22Май

Схема работы вариатора: Принцип работы вариатора на автомобиле: плюсы и минусы

Содержание

Принцип работы вариатора на автомобиле — Вариатор. Устройство и принцип работы вариаторной коробки передач.

Автопроизводители в последнее время все чаще стараются внедрить в производство разнообразные новые технологии, чтобы повысить качество, эффективность и мощность. В итоге потребители сталкиваются с тем, чего даже не знают. Естественно, это накладывает определенные трудности. К подобным вещам относится и бесступенчатый вариатор.

Конструктивные особенности

По своему внешнему виду и даже по особенностям езды автомобиль с вариатором ничем не выделяется. Более того, его даже сложно отличить от модели с обычной автоматической коробкой передач.

Главные отличия заключаются в особенностях работы:

  • отсутствие фиксированных передач;

  • отсутствие толчков в момент начала движения;

  • плавное изменение во время разгона или торможения передаточного числа.

Именно это многие относят к главным достоинствам вариаторов, как подвидов трансмиссий.

Существует два основных вида вариаторов:

Клиноременной вариатор

Клиноременной

Тороидный вариатор

Тороидный

В массовом производстве встречается, как правило, первый тип. Если речь заходит об установленном вариаторе на той или иной модели, то вероятней всего иметь дело придется именно с ним.

Особенности устройства

Схема устройства клиноременного вариатора

Клиноременной вариатор состоит из нескольких основных деталей: 2-х раздвижных шкивов и соединяющего их ремня с трапецеидальным сечением. Эти самые шкивы при движении постоянно сближаются и удаляются друг от друга.

Ремень фактически представляет собой металлическую ленту. Ткань или резина просто не в состоянии справится с нагрузкой. Как правило, стальная лента имеет какие-либо покрытия, либо как вариант ремень может состоять из наборов тросов. Только в этом случае удастся получить прочный и способный соединять шкивы ремень.

Как только они сближаются, ремень начинает выталкиваться и приобретает форму клина. В итоге увеличивается радиус шкива, что в свою очередь позволяет увеличить и передаточное число. Соответственно, если их раздвинуть, то ремень уходит внутрь. Одновременно с этим уменьшается радиус и передаточное отношение. В промежуточном положении ремень остается прямым.

За непосредственное движение шкивов отвечает специальный гидравлический привод. Он в свою очередь, как правило, управляется электроникой. Водитель выбирает определенный режим — спортивный или стандартный, а электроника настраивает работы самого вариатора. На этом основывается принцип работы клиноременного вариатора.

В обычном автомобиле при разгоне двигатель начинает набирать обороты, после чего происходит переключение передачи вручную. Вариатор же изначально находится на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту, просто передаточное отношение меньше. Во время разгона оно меняется, но очень плавно, т.е. не происходит резких характерных толчков.

Схема работы тороидного вариатора

Тороидный вариатор имеет несколько иную конструкцию. Тут главными элементами становятся ролики и специальные соосные диски. Именно между ними происходит передача крутящего момента. Чтобы изменить отношение, необходимо также изменить радиусы, т.е. положение роликов.

Нужно заметить, что практически каждая компания разрабатывает собственный тип коробки передач. Это один из ключевых элементов, поэтому неудивительно, что ей оказывают столько внимания. В свою очередь это приводит к тому, что различные автомобиль от тех или иных производителей оснащаются вариаторами, которые отличаются друг от друга. Сюда можно отнести различные виды ремня и непосредственно шкивов. Между тем, принцип работы всегда остаётся тем же.

Вариаторы определенно обладают массой достоинств. К недостаткам же можно отнести довольно высокие требования к типу и мощности двигателя. И, конечно, основная проблема — хлопотное обслуживание и достаточно дорогостоящий ремонт. И им нужно уделять ничуть не меньше внимания, чем обычной автомобильной коробке передач.

Видео

Дополнительную информацию по работе вариаторов вы найдете в следующем видео:

Вариатор (Hypertronic CVT): описание, принцип работы, диагностика и ремонт — Трансмиссия всех моделей

Вариатор (Hypertronic CVT): описание и принцип работы


Вариа́тор — отдельный агрегат или встроенный в машину узел для плавного изменения передаточного числа. Вариатор состоит из одной или нескольких бесступенчатых передач и устройств, обеспечивающих их функционирование. Основная характеристика вариатора — диапазон регулирования, то есть отношение наибольшего передаточного числа к наименьшему (обычно 3—6, реже 10—12).

Вариатор обеспечивает оптимальный скоростной режим машины при различных условиях её работы. Например, на станке можно поддерживать наивыгоднейшую скорость резания на различных участках заготовки при обработке поверхностей вращения переменного радиуса. На эскалаторах метрополитена вариаторы служат для точной подгонки скоростей движения поручней и лестницы. Вариатор применяют в станках, машинах и механизмах текстильной, бумажной, химической промышленности, на транспорте. Распространённая конструкция — клиноремённый вариатор со встроенным электродвигателем. Применение вариаторов как бесступенчатых регуляторов скорости (при необходимости — с программным управлением) значительно возрастает в связи с возможностью использования их для автоматизации управления производственными процессами.

В последние годы всё чаще слышно про автомобили оснащённые клиноременными вариаторами (CVT). Аббревиатура расшифровывается следующим образом — CVT (Continuously Variable Transmission), что можно перевести как трансмиссия с плавно изменяемым передаточным числом. Этот новый тип трансмиссии устанавливают на автомобили различных марок, включая и все ведущие японские компании по производству автомобилей.

До недавнего времени основными недостатками вариаторов являлись невозможность передачи большого крутящего момента и сравнительно малый срок службы. На практике оказалось, что при большом крутящем моменте резиновый клиновый ремень проскальзывает, быстро изнашивается, а чуть что — рвется. Поэтому вариатор в основном применяют только на легких и относительно маломощных мотороллерах, гидроциклах и снегоходах.
Первым исключением стали голландские малолитражки DAF, появившиеся в 1958 году — двухдверные автомобильчики с двухтактными 22-сильными моторами, которые владелец завода инженер Хуб ван Доорн снабдил вариатором Variomatic собственной конструкции. Вариатор был далек от идеала, но ван Доорн был настолько увлечен идеей его усовершенствования, что в 1965 году продал производство легковых автомобилей фирме Volvo (после чего вариатор перекочевал на автомобили Volvo 3-й серии, но потом был снят с производства из-за малого ресурса ремня — около 30000 км), а сам основал фирму VDT, Van Doorne Transmissie. В 1971 году на VDT начали работу над изобретенным здесь стальным толкающим ремнем, состоящим из множества нанизанных на две стальные полосы плоских сегментов, и в конце 80-х голландцы добились-таки успеха: все вариаторы, которые с 1987 года и до последнего времени появлялись на легковых автомобилях Subaru, Fiat, Ford, Nissan, Rover, Honda, оснащались ремнями от VDT. После того, как компания Van Doorn Transmission создала надежную конструкцию — пластинчатый металлический ремень, бесступенчатый вариатор перестал быть уделом лишь маломощных механизмов и начал появляться на автомобилях со все более мощными моторами.

[FLOAT=»left»][/FLOAT]Клиноременный вариатор как тип трансмиссии известен давно. Его главные детали — два раздвижных шкива и соединяющий их ремень, в сечении имеющий трапецеидальную форму. Если половинки ведущего шкива сдвинуть, они вытолкнут ремень, словно попавший между ними клин (отсюда и название «клиноременный»), наружу — радиус шкива, по которому работает ремень, увеличится, следовательно, увеличится и передаточное отношение. А если половинки ведомого шкива, наоборот, раздвинуть, то ремень провалится внутрь и будет работать по меньшему радиусу — передаточное отношение уменьшится. Когда оба шкива будут в промежуточном положении, то передача станет прямой.

Прелесть вариатора в том, что изменять соотношение радиусов шкивов можно плавно, а не ступенчато, как в любых коробках передач. Главное — делать это синхронно и не давать ремню проскальзывать. Как правило, половинами одного из шкивов управляет приводной механизм (в автомобильных вариаторах — гидравлический), а половины второго шкива подпружинены и отзываются на ослабление или натяжение ремня.

Наиболее широко вариаторы применяются в легкой технике — в трансмиссиях мотороллеров, снегоходов и водных мотоциклов. Там используются резиновые армированные ремни, но для применения на автомобилях они не подходят — слишком велики износ и проскальзывания. Хотя попытки были — автомобили DAF и, позже, первые Volvo 3-й серии снабжались вариаторами голландской фирмы VDT (Van Doorn Transmissie). Когда из-за низкого ресурса автомобилестроители отказались от резиновых ремней (и, казалось, от вариаторов), специалисты VDT продолжали работать над усовершенствованием своего детища — и, наконец, запатентовали техническое решение, которое вернуло вариатор к жизни. Они изобрели ремень из множества стальных пластинок, набранных, словно четки на нить, на стальное гибкое кольцо. Такой ремень воспринимает гораздо больший крутящий момент, так как он передает толкающее, а не тянущее усилие.

С этого началось возрождение вариаторов. Теоретически, они должны обеспечить лучшую динамику и меньший расход топлива, чем даже механические коробки передач — из-за того, что двигатель с вариатором может всегда работать на оптимальных оборотах. Но на практике этого достичь нелегко. Не удается избежать потери энергии на привод гидронасоса, поддерживающего давление масла в исполнительной системе. Помимо этого, для рассоединения вариатора и ведущих колес при остановке используют или гидротрансформатор (как это сделал Nissan), или пакет фрикционов с гидроприводом. А это тоже потери мощности…

NISSAN лидирует в мире по разработке коробок передач с непрерывно изменяющимся передаточным числом — CVT (фирменное название — Hyper CVT). На выпускаемую в Англии модель MICRA коробка передач CVT устанавливается с 1992 года. Однако CVT, устанавливаемая на автомобили сегмента D c 1997 года — открытие совершенно нового поля деятельности. Этой трансмиссией начали оснащать модели PRIMERA, BLUEBIRD, AVENIR с 1.8 и 2-х литровыми двигателями. Эти машины — не только первые авто из сегмента D, на которые устанавливается CVT, но и первые в мире автомобили с двухлитровым двигателем и такой коробкой передач.

[FLOAT=»left»]
Вариатор CVT M-6. M-6 означает, что кроме

автоматического режима возможен ручной выбор
и переключение шести ступеней с
фиксированными передаточными числами.[/FLOAT]Вариатор CVT предоставляет водителю возможность выбора режимов движения, аналогичных обыкновенным автоматическим коробкам: P-R-N-D-L. В новой коробке CVT М-6 с возможностью выбора фиксированных передаточных отношений, справа от традиционной прорези находится еще одна, по которой рычаг селектора может перемещаться к знакам «плюс» или «минус», означающих повышение или понижение передачи.
При рычаге селектора, находящемся в этой прорези, водитель может пользоваться одним из шести зафиксированных передаточных чисел. Этот рычаг можно просто двигать вперед — назад для переключения на повышающую или понижающую передачу. Новая коробка передач CVT М-6 предлагает водителю больше возможностей при выборе режима движения: спокойное, расслабленное при автоматическом режиме или более динамичное при ручном.

Как и в автомобиле с «автоматом», педаль сцепления отсутствует. Нет необходимости отвлекаться на переключения передач, не нужно нарабатывать необходимую координацию: только педаль акселератора и тормоз. Американцы давно оценили эти преимущества и механическая КПП для них отчасти — нонсенс. «Автоматами» с особым удовольствием пользуются прежде всего женщины, те, кто недавно сел за руль, очень занятые люди, которым не до «драйверских радостей», и все, кто не любит прилагать к чему бы-то ни было лишних усилий.

С технической точки зрения «автомат» повышает ресурс двигателя — резкие броски сцепления и прочие «несанкционированные» коллизии в трансмиссии отсутствуют. Разумеется, за это пришлось платить — сложностью устройства, его дороговизной, ростом расхода топлива, которым отличались автоматические гидромеханические трансмиссии (управляемые не электроникой) и, соответственно, количеством выбросов. Именно эти причины вот уже добрые полвека будоражат умы конструкторов, пытающихся создать трансмиссию, в которой бы не было моментов перехода со ступени на ступень, а передаточное число изменялось бы плавно.

Условия для работы двигателя в этом случае идеальны: практически постоянные обороты означают минимальный шум, расход топлива, токсичность и износ, поскольку отсутствие переходов с передачи на передачу уменьшает нагрузки и на двигатель, и трансмиссию.
CVT предпочтительней обычной автоматической трансмиссии, так как проще, экономичнее и совершеннее. Как и обыкновенная автоматическая коробка, CVT позволяет водителю не напрягаться выбирая передачи. Но вместо ее фиксированных передаточных чисел, CVT самостоятельно выбирает передачу из бесконечного их количества в соответствии с условиями движения и режимом, выбранным водителем.

