё входят тормозные устройства (дисковые, барабанные), главный тормозной цилиндр, вакуумный усилитель тормозов и регулятор тормозных сил. Плюс магистрали с тормозной жидкостью.

Главный тормозной цилиндр (ГТЦ)

Предназначен для преобразования усилия, прилагаемого к педали тормоза, в избыточное давление тормозной жидкости и распределения его по рабочим контурам. Бачок с запасом жидкости может крепиться на ГТЦ или вне его.

Вместе с ГТЦ устанавливают вакуумные усилители, которые увеличивают силу, создающую давление в тормозной системе. Т.е. он усиливает силу при нажатии педали тормоза — не нужно давить изо всех сил.

Регулятор

Уменьшает давление в приводе механизмов задних колес. Его ещё называют «колдун». При торможении сила инерции движущегося автомобиля и противодействующая ей сила трения создают опрокидывающий момент. Передняя подвеска, реагируя на него, «проседает», а задние колеса «разгружаются». Поэтому даже при не интенсивном торможении задние колеса могут блокироваться, что часто приводит к заносу машины. В зависимости от изменения расстояния между элементами задней подвески и кузовом давление в приводе задних тормозов (по сравнению с передними) ограничивается.

В результате блокировки задних колес (в зависимости от замедления и загруженности автомобиля) не происходит или она возникает значительно позже.

Рабочий контур

Делится на основной и вспомогательный. Если система исправна, то работают оба, но при разгерметизации одного — другой продолжает работать, становясь вспомогательным (аварийным). Распространены три компоновки разделения:

• 2 + 2 подключенных параллельно (передние + задние)
• 2 + 2 подключенных диагонально (правый передний + левый задний и т. д.)
• 4 + 2 тормозных механизма (в один контур подключены тормозные механизмы всех колес, а в другой только два передних)

Схема компоновки гидропривода:
1 — главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем; 2 — регулятор давления жидкости в задних механизмах; 3-4 — рабочие контуры.

На многих машинах в тормозной привод встраивают антиблокировочные системы (АБС). Конструктивно АБС — это совокупность датчиков, модуляторов и блока управления. При торможении блок управления анализирует поступающую от датчиков информацию о скорости автомобиля и угловой скорости вращения колес, отслеживает работу исполнительных механизмов, которые регулируют давление жидкости в том или ином колесном механизме, не давая ему заблокироваться в случае экстренного торможения.

Таким образом, для любого состояния дороги определяется режим «относительного скольжения», обеспечивающего минимальный тормозной путь, и полная блокировка колес становится невозможной при любом усилии на педаль тормоза.

Тормозные механизмы

Разделяют на дисковые и барабанные.

Дисковые бывают с подвижным или неподвижным суппортом. Наибольшее распространение получили механизмы с подвижным суппортом, которые исключают неравномерный износ колодок. Еще одной особенностью механизма с подвижным суппортом является меняющееся расстояние от внешнего габарита до колесного диска в зависимости от состояния колодок.

Положение суппорта: а — с изношенными колодками; б — после установки новых колодок.

Дисковые тормоза эффективнее барабанных и работают в более высоком температурном режиме. Для лучшего отвода тепла из рабочей зоны часто используют вентилируемые диски. Его увеличенная толщина позволяет разместить между поверхностями трения ребра жесткости, которые обеспечивают принудительную циркуляцию воздуха. При вращении создается центробежная сила, она заставляет поступающий воздух устремляться от центра к краям диска. Нагретый воздух выбрасывается в окружающую среду, а вентилируемый диск охлаждается. Барабанные механизмы устанавливают обычно на задние колеса. В процессе работы зазор между колодкой и барабаном увеличивается. Для его устранения предназначены механические регуляторы. Износ колодок компенсируется их самоподводкой, происходящей, как правило, при резком торможении. Теплоотвод осуществляется через колодочные накладки, массивную металлическую основу и ребра охлаждения тормозного барабана.

Вспомогательная (аварийная) система

Начинает действовать при разгерметизации одного из рабочих контуров (вытекает тормозная жидкость). В этом случае в бачке с тормозной жидкостью, разделенном на два независимых объема, уровень понижается до критической отметки. Далее он продолжает понижаться только в объеме неисправного контура, а объем исправного сохраняет критический уровень жидкости.

Стояночная система

Имеет механический привод, как правило, на задние колёса. Рычаг стояночного тормоза соединяется тонким тросом с задними механизмами, в которых находится устройство, приводящее в действие штатные или дополнительные (стояночные) колодки.

Вопросы по работе

Каков срок службы тормозных колодок?

Для большинства автомобилей пробег колодок до полного износа составляет до 60 000 км при езде в обычном режиме. Срок службы зависит от стиля вождения, а наличие дефектов на поверхности диска может заметно его сократить. Подробнее в статье — как определить износ колодок.

Каковы температуры торможения?

Температуры, возникающие при трении между колодками и дисками, в норме не превышают 370°С даже в условиях интенсивного движения. При спортивной езде — порядка 480-650°С являются обычной, возрастая до 820°С, Примерно до такой температуры нагреваются колодки машины, когда они приобретают красноватый оттенок.

Не стоит приобретать спортивные колодки из-за того, что любите быструю езду. Подавляющее большинство их нуждается в предварительном «разогреве» и не будут эффективно работать при обычных температурах, а это чревато аварийной ситуацией.

Почему педаль тормоза становиться мягкой или жесткой?

Зачастую педаль тормоза кажется в первое время «мягкой» после установки новых колодок. Необходим некоторый промежуток времени для притирки трущихся поверхностей. «Жесткой» педаль становится после некоторого времени.

Есть ли преимущества в перфорированных дисках?

Они имеют некоторые преимущества — разрушают поверхностную пленку, образующуюся при перегревании тормозов, поддерживают чистоту поверхности тормозной колодки, удаляя продукты сгорания, образующиеся на трущихся поверхностях под воздействием высоких температур.

Как развивалась тормозная система

Даже на дешевых машинах барабанные тормоза исчезают, а система АБС обязательна для всех новых авто. Взамен появляются дисковые тормоза, которые обладают большей эффективностью. Производители устанавливают на передней оси вентилируемые диски, а на задней — дисковые без вентиляции. Это понятно, ведь нагрузка на задние тормоза меньше, чем на передние.

Путь от момента нажатия на педаль тормоза до начала торможения составляет: при скорости 20 км/ч — 4 м, 40 — 8 м, 60 км/ч — 12 м, 80 — 16 м, 100 км/ч — 20 м. Соответственно тормозной путь в этих случаях составляет: 3, 11, 24, 42, 66 м. Дистанция до впереди идущего автомобиля должна быть не менее: при скорости 40 км/ч — 20 м, 50 — 25 м, 80 км/ч — 80 м. В дождь дистанция должна быть увеличена в полтора раза.

С повышением скорости автомобилей возросла мощность тормозной системы, значит требуется дополнительное охлаждение. Стали применять диски с перфорацией и дополнительными канавками, которые ранее были привилегией спортивных машин. Их устанавливают на мощных авто в базовой комплектации. Из автоспорта перешли керамические тормозные диски. Они обладают большей прочностью и быстрее охлаждаются, по сравнению с чугунными. Возможно, «керамика» в будущем будет ставиться на машины среднего класса.

Главное достоинство керамических дисков — они не перегреваются при интенсивном торможении. По этой причине их применяют в автоспорте и на спортивных машинах в качестве опции.

Новинка тормозной системы — система Brake Assist. Суть в том, что радар, установленный на бампере определяет расстояние до впереди идущего автомобиля. Если это расстояние, по его мнению будет критическим, то система подает сигнал на привод тормозов. Он приближает колодки к диску всего на несколько десятых долей миллиметра. При нажатии на педаль тормоза в этот момент, система Brake Assist позволяет сократить тормозной путь.

Последнее веяние — тормоза без механической связи. Они управляются электронными устройствами по проводам, никакой механической связи нет. Некоторые производители применяют электронные тормоза на концепт карах, но в серийное производство не запускают.

На современных авто тормозной путь со 100 км/ч до полной остановки составляет 40-45 метров. На некоторых машинах — до 38 метров. Если посмотрим на 20 лет назад, тогда он составлял 50-60 метров. Прогресс очевиден.

Гидравлическая тормозная система (автомобиль)

28,8.

