Многоконтурный пневматический тормозной привод грузовых автомобилей.



Многоконтурные тормозные приводы обеспечивают современные требования безопасности движения автомобиля.
Многоконтурный привод с независимой работой каждого контура применяется на современных автомобилях марки «КамАЗ», современных моделях автомобилей марки «ЗиЛ», «МАЗ» и различных автобусах.
В тормозных системах этих автомобилей много общего, как в назначении отдельных контуров, так и в используемых приборах. Более того — многие приборы пневмопривода отечественных грузовых автомобилей разных марок имеют одинаковую конструкцию и взаимозаменяемы.

Общее устройство многоконтурного пневматического привода рассмотрим на примере автомобиля марки «КамАЗ». Аналогичную конструкцию пневматического привода тормозов имеют тормозные системы автомобилей «МАЗ» и «ЗиЛ».

***

Многоконтурный привод тормозов автомобиля «КамАЗ»

Тормозная система автомобиля КамАЗ-5320 (рис. 1) включает в себя следующие элементы:

• рабочую тормозную систему;
• стояночную тормозную систему;
• запасную тормозную систему;
• вспомогательную тормозную систему;
• систему аварийного растормаживания;
• выводы для питания сжатым воздухом тормозных систем прицепов и полуприцепов.

Тормозная система состоит из пяти независимых контуров:

• контур привода рабочей тормозной системы передних колес;
• контур привода тормозной системы колес задней тележки;
• контур привода стояночной и запасной тормозной системы;
• контур привода вспомогательной тормозной системы и других потребителей сжатого воздуха;
• контур аварийного растормаживания тормозного механизма стояночной тормозной системы.

Независимость действия каждого контура обеспечивается специальными двух- и трехсекционными клапанами, позволяющими поддерживать работоспособность исправных контуров при потере герметичности одним из них.

Выдерживается и пропорциональность между интенсивностью торможения и величиной усилия, прикладываемого к тормозной педали.

Световая и звуковая сигнализация предупреждают водителя о выходе из строя приборов (контуров) тормозной системы и понижения давления сжатого воздуха ниже 65% от номинального, которое составляет 0,7…0,75 МПа. Каждая тормозная система состоит из тормозного привода и тормозных механизмов.
Пневматический тормозной привод состоит из общего участка питания контуров сжатым воздухом и пяти перечисленных выше независимых контуров.

Для просмотра схемы в увеличенном виде щелкните мышкой по рисунку.
Схема откроется в отдельном окне браузера.

Общий участок питания контуров состоит из компрессора, регулятора давления, предохранителя от замерзания конденсата и конденсационного ресивера. Воздух по воздухопроводу подходит к двух- и трехсекционным защитным клапанам, а затем расходится по пяти независимым контурам.

Первый контур

Привод тормозных механизмов колес переднего моста включает в себя часть тройного защитного клапана, ресивер объемом 20 литров с краном слива конденсата, часть двухстрелочного манометра, нижнюю секцию двухсекционного тормозного крана, клапан ограничения давления, клапан контрольного вывода, тормозные камеры передних колес, трубопроводы от нижней секции двухсекционного тормозного крана к нижней секции клапана управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом и от него к клапану управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом, к разобщительным кранам и соединительным головкам, предназначенным для присоединения пневмопривода тягача к пневматическому приводу прицепа или полуприцепа.

Второй контур

Привод тормозных механизмов колес задней тележки и прицепа включает в себя часть тройного защитного клапана, два ресивера общим объемом 40 литров, часть двухстрелочного манометра, верхнюю секцию двухсекционного тормозного крана, автоматический регулятор тормозных сил, четыре тормозных камеры колес задней тележки, клапан контрольного вывода, верхнюю секцию клапана управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, те же узлы привода, что были перечислены в первом контуре, воздухопроводы и шланги между перечисленными элементами и приборами.