[FLOAT=»left»]
Сравнение режимов работы обычной автоматической
трансмиссии и клиноременного вариатора[/FLOAT]Использование традиционной автоматической коробки ведет к повышенному расходу топлива вследствие потерь на внутреннее трение и скольжение в постоянно вращающихся частях планетарных редукторов, к тому же включение и выключение передач может вызывать такие же рывки, как при неудачном переключении передач в ручной трансмиссии.
В CVT планетарные редукторы и связывающие их элементы заменены двумя шкивами переменного диаметра, связанными сегментированным стальным ремнем. Один из шкивов является ведущим (приводимым во вращение двигателем), а другой — ведомым, от которого идёт привод на колёса. Схему работы CVT можно понять из рисунка, приведенного ниже. Привод включается через электромагнитное сцепление. Система настроена на оптимальное использование режима работы двигателя и обеспечивает идеальную плавность при изменении передаточного числа.

Чтобы использовать больший крутящий момент двухлитрового двигателя, в новой CVT использован более широкий и крепкий стальной ремень, а система управления шкивами работает под более высоким давлением жидкости в магистрали. Привод ведущего шкива регулируется гидротрансформатором, сходным с обычными автоматическими трансмиссиями, вместо электромагнитного сцепления. Этот гидротрансформатор позволяет автомобилю, оснащенному новой CVT, медленно двигаться при отпущенной тормозной педали, что облегчает парковку и троганье на подъемах.

[FLOAT=»left»][/FLOAT][FLOAT=»right»]
Расстояние, которое проходят автомобили
с обычной автоматической трансмиссией и
CVT, на одном литре топлива[/FLOAT]Чтобы предотвратить традиционный для гидротрансформатора повышенный расход топлива, NISSAN разработал изолирующий его блокирующий механизм. Благодаря ему, разница в расходе топлива автомобилей с ручной трансмиссией и CVT или CVT М-6 очень мала. Поэтому водитель, остановивший выбор на любой из этих трансмиссий, может пользоваться всеми преимуществами обыкновенной автоматической коробки передач, совмещая их с совершенством и низким расходом топлива CVT.

Как и все системы новой трансмиссии, блокировка гидротрансформатора, выполняющего роль сцепления, контролируется электроникой. Контрольный блок CVT управляет всеми ее функциями и узлами: гидротрансформатором, гидравлическим масляным насосом, собственно переключением передач, включая заднюю, а также ручным режимом работы CVT М-6.

Активизированный селектором, ручной режим CVT М-6 выбирает одно из шести заранее запрограммированных передаточных чисел. Пять из них близки к передаточным числам обыкновенной ручной коробки передач, шестая — оптимально подобрана для экономичного движения на высокой скорости. Далее водитель переключает передачи простыми движениями селектора вперед — назад. Например, при включенной пятой передаче, что высвечивается на специальной шкале панели приборов, два движения селектора назад означают переход на третью передачу, одно вперед — на шестую.


Система разрабатывалась вместе с новыми двигателями и шасси автомобиля на огромном количестве дорог Великобритании, Европы и Японии. Время переключения передач оптимизировано и значительно быстрее времени переключения на ручной коробке. На автомобиле, оборудованном CVT М-6, водитель столь быстро и плавно переключает передачи, особенно понижающие, потому что ему не нужно подстраиваться под обороты двигателя и нажимать педаль сцепления.

[FLOAT=»left»]
Сравнение эффективности работы 5-ти ступенчатой механической
трансмиссии и CVT M-6[/FLOAT]Как альтернатива, стандартная CVT имеет спортивный режим, управляемый кнопкой на селекторе. В этом режиме трансмиссия работает в районе оборотов двигателя, при которых достигается максимальная мощность и, как следствие, более быстрый разгон и торможение двигателем. Спортивный режим впервые появился на данном вариаторе CVT.

В заключение отметим, что CVT является куда более совершенным типом трансмиссии по сравнению с традиционными автоматическими коробками передач. Совершенство проявляется в более лучшей динамике разгона, меньшем расходе топлива, более плавной езде у автомобилей оснащённых клиноременными вариаторами. И в тоже время, CVT проще по конструкции, чем традиционные «автоматы». Думается, что в недалёком будущем автомобили оснащённые CVT полностью вытеснят машины, оснащённые обычными «автоматами» и сильно потеснят машины с «механикой».

japcar.ru, ru.wikipedia.org, autogear.ru, autoreview.ru, history.nissan.co.jp

P.S. А ЭТО видео работы вариатора

Принцип работы вариатора

Принцип работы вариатора

Вариатор — это бесступенчатая трансмиссия с внешним управлением, которая позволяет автоматически плавно изменять передаточное число, выбирая наиболее оптимальное согласно внешней нагрузке и оборотам двигателя, тем самым давая возможность максимально эффективно использовать его мощность.

В технике существует множество различных конструкций такого типа, но на автомобиле получили распространение два вида вариаторов: клиноременной и тороидный. Клиноременный вариатор как тип трансмиссии известен давно. Его главные детали — два раздвижных шкива и соединяющий их ремень, в сечении имеющий трапецеидальную форму.

Если половинки ведущего шкива сдвинуть, они вытолкнут ремень, словно попавший между ними клин (отсюда и название «клиноременный»), наружу — радиус шкива, по которому работает ремень увеличится, следовательно, увеличится и передаточное отношение. А если половинки ведомого шкива, наоборот, раздвинуть, то ремень провалится внутрь и будет работать по меньшему радиусу — передаточное отношение уменьшится.

Если оба шкива будут в промежуточном положении, то передача станет прямой. Вариаторная КП — это вариация «автоматики». Однако её устройство и принцип работы имеют существенные отличия от классической АКПП. Это бесступенчатая трансмиссия, в состав которой входят:

собственно вариатор;

узел, осуществляющий разъединение двигателя с вариатором;

система управления;механизм заднего хода.

Вариаторная КП может быть двух типов:

клиноременного;

тороидного.

Принцип работы основан на том, что два раздвижных шкива (ведущий и ведомый), соединённых металлическим ремнём, автоматически меняют свой диаметр, изменяя при этом передаточное число.

Запускается вариатор с помощью рычага селектора.

Режимы передач идентичны с АКПП.

Позитивные стороны вариатора перед другими КП:

эффективность при использовании мощности мотора;

высокая экономия топлива;комфортность управления и самого движения;плавность хода авто;

ровный разгон и оперативный набор скорости;

малая нагрузка на мотор;

экологичность;

высокий КПД.

Устройство и принцип работы вариатора

Клиноременной вариатор состоит из нескольких (как правило, одной- двух) ременных передач, где шкивы образованы коническими дисками, за счет сдвигания и раздвигания которых изменяются диаметр шкивов и, соответственно, передаточное число. Разные фирмы разработали каждая свою конструкцию клиноременного вариатора, так на Audi в трансмиссии Multitronic вместо ремня применяют цепь, а Honda ставит набранный из металлических пластин ремень, но принцип от этого не меняется.

Для трогания автомобиля с места используются обычное сцепление или небольшой гидротрансформатор, который вскоре после начала движения блокируется. Управление дисками шкивов осуществляет электронная система из сервоприводов, блока управления и датчиков.

Начнем с самого простого. Почему клиновидный ремень? Ремень в разрезе имеет трапециевидную форму и «вклинивается» в шкив только своими боковыми поверхностями. При износе этих поверхностей, благодаря своей форме, он врезается глубже в шкив и все равно остается в хорошей сцепке с ним. Как изменяется передаточное число? Устройство ведущего шкива (ведущий шкив вращается коленвалом) таково, что его щеки при воздействии центробежных сил плавно сжимаются и выталкивают клиновидный ремень все дальше и дальше от центра шкива. Ведомый же шкив при этом наоборот, разжимается, и ремень на нем плавно утопает все ближе и ближе к центру шкива. Чем больше обороты двигателя — тем больше сжимается ведущий шкив и разжимается ведомый, тем самым меняя передаточное число от коленвала к заднему колесу. Этот процесс хорошо виден на рисунках, прикрепленных к посту.

Иначе устроен тороидный вариатор, который состоит из соосных дисков и роликов, передающих момент от одного диска к другому. Для изменения передаточного числа меняются положение роликов и их радиусы, по которым ролики обкатывают диски. И поскольку все усилие сосредоточено в пятне контакта, то для поворота роликов должны использоваться особые устройства, способные преодолевать силу прижатия ролика к диску. Так в ниссановском вариаторе Extroid применена специальная система, где управляемый электроникой прецизионный гидравлический механизм перемещает обоймы с роликами вверх или вниз на микроскопическую величину, а далее, из-за возникшего сдвига относительно оси дисков, ролик поворачивается сам.

Между прочим, принцип устройства под названием “вариатор” не нов — мысли о бесступенчатой трансмиссии стали посещать конструкторов практически сразу с началом применения поршневых ДВС на транспорте. Современное же развитие электроники и технологии материалов дало возможности усовершенствовать (остающиеся, однако, в принципе своем неизменными) конструкции вариаторов, и сейчас наблюдается, по-видимому, начало самого широкого распространения таких трансмиссий на автотранспорте.

Тем не менее вариаторы пока что не избавились от некоторых своих весьма существенных проблем. Так, очевидно, что самыми конструктивно слабыми местами существующих сегодня автомобильных вариаторов являются: для клиноременного эти самые ремни, а для тороидного — пятно контакта диска и ролика, где сила давления достигает 10 тонн. Поэтому здесь применяются специальные высокотехнологичные материалы, что делает надежность вариаторов достаточно высокой, близкой к надежности гидромеханических “автоматов”, но все же из-за нагрузок на ремень или пятно контакта вариаторы пока не могут “тянуть грузы”, а также работать с двигателями большой мощности.

На сегодняшний день рекордом для клиноременного вариатора оказывается 220 л.с. и 300 Нм, которые развивает V-образный 6-цилиндровый мотор Audi A6, “воспринятый” трансмиссией Multitronic, а для тороидного — “переваренный” Extroid (3-литровый двигатель Nissan Gloria и Cedric), развивающий 240 л.с. и 310 Нм.

Однако если для грузовиков вариаторы до сих пор непригодны, то для легковых автомобилей весьма приемлемы, и здесь у бесступенчатых трансмиссий, очевидно, большое будущее, тем более что и технологии материалов не стоят на месте.

Конструкция устройства,или принцип карандашей

Для того чтобы в полном объеме устроить обзор вариатор, стоит запомнить, что существует три его вида – клиноременной, тороидальный и цепной. Принцип работы каждого одинаков, конструкция разная.

Принцип карандашей, или как работает вариатор

Итак, есть два вала – ведущий и ведомый. Первый вал идет от мотора, второй вал идет к колесам. Когда двигатель не работает, передаточный ремень находится в положении, максимально приближенным к ведущему шкиву и максимально отдаленным от ведомого. 

Когда двигатель работает на малых оборотах, картина немного меняется. Ремень отходит от ведущего вала и приближается к ведомому.

Когда двигатель работает на средних оборотах, ремень находится приблизительно на одинаковом расстоянии от валов. Когда двигатель работает на полной мощности, картина полностью противоположна первой. Ремень утоплен в шкив ведомого вала, но полностью вытолкнут от шкива ведущего вала.

Клиноременной вариатор

Особенность, как всегда, заложена в названии. Сверху уже было упоминание о том, что основой вариатора есть валы со шкивами – ведущий и ведомый. А вот соединяет их и передает нужную информацию от одного к другому клиновидный ремень. Так как перед этим ремнем стоят особые задачи и нагрузки на него огромные, состав его особенный. Это смесь резины и ткани, делающая ремень невероятно прочным, намного прочнее того ремня генератора.

Почему ременной, разобрались. Теперь остался вопрос, почему клин. Так вот, форма ремня трапециевидная. Дело в том, что к шкиву он прижимается боками, как бы образуя клин. Несомненно, это место наибольшего трения, ремень изнашивается, истончается и трескается в этих местах. Но это не повод его тут же сменить. Ремень еще больше утопится в шкив и качество сцепки между ним и шкивом не пострадает. Необходимую жесткость обеспечивают стальные пластины, которые покрывают среднюю часть.

Тороидный вариатор

Все то же самое, только без ремня. Его функции выполняют диски. Или ролики, как вариант названия. Есть еще совсем простое название – колеса. Это все сопряжено с внешним видом. Вместо ведущего и ведомого вала в тороидном вариаторе используются диски. У дисков есть две оси вращения – горизонтальная и вертикальная. В зависимости от положения ролика ведущего диска, его отзеркаливает ролик ведомого диска. Примерно этот процесс изображен на картинке ниже.

Недостатки и преимущества вариатора

К вышесказанному о вариаторах стоит прибавить самое главное – в чем их суть и зачем устанавливать их вместо привычных механических коробок передач и автоматических. Весь фокус в приставке «бесступенчатая трансмиссия». Вариатор не требует переключения передач вручную, справляясь с этим самостоятельно, при этом не чувствуется характерных рывков при трогании с места или переключение с первой скорости на вторую. Многим водителям это не нравится, ведь это практически отобранное удовольствие управления. Повинуясь запросам потребителей, современные вариаторы настраиваются таким образом, что двигатель по звуку работает, как и раньше, набирая обороты перед переключением скоростей.

Типы вариаторов

Передача вращающего момента в вариаторах происходит за счет сил трения — независимо от типа конструкции, регулирование передаточного отношения, как правило осуществляется путем переноса точек контакта элементов передачи.

Рассмотрим несколько основных конструктивных схем вариаторов.

Лобовой вариатор

Принципиальная схема вариатора с перекрещивающимися валами (или лобового) показана на рисунке.