Гидравлическая тормозная система

Гидравлическая тормозная система передает усилие от педали тормоза на колесные тормоза через жидкость под давлением, преобразуя давление жидкости в полезную работу по торможению колес. Простая однолинейная гидравлическая схема, используемая для работы барабанной и дисковой тормозной системы, показана на рис. 28.36. Педаль тормоза передает усилие ноги водителя на поршень главного цилиндра, который сжимает тормозную жидкость.Это давление жидкости одинаково передается по жидкости на поршни переднего дискового суппорта и на поршни заднего колесного цилиндра. Согласно правилам, отдельный механический стояночный тормоз должен быть оборудован как минимум двумя колесами. Это положение также позволяет водителю остановить транспортное средство в случае отказа гидравлической тормозной системы.

Рис. 28.36. Гидравлическая однолинейная тормозная система.
В гидравлической тормозной системе тормозная сила прямо пропорциональна отношению площади поперечного сечения главного цилиндра к площади поперечного сечения дискового или барабанного тормозного колеса-цилиндра.Следовательно, эти диаметры цилиндров выбраны надлежащим образом, чтобы обеспечить желаемый эффект торможения. Площади поперечного сечения колесных цилиндров передних и задних дисковых и барабанных тормозов соответственно могут быть выбраны для получения наилучшего переднего тормозного отношения. Гидравлическая жидкость несжимаема, если в системе нет воздуха. Если в тормозном контуре присутствует воздух, ножной тормоз становится мягким. В гидравлической системе внутреннее трение
существует только между поршнями цилиндра и уплотнениями.Трение вызывается давлением жидкости, прижимающей кромки уплотнения к стенкам цилиндра, когда поршень движется по своему ходу. Гидравлическая тормозная система подходит только для прерывистого торможения, а для стояночных тормозов должна быть предусмотрена отдельная механическая связь.
Гидравлическая система имеет следующие преимущества по сравнению с механической компоновкой: (a) Она обеспечивает одинаковое тормозное усилие на всех колесах. (6) Это требует относительно меньшего тормозного усилия для достижения той же мощности.
(c) Это полностью компенсированная система, так что каждый тормоз получает свою полную долю усилия на педали.
(d) КПД гидравлической системы выше, чем у механической схемы.
(e) Эта система подходит для автомобилей с независимой подвеской.
(/) Усилие, действующее на башмак, легко изменить, поскольку сила, действующая на поршень, зависит от площади поршня. Чем больше площадь, тем больше нагрузка на задний башмак, поэтому можно использовать поршень большего размера.
28.8.1.

Различные компоненты

Различные компоненты и их функции в гидравлической тормозной системе следующие.

Трубки тормозные.

Это стальные трубы, которые составляют часть контура жидкости между главным цилиндром и колесными цилиндрами. Эти трубы передают жидкость по конструкции кузова и жестким осям. Гибкие шланги соединяют трубы подрессоренного корпуса с колесными тормозными блоками неподрессоренной оси для обеспечения возможности перемещения (рис.28,36).

Главный цилиндр.

Преобразует силу нажатия педали в гидравлическое давление в гидравлической системе посредством цилиндра и поршня (рис. 28.36).

Тормоз дисковый.

Состоит из диска, прикрепленного болтами к ступице колеса. Он зажат между двумя поршнями и фрикционными накладками. Фрикционные накладки поддерживаются в суппорте, закрепленном на цапфе оси (рис. 28.36). При срабатывании тормозов поршни прижимают фрикционные колодки к двум боковым поверхностям диска.

Барабан-тормоз.

В нем используются две тормозные колодки и накладки, опирающиеся на заднюю пластину. Задний щиток прикручивается к кожуху моста. Эти ботинки поворота на одном конце на анкерных штифтов или упоров, прикрепленных к задней пластине (рис. 28.36). Другие свободные концы обеих колодок раздвигаются при включении тормозов. Колодки расширяются в радиальном направлении относительно тормозного барабана, расположенного концентрично на ступице колеса.

Колесные цилиндры.

Поскольку давление в гидравлической линии действует на площадь поперечного сечения поршней цилиндра диска и барабана (рис.28.36) в колесных цилиндрах гидравлическое давление преобразуется в тормозное усилие. Это тормозное усилие либо прижимает фрикционные колодки к боковым поверхностям диска, либо прижимает фрикционные накладки колодок к внутренней части барабана.
28.8.2.

Механика гидравлической тормозной системы

Чтобы оценить машины с гидравлической тормозной системой, представлен простой анализ, показывающий, как достигается подходящее соотношение сил между ножной педалью и поршнями колесного цилиндра.Рассматривается тормозная система, показанная на рис. 28.36.


Пример 28.11. В гидравлической однолинейной тормозной системе усилие на педаль составляет 100 Н, передаточное отношение педали — 4, площадь поперечного сечения главного цилиндра — 4 см2, площадь поперечного сечения передних поршней
— 20 см2, площадь поперечного сечения заднего поршня — 5 см2. , а расстояние, на которое перемещается усилие, составляет 1 см в расчете,
(a) Переднее-заднее тормозное отношение,
(6) Процент переднего и заднего торможения,
(c) Коэффициент общего усилия,
(d) Расстояние, пройденное за счет выхода ,
(e) Передаточное число цилиндра, и если) Передаточное отношение полного движения.


28.8.3.

Главные тормозные цилиндры

Главный тормозной цилиндр содержит цилиндр и поршень, функция которых заключается в создании гидравлического давления в трубопроводе. Это давление впоследствии преобразуется в силу, приводящую в действие дисковые накладки колесных цилиндров или расширители башмаков. Главные цилиндры относятся к (i) типу с остаточным давлением или («’) к типу без остаточного давления.

Главный цилиндр остаточного давления (Lockheed).

Строительство.

Главный цилиндр имеет камеру давления цилиндра и камеру резервуара! Резервуар принимает на себя любые колебания объема жидкости в системе из-за изменения температуры и ограниченного количества утечки жидкости (рис. 28.37).
Средняя часть поршня главного цилиндра имеет уменьшенный диаметр и всегда заполнена жидкостью. На обоих концах поршня установлены резиновые манжеты для предотвращения утечки жидкости. Манжетное уплотнение высокого давления, известное как первичное уплотнение, прикреплено к концу поршня с возвратной пружиной, а кольцевое уплотнение низкого давления, известное как вторичное уплотнение, которое входит в канавку вокруг поршня, устанавливается на толкатель. конец поршня.Между уплотнением манжеты и поршнем помещается тонкая шайба, чтобы предотвратить втягивание манжеты в отверстия для рекуперации, просверленные вокруг головки поршня. Резиновый чехол закрывает конец толкателя цилиндра, чтобы не допустить попадания пыли в отверстие цилиндра.
Барабанные тормоза используют обратный клапан остаточного давления на конце цилиндра давления напротив толкателя. После отпускания тормозов этот обратный клапан создает низкое давление в трубопроводе от 49 до 98 кПа, что обеспечивает следующие услуги:
(a) Он обеспечивает минимальный свободный ход педали, противодействуя втягивающим пружинам тормозных колодок.
(b) Он поддерживает легкий контакт кромок уплотнения колесного цилиндра с отверстием цилиндра, чтобы избежать попадания воздуха.
(c) Он предотвращает повторное попадание жидкости в главный цилиндр во время операции удаления воздуха. Это обеспечивает подачу свежей жидкости при каждом нажатии педали тормоза и полную очистку системы от воздуха.
В отличие от барабанных тормозов, дисковые тормоза не должны иметь остаточного давления в трубопроводе. Это позволяет полностью отделить колодки от диска, избегая перегрева дисков и быстрого износа.Для этого в коническом обратном клапане предусмотрено небольшое ограничительное отверстие. Это приводит к полному сбросу давления, и систему все еще можно очистить путем довольно быстрого нажатия педали во время прокачки (рис. 28.37D).

Эксплуатация.

Когда нажата педаль, шток толкает поршень главного цилиндра вдоль его отверстия. Сразу же перепускной или компенсационный порт закрывается, и жидкость перед поршнем задерживается. Давление, создаваемое в главном цилиндре, отталкивает кромки чашки обратного клапана от металлического корпуса, так что жидкость вытесняется в трубопроводы.Это заставляет поршни суппорта или башмака-колесного цилиндра, вызывая торможение дисков или барабанов. (Рис. 28.37B).

Рис. 28.37. Главный цилиндр Lockheed.
Когда колено отпускании педали главного цилиндра возврата пружинные перемещает поршень обратно против его остановки шайбы и стопорное кольцо быстрее, чем возврат жидкости из диска или барабана колесных цилиндров. Следовательно, это вызывает разрежение в главном цилиндре. Как следствие, первичное уплотнение отрывается от головки поршня, деформируя его, тем самым открывая отверстия для рекуперации.Затем жидкость из кольцевого пространства вокруг поршня течет через отверстия для рекуперации и устраняет временную разницу давлений между двумя сторонами головки поршня (рис. 28.37C).
В то же время жидкость, возвращающаяся из тормозов, находясь под нагрузкой от уплотнений поршня дискового тормоза или возвратных пружин барабанного тормоза, отталкивает весь корпус обратного клапана от его резинового седла и, таким образом, течет обратно в главный цилиндр. Полностью возвращенный поршень затем открывает байпас на компенсационном порте (0.диаметр 7 мм), так что любая созданное расширение нагретой текучей среды избытка жидкость поступает в резервуар из камеры высокого давления. Жидкость всегда заполняет кольцевое пространство, образованное между поршнем и цилиндром через большой канал подачи (рис. 28.37A).

