Электромагнитные сцепления

Электромагнитные сцепления с автоматизированным управлением

Электромагнитные сцепления позволяют автоматизировать управление сцеплением. На рисунке, в качестве при­мера приведена схема электромагнитного сцепления.

Электрическая схема управления электромагнитного сцепления.

Нажимной диск 3 жестко связан с сердечником электромагнита 5.  Якорь электро­магнита 4 жестко соединен с кожу­хом 2 сцепления. При возбуждении обмотки сердечник 5 электромагнита притягивается к якорю 4 и зажимает ведомый диск 1 сцепления между ма­ховиком и нажимным диском. При размыкании тока сердечник оттяги­вается от якоря пластинчатыми пружинами. Сила, с которой ведомый диск зажимается между маховиком и нажимным диском, зависит от силы тока в обмотке электромагнита. В момент трогания автомобиля с места на первой передаче или на заднем ходу переключатель 8 (б), установленный на рычаге переключения коробки передач, выклю­чается.

Независимое питание обмотки возбуждения генератора 7 обеспечивается от аккумуляторной батареи. В процессе трогания автомобиля с места число оборотов двигателя, а следовательно, и генератора, постепенно увеличивается; соответственно возрастает сила тока, вырабатываемого генератором и поступающего в обмотки электромагнита сцепления

14, а значит и сила, зажимающая ведо­мый диск сцепления. Автомобиль плавно трогается с места.

Быстрота нарастания тока, а, следовательно, и плавность трога­ния с места зависят от величины сопротивлений R₂ и Rз. Первое из них регулируется при наладке механизма, а второе может вклю­чаться или выключаться переключателем 9 водителем в зависимости от эксплуатационных условий трогания с места. При переключении передач на ходу автомобиля переключатель 8 включается, и ток от аккумуляторной батареи проходит не только через обмотку возбуждения генератора 7, но и через обмотку его якоря. При этом ток, поступающий в обмотки электромагнита сцепления 14

, нарастает интенсивнее, и сцепление включается более резко.

В случае неисправности генератора с помощью переключателя 11 можно перейти на питание электромагнита сцепления 14 от акку­муляторной батареи. При больших углах открытия дроссельной заслонки контакты 12 замыкаются, сопротивление R1 выключается и сила, сжимающая ведомый диск, увеличивается. Сцепление выключается при автоматическом размыкании контактов 13 в соответствую­щих положениях рычага переключения коробки передач.

Контакты 10 управляются от реле обратного тока и обеспечивают возможности зарядки аккумуляторной батареи, когда напряжение генератора достигает достаточной величины. Одновременно генера­тор переходит на режим самовозбуждения.

При включении храповой муфты 6 (а) можно в случае разрядки аккумуляторной батареи пускать двигатель буксировкой автомобиля.

С износом фрикционных накладок ведомого диска сцепления уве­личивается воздушный зазор между якорем и сердечником электромагнита, а следовательно, увеличиваются и потери в магнитопроводе.

Для нормальной работы сцепления необходимо регулировать электрические сопротивления в соответствии с износом накладок.

Мощность потребляемого электромагнитным сцеплением тока составляет 25—40 Вт. Ток даже при относительно малых числах оборотов идет от генератора и аккумуляторная батарея не разря­жается. Расчет электромагнитных сцеплений приводится в специаль­ной литературе.

Регулировка электромагнитного сцепления

Регулировка сцепления применяется главным образом для того, чтобы в эксплуатации иметь возможность поддерживать зазор в установленных пределах. Для этого обычно регулируют длину тяг привода от педали с проверкой зазора по свободному ходу педали.

В сцеплениях с центральной пружиной

часто предусматривают, кроме того, регулировку силы нажатия пружины по размеру А с установлением этого размера регулировочными прокладками 5.

При сборке сцепления регулируют одновременность нажатия на все рычажки при соприкосновении с муфтой.

Устройство сцепления принцип работы и основные неисправности

Всем доброго времени суток! Рад продолжить диалог на автомобильную и около автомобильную тематику. Недавно мы говорили о нюансах работы двухтактных двигателей, о разновидностях систем регулирования фаз газораспределения. На очереди у нас сцепление, которое является неотъемлемым атрибутом автомобиля независимо от типа трансмиссии. Хочу обсудить в этом выпуске устройство сцепления — для многих может быть интересно узнать, как оно работает и как правильно эксплуатировать его, чтобы добиться безотказной службы.