Ось ведомого вала перпендикулярна оси ведущего. На ведущем валу закреплен диск. Каток с фрикционными накладками установлен на шлицах ведомого вала. Получается, что каток может линейно перемещаться вдоль оси ведомого вала. Если каток вариатора прижат диску то вращение будет передаваться от ведущего вала к ведомому. Причем соотношение скоростей в вращающих моментов будет зависеть от расположения точки касания.

Чем ближе эта точка к центру тем медленнее будет вращаться выходной вал, и тем выше будет вращающий момент на нем.

n1*X=n2r

  • где n1 — частота вращения ведущего вала
  • n2 — частота вращения ведомого вала
  • X — расстояния от центра ведущего диска до точки касания
  • r — радиус ведомого катка

Передаточное отношение вариатора (отношение, угловых скоростей, частот вращения, моментов) можно вычислить по формуле:

i=n1/n2=r/x

Диапазон регулирования лобового вариатора определяется минимальным и максимальным значением Х:

D=imax/imin=Xmax/Xmin

Представленная конструкция вариатора позволяет реализовать изменять и направление вращения ведомого вала. Если точку касания диска переместить в противоположную сторону от центра ведущего диска, то направление вращения ведомого вала изменится.

Вариатор с раздвижными конусами

Вариаторы этого типа получили широкое применяют в трансмиссиях автомобилей, мотоциклов, станков. Устройство вариатора с раздвижными конусами показано на рисунке.

Валы установлены в корпусе на подшипниках. Оси вращения ведущего и ведомого валов расположены параллельно.

На ведомом и ведущем валу расположены конические диски, которые могут перемещаться вдоль осей вращения.

Между дисками зажат стальное или армированное резиновый ремень. При вращении ведущего вала, вращение через ремень передается ведущему валу.

Получается, что диски образуют два шкива, между которыми расположен ремень, благодаря конструкции рабочий диаметр шкивов может изменяться, а значит будет меняться и передаточное отношение.

Отношение частот вращения валов вариатора будет зависеть от расположения точек касания дисков и конуса.

Чем дальше точка касания от оси вращения ведущего вала, и чем ближе к оси вращения ведомого, тем выше будет частота вращения ведомого вала.

Передаточное отношения вариатора с раздвижными конусам можно вычислить по формуле:

i=n1/n2=X2/X1

Диапазон регулирования можно вычислить, используя зависимость:

D=imax/imin=(Xmax/Xmin)2

Вариатор с постоянными конусами и промежуточным диском

Устройство вариатора показано на рисунке.

На ведомом и ведущем валу вариатора закреплены конические барабаны, между которыми, на оси расположен каток. С помощью винта каток может перемещаться по оси. Пружина позволяет обеспечить надежное прижатие барабанов и катка.

Передаточное отношение вариатора будет зависеть от расположения точки касания катка и барабанов:

i=n1/n2=X2/X1

Диапазон регулирования будут определяться как:

D=imax/imin=(Xmax/Xmin)2

Торовый вариатор

Конструкция торового вариатора показана на рисунке.

На валах расположены торовые чашки со сферическими поверхностями. Между чашечками установлены ролики, через которые вращающий момент передается от ведомого вала к ведущему.

Регулирование передаточного отношения осуществляется за счет изменения угла наклона роликов. Если ролики перпендикулярны дискам, то передаточное число будет равно 1.

Двухступенчатые вариаторы

Для диапазонов регулирования выше 10 рекомендуется применять двухступенчатые вариаторы, содержащие две фрикционные передачи. Разработаны конструкции с регулированием двух и четырех шкивов. В зависимости от способа перемещения дисков различают:

  • вариаторы с принудительным перемещением двух дисков на ведущем и ведомом валах или на промежуточном валу и с двумя плавающими дисками;
  • с принудительным перемещением двух дисков и с двумя подгруженными дисками;
  • с принудительным перемещением четырех дисков.

КПД двухступенчатых вариаторов с плавающими дисками не составляет 60-85%. Применение схемы с четырьмя принудительно перемещаемыми дисками позволяет повысить КПД вариатора.

Применение вариаторов

Вариаторы используют в качестве бесступенчатой трансмиссии:

  • автомобилей;
  • сельскохозяйственных машин;
  • волочильных станков;
  • прессов;
  • прокатных станов;
  • токарно-винторезных станков;
  • фрезерных станков;
  • текстильных и других станков с намоточными устройствами.

Ресурс ремня вариатора

При работе вариатора в ремне возникают циклически изменяющиеся напряжения. Под действием циклического деформирования в элементах ремня необратимые возникают усталостные изменения — появляются микротрещины, надрывы, которые в итоге приводят к разрыву ремня.

Для повышения надежности работы вариатора для производства ремней используются современные износостойкие полимеры, композиционные материалы, применяется армирование, также разрабатываются конструкции с металлическими «цепными» ремнями.

Масло для вариатора

Правильное подобранное масло позволяет значительно повысить ресурс и надежность вариатора.

Масло, залитое в вариатор должно обеспечивать следующие функции:

  • смазывание поверхостей подвижных деталей;
  • отвод тепла от нагретых элементов;
  • удаление мелких частиц износа из зоны контакта трущихся деталей;
  • предотвращении коррозии металлических поверхностей;
  • сохранять характеристики в широком диапазоне рабочих температур.

Получается, что с одной стороны масло должно смазывать подвижные детали, с другой — не допускается проскальзывания ремня. Добиться этого помогает специальное масло низкой вязкости с присадками, отличающееся, от того, что заливают в в редукторы, коробки передач и т.д.

Важным фактротом надежности вариатора является и своевременная замена масла. На современных автомобилях масло в вариаторе рекомендуется менять не реже, чем каждые 30 тысяч километров пробега.

Понравилась статья? Расскажите друзьям: Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 1 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

принцип работы, история, масло GT CVTF Multi / GT OIL автомобильные масла из Кореи

Автоматические коробки с бесконечным количеством передач CVT

Как же они устроены?

Основа этой передачи два конических шкива и металлический ремень  или цепь между ними. входной шкив двигает  ремень, а ремень в свою очередь вращает выходной шкив. Зазор между конусами определяет рабочий диаметр шкивов. Конусы вариатора, не цельные как было раньше, но имеют сдвижные половинки. Если шкив сдвинут, а ремень вращается по большому диаметру, получается максимальное передаточное число, что соответствует первой передаче.  Далее сдвигая шкив, можно максимально плавно уменьшать передаточное число, то есть максимально плавно переключать скорости (хотя их и нет), но передаточные числа соответствуют скоростям в обыкновенной автоматической коробке.

Когда ведущий шкив раздвинут максимально, ремень крутится по малому диаметру, опираясь гранями на его поверхность, это своеобразная пятая – шестая передача 

Этот простой механизм и показывает основной принцип работы CVT!

Все это делает вариатор (CVT), очень эффективным звеном, между двигателем и колесами. Ведь здесь передается максимальное КПД, потому как передача крутящего момента от двигателя – трансмиссии – колесам, здесь жесткая, то есть передается механическими усилиями, а не давлением масла.

Что может ломаться в таких коробках?

Вариатор очень требователен к обслуживанию. Как регламентируют некоторые производители масло меняется раз в 60 – 80 000 километров, а в тяжелых условиях и чаще. ДЕЛАТЬ ЭТО СТОИТ ВСЕГДА! Потому как если вы не замените масло, то начинают проявляться проблемы и здесь они далеко не «детские».

  • Например забивается отложениями гидроблок, и масляный насос не может нагнетать нормальное давление.
  • От этого валы не могут нормально зажать или разжать ремень, он начинает в них пробуксовывать.
  • Когда буксует ремень, он очень сильно изнашивается. При высоких износах он может порваться. И тогда коробка может быть серьёзно разрушена!

Вот к чему может привести неправильное техническое обслуживание

Немного об истории CVT

Принцип бесступенчатой трансмиссии изобрел еще Леонардо Да Винчи, аж в 1490 году, только внедрить его в массы он не смог, у него попросту не было такого двигателя внутреннего сгорания, которым обладают современные автомобили. Однако принцип двух конусов направленными в разные стороны сужающимися частями и натянутым между ними ремнем, предложил именно Да Винчи, такие конструкции применялись на мельницах, это уже и был примитивный вариатор. Далее про эту систему как-то забывают и только в начале 19 го века, принцип начинают применять в промышленных редукторах,  но до автомобильного варианта, еще далеко. 

Первой бесступенчатой трансмиссией современного автомобиля стала DAF Variomatic [3] Её создал голландский инженер Хуберт ван Доорн основатель DAF. По сравнению с дорогими автоматическими коробками имеющими только три ступени это был прорыв. Эта трансмиссия устанавливалась на автомобиль DAF 600 с двигателем небольшого объёма — 0,59 литра. выпускался он в 1959-1963гг

В 1975 году легковое подразделение DAF было продано концерну VOLVO и унаследовав патент компания VOLVO устанавливала CVT коробки на Volvo 3 серии. 

С 1984 года новое поколение вариаторов Transmatic клиновые вариаторы с цепным приводом были запущены в массовое производство Ford и FIAT (Ford Fiesta, FIAT Uno). В то же время Subaru наладило производство своей CVT Lineartronic, которую поставляло и поставляет другим автопроизводителям. Это всё были малолитражки.

Только в конце 1990-х годов вариаторы начали устанавливать и на машины среднего класса с двигателями более 2,5 литра, взамен традиционных гидромеханических АКПП. Самые распространенные AISIN TOYOTA и  JATCO NISSAN

Масло в вариаторе несет на себе множество функций. А работает при этом в очень тяжелых условиях. Основные функции масла для вариатора:

  • защита от трения металла о металл
  • защита от проскальзывания ремня о шкивы
  • привод гидравлики вариатора
  • охлаждение вариатора во время эксплуатации
  • предотвращение вспенивания жидкости
  • содержание деталей вариатора в чистоте
  • защита деталей от коррозии.

Универсальное масло для вариаторов GT CVTF Multi справляется с этими функциями

GT CVTF Multi обеспечивает полную защиту трансмиссии при низких температурах, защиту от шлама в трансмиссии, максимально повышая производительность. GT CVTF Multi – это высококачественное масло, превосходящее большинство современных спецификаций OEM. 

Преимущества:

  • Превосходные антивибрационные свойства: максимальный комфорт вождения. 
  • Повышенный запас прочности: более длительный срок службы и увеличенный интервал обслуживания и защита деталей
  • Надёжная защита от износа всех элементов вариатора. 

Применение: Универсальное масло для большинства автоматических коробок передач с плавно изменяемым передаточным числом (CVT), с цепным или ременным вариатором.

Но есть и ограничения в примение данного продукта 

Не рекомендуем применять 

1.в вариаторах с сухим типом ремня, 

2.EXTROID NISSAN, то она встречается очень редко в России. Система предназначена для моторов мощностью в 280–300 л.с., а вместо клинового ремня используются торы, применяются жидкости CVT KTF1 Nissan, Lineartronic, Subaru, CVT с гидротрансформатором, Ecotronic Ford 

3.в гибридных CVT

Новое поколение  вариаторных коробок Toyota Direct-Shift CVT

Механико-вариаторный гибрид, призванный побороть главную проблему вариатора — проблемы со стартом. Состоит из вариатора и стартовой зубчатой передачи. Последняя работает в самых сложных для вариатора режимах — старте и вытаскивании из грязи.

4. e-CVT (планетарно-электрический «вариатор» гибридных автомобилей)

CVT, установленная на автомобиле Toyota Prius, разработчики назвали PSD (Power Split Device, устройство распределения мощности, японцы называют эту трансмиссию «трёхходовая муфта»). Применяется DEXRON VI

5. В  традиционных АКП с гидротрансформатором

Спецификации и рекомендации:

Физико-химические свойства

По своим физико-химическим свойствам GT CVTF Multi соответствует ряду оригинальных OEM продуктов

  • Toyota CVTF TC 
  • Toyota CVTF FE
  • Nissan NS-1,2,3
  • Honda HMMF(without starting clutch)
  • HCF2 (Honda Z-1) (CVT model, without starting clutch)
  • Mitsubishi SP-III, Mitsubishi CVTF-J1, Mitsubishi CVTF-J4 and -J4+ 
  • Mazda JWS 3320
  • Subaru ECVT, Subaru iCVT/iCVT FG(Nissan NS-2), Subaru Lineartroincs Chain CVT/HT Chain CVT
  • Daihatsu Ammix CVT DFE, Daihatsu Ammix CVT DC 
  • Suzuki CVTF TC, Suzuki NS-2, Suzuki CVTF3320, Suzuki CVTGreen 1&2 
  • Hyundai SP-III (CVT Model)/CVT-J1 
  • Chrysler Jeep NS-2/CVTF +4 
  • GM DEX CVT 
  • Mini Cooper EZL799/83 22 0 136 376/83 22 0 429 154 
  • Audi Multitronic Chain CVT 
  • Ford CFT or CVT 30 or WSS-M 2C933A(Chain type, Ford CFT or CVT 23 or WSS-M 2C928A, Ford MERCON® C MB 236.20 Punch CVT 

Рекомендуется для применения в автомобилях американских, японских, корейских и европейских марок: Toyota, Lexus,  Nissan, Infiniti, Honda, Acura, Mazda, Mitsubishi, Suzuki, Daihatsu, Subaru, Hyundai, Kia, GM, Chrysler, Ford, Renault, FIAT, Mini,  концерна VW 

Достаточно широкий диапазон применения позволяет успешно использовать это моторное масло в самых распространенных моделях автомобилей российского рынка

устройство, принцип работы, советы по эксплуатации

В автомобильном мире существует немало типов трансмиссий. Абсолютное большинство составляют, конечно же, механика и АКПП. Но на третьем месте оказался вариатор. Эту коробку можно встретить как на европейских, так и на японских авто. Нередко вариатор ставят и китайцы на свои внедорожники. Что это за коробка? Как пользоваться вариатором? Рассмотрим в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Итак, вариатор представляет собой бесступенчатую коробку передач автомобиля. Главной особенностью ее является отсутствие конкретных ступеней – передаточное число меняется постепенно, по мере набора скорости автомобилем. Данная особенность позволяет исключить толчки и рывки при переключении, которые возможны при езде на механике, а также обеспечивает высокую динамику разгона. Ведь при нажатии на газ машина держит постоянно стабильные обороты, при которых достигается пиковый крутящий момент.