Главный цилиндр без остаточного давления (Girling).

Этот главный цилиндр также содержит напорную камеру и конечный резервуар для жидкости. Поршень работает в камере высокого давления, тогда как резервуар позволяет дополнительная жидкость, чтобы войти в или возврат из системы для поддержания объема постоянная при изменениях температуры и любое просачивания жидкости в системе (рис.28,38).

Рис. 28.38. Главный цилиндр Girling.

Строительство.

Чугунный поршень главного цилиндра имеет форму цилиндрического плунжера с полым штоком на одном конце. Стопор пружины в виде стального пресса в форме гильзы ff устанавливается на конец штока поршня и фиксируется на месте. Шток клапана имеет увеличенную головку, которая опирается на полый поршень, а сам клапан расположен на проставке клапана рядом с впускным отверстием резервуара.
Резиновое кольцо действует как манжетное уплотнение и устанавливается на каждом конце поршня. Резиновый колпачок, называемый первичным уплотнением, устанавливается рядом с возвратной пружиной. Колпачок подвергается линейному давлению и образует герметичный конец поршня. Вторичное уплотнение, установленное на конце толкателя, предотвращает любую утечку жидкости из заднего конца поршня через первичное уплотнение. Резиновый чехол, установленный на задней части главного цилиндра и вокруг толкателя, предотвращает загрязнение стенки цилиндра.

Эксплуатация.

Когда водитель нажимает на педаль для включения тормоза, шток толкателя прижимается к поршню. Первоначальное движение поршня толкает край держателя пружины вокруг выступа центрального отверстия поршня в штоке от головки штока клапана. Одновременно жидкость, захваченная в полом штоке поршня, на мгновение подвергается давлению и, следовательно, толкает узел клапана и штока к входному отверстию. Таким образом, узел клапана и уплотнение закрывают впускной порт, отсоединяя его от резервуара.Дальнейшее движение поршня заставляет жидкость проходить через выпускной порт в систему трубопроводов, чтобы зажать диски или расширить башмаки относительно барабанов (рис. 28.38B).
Когда тормоза отпускаются, уплотнения поршня дискового тормоза или возвратные пружины барабанного тормоза втягивают поршни колесных цилиндров, так что жидкость вытесняется обратно в главный цилиндр. Возвратная пружина поршня главного цилиндра перемещает поршень в крайнее положение. Но непосредственно перед тем, как поршень достигнет конца своего хода, пружинный фиксатор, прикрепленный к штоку поршня, захватывает и оттягивает шток клапана и узел клапана от впускного отверстия.После этого жидкость течет свободно между резервуаром и камерой давления (рис. 28.38A).

Главный цилиндр компрессионного цилиндра (Girling).

Главный цилиндр компрессионного цилиндра включает в себя неподвижное первичное уплотнение рекуперации, удерживаемое в корпусе, при этом плунжер перемещается через середину для вытеснения жидкости и приложения давления к ней. В плунжере есть четыре небольших радиальных компенсационных отверстия, которые при отпускании тормозов обходят рекуперационное уплотнение, обеспечивая движение жидкости между резервуаром и цилиндром (рис.28.39А). Когда нога педаль нажата, рекуперация уплотнение охватывает радиальные порты компенсации, так что жидкость захватывается в половине давления ствола. Следовательно, тормозной трубопровод находится под давлением (рис. 28.39B).
Прокладка уплотнения рекуперации обеспечивает свободный поток жидкости между горизонтальными отверстиями рекуперации в корпусе и задней частью уплотнения рекуперации при отпускании тормозов. Это также предохраняет уплотнение от вдавливания в отверстия рекуперации под давлением.Опора уплотнения с рекуперацией удерживает уплотнение на месте и ограничивает его ход при сбросе давления. Вторичное уплотнение размещается на конце толкателя плунжера. Это грязесъемное уплотнение, предотвращающее вытекание жидкости из цилиндра. Обычно в барабанных тормозах обратный клапан остаточного давления, установленный на выпускном отверстии, обеспечивает небольшое давление в трубопроводе при отпускании тормоза.
Когда в системе создается давление для торможения, центральный конический клапан открывается, так что дополнительная жидкость проходит мимо клапана в трубопроводы.Отпускание тормозов обращает процесс вспять. На этот раз центральный клапан закрывается, и весь корпус клапана отодвигается от
поверхности выпускного отверстия. Это действие заставляет жидкость вытекать обратно в камеру главного цилиндра. Жесткость возвратной пружины плунжера ограничивает минимальное давление в трубопроводе, при котором обратный клапан закрывается.

Рис. 28.39. Главный цилиндр компрессионного цилиндра (Girling).
28.8.4.

Колесные цилиндры Расширители колодок

В гидравлических тормозных системах с барабанными тормозами используются колодки-расширители колесных цилиндров.Колесные цилиндры передают гидравлическое давление на тормозные колодки либо через однопоршневую систему, которая обычна в транспортных средствах с передними барабанными тормозами, либо через двухпоршневую систему, которая встроена в задние барабанные тормоза.

Двухпоршневые колесные цилиндры Расширители колодок.

Эти агрегаты включают в себя корпус цилиндра, два поршня, уплотнения, уплотнительные кольца и стопорную пружину (если используются манжеты чашечного типа), резиновые пыльники и иногда отдельные толкатели расширителя (рис.28,40). Чугунный корпус колесного цилиндра имеет удлиненную втулочную часть для установки в отверстие в задней пластине, к которой он обычно крепится двумя шпильками. Это соединение с задней пластиной должно быть достаточно жестким, чтобы поглощать реакцию тормозного момента во время торможения.
цилиндрическое отверстие в корпусе размещения два поршня, уплотнения и герметизации, разбрасыватели и фиксирующую пружину (если имеется). На обоих концах цилиндра выполнены кольцевые канавки для установки резиновых пыльников.Стравливающий винтовой клапан расположен в центре цилиндра, обычно в самой высокой точке, для удаления воздуха из камеры.

Фиг. 28.40. Двухпоршневой колесный цилиндр.
Два поршня, установленные в колесном цилиндре, преобразуют гидравлическое давление в нагрузку на наконечник тормозной колодки. Диаметр этих поршней зависит от требуемой тормозной нагрузки для передних и задних тормозов. Внешний конец поршня обычно принимает перемычку носка ботинка для прямого воздействия на туфли.Иногда башмаки выталкиваются наружу с помощью толкателей, винтовых толкателей или упоров, расположенных между поршнями и кончиками башмаков.

В случае манжетных уплотнений стопорная пружина прижимает манжетные уплотнения к головкам поршней и стенкам цилиндров. Следовательно, жидкость не проходит мимо поршня, и воздух не попадает в колесный цилиндр при отпускании тормозов. Манжетные манжеты кольца расположены в канавках вокруг поршней, а естественная эластичность резины обеспечивает предварительную нагрузку на кромку уплотнения в радиальном направлении относительно отверстия.Резиновый чехол или колпачок надевается на открытый конец каждого поршня для защиты стенок цилиндра от пыли и грязи тормозных накладок.

Однопоршневой Колесо-цилиндр Башмак-расширитель.

Однопоршневые колесные цилиндры обычно используются на передних барабанных тормозах для обеспечения более высокой эффективности торможения. Два однопоршневых агрегата установлены диаметрально напротив друг друга. Однопоршневой агрегат расширяет один башмак относительно барабана и действует как анкерная опора для другого башмака, таким образом выполняя двойные функции.Если движение наружу обоих однопоршневых агрегатов происходит в направлении прямого вращения барабана, комбинация известна как двухпозиционный колодочный тормоз (рис. 28.41).
Подобно двухпоршневым агрегатам, однопоршневые агрегаты привинчиваются к задней пластине. Эти блоки работают аналогично двухпоршневым, за исключением того, что цилиндр имеет глухой конец, который образует анкерную опору для другого башмака. Либо кольцо-уплотнитель или чашеобразное уплотнение с уплотнительным-распределителем и фиксирующей пружиной используется для уплотнения поршня.

Рис. 28.41. Однопоршневые колесные цилиндры.
28.8.5.