Оглавление

•    Принцип функционирования
•    Что входит в комплект
•    Передача крутящего момента
•    Функционал исполнительного и главного цилиндров и неисправности

   Принцип функционирования

Прежде всего, взаимодействие между двигателем, сцеплением и коробкой передач необходимо для того, чтобы автомобиль мог беспрепятственно двигаться и останавливаться в требуемой точке. Впервые прообраз сцепления стал применяться создателями Мерседеса. Это позволило значительно упростить управление транспортным средством, поэтому сегодня работа автомобиля немыслима без этого важнейшего узла.

Итак, главный принцип работы устройства заключается в соединении первичного трансмиссионного вала и маховика силового агрегата. Благодаря такой схеме удается достичь плавности хода и переключения скоростей в коробке. Без сцепления затруднительно было бы трогаться с места. Оно устанавливается между коробкой передач и силовым агрегатом и дает возможность передавать крутящий момент от движка на колеса и, при необходимости, разрывать эту связь.

Однодисковое сцепление, как и другие его разновидности, подвержено серьезным нагрузкам в процессе эксплуатации. Многие из его составляющих требуют профилактики и своевременной замены. Неумелые и неопытные водители зачастую «палят» сцепление, и это выражение имеет под собой не только переносный смысл, поскольку в салоне автомобиля начинает ощущаться характерный запах гари.

   Что входит в комплект

Поскольку назначение сцепления мы в основном затронули, пришло время посмотреть, из каких конкретно узлов оно состоит. В процессе развития автомобилестроения было известно множество различных конструкций, но лучше всех проявила себя следующая компоновка:

• диск сцепления, обладающий характерной круглой формой, включающий несколько основных элементов;
• диск нажимной (корзина) — его основание включает в себя пружины, совмещенные с прижимной платформой и компактно размещенные. В основании этого узла действует выжимной подшипник;
• подшипник выжимной, отвечает за механический привод в действие вилки, и размещается на первичном валу коробки передач;
• маховик.

   Передача крутящего момента

Посмотрим теперь, как работает сцепление автомобиля в сборе. Ведомый диск постоянно зафиксирован вместе с маховиком при помощи диска нажимного. Чтобы автомобиль тронулся, ведомый диск должен соприкоснуться с маховиком, который вращается. Происходит это так: водитель выжимает педаль сцепления, что позволяет ему включить 1‑ю скорость. Как только педаль отпускается, пружины диска нажимного соединяют ведомый диск с маховиком. Вследствие этого касания машина начинает постепенно двигаться. Скорость вращения диска и маховика постепенно выравнивается, чем и достигается движение транспортного средства.

Полностью крутящий момент передается тогда, когда выравниваются скорости вращения ведомого диска, диска сцепления и маховика. Если отпустить педаль слишком резко, машина может попросту заглохнуть — этим часто грешат начинающие водители. При переключении любой передачи, необходимо добиваться плавного хода педали, что позволит продлить срок эксплуатации этого узла, да и трансмиссии тоже.

   Функционал исполнительного и главного цилиндров и неисправности

Важнейшим узлом сцепления является его привод, в который входит главный цилиндр, сама педаль, рабочий цилиндр, нажимной подшипник, систему трубопроводов, вилка включения. Размещается исполнительный (рабочий) цилиндр на картере сцепления. В разных моделях и марках авто его устройство не имеет принципиально разных конструктивных отличий. В его корпусе размещены поршень с толкателем, штуцер, уплотнитель под кольцо, пружина для выхода воздуха. Любой из этих элементов при выходе из строя подвергает риску неработоспособности сразу всю систему.

Функции рабочего цилиндра во многом совпадают с теми же, что выполняет главный. Они толкают рабочую жидкость по системе трубопроводов. Первый и наиболее часто встречающийся признак появления неисправностей в работе этого узла — провал педали либо чересчур мягкий ход. Он может означать то, что исполнительный цилиндр износился и начал подтекать. Вместе с демонтажом рабочего часто требует замены и главный цилиндр.

Если по Вашим ощущениям усилие при нажатии на педаль изменилось, первым делом нужно проверить уровень тормозной жидкости в системе, а также состояние, в котором находится гидравлический привод и шланги. Рабочую жидкость специалисты рекомендуют заменять спустя каждые 50 тысяч пройденных километров. При ее замене обязательно следует стравливать из системы весь воздух.

Современное сцепление характеризуется следующими основными неисправностями:

• провал педали или посторонние шумы;
• неполное включение или выключение передачи;
• затрудненное или резкое включение.