Но из-за ограничений по мощности эти коробки ставятся в основном на легковые автомобили и лишь на некоторые кроссоверы (часто это представители китайских марок). Что касается типов, всего может быть два вариатора:

  • Тороидный.
  • Клиноременной.

Устройство

Если говорить в целом, то в конструкцию данной КПП входят:

  • Вариаторная передача.
  • Механизм, служащий для отсоединения КПП от двигателя и передачи крутящего момента.
  • Система управления.
  • Механизм, обеспечивающий движение задним ходом.

Чтобы крутящий момент передавался от двигателя на коробку, в узле могут применяться:

  • Автоматическое центробежное сцепление.
  • Электромагнитное с электронным управлением.
  • Гидротрансформатор.
  • Многодисковое мокрое сцепление.

Сейчас наибольшую популярность получил гидротрансформатор. Он плавно передает крутящий момент, что положительно отображается на ресурсе коробки.

В конструкцию вариатора входит одна либо две ременные передачи. Они являют собой два шкива, которые соединены между собой клиновидным ремнем. Образуются конические диски, способные сдвигаться и раздвигаться. Благодаря этому меняется диаметр шкива. Чтобы сблизить конусы, используется усилие пружин либо гидравлическое давление. Сами диски имеют определенный угол наклона (обычно в 20 градусов). Это способствует наименьшему сопротивлению при перемещении ремня по шкиву.

Отметим, что материал ремня может быть разным. На первых моделях использовалась резина. Ввиду высокой гибкости и эластичности она не имела большого ресурса. Поэтому большинство вариаторов идет с металлическим ремнем. Он состоит из десяти стальных полос. А крутящий момент передается за счет сил трения между шкивом и боковой поверхностью ремня.

Принцип работы устройства

Алгоритм действия заключается в изменении диаметра шкива в зависимости от нагрузки и режима работы двигателя. Так, диаметр меняется посредством специального привода (чаще всего гидравлического). При старте ведущий шкив имеет небольшой диаметр, а ведомый увеличен максимально. По мере увеличения скорости размеры элементов меняются. Так, ведущий увеличивается в диаметре, а ведомый – наоборот. Когда машина снижает скорость, размеры шкивов обратно меняются.

Как правильно пользоваться вариатором? Азы

В первую очередь нужно понять, что автомобиль с вариатором не имеет педали сцепления. Водители, которые пересаживаются на такие машины с механики, имеют привычку задействовать левую педаль. Используя вариатор, достаточно работать только правой ногой. Левая всегда отдыхает у водителя. Этот, казалось бы, незначительный нюанс нужно запомнить. Что касается режимов работы, здесь все аналогично автоматической коробке:

  • Р. Это паркинг. Он используется в ситуациях, когда машина приезжает к месту длительной стоянки. В данном случае задействует специальный блокирующий элемент, который предотвращает дальнейшее движение автомобиля.
  • D – драйв. Это режим, при котором машина двигается вперед как обычно, с последовательным переключением передач.
  • N – нейтраль. Применяется в случаях, когда машина стоит долгое время на наклонной поверхности. Для этого нужно включить ручной тормоз и перевести рычаг в соответствующее положение. В таком случае мы избавляемся от необходимости постоянно держать педаль тормоза нажатой. Режим актуален в случае, когда время остановки составляет более полуминуты.
  • R — задняя передача.

Дополнительные режимы

Стоит сказать, что многие вариаторные коробки имеют еще несколько режимов работы. Среди них стоит отметить:

  • L. В данном случае двигатель работает на повышенных оборотах с максимальным эффектом торможения. Этот режим актуален при длительных спусках в горах и при буксировке.
  • S. Это спортивный режим. В данном случае используется весь потенциал двигателя. Как правило, машина разгоняется на 0,3-0,5 секунды раньше до ста. Режим подойдет для тех, кто хочет получить резкий старт со светофора.
  • Е. Экономичный режим. Машина будет использовать минимальные обороты. При этом динамика разгона ухудшается, но и расход падает. Обычно такой режим применяют при спокойной, размеренной манере езды.

Как тронуться?

Продолжаем изучать вопрос «как пользоваться вариатором». На «Тойоте» и других авто зарубежного производства схема пользования вариатором едина. Поэтому данную инструкцию можно применять к любой марке. Итак, садимся в автомобиль и устанавливаем ключ в замок зажигания. Проверяем, стоит ли машина на «паркинге» (режим Р). Если рычаг находится в положении «нейтраль», старт двигателя стоит производить после установки авто на ручник.

После этого нужно правой ногой выжать тормоз. Не отпуская ногу с педали, переводим ключ в замке в положение «старт». Ждем, пока запустится двигатель (как правило, это не более двух секунд). Далее переводим рычаг коробки в режим «драйв». Ногу с педали тормоза не отпускаем. После того как включился режим «драйв», можно начинать движение. Переводим правую ногу с педали тормоза на акселератор. Вот как пользоваться вариатором на «Кашкай» и других авто. Не забываем про ручник (если он включен, снимаем его). Дальнейшие переключения автомобиль будет производить самостоятельно.

Нейтраль на вариаторе

Можно ли сбрасывать рычаг в нейтральное положение на данной коробке? Здесь все аналогично автомату. Есть случаи, когда это можно сделать, а есть, когда недопустимо. Так, категорически запрещено использовать нейтральный режим, пытаясь двигаться «накатом». При попытке вновь включить «драйв» на скорости происходит существенный удар в сцепление, и коробка подвергается нагрузке. Поэтому в нейтраль следует переключаться только тогда, когда машина стоит в пробке и время простоя более 30 секунд.

Прогрев

Много вопросов возникает о том, как правильно пользоваться вариатором на «Ниссане» зимой. Здесь стоит сказать, что в данной КПП тоже имеется масло, выполняющее роль рабочей жидкости. Однако если в автомате его содержится порядка десяти литров, то в вариаторе всего семь. То есть прогревать коробку нужно, но время на это тратится меньше. Итак, как правильно пользоваться вариатором зимой? Прогрев можно осуществлять как на режиме паркинг, так и в нейтрали. Эти режимы практически не отличаются, за исключением того, что «паркинг» блокирует колеса. Поэтому просто заводим автомобиль и ждем пять минут, пока прогреются ДВС и коробка. Стоит сказать, что чем ниже температура, тем больше времени стоит уделить прогреву (и наоборот).

Если снег/лед

Как пользоваться вариатором на таком типе покрытий? Здесь нужно знать, что при пробуксовке колес на скользкой поверхности возможно зацепление их с более твердым покрытием. Так, водитель машинально давит на газ, когда машина «схватилась» и вот-вот поехала по снегу. Но тут на пути попадается асфальт, и колеса встречаются с ним на высокой скорости оборотов. В итоге — существенный удар на сцепление. Происходит износ гидромуфты. За пару таких приемов она и вовсе может износиться. То же самое касается езды с цепями. Не стоит резко жать на газ, когда машина вот-вот тронулась. Все это существенно отображается на сцеплении коробки, особенно если это цепи-браслеты. Поэтому на скользкой дороге двигаемся максимально плавно и аккуратно, даже если машина уже начала ехать после того, как забуксовала. Ну и конечно же, нужно следить за температурой масла в коробке. Длительных пробуксовок коробка точно не выдержит.

О резких нагрузках

Многие слышали о том, что резкие нагрузки на коробку приводили к скорому ее выходу из строя. Это действительно правда. В силу своей конструкции эти трансмиссии не способны «переваривать» большой крутящий момент. Однако как этого не допустить? Как пользоваться вариатором? Все просто. Нужно отказаться от частой агрессивной езды и прогревать коробку в зимнее время. Также отметим, что на многих коробках электроника способна сигнализировать о перегревах. Так, если температура масла выше нормы, на панели приборов загорится соответствующая лампа. А на некоторых авто электроника и вовсе не даст сдвинуться с места, пока коробка не остынет.

Вариатор и бездорожье

Об этом тоже стоит поговорить отдельно. Многие задаются вопросом о том, как пользоваться вариатором на «Митсубиси Аутлендере» и других внедорожниках. Вариатор не предназначен для эксплуатации по грунтовке или бездорожью. Всего нескольких пробуксовок достаточно для того, чтобы перегреть трансмиссию. Поэтому, если вы часто ездите по такой местности, лучше выбирать авто на механике. Но как пользоваться вариатором на «Аутлендере» в такой ситуации?

В случае если машина села на «брюхо», не стоит предпринимать отчаянных попыток сдвинуть ее с места. Иначе перегрев КПП будет обеспечен. Актуальна лишь эвакуация. Также не стоит часто переключаться из режима R в «драйв», пытаясь раскачать машину. Из-за этого существенно изнашиваются шлицевые соединения коробки.

Буксировка

Рассматривая вопрос о том, как пользоваться вариатором, нужно сказать, что данная коробка боится и буксировки. Так, автомобиль с вариатором нельзя транспортировать на буксире – только эвакуатор. Как и в предыдущем случае, здесь сильно разбиваются шлицевые соединения.

Прицепы

Как пользоваться вариатором на «Ниссане Икс-Трейл», если он оборудован фаркопом и необходимо перевезти груз на прицепе? В данном случае стоит придерживаться правила, что вес прицепа с грузом не должен превышать одной тонны. А что касается автомобилей, от их транспортировки стоит отказаться (имеется в виду на буксире).

Обслуживание

Нужно знать и нюансы обслуживания, а не только лишь то, как пользоваться вариатором. На «Митсубиси», как и на других машинах с данной КПП, должна производиться регулярная замена масла. Регламент составляет 60 тысяч километров. Важно знать, что масло должно соответствовать всем допускам и спецификациям. Рекомендуется использовать только оригинальные продукты. Дело в том, что вариатор более требователен к качеству и свойствам масла, нежели автомат и механика. Поэтому сюда заливается только жидкость от проверенного производителя. Что касается ремонта, при любых признаках пробуксовки или иной некорректной работы КПП, нужно отправляться на детальную диагностику в СТО. Устройство вариатора довольно сложное, поэтому ремонт коробки должен осуществляться только профессионалами.

Также отметим, что даже при регулярном обслуживании ресурс такой трансмиссии не превышает 200 тысяч километров. Это нужно учитывать, приобретая подержанный автомобиль.

Причины и признаки поломки

Рассмотрим наиболее частые из них:

  • Невозможность включить какую-либо передачу. Это говорит о выходе из строя селектора КПП. Также могут быть проблемы с электропроводкой (окисление контактов, разъемов либо механическое повреждение проводов).
  • Удары при переключении из «нейтрали» в «драйв». Здесь имеет место неисправный электромагнитный клапан давления. Также пинки происходят из-за неисправного блока управления.
  • Падение динамики разгона. Машина не может двигаться при нажатии на акселератор. В этой ситуации могут быть проблемы с гидротрансформатором, блоком управления либо с муфтой переднего хода.

Заключение

Итак, мы выяснили, как устроена и работает вариаторная коробка передач, а также то, как пользоваться вариатором. Чтобы не «приговорить» эту коробку раньше срока, нужно избегать повышенных нагрузок и вовремя ее обслуживать. Только так можно сохранить ресурс этой сложной автоматической трансмиссии.

Составляющие и принцип работы вариатора мотоцикла

01.07.2017

Вариатор квадроцикла является одним из главных узлов моторно‐трансмиссионой части и предназначен для плавного изменения оборотов ведомого вала. По принципу действия это бесступенчатая механическая передача.

Вариатор квадроцикла состоит из следующих элементов:

  • ведущий шкив;
  • ведомый шкив;
  • клиновидный ремень.

Ведущий шкив вращается под воздействием коленвала двигателя и посредством клиновидного ремня передаёт вращение ведомому шкиву. Передаточное число ведомому шкиву может меняться, в зависимости от оборотов двигателя. Это достигается с помощью специальной конструкции шкивов.

 

Ведущий шкив вариатора квадроцикла состоит из 2 щёк, которые находясь на валу, под действием центробежных сил начинают плавно сжиматься и выталкивать клиновидный ремень 5 от центра шкива.

 

Ведомый шкив, наоборот, разжимается и клиновидный ремень уходит ближе к центру шкива. Тем самым меняется передаточное число от коленвала к заднему колесу.