Комбинированный гидравлический / рычажный расширитель колодок заднего колеса

В этом случае отверстие цилиндра (рис. 28.42A) поддерживает как внутренний, так и внешний поршни. Внешний поршень использует приваренную к нему пылезащитную крышку из штампованной стали и имеет канавку для установки резинового пылезащитного уплотнения прямоугольного сечения. Внутренний поршень использует манжетное уплотнение с уплотнением-расширителем и стопорную пружину для предварительной нагрузки манжетного уплотнения на стенку цилиндра в отпущенном положении тормозов.Конический конец изогнутого рычага помещается в треугольную прорезь, образованную в каждом поршне. Этот рычаг расположен на штифте в корпусе и поворачивается на нем.
Во время использования ножного тормоза давление жидкости толкает внутренний и внешний поршни до тех пор, пока ведущий башмак не прижимается к барабану. Следовательно, гидравлическая реакция жидкости заставляет корпус цилиндра скользить в его прорези на задней стороне в противоположном направлении, пока задний башмак не зацепится за барабан. Фактически, корпус цилиндра и поршни плавают между обеими башмаками и обеспечивают одинаковую нагрузку на наконечник башмака для каждого башмака.Поскольку прорези в поршнях имеют достаточный зазор (рис. 28.42B), движение поршней относительно корпуса цилиндра не мешает закрытому концу изогнутого рычага.
Во время использования ручного тормоза трос отводит конец изогнутого рычага от задней панели. Это заставляет рычаг вращаться вокруг шарнирного пальца, установленного в корпусе цилиндра, до тех пор, пока его конический конец не соприкоснется с конической поверхностью внешнего поршня и не прижмет этот поршень к ведущему башмаку. Любое дальнейшее натяжение троса на этом этапе вызывает равную и противоположную реактивную тягу в точке поворота.Следовательно, корпус цилиндра скользит по задней пластине от внешнего поршня и упирается в задний башмак и барабан. Опять же, к обеим башмакам прилагается равная расширяющая сила, не вызывая нарушения внутреннего гидравлического поршня и уплотнения (рис. 28.42C).

Рис. 28.42. Комбинированный гидравлический I рычаг заднего колеса-расширитель для малолитражных автомобилей.
Очень похожее устройство показано на рис. 28.43, в котором и цилиндр, и поршень работают в движении ножного тормоза-колодки-расширителя.Однако в этой системе рычаг коленчатого рычага входит в прямоугольное отверстие в перемычке ведущего башмака. При включении ручного тормоза рычаг поворачивается, за счет чего его короткий конец выталкивает ведущий башмак. Следовательно, равная и противоположная реакция действует на шарнирный палец, так что корпус цилиндра перемещается в своем пазу в задней пластине, чтобы зацепиться за задний башмак.

Рис. 28.43. Комбинированный гидравлический I рычаг заднего колеса-расширителя для больших автомобилей.

Отдельный механизм стояночного тормоза заднего колеса.

В этом стояночного тормоза обувного-расширителя, гидравлический лапка тормоза корпус цилиндра крепится к задней пластине. Поршень на каждом конце приводит в действие башмаки. Стойка соединяет две колодки, один конец соединяется с одной перемычкой колодки, а другой конец действует как точка поворота для рычага стояночного тормоза, прикрепленного к другому колодке. Два альтернативных варианта расположения рычагов представлены на рис. 28.44. Он перпендикулярен ботинку на фиг. 28.44A и параллелен башмаку на фиг. 28.44B. Трос
присоединяется к свободному концу рычага.Тяга троса из-за включения ручного тормоза поворачивает рычаг. Стойка, толкаемая рычагом в одну сторону, приводит в действие ведущий башмак и перемещает задний башмак в противоположном направлении. Расширяющая сила распределяется между ними поровну, так как распорка рычага плавает между двумя башмаками.

Рис. 28.44. Отдельный рычаг ручного тормоза заднего колеса.

Рис. 28.45. Клапан регулирования давления.
28.8.6.

Клапан регулирования давления

Этот клапан (рис.28.45) установлен в задней тормозной магистрали. Клапан предназначен для ограничения давления, действующего на задние тормоза, чтобы снизить риск заноса задних колес. В клапане используется подпружиненный плунжер, заключенный в корпус. Поскольку низкое давление жидкости не может преодолеть пружину, полное давление сначала действует на все тормоза, когда тормоз затянут. Как только достигается заданное давление, клапан закрывается и отключает поток жидкости к задним тормозам. Впоследствии дальнейшее повышение давления ощущается только передними тормозами.
28.8.7.

Клапан регулирования давления в тормозной системе (инерционный клапан)

Это клапан регулирования давления. Он специально разработан для решения проблемы большого разброса нагрузки между передними и задними колесами автомобилей с передним приводом. Клапан установлен в задней тормозной магистрали (ах). Это инерционный чувствительный редукционный клапан. Он работает, когда автомобиль замедляется с заданной скоростью. В течение этого периода клапан временно перекрывает задний тормозной трубопровод и позволяет давлению в передних тормозах еще больше увеличиваться.По достижении заданного давления клапан повторно запускает подачу давления на задние тормоза, но со скоростью, намного меньшей, чем увеличение давления на переднем тормозе (рис. 28.46). Клапан учитывает перенос веса транспортного средства и влияние положения во время торможения. Он также чувствителен к загрузке автомобиля и дорожным условиям.
На рисунке 28.47 показана конструкция клапана, применимого к нормальному контуру заднего тормоза. Система имеет независимые линии с использованием двух клапанов, установленных рядом.В клапанном блоке используется цилиндр, закрепленный на кузове автомобиля под заданным углом. Цилиндр содержит ступенчатый поршень и стальной шарик. При низких темпах замедления транспортного средства жидкость поступает во впускное отверстие и проходит вокруг шара. Затем он проходит через отверстие в поршне к задним тормозам, создавая одинаковое давление в передних и задних тормозных магистралях.

Рис. 28.46. Производительность регулирующего клапана.

Рис. 28.47. Клапан управления тормозным давлением (инерционный клапан).
Если сила инерции, создаваемая скоростью, с которой транспортное средство замедляется, катит шар вверх по наклонному цилиндру, то шар прекращает подачу жидкости к задним тормозам.В течение этого периода разница в площади поршня поддерживает постоянное давление на выходе, в то время как давление на входе увеличивается. В определенной точке, в зависимости от площадей поршня, увеличение давления на входе (
) перемещает поршень, создавая пропорциональное давление на задние тормоза. Давление в двух линиях на этом этапе регулируется соотношением; Давление на входе x малая площадь = давление на выходе x большая площадь.
28.8.8.

Привод предупреждения о перепаде давления

Это сигнальное устройство включает контрольную лампу неисправности тормозной системы, когда разница давлений в двух тормозных магистралях отличается более чем на заданную величину.При выходе из строя одной тормозной магистрали поршни (рис. 28.48) перемещаются и приводят в действие электрический выключатель. Переключатель остается замкнутым, пока поршни не будут сброшены.
28.8.9.

Клапан распределения нагрузки

Этот клапан в указанных пределах обеспечивает гидравлическое давление на задние тормоза пропорционально нагрузке на задние колеса. Таким образом, снижается риск заноса задних колес при небольшой нагрузке на заднюю часть автомобиля. Кроме того, такое расположение обеспечивает

Рис.28,48. Привод предупреждения о перепаде давления.
хорошее торможение при перегрузке задних колес. Одного клапана распределения нагрузки достаточно для расположения одной гидравлической линии, но при использовании системы диагональных линий в каждой линии требуется отдельный клапан. Корпус клапана устанавливается на жесткую часть кузова автомобиля. Пружина, работающая на растяжение или сжатие, воспринимает нагрузку на задние колеса. Эта пружина соединяет рычаг управления клапаном с частью системы подвески, которая перемещается пропорционально нагрузке транспортного средства.
Конструкция клапана показана на рис. 28.49. Рычаг воздействует непосредственно на поршень, который использует шаровой клапан. В отпущенном положении тормоза поршень находится в своем нижнем положении, а шаровой кран удерживается в открытом положении штоком, прикрепленным к корпусу клапана. Это позволяет жидкости свободно проходить между впускным и выпускным портами. Когда к клапану прикладывается гидравлическое давление, поршень движется вверх. Это достигается за счет обеспечения большей площади, подверженной воздействию жидкости, в верхней части поршня, чем площадь в нижней части.Величина гидравлического давления, необходимого для подъема поршня и закрытия шарового клапана, определяется силой, прилагаемой внешней пружиной к поршню.
Если нагрузка на задние колеса небольшая, пружина оказывает небольшое усилие на поршень. Следовательно, для перемещения поршня вверх, чтобы закрыть клапан, требуется относительно низкое давление. Если давление в этой точке закрытия превышено, полное давление не может быть приложено к заднему тормозу. Следовательно, любое дальнейшее увеличение усилия на педали заставляет поршень управлять клапаном для поддержания более низкого давления, которое также пропорционально давлению, приложенному к переднему тормозу.
По мере увеличения нагрузки на задние колеса подвеска прогибается и усилие на внешней пружине увеличивается. Следовательно, чтобы противостоять этой дополнительной силе, оказываемой пружиной на поршень, создается более высокое давление жидкости, прежде чем поршень сможет подняться. В результате полное давление на задние тормоза сохраняется до тех пор, пока не будет применено гораздо большее усилие на педали.