Третий контур

Привод тормозных механизмов стояночной и запасной тормозных систем тягача и прицепа, а также питания комбинированного привода тормозных механизмов прицепа включает часть двойного защитного клапана, два ресивера общим объемом 40 литров, клапан контрольного вывода, кран управления стояночной и запасной тормозными системами, ускорительный клапан, часть двухмагистрального перепускного клапана, четыре пружинных энергоаккумулятора, трубопроводы и шланги между вышеназванными узлами.
Кроме перечисленного в третий контур входят трубопровод от крана стояночной и запасной тормозных систем к средней секции клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, ресивер к одинарному защитному клапану управления тормозными механизмами однопроводным приводом и разобщительным клапаном, соединительные головки (головки типа «А» однопроводного привода тормозных механизмов прицепа, головка типа «Палм» двухпроводного привода).

Четвертый контур

Привод вспомогательной тормозной системы и питания потребителей сжатого воздуха включает в себя конденсационный ресивер, часть двойного защитного клапана, два цилиндра привода заслонок вспомогательной тормозной системы, один цилиндр выключения подачи топлива ТНВД, трубопроводы и шланги между вышеперечисленными приборами. От этого же контура сжатый воздух поступает к потребителям (стеклоочистители, пневмогидравлический усилитель сцепления и др.).

Пятый контур

Привод системы аварийного растормаживания тормозных механизмов стояночной тормозной системы включает в себя часть тройного защитного клапана, кран системы аварийного растормаживания, часть перепускного клапана, воздушные ресиверы, воздухопроводы и шланги между перечисленными приборами.

***

На приведенной ниже схеме изображены основные приборы I, II и III контуров тормозных систем автомобиля «КамАЗ» и соединение их в приводе (изображение можно увеличить, щелкнув по нему мышкой).

Все приборы тормозного привода по основному назначению можно отнести к следующим группам:

• аппараты подготовки и хранения сжатого воздуха;
• приборы управления подачей воздуха;
• защитные устройства пневматических приводов;
• исполнительные механизмы пневматических тормозных приводов.

Особенности конструкции и принцип действия этих приборов рассмотрен на отдельных страничках сайта, которые можно открыть по соответствующим ссылкам.
Работа и взаимодействие многоконтурных тормозных систем, а также особенности управления тормозами автомобиля с пневматическим приводом подробно рассмотрены здесь.

***

Приборы подготовки и хранения сжатого воздуха



Главная страница

• Страничка абитуриента

Дистанционное образование

• Группа ТО-81
• Группа М-81
• Группа ТО-71
  

Специальности

• Ветеринария
• Механизация сельского хозяйства
• Коммерция
• Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

Учебные дисциплины

• Инженерная графика
• МДК.
  01.01. «Устройство автомобилей»
•    Карта раздела
•       Общее устройство автомобиля
•       Автомобильный двигатель
•       Трансмиссия автомобиля
•       Рулевое управление
•       Тормозная система
•       Подвеска
•       Колеса
•       Кузов
•       Электрооборудование автомобиля
•       Основы теории автомобиля
•       Основы технической диагностики
• Основы гидравлики и теплотехники
• Метрология и стандартизация
• Сельскохозяйственные машины
• Основы агрономии
• Перевозка опасных грузов
• Материаловедение
• Менеджмент
• Техническая механика
• Советы дипломнику

Олимпиады и тесты

• «Инженерная графика»
• «Техническая механика»
• «Двигатель и его системы»
• «Шасси автомобиля»
• «Электрооборудование автомобиля»

Многоконтурные тормозные приводы

Двухконтурные тормозные приводы Устройство двухконтурных тормозных приводов

Многоконтурные тормозные приводы обеспечивают современные требования безопасности движения автомобиля. Многоконтурный тормозной привод с независимой работой каждого контура применяется на автомобилях марок «КамАЗ», «ЗИЛ», «МАЗ» и рахчичных автобусах. В тормозных системах этих автомобилей много общего, как в назначениях отдельных контуров, так и в используемых приборах.

Тормозная система автомобиля КамАЗ-5320 включает в себя:

• рабочую тормозную систему;
• стояночную тормозную систему;
• запасную тормозную систему;
• вспомогательную тормозную систему;
• систему аварийного растормаживания;
• выводы для питания сжатым воздухом прицепов и полуприцепов. В тормозной системе имеется пять независимых контуров:
• контур привода рабочей тормозной системы передних колес;
• контур привода рабочей тормозной системы колес задней тележки;
• контур привода стояночной и запасной тормозных систем;
• контур привода вспомогательной тормозной системы и других потребителей сжатого воздуха;
• контур аварийного растормаживания тормозного механизма стояночной тормозной системы.