 

Ведущий шкив состоит из следующих элементов:

  • неподвижная щека, жёстко закреплённая на коленчатом валу;
  • подвижная щека, перемещается под воздействием центробежной силы;
  • упорная неподвижная щека, ограничивает перемещение подвижной щеки;
  • ролики, сообщающие плавность перемещения подвижной щеки.

При повышении оборотов, подвижная щека прижимается к неподвижной и тем самым ремень вариатора выталкивается от центра. При снижении оборотов, ремень приближается к центру шкива. Тем самым изменяется передаточное число.

 

Ведомый шкив состоит из таких элементов:

  • подвижная щека;
  • неподвижная щека;
  • пружина, её роль аналогична роликам в ведущем шкиве.

Когда ведущий шкив раскручивается быстрее, его щёки сближаются, выталкивая клиновидный ремень 5. В этот момент на ведомом шкиве щёки сближаются, сжимая пружину. Ремень, соответственно опускается. Благодаря пружине ремень всегда натянут. С увеличением оборотов его натяжение также пропорционально увеличивается, что позволяет не проскальзывать ремню.

 

Также можно найти и более простые модели скутеров или мотоциклов, в устройстве которых вообще не предназначен вариатор. Вместо вариатора устанавливается самый обычный шкив и передаточное число от него переходит к ведомому. Стоит отметить, что в таких вариантах передаточное число есть фиксированным на совершенно всех оборотах двигателя. Подобные модели не едут более 50 километров в час и очень медленно набирают скорость.

 

Хотелось бы сказать, что единственным плюсом такого вида простого вариатора есть то, что ремень служит несколько дольше, чем у других вариаторах. После того, как вариатор начинает работать на всю свою мощность в работу вступает автоматическое сцепление, ведь именно оно находится в сборе с ведомым шкивом.

Достоинства и недостатки вариатора

Любое изобретение имеет какие-то недоработки, не стал исключением и CVT. Его слабые стороны пытаются устранить, а пока они существуют, стоит о них знать:

  1. Такие коробки передач не устанавливают на мощные авто, хотя уже есть несколько экземпляров именно с ними.
  2. Ремонт CVT требует больших материальных затрат, и к тому же его осуществляют не на всех СТО. Очень сложно найти специалиста, который бы хорошо разбирался в устройстве данного типа.
  3. Работа вариатора зависит от показаний множества датчиков, и если вдруг выйдет из строя хотя бы один из них, то это может привести к неправильной работе всей системы трансмиссии.
  4. Такой аппарат требует заполнения внутренней его части специальной жидкостью, которая отличается высокой стоимостью в сравнении с аналогами, предназначенными для АКПП. А также ее уровень необходимо постоянно контролировать.
  5. Трансмиссия испытывает большие нагрузки.
  6. С данной коробкой передач существуют определенные ограничения по буксировке, а также при использовании прицепов.

Источник

Источник

Источник

Вариатор (CVT) — устройство и принцип работы


Вариатор (CVT) — вид КПП, подразумевающий бесступенчатое изменение передаточного числа, что обеспечивает плавный разгон и снижение скорости без рывков, как это происходит в классическом «автомате». Такая «коробка» выделяется большей эффективностью, сниженным расходом горючего, отсутствием шума и постоянной тягой. Ниже рассмотрим, как появилась вариаторная КПП, из каких элементов она состоит, и как работает. Отдельно выделим виды, плюсы и минусы, а также советы по использованию такой трансмиссии.

История появления вариатора

Первопроходцем в вопросе изобретения «постоянно меняющейся трансмиссии» считается Леонардо да Винчи. Именно он придумал устройство еще в конце XV века. При этом официальный патент получен только через несколько столетий, что существенно затормозило развитие направления.

В середине XX века CVT (Continuously Variable Transmission) стали использоваться в мотоциклах, в еще спустя полвека они стали востребованы в авиации. Первую машину с вариатором выпустил производитель Daf в 1958-м. Используемые в то время механизмы имели низкий уровень надежности. Так, резиновые ремни быстро выходили из строя, а трансмиссия часто нуждалась в ремонте.

Важно

Через некоторое время инженер из Нидерландов Хуб Ван Дорн придумал ремень из стали, который придал системе большей надежности и позволил использовать вариаторную КПП на мощных автомобилях, а в 1980-х стартовал полноценный выпуск машины с такими коробками.

В течение длительного времени вариатор был существенно доработан. В частности, стали использоваться более качественные материалы, изменился диаметр, улучшилась гидравлическая составляющая, оптимизирован вопрос электронной части и т. д.

CVT трансмиссия: преимущества и недостатки

Как может показаться на первый взгляд, коробка передач вариатор выгодно отличается от аналогов

Сразу отметим, хотя имеется ряд очевидных плюсов, также нужно обращать внимание и на недостатки СVT. Давайте рассмотрим сильные и слабые стороны вариатора более подробно

Прежде всего, к плюсам вариатора можно отнести комфорт, экономичность и высокие показатели КПД. Общий принцип работы и отсутствие фиксированных «ступеней» позволяют реализовать плавный и эффективный, а также достаточно быстрый разгон автомобиля.

На машине с вариатором не тратится время на переключения передач, поток мощности на колеса не разрывается, двигатель работает в диапазоне оптимальных оборотов и максимального крутящего момента. Также коробка CVT работает менее шумно, чем многие гидромеханические АКПП или «роботы», двигатель в штатном режиме не раскручивается до высоких оборотов.

Если же говорить о минусах вариатора, тогда можно выделить следующее:

  • Начальная стоимость CVT не намного ниже «классических» гидромеханических АКПП или DSG;
  • Такая коробка не рассчитана на высокие нагрузки, то есть вариатор не ставится в паре с мощными ДВС. Как правило, CVT ставится на машины с двигателями, мощность которых не превышает 200 л.с.;
  • На вариаторе нельзя ездить агрессивно (резкий разгон с места, интенсивное торможение, рваный стиль езды). Также следует избегать продолжительного движения на высоких оборотах;
  • Вариатор требует качественного и частого обслуживания (замена фильтров и масла в вариаторе должна выполняться каждые 30 тыс. км.). Использовать нужно только оригинальную дорогостоящую трансмиссионную жидкость. Еще рекомендуется каждые 80-100 тыс. км. менять ремень вариатора;
  • Общий срок службы вариатора меньше по сравнению с АКПП или РКПП. Как правило, вариатор имеет ресурс, ограниченный отметкой около 200 тыс. км.
  • Низкая ремонтопригодность, дорогостоящий ремонт, нехватка оригинальных запчастей и квалифицированных специалистов, а также сложности с настройкой системы управления вариатором.
  • Чувствительность к малейшим сбоям в работе ЭСУД автомобиля (выход одного из датчиков может привести к сбоям в работе всей вариаторной трансмиссии).

Еще следует отметить, что часто в случае поломки вариатора решить вопрос путем приобретения контрактного агрегата б/у не получается. Дело в том, что с учетом небольшого ресурса решение приобрести недорогой контрактный вариатор с пробегом означает, что такая коробка также будет изношена и возникают нарекания на работоспособность.

При этом стоимость новой КПП данного типа или коробки CVT с подтвержденным минимальным пробегом и большим остаточным ресурсом оказывается достаточно высокой. Также в списке минусов вариатора можно выделить тот факт, что многие автовладельцы, которые знают о недостатках коробки, избегают автомобилей с CVT на вторичном рынке, отдавая предпочтение АКПП.

Простыми словами, при продаже подержанный автомобиль с вариаторной коробкой передач заметно теряет в цене по причине относительно небольшого спроса. Если же планируется покупка такого авто, необходимо проводить комплексную диагностику, а также быть готовым к возможным сложностям и затратам через небольшой промежуток времени, если пробег подержанной машины превысил отметку в 150 тыс. км.

Еще одним минусом, который отмечают многие владельцы машин c коробкой CVT, можно считать отсутствие ощутимого переключения передач при разгоне, ровные обороты двигателя и характерный однотонный шум при разгоне.

С одной стороны, это нельзя считать недостатком, однако субъективное мнение многих водителей говорит об обратном. Более того, сами производители, прислушиваясь к отзывам потребителей, стараются учитывать этот момент, оснащая вариаторы «виртуальными» ступенями (аналог Типтроник), когда шкивы имеют фиксированные положения, тем самым имитируя переключения ступенчатой коробки.

https://youtube.com/watch?v=HcuROau5FQM

Разновидности вариаторов

При использовании CVT необходимо понимать, что они бывают нескольких видов. Кратко рассмотрим особенности каждого из вариантов:

  • Клиновидный ременной. Конструктивно состоит из пары шкивов, объединенных клиновой ременной передачей. Шкив состоит из пары дисков-конусов, которые сближаются или отдаляются с помощью гидравлики и специального пружинного механизма. Конусы находятся под 20-градусным углом, что обеспечивает плавное перемещение с минимальным сопротивлением. Современные коробки вариаторы имеют ремни, изготовленные из стальных полос, отличающихся большей прочностью, минимальной шумностью и высокой степенью надежности.
  • Клиновидный цепной. По названию ясно, что в таких видах CVT применяется цепочка, которая сформирована из множества пластик. Передача момента осуществляется посредством фиксации со специальными дисками-конусами. В точках соприкосновения появляется высокая нагрузка, которая приводит к нагреву, что компенсируется за счет системы охлаждения. Такие устройства отличаются более высоким КПД, но в них нет реверса, что требует применения дополнительного устройства.
  • Тороидный. В таком типе вариаторной КПП не предусмотрено ни цепной, ни ременной передачи. Конструктивно устройство состоит из 2-х валов с зафиксированными между ними роликовыми механизмами. Скорость меняется посредством изменения позиции роликов, а сам момент передается, благодаря контакту рабочих участков. Такой тип CVT применяется реже всего, но именно этот тип считается наиболее перспективным.

Вариаторные трансмиссии NISSAN NCVT, CVT, Hyper CVT M6

Главная › Статьи › Вариаторные трансмиссии NISSAN NCVT, CVT, Hyper CVT M6

Вариаторные коробки передач NISSAN NCVT, CVT , Hyper CVT M6

NISSAN одним из первых стал ставить вариаторные ( бесступенчатые ) трансмиссии на свои автомобили. Рассмотрим модели CVT и привязку к модельному ряду автомашин.

  1. NCVT – эта трансмиссия ставится на малолитражки объемом до 1500 см3

Она полностью гидравлическая по управлению, иными словами у нее стоит похожий блок гидроклапанов , как на обычной АКПП, только результирующим является перемещение ведущего шкива. ГТ – порошкового типа (электромуфта). Основная поломка – это когда не происходит повышения – понижения передаточного числа, вроде аварийного режима ( 2 –я передача ). На гидравлическом блоке есть несколько подстроечных винтов, изменяющих его работу. Очевидно для настройки должен быть специальный стенд для этого блока , на котом можно настроить его работу. Мне не встречались владельцы, которые смогли отремонтировать такую NCVT , все они поставили себе обычную АКПП .

  1. CVT ( REOFO6A ) — трансмиссия с полностью электронным управлением.

Устанавливается на модели с 1,8 – 2 ,0 литра бензиновые моторы ( SR18 .. )

Основной регулирующий элемент выполнен в виде шагового сервомотора. По командам с ECT он управляет через профильный рычаг клапаном высокого давления, подающий жидкость в гидроконтур сжатия ведущего шкива. Ведомый шкив поджат витой пружиной и разжимается под действием вклинивания стального ремня ( цепи ) . Кроме этого в CVT есть клапана регулировки давления ( ШИМ ) как на обычной акпп ( балластный резистор на корпусе CVT над дифференциалом ), клапан блокировки ГТ, датчик температуры, датчик давления. Скорость вращения ведущего и ведомого шкивов измеряют наружные датчики на эффекте Холла. Они взаимозаменяемы кроме лапки крепления – другой разворот, электрически совместимы. Основная поломка – выход из строя шагового серводвигателя ( step motor ) . Для его замены достаточно слить масло , снять поддон , снять фильтр аккуратно отделив жгут электропроводки. Сам step motor крепиться двумя болтами , его будет легче вытащить и вставить , не забыв про фигурный рычаг, если вы вручную вытянете из мотора шток привода.

После снятия фильтра – обратите внимание на конусные поверхности шкивов – они желтого цвета. Наличие царапин говорит о проскальзывании цепи, в идеале они должны быть зеркальными. Поинтересуйтесь у владельца – с какой скоростью он ездил . Как правило машина с таким CVT больше 120 км.ч не разгоняется , или разгоняется, но очень медленно.

Диагностика — машина не едет, мигает лампа CVT . В идеале — сканер. Но если его нет, или он не читает такую трансмиссию – тогда снимаем разъем на корпусе сразу за радиатором. 2 ряда по 5 контактов. Проверяем сопротивление фазовых обмоток step motor. Относительно средней точки – 15 ом, всего 4 обмотки. Как правило – обрыв одной из фазовых обмоток. Такое сопротивление имели step motorраннего образца , более поздние модели имеют порядка 20 ом. Такие из строя не выходят.