Рис. 28.49. Клапан распределения нагрузки (Bedix).
Тип клапана, представленный на рис. 28.49, использует регулировочный винт между рычагом и поршнем.Это контролирует момент, в котором клапан начинает работать, определяя переднее / заднее тормозное соотношение для данной нагрузки на заднее колесо.
Помимо любой утечки через уплотнения, поломка внешней пружины может быть возможной неисправностью в этом устройстве. Поломка пружины приводит к значительному снижению давления, подаваемого на задние тормоза через клапан. При обнаружении дефекта обычно заменяют весь клапанный блок.
28.8.10.

Тормозная жидкость

Тормозная жидкость соответствует международным стандартам, установленным в США Обществом автомобильных инженеров (SAE) и Федеральным стандартом безопасности транспортных средств Министерства транспорта (FMVSS).
Основные характеристики тормозной жидкости:
(a) Низкая вязкость. Тормозная жидкость должна легко течь в широком диапазоне температур и работать в очень холодных условиях.
(b) Совместимость с резиновыми компонентами. Помимо сопротивления коррозии металлических деталей, он должен быть химически инертным по отношению к резиновым уплотнениям и т. Д. Он не должен наносить вред системе.
(c) Смазочные свойства. Он должен уменьшать трение движущихся частей, особенно резиновых уплотнений.
(d) Устойчивость к химическому старению.Он должен иметь длительный срок хранения и быть стабильным при использовании.
(e) Совместимость с жидкостями. Он должен быть совместим с другими жидкостями этого типа.
если) Высокая температура кипения. В большинстве тормозных систем используется жидкость на основе глицерина и спирта (гликоля) с присадками, соответствующими требуемым характеристикам. Из-за наличия ряда различных жидкостей, некоторые из которых являются растительными, а некоторые — минеральными, перед проектированием системы следует ознакомиться с рекомендациями производителя, а также для последующей заправки, чтобы избежать повреждения резиновых уплотнений.

Точка кипения тормозной жидкости.

Тормозные жидкости на основе гликоля гигроскопичны по своей природе и, следовательно, они поглощают воду из атмосферы в течение определенного периода времени. Присутствие воды снижает температуру кипения, и в крайних случаях происходит отказ тормозов из-за блокировки пара. Эта ситуация возникает, когда температура текучей среды в части системы поднимается выше ее точки кипения, так что вода в текучей среде испаряется. Как только это происходит, упругая природа пара заставляет педаль достичь предела хода, прежде чем будет создано достаточное давление для эффективного торможения.
Из-за гигроскопичности большинства тормозных жидкостей, спецификации SAE и FMVSS рекомендуют, чтобы жидкость имела точки влажного кипения и сухого кипения в дополнение к указанным значениям. «Мокрая» точка кипения — это температура, при которой жидкость, содержащая от 3 до 3,5 процентов воды, закипает и образует пузырьки пара. «Мокрая» точка кипения типичных тормозных жидкостей должна быть выше 413 К. По соображениям безопасности рекомендуется менять жидкость в тормозной системе каждый год. Тормозная жидкость поглощает около 5 процентов воды за этот период времени, так что точка кипения снижается примерно до половины от первоначального значения клапана.Некоторые новые жидкости имеют влажную и сухую точки кипения 453 K и 533 K, поэтому интервал обновления жидкости может быть увеличен до 2 лет.
Для решения проблемы гигроскопичности были разработаны некоторые специальные жидкости на основе силикона, но они дороги и поэтому обычно не используются. Тормозные жидкости следует хранить в герметичных емкостях и не допускать попадания на лакокрасочное покрытие автомобиля. Если жидкость каким-то образом капает на лакокрасочное покрытие, ее следует немедленно смыть водой.
28.8.11.

Прокачка тормозов

Удаление воздуха необходимо для удаления воздуха из тормозной системы при каждом его попадании. Основные этапы операции прокачки вкратце следующие: (a) Убедитесь, что резервуар заполнен тормозной жидкостью.
(6) Присоедините один конец резиновой трубки к спускному клапану и погрузите другой конец в тормозную жидкость, помещенную в сосуд.
(c) Откройте спускной клапан и медленно нажимайте педаль тормоза, пока пузырьки воздуха не перестанут появляться. Закройте спускной клапан, когда педаль нажата.
(d) Повторите описанную выше операцию для всех колесных цилиндров, (c) Долейте тормозную жидкость в бачок до отметки.
28.8.12.

Неисправности

Основные неисправности тормозной системы и их причины следующие:

Неисправности	Причина
Педаль требует накачки	Башмаки требуют регулировки
Пружинная педаль	Воздух присутствует в системе
Губчатая педаль (педаль скользит вниз)	В системе присутствует утечка, e.г. жидкость проходит через основную резиновую чашку.

Тормозная система — определение тормозной системы по The Free Dictionary

Рынок пневматических тормозов: введение Пневматические тормоза — это тип тормозной системы, в которой для остановки транспортных средств используется сжатый воздух. Утечка в тормозной магистрали приведет к потере тормозной жидкости и, в конечном итоге, тормозная система может вообще выйти из строя. Вдова Джейсона Мартинеса, Шейла Мартинес, утверждает, что компания проявила халатность из-за того, что не провела надлежащую проверку или не обслужила тормозную систему поезда.С 14 по 25 октября владельцы всех A-Class, C-Class, E-Class, S-Class, GLE и GLS, зарегистрированных в период с 1 января 2009 г. по 1 января 2015 г., могут посетить сервисные центры Mercedes-Benz и воспользоваться преимуществами проверки тормозной системы, включая состояние и тестирование тормозной жидкости. С 14 по 25 октября владельцы всех A-Class, C-Class, E-Class, S-Class, GLE и GLS, зарегистрированных в период с 1 января 2009 года по 1 января, 2015 год может посетить сервисные центры Mercedes-Benz и воспользоваться преимуществами проверки тормозной системы, включая состояние тормозной жидкости и тестирование.С 14 по 25 октября 2018 года владельцы всех A-Class, C-Class, E-Class, S-Class, GLE и GLS, зарегистрированных в период с 1 января 2009 года по 1 января 2015 года, могут посетить сервисные центры Mercedes-Benz и воспользоваться осмотр тормозной системы, включая состояние тормозной жидкости и тестирование. Это касается нескончаемых отчетов о дорожно-транспортных происшествиях, в которых одной из причин является «отказ» тормозной системы. Если руководствоваться здравым смыслом, это ерунда! HILS — это эффективный инструмент для проектирования, оценки производительности и тестирования подсистем автомобиля, таких как антиблокировочная тормозная система (ABS), система активной подвески и система рулевого управления.Краткое введение об автомобильной тормозной системе «Эти автомобили оснащены ножной стояночной тормозной системой, содержащей трос стояночного тормоза, который приводит в действие заднюю тормозную систему», — говорится в заявлении. тренажеры и дополнительный комплект блока подачи давления, могут разъединять главные цилиндры с колесными цилиндрами посредством управления клапанами.

Brake — Англо-Русский Словарь — Glosbe

(архаика) Простое прошедшее время и причастие прошедшего времени break.

(морской) Рукоятка, обслуживаемая до шести человек, с помощью которой работал судовой насос.

Тип машины для гибки листового металла. (См. Википедию.)

(устарело) Особый инструмент пыток

(непереходный) Для работы (а) тормоза (ов).

(непереходный) Для остановки или замедления (как будто) путем торможения.

(переходный) Чтобы ушибить и раздавить; замешать

(переходный) Измельчить бороной

Папоротник, папоротник

Тростник

Чаща, заросли шиповника и т. д.

Четырехколесный лафет типа

Древний военный двигатель, аналог арбалета и баллисты.

Ручка помпы.

Устройство, используемое для замедления или остановки движения колеса или транспортного средства за счет трения; также органы управления или устройства, используемые для включения такого механизма, как педаль в автомобиле. [из 18 в.]