Зачастую к появлению проблем приводит неправильная эксплуатация со стороны самого водителя. Это может потребовать высокозатратного ремонта, поэтому куда экономнее будет научиться пользоваться сцеплением правильно. В ходе эксплуатации нужно постоянно контролировать уровень рабочей жидкости. При его недостаточном уровне нужно срочно устанавливать места вероятного подтекания и менять вышедшие из строя элементы.

Надеюсь, уважаемые читатели, что Вам была полезной представленная сегодня в блоге статья и схема работы узла. Мы немного больше стали знать об устройстве сцепления и принципах его взаимодействия в комплексе с двигателем и коробкой передач. А пока рекомендую прочитать  три части моего обзора автомобиля Ford Focus 2, владельцем которого я был на протяжении 6 лет, в тексте найдете много полезной информации, а также советы тем, кто рассматривает его для покупки. Читайте новые публикации в самые ближайшие дни! На сегодня пока!

С уважением, автор блога Андрей Кульпанов

Просмотры:6699

0Нравится

Поделиться

Мембранная муфта: конструкция, детали, схема, работа

Автомобильная муфта представляет собой механизм, обеспечивающий плавное включение и выключение валов силовой передачи, а именно ведущего и ведомого валов.

Нажимая на педаль сцепления, водитель может просто переключать передачи или замедлять автомобиль. При выжатой педали сцепления контакт между ведущим и ведомым валами нарушается, и передача мощности от двигателя к коробке передач прекращается. Мембранные муфты — это один из типов автомобильных муфт, в которых для включения и выключения сцепления используется диафрагменная пружина.

В этой статье вы познакомитесь с определением, приложениями, конструкцией, компонентами, схемой, работой, преимуществами и недостатками.

Подробнее: Автомобильное сцепление

Содержание

• 1 Что такое диафрагменное сцепление?
• 2 Конструкция
  • 2.1 Нажимная пластина:
  • 2.2 Маховик:
  • 2.3 Мембрана:
  • 2.4 Фрикционная пластина:
  • 2.5 Вилка выключения:
  • Подшипник:
  • 0016
  • 2.7 Педаль сцепления:
    • 2.7.1 Схема мембранного сцепления
• :

4 Преимущества и недостатки диафрагменной муфты

• 4.1 Преимущества:
• 4.2 Недостатки:

5 Вывод

5.1015

Поделись!

Что такое диафрагменная муфта?

Как упоминалось ранее, диафрагменное сцепление представляет собой тип автомобильного сцепления, в котором для включения и выключения сцепления используется диафрагменная пружина.

Конструкция этой муфты аналогична конструкции однодисковой муфты, за исключением того, что в диафрагме вместо винтовых пружин используются тарельчатые пружины. Это сцепление имеет больше преимуществ, потому что оно не требует рычагов растормаживания, а пружина функционирует как ряд рычагов. Давление пружины постоянно меняется. Он поднимается до тех пор, пока пружина не достигнет своего плоского состояния, а затем опускается, как только это положение достигается. При использовании этого сцепления водителю не нужно прикладывать такое сильное давление на педаль, чтобы удерживать сцепление вне зацепления, как при использовании сцепления с винтовой пружиной.

Применение диафрагменной муфты распространено в таких автомобилях, как Maruri Suzuki swift, Tata safari storme, Ford Ecosport и Nissan Navara.

Конструкция

Конструкция диафрагменной муфты состоит из следующих компонентов:

Нажимная пластина:

Фрикционная пластина прижимается к маховику этой пластиной в муфте. С одной стороны давления пластина представляет собой диафрагменную пружину.

Маховик:

Коленчатый вал двигателя автомобиля соединен с маховиком, который вращается вместе с ним. Прижимная пластина прижимает фрикционную пластину к маховику во время движения автомобиля, и мощность передается от маховика к выходному валу сцепления за счет трения между фрикционной пластиной и маховиком.

Подробнее: Различные типы муфт и принцип их работы

Мембрана:

Диафрагма представляет собой своего рода пружину круглой формы. Это помогает удерживать давление на фрикционной пластине. Внешняя часть пружины выталкивается наружу и давит на фрикционную пластину маховика, когда выжимной подшипник давит на внутреннюю половину пружины.

Фрикционная пластина:

Эта пластина, которая обычно располагается между маховиком и нажимным диском и содержит фрикционный материал с обеих сторон, часто располагается между маховиком и нажимным диском. Когда эти пластины сходятся во время зацепления, фрикционный материал отвечает за передачу мощности.