  1. HYPER CVT M6

Трансмиссия ( механическая часть ) полностью аналогична предыдущей. Отличие – только в gear selector – введен ручной режим переключения и добавлен еще один электронный блок. Дань моде дала свой результат – на таких машинах стали гонять постоянно перетыкая виртуальные передачи, коробки на них долго не живут. Например NISSAN CAMINO с мотором SR20DE VVL с системой изменения фаз распредвала и высоты подъема клапанов имеет порядка 190 лс, машина очень динамична в сочетании с вариатором, передающем максимальный крутящий от двигателя во всем диапазоне.

Механически и электрически эти акпп взаимозаменяемы.

Существует еще одна CVT EXTROID , которая устанавливается на CEDRIC – GLORIA с мотором 280 л.с, вместо клинового ремня используется система торов, но с такой CVT сталкиваться не приходилось.

Общие рекомендации:

  1. при замене регулятора меняйте масляный фильтр (номер 31728 )– жизнь коробке это продлит.
  2. при снятии поддона и замене step motor ( номер 31947 – стоимость около 3200 руб ) потребуется 5 литров масла . Заливать можно только оригинальное NS1 . Залив другого приводит к выходу CVTиз строя буквально за пару кругов. Примеры видел. Предупреждение о повреждении наклеено на пробке щупа уровня масла .
  3. В связи с интенсивной эксплуатациейтрансмиссии в городском режиме , рекомендуется масло менять в два раза чаще, чем это предписано для внутреннего рынка, так как основной износ цепи идет из-за грязного масла, потерявшего свои свойства.
  4. Следует осторожно относиться к покупкеминивена ( например NISSAN SERENA) с Такой трансмиссией, в связи с тем, что даже на BLUEBIRD с пробегом буксует цепь из-за износа, а на семи — местном минивене просто разваливаются подшипники валов.

К сожалению, NISSAN ставит ступенчатую АКППна дизельную версию YD25DDTi , по которому очень много нареканий, а на проверенный SR20DE_ только CVT.

  1. На мой взгляд – ремонт ( кроме электронных неисправностей ) такой коробки не Оправдан, так как стоимость цепи достаточно высока, да и состояние клиновых шкивов оставляет желать лучшего при полном износе цепи. Перед принятием решения – обязательно необходимо оценить состояние износа шкивов.

Пояснения к схеме – составлена с неисправного CVT

Разъем на коробке , вид сверху.

  1. обмотки step motor– каждая фаза ( например – вывод 2 – корпус ) около 15 Ом в старом регуляторе. В более новых – сопротивление повышено до 20 Ом. Выводы 2-3 и 4-5 по 30 Ом или 40.
  1. датчик температуры ( выводы 6-7 ) аналогичен в обычных АКПП , сопротивление около 2,5 кОм , напряжение на холодную при подключенном разъеме – 1,5 вольт, горячий – около 0,5 V
  1. вывод 8 – HPSV– клапан регулировки линейного давления , аналогичен обычной

АКПП , при включении зажигания и плавном нажатии на педаль газа в районе CVT должен раздастся треск его работы , что говорит о функционировании самого клапана и понижающего резистора ( dropping resistor — сопротивление 12 Ом ), Сопротивление клапана около 3 Ом.

  1. Вывод 9 – TCLS– клапан блокировки ГТ — 15 Ом , блокирует ГТ для уменьшения

Потерь и увеличения КПД

  1. вывод 1 – датчик давления в CVT, скорее всего электронный, питание VCC — 5 V

на выходе режим хх ,прогрет, — около 1 V, режим stall test – около 4 V

Известные мне коды неисправностей

P1791 – датчик давления масла

P1777 – электрическая неисправность step motor _ обрыв обмотки

P1778 – механическая неисправность step motor _ обмотки целые, подклинивает или нет регулировки

P0710 – датчик температуры

P0745 – соленоид регулировки давления HPS

P0740 – соленоид блокировки ГТ

Примечание: фото регулятора давления

ГАДЖИЕВ А.О © Легион-Автодата Гаджиев Арид Омарович, г.Москва, ул.Ермакова Роща 7А, территория 14 ТМП, www.nissan-A-service.ru тел. +79265256300, е-mail, Союз автомобильных диагностов

Разница между вариатором и классической АКПП

Автовладельцы-новички часто не могут выбрать, что лучше —вариатор или автомат(обычная АКПП). В обоих случаях речь идет об автоматическом переключении скоростей, но принцип действия отличается. В отличие от CVT, который обеспечивает плавное изменение передач, в стандартной коробке-автомат процесс происходит ступенчато.

Конструктивно АКПП состоит из управляющего механизма (гидравлика, электроника), гидротрансформатора для сцепления и планетарной «коробки». Устройство работает следующим образом:

  • Мотор через специальные валы передает момент вращения на гидравлический трансформатор.
  • Происходит передача усилия на планетарное устройство.
  • Последнее получает сигналы от управляющего блока и включает нужную скорость.

Иными словами, в классической АКПП функцию сцепного устройства берет на себя гидравлический трансформатор. В отличие от рассмотренной выше коробки, ремень вариатора обеспечивает плавное изменение момента без малейших дерганий в момент переключения.

Достоинства и недостатки

При рассмотрении особенностей вариаторной КПП необходимо понимать ее слабые и сильные места. К преимуществам CVT можно отнести:

  • Плавное изменение скоростного режима. В отличие от гидротрансформаторной коробки-автомат вариатор обеспечивает увеличение и уменьшение скорости без малейших толчков / рывков.
  • Повышенный срок службы мотора. При правильной эксплуатации, своевременной замене масла в вариаторе и выполнении других регламентных работ устройство обеспечивает плавную передачу момента на двигатель и тем самым продлевает его ресурс.
  • Более экономный расход горючего, благодаря высокому КПД механизма. В среднем коэффициент полезного действия больше на 7-10%, если сравнивать с классической коробкой-автомат.
  • Экологическая чистота механизма. В процессе работы вариаторная система выбрасывает в атмосферу меньше опасных компонентов (если сравнивать с другими «коробками»).
  • Быстрый разгон. Отсутствие рывков способствует экономии времени в момент набора скорости, что обеспечивает лучшую динамику для автомобиля.
  • Легкость управления. Достаточно выбрать нужный режим на ручке, чтобы начать движение.

Несмотря на преимущества, CVT имеет и ряд минусов:

  • Трудности обслуживания. Ремонт и замена вариатора — очень дорогостоящая операция, за которую берутся единицы мастеров. Иногда приходится обзвонить не одно СТО, чтобы найти подходящий вариант.
  • Высокая стоимость масла. Для заливки в CVT применяются специальные смазывающие составы, имеющие более высокую цену.
  • Раз в 100-150 тыс. километров требуется замена ремня, что является дорогим удовольствием.
  • Зависимость от электроники. Вариаторная КПП в процессе работы получает сигналы от многих датчиков. Если какой-то из них сбоит, система будет работать неправильно, а это ведет к необходимости ремонта вариатора и дополнительным расходам.
  • Сравнительно небольшой ресурс. Вариаторная коробка не любит большие нагрузки, поэтому выходит из строя быстрей МКПП. В частности, для нее может оказаться критичной буксировка в снегу или грязи.
  • Повышенный риск поломки из-за неправильной эксплуатации.

Производители постоянно работают над совершенствованием вариатора и устраняют недостатки. Многие слабые места, связанные с низкой надежностью, остались в прошлом. Но ресурс устройства во многом зависит от самого автовладельца и следования ряду правил.

Устройство вариатора и виды CVT

Автоматическая коробка вариатор отличается от аналогов тем, что изменяет передаточное число плавно, в ее конструкции для всех передач (кроме задней) отсутствуют элементы зацепления, то есть ступени.

Что касается типов вариаторов, можно выделить:

  • тороидальный;
  • клиноременной;

Тороидальный вариатор устанавливается только на авто с полным и задним приводом. Тороидальная вариаторная КПП имеет два диска, где один ведущий, второй ведомый. Между дисками установлены особые ролики.

Во время работы ролики осуществляют вращение по отношению к горизонтальной оси и производят смещение по отношению к вертикальной оси. Это дает возможность перераспределять усилие, касаясь различных участков дисков.

Если просто, в зависимости от степени перемещения роликов по вертикали становится возможным менять передаточное число, числа, а за счет силы трения роликов между дисками передается крутящий момент.

В случае, когда ролики контактируют с ведущим диском около обода, происходит увеличение скорости, крутящий момент меньше. Такой режим похож на высокую передачу (5-6 на МКПП). Если же ролики контактируют с ведомым диском с краю обода, скорость меньше, передается больше крутящего момента, что соответствует пониженной передаче.

При этом тороидальный вариатор CVT надежнее клиноременного, однако в случае поломки его нельзя отремонтировать. Другими словами, вместо ремонта такая КПП обычно подлежит замене.

  • Клиноременный вариатор более распространен, устанавливается на авто с передним приводом. В его основе лежат конические диски и ремень. Диски идут парами (в устройстве вариатора две таких пары), каждая пара имеет стационарный и подвижный диск. Фактически, они представляют собой шкивы, которые связаны с соответствующим валом.

Принцип работы заключается в том, что первичный вал отдает на ведущий шкив крутящий момент от ДВС через гидротрансформатор. В ГДТ приводное насосное колесо через масло передает момент на турбинное колесо, связанное с первичным валом.

Далее через ремень усилие с ведущего шкива передается на ведомый, который также связан со вторичным валом. Сама передача момента на вторичный вал для того, чтобы машина двигалась вперед, осуществляется при помощи планетарного редуктора с дисковым сцеплением. Чтобы двигаться назад, используется дисковый тормоз, (реверсивный механизм задней передачи).

От промежуточного вала крутящий момент передается на дифференциал, который распределяет усилие на полуоси. Крутящий момент и скорость движения ТС изменяется благодаря изменению диаметров шкивов вариатора. Пока автомобиль разгоняется с места, диаметр ведущего шкива самый маленький (аналогично шестерне 1-й передачи МКПП), диски сжаты.

Далее происходит изменение диаметра за счет движения дисков шкива. Когда диски полностью разжаты, шкив получает самый большой диаметр. Получается, на маленькой скорости движения ТС диаметр ведущего шкива минимален, а ведомого наоборот, то есть максимальный.

Если же авто движется на высокой скорости, ведущий шкив имеет самый большой диаметр, а ведомый наименьший. Регулировка скорости движения становится возможной благодаря согласованным изменениям диаметров шкивов. При этом благодаря большому количеству возможных диаметров, условное количество доступных «скоростей» по аналогии с МКПП или АКПП у вариатора очень большое.

Благодаря этим особенностям достигается хорошая динамика разгона и плавность хода, нет разрыва потока мощности, которое происходит при переключениях передач в ступенчатых КПП. Так как физических ступеней нет, отсутствуют толчки, рывки, провалы. Также вариатор позволяет экономить топливо.

Однако есть и минусы. Как правило, тяжелые условия эксплуатации и нагрузки могут быстро вывести из строя вариатор CVT. Срок его службы меньше, чем у автоматов или роботов. На практике при езде на полной мощности и высоких оборотах детали вариатора разрушаются, также данную КПП обычно не устанавливают в паре с мощными и тяговитыми ДВС.

Еще в коробке вариатор нужно чаще менять масло по сравнению с гидромеханическими АКПП, жидкость можно заливать только оригинальную, само масло для вариатора дорогостоящее. Ремонт вариатора также является трудоемким и сложным процессом, замена деталей требует значительных затрат. Часто вместо ремонта практикуется полная замена вариатора на новый или контрактный аналог.

Рекомендации для водителя по эксплуатации CVT

Для продления срока службы вариатора важно знать особенности его эксплуатации и соблюдать некоторые рекомендации. К наиболее важным моментам стоит отнести:

  • Следите за наличием и уровнем смазки и своевременно выполняйте замену масла CVT. При выборе продукта учитывайте рекомендации производителя, которые должны указываться в сервисной книжке. Если этой информации нет, свяжитесь с дилером.
  • Зимой прогревайте вариатор перед началом движения. На это требуется больше времени, чем на нагрев мотора. Если этого не сделать и начать резкий разгон, возможно повреждение механизма.
  • Не буксируйте автомобили с CVT, ведь это ведет к износу или поломке трансмиссии. Также нельзя использовать машину с вариатором в качестве «тягача». Разрешается только перевозить прицеп, если его вес не превышает нормы. Если нужна буксировка, единственный выход — вывешивание передних колес.
  • Не злоупотребляйте поездками по бездорожью. Такие машины относятся к паркетникам, ведь удар о выступ или ухаб может закончиться серьезной поломкой вплоть до необходимости замены всего узла. Также запрещена пробуксовка в грязи / сугробе. Если часто переводить режим с «D» на «R», это может привести к износу шлицев и повреждению шестеренок.
  • Периодически проводите компьютерную диагностику двигателя для выявления ошибок в электронике.
  • Своевременно меняйте масло, ремень и фильтр вариатора, чтобы продлить срок службы механизма и не допустить преждевременного выхода из строя дорогостоящего узла.

Коробка CVT-XTRONIC

Разобравшись с основными типами вариаторов и их особенностями, можно перейти непосредственно к коробке CVT XTRONIC. Итак, данный тип КПП можно встретить на моделях альянса Renault – Nissan (например, кроссовер Kaptur CVT X tronic или Nissan X-trail с данным типом вариатора).