Тестомес пекаря.

Устройство, используемое для ограничения или предотвращения движения животного.

Та часть каретки, как подвижная батарея или двигатель, которая позволяет ей вращаться.

Клетка. [16-17 вв.]

Орудие пыток. [с 16 в.]

Папоротник; папоротник. [с 14 в.]

Чаща, заросли зарослей и т. д. [с 15 в.]

Орудие, используемое для ломки льна или конопли. [с 15 в.]

Тип станка для гибки листового металла. (См. Википедию.)

Большая тяжелая борона для разбивания комьев после вспашки; сопротивление.

простое прошедшее время [i] break [/ i]

Чтобы ушибить и раздавить; для замешивания

Для измельчения с помощью бороны

Для работы (а) тормоза (ов).

Чтобы остановить или замедлить (как будто) путем торможения.

устройство, используемое для замедления или остановки транспортного средства

Что-то, что замедляет или останавливает действие

для приведения в действие (а) тормоза (ов)

для остановки или замедления (как будто) путем торможения

замедлить автомобиль.

Замедление с помощью механического устройства

все, что замедляет или мешает процессу; «она не была готова тормозить свою жизнь браком»; «новое законодательство остановит расходы»

на любой из различных папоротников рода Pteris с перисто-сложными листьями, включая несколько популярных комнатных растений

на участке, густо заросшем, как правило, одним видом растений

металлообрабатывающий станок, который позволяет сгибать листового металла.

ограничитель, используемый для замедления или остановки транспортного средства

большой грубый папоротник, часто несколько футов высотой; существенно сорные папоротники; cosmopolitan

вызвать торможение; «затормозить автомобиль перед поворотом»

прекратить движение, нажав на тормоз; «Нам пришлось резко затормозить, когда курица перешла дорогу»

подробнее

Вождение с АБС — SafetyServe

Смотреть все статьи NSC

АБС для четырех колес — безопасная и эффективная тормозная система при правильном использовании.Он предлагает важное преимущество в безопасности, предотвращая блокировку колес при экстренном торможении, позволяя водителям сохранять контроль над рулевым управлением и более эффективно управлять транспортными средствами. Чтобы в полной мере воспользоваться преимуществами максимальной безопасности, водители должны научиться правильно использовать свои антиблокировочные тормозные системы. Совет национальной безопасности разделяет следующие рекомендации.

Do
… держите ногу на тормозе. Во время рулевого управления удерживайте твердое и постоянное давление на тормоз, чтобы система ABS на всех колесах работала правильно.Избегайте нажатия на тормоз, даже если педаль тормоза пульсирует. Однако в легких грузовиках, оборудованных антиблокировочной тормозной системой задних колес, передние колеса могут блокироваться так же, как и обычные тормоза. Если это произойдет, водитель должен ослабить педаль тормоза с достаточным давлением, чтобы позволить передним колесам снова катиться, чтобы вы могли управлять.

… оставьте достаточное расстояние для остановки. При движении в хороших условиях следуйте за автомобилем на три секунды или более. Если условия опасны, дайте больше времени.

… попрактиковаться в вождении с АБС. Привыкните к пульсации, которая возникает в педали тормоза при срабатывании АБС. Пустые автостоянки или другие открытые площадки — отличные места для отработки аварийных остановок.

… дополнительные инструкции по вождению с антиблокировочной тормозной системой см. В руководстве по эксплуатации автомобиля.

… знаю разницу между АБС для четырех и задних колес. Четырехколесная АБС обычно используется в легковых автомобилях и предназначена для поддержания управляемости в ситуациях экстренного торможения.АБС на задних колесах, применяемая исключительно на легких грузовиках, предназначена для поддержания курсовой устойчивости и предотвращения заноса автомобиля в сторону.

Не
… управляйте автомобилем с ABS более агрессивно, чем транспортным средством без ABS. Быстрое движение по поворотам, резкая смена полосы движения или выполнение других агрессивных маневров рулевого управления неприемлемо и не безопасно для любого транспортного средства.

… качать тормоза. В четырехколесных автомобилях, оборудованных АБС, накачка тормоза включает и выключает систему.АБС накачивает тормоза автоматически, с гораздо большей скоростью и позволяет лучше контролировать рулевое управление.

… забываю рулить. Четырехколесная АБС позволяет водителям управлять автомобилем в ситуациях экстренного торможения, но сама система не управляет.

… будьте осторожны из-за механических шумов и / или небольшой пульсации педалей при включении тормоза в автомобиле с ABS. Эти условия являются нормальными и позволяют водителю знать, что АБС работает.

Советы по вождению с АБС
Всегда «тормозите и рулите» при использовании антиблокировочной системы тормозов всех четырех колес.С АБС все, что вам нужно делать, это «тормозить и рулить». При использовании четырехколесной системы АБС нажмите педаль тормоза при обычном рулевом управлении и твердо держите ногу на педали тормоза, пока автомобиль не остановится полностью. Не снимайте ногу с педали тормоза и не нажимайте на педаль тормоза, потому что это приведет к отключению антиблокировочной системы.

Помните, что вы можете управлять автомобилем при торможении с помощью антиблокировочной тормозной системы всех колес. Держитесь подальше от опасностей, твердо удерживая ногу на педали тормоза. Помните, что на скользкой дороге ваш автомобиль не повернется так быстро, как на сухом асфальте.

Управляйте безопасно, потому что ваши антиблокировочные тормоза настолько хороши, насколько хорош водитель, использующий их. Антиблокировочная система тормозов не может компенсировать более быстрое, агрессивное движение или сохранение небезопасного следования дистанциям. Они не могут гарантировать восстановление после пробуксовки или заноса до аварийного торможения. Избегайте резких маневров рулевого управления при включенной антиблокировочной тормозной системе.

Ожидайте шума и вибрации педали тормоза при использовании антиблокировочной системы тормозов. Эти ощущения говорят о том, что система ABS работает нормально.

Антиблокировочная тормозная система может останавливаться быстрее, чем обычные тормоза, на мокрой асфальтированной поверхности, а также на обледенелых или покрытых снегом дорогах. Тормозной путь может быть больше на рыхлом гравии или свежевыпавшем снегу, хотя водители не испытывают блокировки колес, обычно связанной с обычным резким торможением. Таким образом, у водителей по-прежнему будет возможность объезжать объекты перед собой, например другую машину.

Знайте, что существует разница между АБС для четырех и задних колес.Четырехколесная АБС предотвращает блокировку всех четырех колес, давая водителю лучший контроль над рулевым управлением. Водители четырехколесных автомобилей с АБС должны резко нажать на тормоз в ситуации аварийной остановки и держать ногу на педали.

В легких грузовиках, оборудованных АБС на задних колесах, передние колеса могут заблокироваться так же, как и при использовании обычных тормозов. Если это произойдет, водитель должен ослабить педаль тормоза с достаточным давлением, чтобы позволить передним колесам снова катиться, чтобы водитель мог управлять.

Легко узнать, есть ли в вашем автомобиле антиблокировочная система тормозов. Чтобы определить, есть ли в вашем автомобиле антиблокировочная система тормозов, сразу после запуска двигателя обратите внимание на светящийся символ АБС на приборной панели, обратитесь к руководству по эксплуатации или обратитесь к дилеру.

---

Информация и рекомендации собраны из источников, которые считаются надежными. Национальный совет безопасности не дает никаких гарантий и не несет ответственности за правильность, достаточность или полноту такой информации или рекомендаций.При определенных обстоятельствах могут потребоваться другие или дополнительные меры безопасности.

Антиблокировочная тормозная система

Антиблокировочная тормозная система ( ABS , от немецкого: Antiblockiersystem) — это система безопасности, которая позволяет колесам транспортного средства продолжать тягово взаимодействовать с дорожным покрытием в соответствии с указаниями водителя, управляющими движениями, во время торможения, предотвращая колеса от блокировки (т. е. прекращения вращения) и, следовательно, избежания заноса.

ABS обычно обеспечивает улучшенное управление автомобилем и сокращает тормозной путь на сухой и скользкой поверхности для многих водителей; однако на рыхлых поверхностях, таких как гравий или покрытое снегом тротуар, АБС может значительно увеличить тормозной путь, но при этом улучшить управляемость. ^[1]

С момента первоначального широкого использования в серийных автомобилях антиблокировочная тормозная система претерпела значительные изменения. Последние версии не только предотвращают блокировку колес при торможении, но и управляют смещением тормозов между передними и задними колесами.Эта функция, в зависимости от ее конкретных возможностей и реализации, называется электронным распределением тормозного усилия (EBD), системой контроля тяги, системой экстренного торможения или электронным контролем устойчивости (ESC).