 

Устройство современной тормозной системы автомобиля Переходим от изучения общего устройства тормозной системы автомобиля к современным тормозным системам

Независимость действия каждого контура обеспечивается специальными двух- и трехсекционными клапанами. Выдерживается и пропорциональность между интенсивностью торможения и величиной усилия, прикладываемого к тормозной педали.
Световая и звуковая сигнализации предупреждают водителя о выходе из строя приборов (контуров) тормозной системы и понижения давления сжатого воздуха ниже 65 % от номинального (0,7—0,75 МПа). Каждая тормозная система состоит из тормозного привода и тормозных механизмов.
Пневматический тормозной привод состоит из общего участка питания контуров сжатым воздухом и пяти независимых контуров.
Общий участок питания контуров состоит из компрессора, регулятора давления, предохранителя от замерзания конденсата и конденсационного ресивера.

Воздух по воздухопроводу подходит к двух- и трехсекци-онным защитным клапанам, а затем расходится по пяти независимым контурам.
Первый контур. Привод тормозных механизмов колес переднего моста включает в себя часть тройного защитного клапана, ресивер объемом 20 л с краном слива конденсата, часть двухстрелочного манометра, нижнюю секцию двухсекционного тормозного крана, клапан ограничения давления, клапан контрольного вывода, тормозные камеры передних колес, трубопроводы от нижней секции двухсекционного тормозного крана к нижней секции клапана управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом и от него к клапану управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом, к разобщительным кранам и соединительным головкам.
Второй контур. Привод тормозных механизмов колес задней тележки и прицепа включает в себя часть тройного защитного клапана, два ресивера общим объемом 40 л, часть двухстрелочного манометра, верхнюю секцию двухсекционного тормозного крана, автоматический регулятор тормозных сил, четыре тормозных камеры колес задней тележки, клапан контрольного вывода, верхнюю секцию клапана управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, те же узлы привода прицепа, что были перечислены в первом контуре, воздухопроводы и шланги между всеми перечисленными элементами.

 

 

Тормозной пневматический привод автомобиля КамАЗ-5320: 1 — тормозные камеры передних колес; 2 — кран управления стояночной и запасной тормозными системами; 3 — кран аварийного растормаживания стояночной тормозной системы; 4 — кран вспомогательной тормозной системы; 5 — двух-стрелочный манометр; 6— контрольные лампы и звуковой сигнализатор; 7— клапаны контрольного вывода;  8— клапан ограничения давления; 9— компрессор; 10 — пневмоиилиндр привода рычага останова двигателя; 11 — регулятор давления; 12 — предохранитель от замерзания; 13 — двойной защитный клапан; 14 — датчик включения электромагнитного клапана тормозного механизма прицепа; 15 — аккумуляторные батареи; 16 — двухсекционный тормозной кран; /7— тройной защитный клапан; 18 — датчик падения давления в ресивере; 19 — краны слива конденсата; 20— конденсационный ресивер; 21 — клапан отбора воздуха; 22 — ресиверы первого контура; 23 — пневмоиилиндр привода заслонки вспомогательной тормозной системы; 24 и 25 — ресиверы первого и третьего контуров соответственно; 26 — тормозные камеры колес задней тележки; 27 — датчик включения контрольной лампы стояночной тормозной системы; 28 — энергоаккумуляторы; 29 — ускорительный клапан; 30 — автоматический регулятор тормозных сил; 31 — клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом; 32 — двухмагистральный клапан; 33 — датчик включения сигнала торможения; 34 — клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом; 35 — одинарный защитный клапан; 36 — задние фонари; 37 — разобщительные краны; 38 и 39 — соединительные головки типа А и типа «Паям» соответственно.

 

Гидравлические приводы тормозных механизмов автомобилей гидростатические, в них передача энергии осуществляется жидкостью под давлением.