Сразу отметим, разработка XTRONIC принадлежит японцам из Nissan. Если точнее, речь идет о Jatco (дочерняя компания Nissan, отдельно специализирующаяся на производстве АКПП). Теперь ответим, что такое XTRONIC. Данная вариаторная трансмиссия является доработанной версией клиноременного вариатора, которая, как заверяет производитель, лишена многих типичных недостатков CVT.

Изменения затронули устройство шкивов, а также передаточного ремня. Шкивы изготовили более тонкими, передаточный ремень в основе имеет алюминий, что несколько уменьшило его гибкость. Компактный и производительный масляный насос позволяет увеличить надежность благодаря снижению давления между шкивами и ремнем.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как буксировать автомобиль с вариатором. Из этой статьи вы узнаете об основных правилах буксировки авто с коробкой вариатор CVT.

Коробка стала легче и меньше по размерам, снизился уровень шума при работе, потери на трение внутри КПП уменьшили на целую треть. Уникальная система Adaptive Shift Control позволяет коробке гибко подстраиваться практически под любые условия эксплуатации.

Еще коробка Xtronic имеет дополнительную планетарную передачу, что является новшеством. Данное решение позволяет реализовать повышение передаточного число до отметки 7.3/1 по сравнению с обычными CVT.

Также вариатор CVT Xtronic может работать в паре с мощными ДВС без потери своего ресурса. Одним словом, такая бесступенчатая трансмиссия является весьма перспективной разработкой и способна изменить общее представление о вариаторах и их надежности.

На практике владельцы отмечают, что данная коробка работает тихо даже на низких оборотах, автомобиль с таким вариатором уверенно разгоняется, при езде КПП обеспечивается максимум комфорта, достигается приемлемая топливная экономичность.

Среди минусов стоит отметить пробуксовку на снегу или в грязи, все те же сложности в ремонте, дороговизну обслуживания, а также во многих случаях только узловую замену при серьезных поломках. Однако положительных отзывов о CVT Xtronic Nissan больше.

Заявка на патент США на СХЕМУ МУЛЬТИПЛЕКСНОГО КЛАПАНА ВАРИАТОРА ДЛЯ ТОРРОИДАЛЬНОЙ ТЯГОВОЙ ПЕРЕДАЧИ Заявка на патент (заявка № 20120202643, выданная 9 августа 2012 г.)

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕННЫЕ ЗАЯВКИ

Эта заявка претендует на приоритет в соответствии с 35 U.S.C. §119(e) к предварительной заявке США сер. № 61/423,297, поданной 15 декабря 2010 г., которая прямо включена в настоящий документ посредством ссылки.

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение в целом относится к автоматическим трансмиссиям с тороидальным тяговым приводом, а более конкретно к системам и способам управления потоком жидкости к вариатору при различных режимах работы трансмиссии.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Автоматические трансмиссии с тороидальным тяговым приводом обычно могут включать вариатор и одну или несколько зубчатых передач. В пределах каждой зубчатой ​​передачи вариатор обычно может управлять направлением, например, положительным или отрицательным, и величиной крутящего момента, передаваемого силовой установкой на одну или несколько нагрузок. Поэтому необходимо разработать и внедрить конструкции и методы управления потоком жидкости к вариатору при различных режимах работы трансмиссии.

РЕЗЮМЕ

Настоящая заявка раскрывает один или несколько признаков, указанных в прилагаемой формуле изобретения, и/или следующих признаков, которые по отдельности или в любой комбинации могут составлять патентоспособный объект.

Устройство для регулирования подачи жидкости к вариатору в автоматической коробке передач. Вариатор может реагировать на отдельные жидкости высокого и низкого давления для управления выходным крутящим моментом вариатора. Устройство может содержать первый регулирующий клапан, реагирующий на первый управляющий сигнал, для подачи первой текучей среды на выходе из него, второй регулирующий клапан, реагирующий на второй управляющий сигнал, для подачи второй текучей среды на его выпускном отверстии, переходник переключения вариатора. — система, регулируемо подающая жидкость высокого давления и жидкость низкого давления к вариатору, и мультиплексный клапан, соединенный по текучей среде с выходами первого и второго клапанов регулировки, при этом мультиплексный клапан подает первую жидкость, подаваемую первым клапаном регулировки в качестве верхней жидкость под давлением в подсистему переключения вариатора во время, по меньшей мере, одного заданного режима работы автоматической коробки передач и, в противном случае, подачу второй жидкости, подаваемой вторым клапаном регулировки, в качестве жидкости высокого давления в подсистему переключения вариатора.

Устройство может дополнительно содержать схему управления, включающую в себя память с хранящимися в ней инструкциями, которые могут выполняться схемой управления для создания первого и второго сигналов управления. По меньшей мере, одно предопределенное рабочее состояние может содержать по меньшей мере одно из состояний неисправности, связанных с автоматической коробкой передач, и условий холодного запуска.

Мультиплексный клапан может содержать золотник, находящийся в рабочем состоянии с ходом и в рабочем состоянии с выключенным ходом. Мультиплексный клапан может подавать первую текучую среду в качестве текучей среды под высоким давлением в подсистему переключения вариатора в одном из рабочих состояний рабочего хода и рабочего состояния обратного хода, а мультиплексный клапан может подавать вторую текучую среду в качестве текучей среды высокого давления в вариатор. подсистема переключения в другое из рабочего состояния сжатого состояния и рабочего состояния сжатого состояния.Устройство может дополнительно содержать регулирующий клапан, реагирующий на третий управляющий сигнал для перевода мультиплексного клапана в рабочее состояние с ходом и на четвертый управляющий сигнал для перевода мультиплексного клапана в рабочее состояние с выключенным ходом. Устройство может дополнительно содержать схему управления, включающую в себя память, содержащую хранящиеся в ней инструкции, исполняемые схемой управления для выработки одного из третьего и четвертого управляющих сигналов для перевода регулирующего клапана в другое состояние: рабочий ход в рабочем состоянии и рабочее состояние в нерабочем состоянии во время по меньшей мере одно предопределенное рабочее состояние, и по меньшей мере одно предварительно определенное рабочее состояние может содержать по меньшей мере одно из условий отказа, связанного с автоматической коробкой передач, и условия холодного пуска.

Устройство может дополнительно содержать регулирующий клапан, соединенный по текучей среде мультиплексным клапаном с эталонным давлением во время, по крайней мере, одного заданного рабочего режима. Регулирующий клапан также может быть соединен по текучей среде с основным каналом для жидкости, который дополнительно соединен по текучей среде с впускным отверстием для жидкости первого клапана регулировки. Регулирующий клапан может реагировать на эталонное давление, чтобы регулировать давление жидкости в основном канале для жидкости до фиксированного давления основной жидкости во время, по меньшей мере, одного заданного рабочего состояния.Выход жидкости из первого клапана регулировки может быть гидравлически соединен мультиплексным клапаном с подсистемой переключения вариатора во время, по меньшей мере, одного заданного рабочего состояния. Первый регулирующий клапан может реагировать на первый управляющий сигнал для подачи первой текучей среды в качестве текучей среды высокого давления на основе основной текучей среды фиксированного давления во время, по меньшей мере, одного заданного рабочего режима. Основной канал для жидкости может быть дополнительно соединен по текучей среде регулирующим клапаном с впускным отверстием для жидкости второго клапана регулировки.Второй регулирующий клапан может реагировать на второй управляющий сигнал для подачи второй текучей среды в мультиплексный клапан на основе основной текучей среды с фиксированным давлением во время, по меньшей мере, одного заданного рабочего режима. Мультиплексный клапан может блокировать подачу второй текучей среды с фиксированным давлением из подсистемы переключения вариатора во время, по меньшей мере, одного предварительно заданного рабочего состояния. Вариатор может иметь по меньшей мере один ролик между первым тороидальным диском, соединенным с входом автоматической коробки передач, и вторым тороидальным диском, соединенным с выходом автоматической коробки передач.Вариатор может быть гидравлически соединен с каналом для жидкости с торцевой нагрузкой. Канал для жидкости с торцевой нагрузкой может определять в нем давление торцевой нагрузки, соответствующее нагрузке давлением на первый и второй тороидальные диски, необходимой для предотвращения проскальзывания первого и второго тороидальных дисков. Канал для жидкости с торцевой нагрузкой может быть гидравлически соединен с мультиплексным клапаном. Мультиплексный клапан может гидравлически соединять проход для жидкости в торце с основным каналом для жидкости, чтобы тем самым подавать основную жидкость с фиксированным давлением в канал для жидкости в торце во время, по меньшей мере, одного заданного рабочего режима.

Устройство может дополнительно содержать схему управления, включающую в себя память с хранящимися в ней инструкциями, исполняемыми схемой управления для выработки другого из третьего и четвертого управляющих сигналов для управления регулирующим клапаном в одно из рабочих состояний в рабочем положении и в рабочем состоянии рабочее состояние во время рабочих условий, отличных, по меньшей мере, от одного заранее заданного рабочего состояния.

Устройство может дополнительно содержать регулирующий клапан, гидравлически соединенный мультиплексным клапаном с выпускным отверстием для жидкости первого регулировочного клапана во время рабочих условий, отличных, по крайней мере, от одного заранее заданного рабочего состояния.Регулирующий клапан также может быть соединен по текучей среде с основным каналом для жидкости, который дополнительно соединен по текучей среде с впускным отверстием для жидкости первого клапана регулировки. Первый регулирующий клапан может реагировать на первый управляющий сигнал для подачи первой текучей среды к выпускному отверстию для текучей среды первого регулирующего клапана на основе давления текучей среды в основном канале для текучей среды во время рабочих условий, отличных от по меньшей мере одного предварительно заданного рабочего состояния. Регулирующий клапан может реагировать на первый флюид для регулирования давления флюида в основном канале для флюида во время рабочих условий, отличных, по меньшей мере, от одного предварительно заданного рабочего состояния.Основной канал для жидкости может быть дополнительно соединен по текучей среде регулирующим клапаном с впускным отверстием для жидкости второго клапана регулировки. Выпуск жидкости второго клапана регулировки может быть гидравлически соединен мультиплексным клапаном с подсистемой переключения вариатора во время рабочих условий, отличных, по меньшей мере, от одного предварительно заданного рабочего состояния. Второй регулирующий клапан может реагировать на второй управляющий сигнал для подачи второй текучей среды в качестве текучей среды высокого давления на основании давления текучей среды в основном канале для текучей среды в условиях, отличных от по меньшей мере одного предварительно заданного рабочего состояния.Вариатор может иметь по меньшей мере один ролик между первым тороидальным диском, соединенным с входом автоматической коробки передач, и вторым тороидальным диском, соединенным с выходом автоматической коробки передач. Вариатор может быть гидравлически соединен с каналом для жидкости с торцевой нагрузкой. Канал для жидкости с торцевой нагрузкой может определять в нем давление торцевой нагрузки, соответствующее нагрузке давлением на первый и второй тороидальные диски, необходимой для предотвращения проскальзывания первого и второго тороидальных дисков. Канал для жидкости с торцевой нагрузкой может быть гидравлически соединен с мультиплексным клапаном.Мультиплексный клапан может гидравлически соединять канал для жидкости в торцевой нагрузке с каналом для жидкости с переменным давлением вариатора, так что давление жидкости в канале для жидкости в концевой нагрузке регулируется вариатором во время рабочих условий, отличных, по меньшей мере, от одного предварительно заданного рабочего состояния.

Способ управления потоком жидкости к вариатору в автоматической трансмиссии, в котором вариатор реагирует на отдельные жидкости высокого и низкого давления, подаваемые подсистемой переключения вариатора для управления выходным крутящим моментом вариатора, может включать подачу первого жидкости, подаваемой первым регулировочным клапаном в качестве жидкости высокого давления в подсистему переключения вариатора во время, по меньшей мере, одного заданного режима работы автоматической коробки передач, и подачу второй жидкости, подаваемой вторым регулировочным клапаном, отдельным от первого регулировочного клапана, в качестве жидкость под высоким давлением в подсистему переключения вариатора во время рабочих условий, отличных от по меньшей мере одного предварительно заданного рабочего состояния.

Первая жидкость, подаваемая первым регулировочным клапаном в подсистему переключения вариатора в качестве жидкости высокого давления во время, по меньшей мере, одного заданного режима работы автоматической коробки передач, может быть жидкостью переменного давления. Первую текучую среду с переменным давлением, подаваемую первым регулирующим клапаном в подсистему переключения вариатора в качестве текучей среды высокого давления во время по меньшей мере одного заданного рабочего режима, можно получать из основной текучей среды, и способ может дополнительно включать регулирование давления основной текучей среды до фиксированного давления на основе фиксированного эталонного давления во время, по меньшей мере, одного заданного рабочего состояния.

Фиксированное эталонное давление может быть давлением окружающей среды.

Вторая жидкость, подаваемая вторым регулировочным клапаном в подсистему переключения вариатора в качестве жидкости высокого давления во время рабочих условий, отличных по меньшей мере от одного заранее заданного рабочего состояния автоматической коробки передач, может представлять собой жидкость переменного давления. Вторая текучая среда с переменным давлением, подаваемая вторым регулировочным клапаном в подсистему переключения вариатора в качестве текучей среды высокого давления во время рабочих условий, отличных от по меньшей мере одного предварительно заданного рабочего состояния, может быть получена из основной текучей среды, и при этом способ может дополнительно содержат регулирование давления основного флюида на основании первого флюида, подаваемого первым регулировочным клапаном, во время режима работы, отличного от по меньшей мере одного предварительно заданного режима работы.