История

Ранние системы

АБС была впервые разработана для использования в самолетах в 1929 году французским пионером в области автомобилестроения и авиации Габриэлем Вуазеном, так как торможение на пороге самолета практически невозможно. В этих системах используется маховик и клапан, прикрепленные к гидравлической линии, питающей тормозные цилиндры.Маховик прикреплен к барабану, который движется с той же скоростью, что и колесо. При обычном торможении барабан и маховик должны вращаться с одинаковой скоростью. Однако, если колесо замедлится, то барабан сделает то же самое, заставив маховик вращаться с большей скоростью. Это приводит к открытию клапана, позволяя небольшому количеству тормозной жидкости проходить в обход главного цилиндра в местный резервуар, снижая давление в цилиндре и отпуская тормоза. Использование барабана и маховика означало, что клапан открывался только при вращении колеса.При тестировании было отмечено 30% улучшение характеристик торможения, поскольку пилоты немедленно задействовали полный тормоз вместо того, чтобы медленно увеличивать давление, чтобы найти точку заноса. Дополнительным преимуществом было устранение сгоревших или лопнувших шин. ^[2]

В 1958 году Дорожная исследовательская лаборатория использовала мотоцикл Royal Enfield Super Meteor для испытания антиблокировочной тормозной системы Maxaret. ^[3] Эксперименты показали, что антиблокировочная система тормозов может быть очень полезной для мотоциклов, у которых занос является причиной высокой доли аварий.В большинстве тестов тормозной путь был сокращен по сравнению с торможением при заблокированном колесе, особенно на скользкой поверхности, где улучшение могло достигать 30 процентов. Технический директор Enfield в то время, Тони Уилсон-Джонс, не видел большого будущего в этой системе, и компания не запустила ее в производство. ^[3]

Полностью механическая система ограниченно использовалась в автомобилях в 1960-х годах в гоночном автомобиле Ferguson P99, Jensen FF и экспериментальном полноприводном Ford Zodiac, но не нашла дальнейшего применения; система оказалась дорогой и ненадежной.

Современные системы

Chrysler вместе с Bendix Corporation представили компьютеризированную трехканальную четырехдатчиковую полноприводную АБС ^[4] ABS под названием «Sure Brake» для модели Imperial 1971 года. ^[5] После этого он был доступен в течение нескольких лет, работал по назначению и оказался надежным. В 1970 году Ford добавил к задним колесам Lincoln Continentals антиблокировочную тормозную систему Sure-track в качестве опции ^[6] (она стала стандартной в 1971 году) h ^[7] .В 1971 году General Motors представила только заднеприводную модель Trackmaster ^[8] ABS в качестве опции для своих заднеприводных моделей Cadillac ^{[9] [10] [11]} и OldsmobileToronado. ^[12] В том же году Nissan предложил EAL (Electro Anti-lock System) в качестве опции для Nissan President, которая стала первой в Японии электронной системой ABS. ^[13]

Тормоза с АБС на мотоцикле BMW

В 1985 году Ford Scorpio был представлен на европейском рынке с электронной системой Bosch в стандартной комплектации.За это модель была удостоена закрытой награды European Car of the Year в 1986 году и получила очень положительные отзывы журналистов-автожурналистов. После этого успеха Ford начал исследования антиблокировочных систем для остальной части своего ассортимента, что побудило других производителей последовать их примеру.

В 1988 году BMW представила первый мотоцикл с электронно-гидравлической АБС: BMW K100. Компания Honda последовала его примеру в 1992 году, выпустив свой первый мотоциклетный ABS на ST1100 Pan European. В 2007 году Suzuki выпустила свой GSF1200SA (Bandit) с ABS.В 2005 году Harley-Davidson начал предлагать ABS в качестве опции для полицейских мотоциклов.

Эксплуатация

Контроллер антиблокировочного тормоза также известен как CAB (Контроллер антиблокировочного тормоза). ^[14]

Типичная АБС включает в себя центральный электронный блок управления (ЭБУ), четыре датчика скорости вращения колес и, по крайней мере, два гидравлических клапана в гидравлической системе тормозов. ЭБУ постоянно контролирует скорость вращения каждого колеса; если он обнаруживает, что колесо вращается значительно медленнее, чем другие, состояние, указывающее на приближающуюся блокировку колеса, он приводит в действие клапаны для уменьшения гидравлического давления на тормоз на затронутом колесе, тем самым уменьшая тормозное усилие на этом колесе; колесо тогда поворачивается быстрее.И наоборот, если ЭБУ обнаруживает, что колесо вращается значительно быстрее, чем другие, гидравлическое давление тормозной системы на колесо увеличивается, поэтому тормозное усилие повторно применяется, замедляя колесо. Этот процесс повторяется непрерывно и может быть обнаружен водителем по пульсации педали тормоза. Некоторые антиблокировочные системы могут подавать или отпускать тормозное давление 16 раз в секунду. ^[15]

ЭБУ запрограммирован на игнорирование различий в скорости вращения колес ниже критического порога, потому что, когда автомобиль поворачивает, два колеса по направлению к центру кривой поворачиваются медленнее, чем два внешних.По этой же причине дифференциал используется практически во всех дорожных транспортных средствах.

Если неисправность возникает в какой-либо части АБС, на приборной панели автомобиля обычно загорается сигнальная лампа, и АБС отключается до устранения неисправности.

Современная АБС применяет индивидуальное тормозное давление ко всем четырем колесам с помощью системы управления датчиков, установленных на ступице, и специального микроконтроллера. ABS предлагается или входит в стандартную комплектацию большинства производимых сегодня дорожных транспортных средств и является основой систем ESC, популярность которых быстро растет из-за значительного снижения цен на автомобильную электронику с годами. ^[16]

Современные системы электронного контроля устойчивости (ESC или ESP) являются развитием концепции ABS. Здесь для помощи системе добавлены как минимум два дополнительных датчика: это датчик угла поворота рулевого колеса и гироскопический датчик. Теория работы проста: когда гироскопический датчик обнаруживает, что направление, принятое автомобилем, не совпадает с тем, что сообщает датчик рулевого колеса, программное обеспечение ESC тормозит необходимое отдельное колесо (а) (до трех с самыми сложными систем), чтобы автомобиль двигался так, как задумал водитель.Датчик на рулевом колесе также помогает в работе контроля торможения на повороте (CBC), поскольку он сообщает системе ABS, что колеса на внутренней стороне поворота должны тормозить сильнее, чем колеса на внешней стороне, и на сколько.

Оборудование ABS может также использоваться для реализации системы контроля тяги (TCS) при ускорении транспортного средства. Если при ускорении шина теряет сцепление с дорогой, контроллер ABS может определить ситуацию и предпринять соответствующие действия для восстановления сцепления. Более сложные версии могут также управлять уровнями газа и тормозами одновременно.

После представления Subaru Legacy в 1989 году, Subaru объединила четырехканальную функцию антиблокировочного тормоза с системой полного привода, так что, если автомобиль обнаруживает, что какое-либо колесо начинает блокироваться, система переменного вспомогательного полного привода устанавливается на транспортных средствах. с автоматической коробкой передач, чтобы гарантировать, что все колеса активно сцепляются, в то время как антиблокировочная система пытается остановить автомобиль. ^[17]

Компоненты

ABS состоит из четырех основных компонентов: датчиков скорости, клапанов, насоса и контроллера.

Датчики скорости

Антиблокировочной тормозной системе нужен способ узнать, когда колесо вот-вот заблокируется. Датчики скорости, которые расположены на каждом колесе или, в некоторых случаях, в дифференциале, предоставляют эту информацию.

Клапаны

В тормозной магистрали каждого тормоза есть клапан, управляемый АБС. В некоторых системах клапан имеет три положения:

• В первом положении клапан открыт; Давление из главного цилиндра передается прямо на тормоз.
• Во втором положении клапан блокирует магистраль, изолируя тормоз от главного цилиндра. Это предотвращает дальнейшее повышение давления, если водитель сильнее нажимает на педаль тормоза.
• В третьем положении клапан снимает часть давления с тормоза.

Насос

Поскольку клапан может сбрасывать давление в тормозах, должен быть какой-то способ вернуть это давление. Вот что делает насос; когда клапан снижает давление в линии, насос должен поддерживать давление.

Контроллер

Контроллер представляет собой блок типа ECU в автомобиле, который получает информацию от каждого отдельного датчика скорости колеса, в свою очередь, если колесо теряет сцепление с дорогой, сигнал отправляется на контроллер, затем контроллер ограничивает тормозное усилие (EBD) и активирует ABS. модулятор, который включает и выключает тормозные клапаны.