Третий контур. Привод тормозных механизмов стояночной и запасной тормозных систем тягача и прицепа, а также питания комбинированного привода тормозных механизмов прицепа включая часть двойного защитного клапана, два ресивера общим объемом 40 л, клапан контрольного вывода, кран управления стояночной и запасной тормозными системами, ускорительный клапан, часть двухмагистрального перепускного клапана, четыре пружинных энергоаккумулятора, трубопроводы и шланги между вышеназванными узлами; трубопровод от крана стояночной и запасной тормозных систем к средней секции клапана управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, ресивер к одинарному защитному клапану управления тормозными механизмами с однопровод-ным приводом и разобщительным клапаном, соединительные головки (головка типа А однопроводного привода тормозных механизмов прицепа, головка типа «Палм» двухпроводного привода).
Четвертый контур. Привод вспомогательной тормозной системы и питания потребителей сжатого воздуха включает в себя конденсационный ресивер, часть двойного защитного клапана, два цилиндра привода заслонок вспомогательной тормозной системы, один цилиндр выключения подачи топлива ТНВД, трубопроводы и шланги между вышеперечисленными приборами. От этого же контура сжатый воздух поступает к потребителям (стеклоочистители, пневмогидравлический усилитель выключения сцепления и др.).
Пятый контур. Привод системы аварийного растормаживания тормозных механизмов стояночной тормозной системы включает в себя часть тройного защитного клапана, кран системы аварийного растормаживания, часть перепускного клапана, воздушные ресиверы, воздухопроводы и шланги между перечисленными приборами.

Continental Automotive — Эволюция от управления тормозом до систем движения

Эволюция управления тормозом до систем движения

Тормозные системы становятся все более интеллектуальными, поэтому они могут соответствовать будущим потребностям и требованиям автоматизированного вождения и электрификации. Первые реализации произойдут в автомобилях следующего поколения с измененной архитектурой. Этот функционал требует глубокого понимания архитектуры новых автомобилей, чтобы сочетать бескомпромиссную безопасность и надежность в будущих тормозных системах. В долгосрочной перспективе тормозные системы станут модульными и распределенными. Таким образом, Continental находится посередине водительского сиденья. Благодаря отличному сотрудничеству со многими производителями автомобилей (OEM) мы сможем определить будущее тормозов.

Транспортные средства в настоящее время переосмысливаются. Этим усилиям способствуют глобальные мегатенденции: архитектура транспортных средств меняется с электрификацией трансмиссии и растущими возможностями автоматизированного вождения (AD). Цифровизация и возможности подключения коренным образом меняют электрическую и электронную архитектуру (архитектуру E/E) автомобилей, которая все больше основывается на программном обеспечении, потому что именно программное обеспечение в будущем будет определять характер автомобилей и впечатления от вождения! Байты заменяют лошадиные силы. Приложения и сервисы превращают автомобиль в захватывающий опыт, который становится все более безопасным и комфортным.

 

Более

Архитектура транспортных средств меняется

Транспортные средства в настоящее время переосмысливаются. Эти усилия движут глобальными мегатенденциями: архитектура транспортных средств меняется с электрификацией трансмиссии и растущими возможностями автоматизированного вождения (AD) . Цифровизация и возможности подключения коренным образом меняют электрическую и электронную архитектуру ( E/E архитектура ) транспортных средств, которая все больше основывается на программном обеспечении, потому что именно программное обеспечение в будущем будет определять характер автомобилей и опыт вождения! Байты заменяют лошадиные силы. Приложения и сервисы превращают автомобиль в захватывающий опыт, который становится все более безопасным и комфортным.

Что все это значит для тормозов? Изменения – и, отчасти, радикальные изменения в долгосрочной перспективе!

Тормозные системы будущего (FBS) уже здесь

Благодаря оцифровке и подключению, электроприводам и возможностям AD тормозные системы должны выполнять множество дополнительных задач. С этой целью Continental, как признанный во всем мире специалист по тормозным системам, разрабатывает технологии тормозных систем будущего: Тормозные системы будущего (FBS) . Ниже мы описываем путешествие в будущее тормозов и дорожную карту инноваций до далеко идущего пошагового преобразования .

Электронный тормоз с гидравлическим возвратом

Тормозные системы будущего, уровень 0

Continental разработала MK C2 , поколение модульной и масштабируемой системы.