Вилка выключения:

Вилка выключения нажимает на мембранную пружину, нажимая на подшипник выключения. Рычажный механизм соединяет вилку выключения сцепления с педалью сцепления.

Подшипник выключения:

Диафрагменная пружина сжимается этим подшипником, который приводится в действие вилкой выключения.

Педаль сцепления:

Педаль сцепления — это управляемая водителем педаль, соединенная со сцеплением.

Подробнее: Знакомство с механической коробкой передач

Схема диафрагменной муфты

На приведенном ниже рисунке показаны включенная и выключенная диафрагменная муфта:

Принцип работы

Работу диаграммной муфты легко понять. Для пояснения я объяснил это при включении и выключении.

Когда водитель отпускает педаль сцепления, диафрагма возвращается в исходное положение. В результате внешняя часть диафрагмы перемещается внутрь, прижимая нажимной диск к фрикционному диску и маховику. Отсюда и трения между ними. В результате мощность/крутящий момент снова передается от маховика к валу сцепления. В результате сцепление включено.

Подпишитесь на нашу рассылку новостей

Выжимной подшипник нажимается, когда водитель нажимает на педаль сцепления через рычаг. Поскольку выжимная вилка давит на выжимной подшипник, выжимной подшипник давит на среднюю часть диафрагмы, чтобы двигаться внутрь. Движение средней части диафрагмы внутрь заставляет внешнюю часть диафрагмы двигаться назад, а прижимная пластина также движется назад. В результате обратного движения нажимной пластины давление на фрикционную пластину уменьшается. В результате отсутствует трение между пластинами и маховиком. В результате нет передачи мощности. Итак, сцепление отключается.

Подробнее: Типы дифференциалов и их функции

Посмотрите видео ниже, чтобы узнать больше о работе диафрагменной муфты:

Преимущества и недостатки диафрагменной муфты

Преимущества:

Ниже приведены преимущества диаграммной муфты в различных их приложениях.

• Поскольку механизм сцепления имеет меньшее трение, для его работы требуется меньше усилий.
• На протяжении всего срока службы сцепления ведомый диск подвергается постоянной и равномерной нагрузке.
• Прижимное усилие диафрагменных пружин не меняется на высоких скоростях, в отличие от спиральной пружины, которая начинает изгибаться или деформироваться в поперечном направлении.
• Благодаря тому, что он постоянно поддерживает точную балансировку, вредные вибрации в автомобилях полностью устранены.
• Необходимый картер сцепления довольно короткий из-за его компактной формы.
• Скрипы и расслоение исключены за счет стабильного фундамента и отсутствия вибраций.
• В нем меньше вращающихся частей, поэтому нет проблем с шумом при работе.
• Легче по весу.

Подробнее: Понимание системы автоматической коробки передач

Недостатки:

Несмотря на преимущества диафрагменной муфты, все же существуют некоторые ограничения. Ниже приведены недостатки диафрагменных муфт в различных областях их применения.

• Размер и диаметр диафрагмы увеличены для повышения коэффициента трения.
• Винтовые пружины имеют тенденцию изгибаться в поперечном направлении на более высоких скоростях, чем мембранные пружины.
• Для более тяжелых грузовиков размер сцепления увеличен для увеличения поверхности трения.

Заключение

Конструкция диафрагменной муфты аналогична конструкции однодисковой муфты, за исключением того, что в диафрагме вместо винтовых пружин используются тарельчатые пружины. Это сцепление имеет больше преимуществ, потому что оно не требует рычагов растормаживания, а пружина функционирует как ряд рычагов. Это все для этой статьи, где обсуждаются определение, приложения, конструкция, компоненты, схема, работа, преимущества и недостатки.

Я надеюсь, что вы получили много полезного от чтения, если да, пожалуйста, поделитесь с другими студентами. Спасибо за чтение, увидимся!

 

Схемы поломки сцепления Harley Davidson

Схемы поломки сцепления Harley Davidson | ARH Custom США

Купить по. ..

Цена

• €0 — €100 (10)

Марка

• ARH Пользовательский (10)

Наличие

• Только доступные позиции (10)

Сортировать по Лидерам продажA-ZЦена Низкая-ВысокаяЦена Высокая-НизкаяДоступностьСпециальные предложения

Показано от 1 до 10 из 10 товаров в этом разделе.