Использование

Существует множество различных вариантов и алгоритмов управления для использования в АБС. Одна из более простых систем работает следующим образом: ^[15]

1. Контроллер постоянно контролирует датчики скорости.Он ищет необычные замедления в колесе. Непосредственно перед тем, как колесо заблокируется, оно резко замедлится. Если его не остановить, колесо остановится гораздо быстрее, чем любой автомобиль. В идеальных условиях автомобилю может потребоваться пять секунд, чтобы остановиться на скорости 60 миль в час (96,6 км / ч), но заблокированное колесо может перестать вращаться менее чем за секунду.
2. Контроллер ABS знает, что такое быстрое замедление невозможно, поэтому он снижает давление на этот тормоз до тех пор, пока не увидит ускорение, а затем увеличивает давление, пока снова не видит замедление.Он может сделать это очень быстро, прежде чем шина действительно сможет существенно изменить скорость. В результате шина замедляется с той же скоростью, что и автомобиль, при этом тормоза удерживают шины очень близко к точке, в которой они начнут блокироваться. Это дает системе максимальную тормозную мощность.
3. Когда работает система ABS, водитель почувствует пульсацию педали тормоза; это происходит из-за быстрого открытия и закрытия клапанов. Эта пульсация также сообщает водителю о срабатывании АБС.Некоторые системы ABS могут работать с частотой до 16 раз в секунду.

Типы тормозов

Антиблокировочная тормозная система использует разные схемы в зависимости от типа используемых тормозов. Их можно различать по количеству каналов: то есть по количеству клапанов, которые управляются индивидуально, и по количеству датчиков скорости. ^[15]

Четыре канала, четыре датчика ABS

Это лучшая схема. Есть датчик скорости на всех четырех колесах и отдельный клапан для всех четырех колес.При такой настройке контроллер контролирует каждое колесо индивидуально, чтобы убедиться, что оно достигает максимальной тормозной силы.

Трехканальная, четырехдатчиковая АБС

Есть датчик скорости на всех четырех колесах и отдельный клапан для каждого из передних колес, но только один клапан для обоих задних колес.

Трехканальная трехконтактная АБС

Эта схема, обычно встречающаяся на пикапах с четырехколесной АБС, имеет датчик скорости и клапан для каждого из передних колес, с одним клапаном и одним датчиком для обоих задних колес.Датчик скорости задних колес расположен в задней оси. Эта система обеспечивает индивидуальное управление передними колесами, поэтому они оба могут достичь максимального тормозного усилия. А вот задние колеса контролируются вместе; они оба должны начать блокировку, прежде чем сработает АБС сзади. При использовании этой системы возможно, что одно из задних колес заблокируется во время остановки, что снизит эффективность торможения. Эту систему легко идентифицировать, так как нет отдельных датчиков скорости для задних колес.

Одноканальная АБС с одним датчиком

Эта система обычно используется на пикапах с АБС на задних колесах. Он имеет один клапан, который управляет обоими задними колесами, и один датчик скорости, расположенный на задней оси. Эта система работает так же, как задняя часть трехканальной системы. Задние колеса контролируются вместе, и они оба должны начать блокироваться, прежде чем сработает АБС. В этой системе также возможно, что одно из задних колес заблокируется, снижая эффективность торможения.Эту систему также легко идентифицировать, поскольку нет отдельных датчиков скорости для любого из колес.

Эффективность

Австралийское исследование 2003 г., проведенное Центром исследования несчастных случаев при университете Монаша, показало, что ABS: ^[1]

• Снижение риска множественных ДТП на 18 процентов,
• Снижает риск ДТП на выезде с бездорожья на 35 процентов.

На поверхностях с высоким сцеплением, таких как битум или бетон, многие (хотя и не все) автомобили, оборудованные АБС, могут лучше преодолевать тормозной путь (т.е.е. короче), чем те, которые были бы легко возможны без использования ABS. В реальных условиях даже внимательному, опытному водителю без АБС будет трудно, даже с помощью таких приемов, как торможение на пороге, сопоставить или улучшить характеристики типичного водителя на современном автомобиле с АБС. ABS снижает вероятность столкновения и / или тяжесть удара. Рекомендуемая техника для неспециалистов в автомобиле, оборудованном АБС, в типичной аварийной ситуации с полным торможением — это как можно сильнее нажать на педаль тормоза и, при необходимости, объехать препятствия.В таких ситуациях ABS значительно снизит вероятность заноса и последующей потери управления.

На гравии, песке и глубоком снегу АБС увеличивает тормозной путь. На этих поверхностях заблокированные колеса врезаются в землю и быстрее останавливают автомобиль. ABS предотвращает это. Некоторые калибровки ABS уменьшают эту проблему, сокращая время цикла, позволяя колесам многократно кратковременно блокироваться и разблокироваться. Некоторые производители автомобилей предоставляют кнопку «Off-Road» для отключения функции ABS.Основное преимущество АБС на таких поверхностях заключается в повышении способности водителя сохранять контроль над автомобилем, а не в занос, хотя потеря управления остается более вероятной на мягких поверхностях, таких как гравий, или скользких поверхностях, таких как снег или лед. На очень скользкой поверхности, такой как ледяной покров или гравий, можно заблокировать сразу несколько колес, и это может вывести из строя ABS (которая основана на сравнении всех четырех колес и обнаружении пробуксовки отдельных колес). Наличие АБС избавляет большинство водителей от необходимости научиться тормозить на пороге.

Проведенное в июне 1999 года Национальным управлением безопасности дорожного движения (НАБДД) исследование показало, что ABS увеличивает тормозной путь на рыхлом гравии в среднем на 22 процента. ^[18]

Согласно NHTSA,

«АБС работает с вашей обычной тормозной системой, автоматически накачивая их. В автомобилях, не оборудованных АБС, водитель должен вручную нажимать на тормоза, чтобы предотвратить блокировку колес. В автомобилях, оборудованных АБС, ваша нога должна оставаться твердо поставленной на педаль тормоза. , в то время как ABS накачивает тормоза за вас, чтобы вы могли сосредоточиться на рулевом управлении в целях безопасности.«

При активации некоторые более ранние системы ABS заставляли педаль тормоза заметно пульсировать. Поскольку большинство водителей редко или никогда не тормозят достаточно сильно, чтобы вызвать блокировку тормозов, а значительное количество редко удосуживается читать руководство по эксплуатации автомобиля, ^{[ необходима цитата ]} , это может быть обнаружено только в аварийной ситуации. Когда водители действительно сталкиваются с аварийной ситуацией, которая заставляет их резко тормозить и, таким образом, впервые сталкиваются с этой пульсацией, многие считают, что они снижают давление на педали и, таким образом, удлиняют тормозной путь, способствуя более высокому уровню аварий, чем превосходные возможности аварийной остановки. в противном случае обещал бы ABS.Поэтому некоторые производители внедрили систему помощи при торможении, которая определяет, что водитель пытается выполнить «экстренную остановку» (обнаружив, что педаль тормоза была нажата очень быстро, в отличие от обычной остановки, при которой давление на педаль обычно постепенно увеличивается. Некоторые системы дополнительно Отслеживание скорости на акселераторе было отпущено) ^{[ необходима ссылка ]} и система автоматически увеличивает тормозное усилие, когда прилагается недостаточное давление. Резкое или паническое торможение на неровной поверхности из-за неровностей, вызывающих неустойчивую скорость колеса (колес), также может привести к срабатыванию ABS.Тем не менее, АБС значительно повышает безопасность и управляемость водителей в большинстве дорожных ситуаций.

Антиблокировочная система тормозов является предметом некоторых экспериментов, в основе которых лежит теория компенсации риска, которая утверждает, что водители адаптируются к преимуществам системы безопасности ABS, управляя более агрессивно. В исследовании, проведенном в Мюнхене, половина парка такси была оснащена антиблокировочной системой тормозов, а другая половина — обычными тормозными системами. Частота столкновений была практически одинаковой для обоих типов кабин, и Уайлд приходит к выводу, что это произошло из-за того, что водители в кабинах, оборудованных ABS, более рисковали, предполагая, что ABS позаботится о них, в то время как водители, не использующие ABS, ехали более осторожно, поскольку ABS не будет там, чтобы помочь в опасной ситуации. ^[19] Аналогичное исследование было проведено в Осло с аналогичными результатами. ^{[ необходима ссылка ]}

Постановление

систем ABS требуется на всех новых легковых автомобилях, продаваемых в ЕС с 2007 года. В США NHTSA неоднократно рассматривало возможность введения антиблокировочной системы тормозов на легковых автомобилях, но откладывалось из-за опасений по поводу процедур испытаний и реальных аварий. данные, которые не оправдали ожиданий.