Наши продукты MK C2 Более

Являясь более продвинутой разработкой, он еще компактнее, легче и экономичнее, а благодаря Multi-Logic имеет рабочие характеристики, превосходящие характеристики MK C1. С Multi-Logic MK C2 оснащен двумя печатными платами и двумя процессорами, которые можно использовать для поддержки большего количества функций в случае неисправности. Это позволяет, например, дублировать стояночный тормоз. Это позволяет отказаться от очень дорогого механического замка трансмиссии для обездвиживания транспортного средства. Благодаря своим преимуществам этап эволюции MK C2 станет основой для будущих тормозных систем будущего (FBS).

Подробная анимация решения MK C2

Настоящая технология электронного торможения

Тормозные системы будущего, уровень 1

Основываясь на многолетнем опыте, полученном с испытанным электромеханическим приводом, переход на завершен система тормоза по проводам теперь может следовать. С этой целью Continental разработала концепцию MK C2D , — поколение модульных и масштабируемых систем, состоящих из двух независимых приводов.

Более

MK C2D (D=распределенная) может использоваться, как и прежде, с механической педалью – MK C2D mP (mP=механическая педаль) (система FBS 0 с гидравлическим резервным режимом для водителя и педалью тормоза). А также с электронной педалью тормоза – MK C2D eP (eP=электронная педаль). В этом случае, как и в режиме высокоавтоматизированного вождения (HAD), второй привод берет на себя управление в случае аварийной ситуации вместо ноги водителя.

Поколение системы MK C2D предназначено для AD в соответствии с SAE Level 3 или выше. В платформе используются существующие компоненты, которые уже зарекомендовали себя в MK C2.

Полное разделение педали и формирования давления без аварийного режима обеспечивает огромное преимущество для интеграции , характерное для реальных электронных тормозных систем: тормозную систему больше не нужно монтировать непосредственно в определенном месте на брандмауэр перед драйвером, чтобы включить механический резерв. Вместо этого FBS 1 с электронной педалью поддерживает новые концепции транспортных средств , включающие различные интерьеры и размеры транспортных средств, такие как шасси скейтборда электрифицированных транспортных средств, на которые можно устанавливать различные кузова.

Тормоза становятся «полусухими»

Тормозные системы будущего, уровень 2

В современных тормозных системах, а также в решениях FBS 0 и FBS 1 создание давления по-прежнему полностью интегрировано в блок тормозной системы. Гидравлика (то есть «мокрая» часть тормозной системы) передает усилие на тормозные суппорты дисковых или барабанных тормозов.

Более

Однако по мере развития архитектуры E/E и архитектуры транспортных средств тем более привлекательным становится отказ от этой негибкой «единой схемы». Первым шагом, например, может быть отказ от гидравлического приведения в действие тормозов на задней оси, потому что гидравлика имеет недостаток: жидкость необходимо регулярно менять и утилизировать, что небезопасно для окружающей среды. Кроме того, если бы тормоза приводились в действие электромеханически, установка задней оси упростилась бы, поскольку можно было бы отказаться от жестких гидравлических линий. В то же время гидравлика на передней оси по-прежнему будет доступна в качестве резервной системы.

Если колесные тормоза задней оси имеют электромеханический привод, т. е. « сухой », это можно использовать рекуперативно, например, для систематической рекуперации энергии на задней оси во время каждой операции торможения. Как только тормоза заднего моста становятся независимыми от гидравлической системы, они обеспечивают для этого идеальные условия. Для этого потребуется определенная степень «умности» в тормозной системе. Эта децентрализация и «распад» традиционной архитектуры еще больше повысят степень свободы для архитектур транспортных средств.

Тормоз можно разбить на модули

Тормозные системы будущего, уровень 3

В очень долгосрочной перспективе гидравлическую систему можно полностью исключить: для этого все четыре колесных тормоза могут приводиться в действие электромеханически и, таким образом, быть полностью «сухим». В этом случае нынешний акцент на создании и модуляции давления с помощью соответствующего интеллекта управления больше не будет необходим.

Более

Тормозная система FBS 3 состоит из четырех сухих колесных тормозов (суппортных или барабанных) и ряда программных функциональных блоков, которые по соображениям безопасности и резервирования могут работать на нескольких существующих высокопроизводительных компьютерах (HPC) со встроенными Блоки управления колесами, обеспечивающие резервирование, необходимое для обеспечения безопасности.

Чтобы сделать этот долгосрочный переход к FBS 3 вообще возможным, отдельные функции тормозной системы должны быть инкапсулированы как автономные продукты в модульных, проверенных и проверенных программных блоках , которые можно интегрировать в различные транспортные средства благодаря стандартизированным интерфейсам, основанным на принципе повторного использования .

Заключение

Функции движения остаются краеугольным камнем активной безопасности вождения. Нигде это не проявляется так ясно, как в тормозных системах. В то же время, однако, общие условия для функций управления движением очень сильно меняются из-за новой архитектуры E/E и новых возможностей транспортных средств, таких как AD. Здесь Continental активно стремится обмениваться идеями с производителями автомобилей, чтобы формировать дальнейшее развитие тормозных систем в диалоге с ними. Все это очень важно, потому что многие преимущества будущих систем будут менее значимы для тормозных функций, чем для самих транспортных средств.

На пути к системе движения будущего

Взгляд в ближайшее будущее автомобильной архитектуры.

Контакт

Хотите узнать больше о наших тормозных системах будущего? Не стесняйтесь обращаться!

Контактная форма

Volvo / 1800 / Тормозная система / Тормоза задние / Тормоз заднего колеса P1800 1-контурный

Главная / Volvo / 1800 / Тормозная система / Тормоза задний / Тормоз заднего колеса P1800 1-контурный

Навигация

• Volvo
  • Engines Volvo
  • PV/Duett
  • Amazon/122
  • 1800
    • Body
    • Brake system
      • Brakes front
      • Brakes rear
        • Rear wheel brake P1800 1-circuit
        • Rear wheel brake P1800 B18 2-контурный Wag
        • Тормоз заднего колеса P1800 B20 2-контурный
      • Ручной тормоз
      • Главный тормозной цилиндр/тормозная магистраль
    • Cooling system
    • Electrical components
    • Engine
    • Engine throttle linkage
    • Front suspension
    • Fuel/exhaust system
    • Heater system & fresh air P1800 61-73
    • Interior
    • Miscellaneous
    • Transmission/rear подвеска
    • Колеса
  • 140/164
  • 240/260
  • 740/760/780
  • 850
  • 940/960
  • Другое Volvo
  • Volvo Tractor
• Аксессуары

Part Drum Volvo 5444/12/1800009. 1000

. диск 61-69*

Деталь №: 271814

$ 41,95

Монтажный комплект Brk. Колодки 122 65-68/P18 61-68

Номер детали: Q503

Тормозной цилиндр 1800, задний 61-64 ch# 6979

Номер детали: 662513

$ 32,78

Тормозированный цилиндр AZ 120 1968/1800 64-68REA

Часть №: 670404

$ 19,90

Ремонтный комплект. Тормочный цилиндр Amazon/1800 Rubber

Часть №: 662516

$ 6,11

Тормочный цилиндр с корпусом Amazon/1800 Rubber

Часть №: 662517

$ 6.11

Тормовый шармовый шар

Часть №: 670201

$ 15,56

Тормовый шланг 122 68-/1800/140/164 RE BRAID

Часть №: 670201-л.с.

Part no: 671201

$ 13.33

Lever Hand brake Amazon/1800 B18 LH

Part no: 671202

$ 41. 67

Lever Hand brake Amazon/1800 B18 RH

Part no: 671203

$ 38.89

тормозной регулятор 122/1800 1-й циркут задней

Часть №: 668667

$ 20,95

Устройство Амазонки/1800

Часть №: 662511

$ 18.33

Провертел Винт 3/8 «

9

$ 18.33

. : 656455

$ 2,11

Пыль-крышку для винтов с кровотечением

Часть №: 656456

$ 0,72

Винт UNF 1/4-28×1/2 «(13 мм)

Часть №: 662518

$ 0,56

66669.

Гайка UNF 1/4-28 h=5,6мм

Часть №: 955846

$ 0,22

Шайс блокировки 6,5×12,1×0,6 мм

Часть №: 940155

$ 0,11

. L = 35,5 мм

Часть №: 662505

$ 0,56

Вайочная работа

Часть №: 662507

$ 3,89

Отстурочные туфли для пружины.