Вариатор может иметь по крайней мере один ролик между первым тороидальным диском, соединенным с входом автоматической коробки передач, и вторым тороидальным диском, соединенным с выходом автоматической коробки передач, а вариатор может иметь проход для жидкости с торцевой нагрузкой, определяющий в нем тороидальную нагрузку давление, соответствующее нагрузке давлением на первый и второй тороидальные диски, необходимой для удержания первого и второго тороидальных дисков от проскальзывания. Способ может дополнительно включать подачу текучей среды с фиксированным давлением в проход для текучей среды с торцевой нагрузкой во время, по меньшей мере, одного заданного рабочего режима.Способ может дополнительно включать гидравлическое соединение канала для жидкости с торцевой нагрузкой с каналом для жидкости с переменным давлением вариатора во время рабочих условий, отличных от по меньшей мере одного предварительно заданного рабочего состояния, так что давление жидкости в канале для жидкости с торцевой нагрузкой регулируется вариатором с переменной скоростью во время работы. рабочие условия, отличные от по меньшей мере одного предварительно заданного рабочего состояния.

По крайней мере, одно предопределенное рабочее состояние может включать по крайней мере одно из условий неисправности, связанной с автоматической коробкой передач, и условия холодного запуска.

Дополнительные признаки и преимущества изобретения станут очевидными для специалистов в данной области техники после рассмотрения следующего подробного описания проиллюстрированных вариантов осуществления, иллюстрирующих наилучший способ осуществления изобретения, как это представляется в настоящее время.

ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Системы и способы, описанные здесь, проиллюстрированы в качестве примера, а не в качестве ограничения на прилагаемых фигурах. Для простоты и ясности иллюстрации элементы, показанные на фиг.не обязательно нарисованы в масштабе. Например, размеры некоторых элементов могут быть преувеличены по сравнению с другими элементами для ясности. Кроме того, там, где это считается уместным, ссылочные метки повторяются на фиг. для обозначения соответствующих или аналогичных элементов.

РИС. 1 представляет собой блок-схему одного иллюстративного варианта осуществления системы управления работой автоматической коробки передач с тороидальным тяговым приводом.

РИС. 2А представляет собой схему, иллюстрирующую работу одного иллюстративного варианта осуществления вариатора, который является частью автоматической коробки передач с тороидальным тяговым приводом, показанной на фиг.1.

РИС. 2В представляет собой схему, дополнительно иллюстрирующую работу вариатора по фиг. 2А.

РИС. 3 представляет собой схематическое изображение одного иллюстративного варианта осуществления электрогидравлической системы управления, которая является частью автоматической трансмиссии с тороидальным тяговым приводом, показанной на фиг. 1.

РИС. 4 представляет собой увеличенный вид подсистемы управления триммером вариатора электрогидравлической системы управления, показанной на фиг. 3, показывающая конфигурацию подсистемы управления триммером вариатора при одном рабочем состоянии мультиплексного клапана вариатора.

РИС. 5 представляет собой вид, аналогичный виду на фиг. 4, показывающая конфигурацию подсистемы управления триммером вариатора при другом рабочем состоянии мультиплексного клапана вариатора.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

В целях содействия пониманию принципов изобретения теперь будет сделана ссылка на ряд иллюстративных вариантов осуществления, показанных на прилагаемых чертежах, и для их описания будет использован специальный язык.

Несмотря на то, что концепции настоящего раскрытия могут подвергаться различным модификациям и альтернативным формам, их конкретные примерные варианты осуществления показаны в качестве примера на чертежах и будут подробно описаны здесь.Однако следует понимать, что нет цели ограничить концепции настоящего раскрытия конкретными раскрытыми формами, а, напротив, цель состоит в том, чтобы охватить все модификации, эквиваленты и альтернативы, подпадающие под дух и объем настоящего изобретения. изобретение, как определено прилагаемой формулой изобретения.

Ссылки в описании на «один вариант осуществления», «вариант осуществления», «пример варианта осуществления» и т. д. указывают на то, что описываемый вариант осуществления может включать конкретный признак, структуру или характеристику, но не каждый вариант осуществления может обязательно включать в себя конкретный признак, структура или характеристика.Более того, такие фразы не обязательно относятся к одному и тому же варианту осуществления. Кроме того, когда конкретный признак, структура или характеристика описывается в связи с вариантом осуществления, считается, что специалист в данной области техники может применить такой признак, структуру или характеристику в связи с другими вариантами осуществления, независимо от того, явно не описано.

Обратимся теперь к фиг. 1 показана блок-схема одного иллюстративного варианта осуществления системы 10 для управления работой автоматической коробки передач 14 с тороидальным тяговым приводом.В показанном варианте силовая установка или энергоцентр 12 соединены с автоматической коробкой передач 14 таким образом, что вращающийся выходной вал 16 силовой установки 12 соединен с вращающимся входным валом 18 коробка передач 14 обычным способом. Входной вал 18 соединен в проиллюстрированном варианте с комбинированным вариатором и зубчатой ​​передачей 20 , которая дополнительно включает в себя множество выборочно зацепляемых фрикционных устройств, например.например, одно или несколько обычных селективно зацепляемых сцеплений и т.п., а выход комбинированного вариатора и комплекта шестерен 20 соединен с вращающимся выходным валом 22 . Комбинация вариатора и комплекта шестерен 20 иллюстративно управляется электрогидравлической системой управления 24 , некоторые детали которой будут более подробно описаны ниже.

Силовая установка 12 , как правило, представляет собой устройство, производящее мощность вращения на выходном валу 16 .Примеры силовой установки 12 включают, но не ограничиваются этим, один или любое сочетание одного или нескольких двигателей, таких как двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием, с воспламенением от сжатия или другой разновидности, паровой двигатель или тип двигателя, который вырабатывает механическую энергию от одного или нескольких других источников топлива, одного или нескольких электрических генераторов и т.п.

Комбинация вариатора и набора шестерен 20 , например, включает в себя обычный тороидальный вариатор с тяговым приводом, соединенный с обычным набором шестерен.Ссылаясь на фиг. 2А и 2В показан один иллюстративный вариант осуществления некоторых конструктивных особенностей такого полнотороидального вариатора 40 с тяговым приводом. В проиллюстрированном варианте осуществления вариатор 40 включает в себя пару противоположных тороидальных дисков 42 и 44 , которые вращаются независимо друг от друга. Например, диск 42 иллюстративно напрямую соединен с входным валом 18 трансмиссии 14 , так что диск 42 приводится во вращение напрямую силовой установкой 12 .В качестве альтернативы диск , 42, может быть соединен с входным валом , 18, трансмиссии через одну или несколько конструкций, например, одну или несколько зубчатых передач или другие конструкции. Для целей настоящего раскрытия термин «соединенный», используемый для описания взаимосвязи между диском 42 и входным валом 18 трансмиссии, определяется либо как прямое соединение, т. е. зацепление, между диском 42 и входной вал 18 трансмиссии 14 , или непрямое соединение между диском 42 и входным валом 18 трансмиссии 14 через одну или несколько структур, расположенных между диском 42 и первичный вал 18 коробки передач 14 .Иллюстративно, диск 44 жестко соединен с выходным валом 46 вариатора 40 и соединен с валом 18 с возможностью вращения, так что диск 44 свободно вращается вокруг вала 180902 . Выходной вал 46 вариатора 40 соединен непосредственно или опосредованно через одну или несколько шестерен трансмиссии с выходным валом 22 трансмиссии 14 таким образом, что выходной вал 46 вариатора 40 приводит в движение одно или несколько колес транспортного средства (не показано), несущего силовую установку 12 и трансмиссию 14 .

Ряд роликов 48 иллюстративно расположен между противоположными внутренними дугообразными поверхностями, например, вогнутыми поверхностями дисков 42 и 44 , а тяговая жидкость (не показана) расположена между роликами качения. поверхность каждого такого ролика 48 и внутренние поверхности дисков 42 и 44 . В проиллюстрированном варианте осуществления поверхности качения различных роликов , 48, поэтому конструктивно не контактируют с внутренней поверхностью любого из дисков , 42, , , 44, ; скорее крутящий момент передается различными роликами 48 между двумя дисками 42 , 44 через тяговую жидкость.Это связано с тем, что крутящий момент передается между двумя дисками 42 , 44 через тяговую жидкость, а не через структурный контакт между поверхностями качения роликов 48 и дугообразными внутренними поверхностями дисков 42 , 44 , что вариатор отнесен к тягово-приводному устройству.

В варианте осуществления, показанном на РИС. 2А и 2В два таких ролика 48 1 и 48 2 показаны в рабочем положении между противоположными внутренними поверхностями двух дисков 42 , 44 .Привод ролика 50 1 , например, в виде обычного поршня с гидравлическим приводом, соединен с роликом 48 1 через кронштейн 52 1 , а другой привод ролика 2 , например, в виде другого обычного поршня с гидравлическим приводом, соединен с роликом 48 2 через кронштейн 52 2 . Следует понимать, что кронштейны 52 1 и 52 2 не представляют собой вращающиеся валы, вокруг которых могут вращаться ролики 48 2 и 2 2 и 2 48 03 с возможностью вращения.Кронштейны 52 1 и 52 2 представляют собой конструкции, вокруг которых вращаются ролики 48 1 и 48 2 90. Например, в одной фактической реализации кронштейны 52 1 и 52 2 сконфигурированы так, чтобы прикрепляться к центральной втулке роликов 48 1 и 92 2 2 3 и 92 2 2 с любой стороны. таким образом, чтобы кронштейны 52 1 и 52 2 и приводы 50 1 и 50 2 проходили перпендикулярно к странице, показанной на РИС.2А и 2В.

Гидравлически контролируемые приводы 50 1 и 50 9022 и 50 2 — это каждый иллюстративно управляемый путем селективного контроля высокобочного гидравлического давления, нанесенное на одну сторону приводов 50 1 и 50 2 и гидравлическое давление на стороне низкого давления, приложенное к противоположной стороне приводов 50 1 и 50 2 . Сила тяги, создаваемая чистым гидравлическим давлением, т.е.е., разница между приложенным гидравлическим давлением со стороны высокого и низкого давления передается роликами 48 1 и 48 2 на два диска 42 , 44 через тяговую жидкость, и это приложенное тяговое усилие определяет крутящий момент, передаваемый между двумя дисками 42 , 44 . Таким образом, существует прямая зависимость между чистым гидравлическим давлением, прикладываемым к исполнительным механизмам 50 1 и 50 2 , и величиной крутящего момента, передаваемого между двумя дисками 42 , 44 .Каждый ролик 48 1 и 48 2000222 и 48 2 Перемычки и преследуется в расположение и угла наклона относительно дисков 42 , 44 , требуется для передачи крутящего момента к дискам 42 , 44 определяется чистым гидравлическим давлением, прикладываемым к гидравлическим приводам 50 1 и 50 2 . Разница в величине чистого гидравлического давления, подаваемого на приводы 50 1 и 50 2 , изменяет крутящий момент, передаваемый на выходной вал 46 .Направление крутящего момента, прикладываемого роликами 48 1 и 48 2 к двум дискам 42 , 44 , определяется относительными величинами давлений со стороны высокого и низкого давления, прикладываемых к приводы 50 1 и 50 2 . Например, в одном иллюстративном варианте осуществления ролики 48 1 и 48 2 прикладывают положительный крутящий момент к двум дискам 42 , 44 , если гидравлическое давление на стороне высокого давления больше, чем на стороне низкого давления. гидравлическое давление, а ролики 48 1 и 48 2 , наоборот, прикладывают отрицательный крутящий момент к двум дискам, если давление на стороне низкого давления больше, чем давление на стороне высокого давления.В альтернативных вариантах осуществления ролики 48 1 и 48 2 могут прикладывать положительный крутящий момент к двум дискам 42 , 44 , если гидравлическое давление на стороне низкого давления больше, чем давление на стороне высокого давления, а ролики 48 1 и 48 2 могут, наоборот, прикладывать отрицательный крутящий момент к двум дискам, если давление на стороне высокого давления больше гидравлического давления на стороне низкого давления. В любом случае, ролики 48 1 и 48 2 свободно перемещаются и реагируют на приводы 50 1 2 и 1 1 03, которые обеспечивают поиск 2 положения 03 2 a2. правильное согласование соотношения скоростей двигателя и трансмиссии на основе входной энергии, равной выходной энергии.

В одном из иллюстративных вариантов реализации вариатор 40 включает два комплекта или пары дисков 42 и 44 , с парами дисков 42 , жестко соединенными друг с другом, и с парами дисков 2 также жестко соединены друг с другом, так что вариант осуществления, показанный на ФИГ. 2А и 2В представляют половину такой реализации. В этой иллюстративной реализации три ролика расположены между каждым противоположным набором дисков 42 , 44 , всего шесть роликов 48 1 48 6 и шесть соответствующих гидравлически управляемых приводов 1 50 6 .Однако следует понимать, что эта конкретная реализация вариатора 40 показана и описана только в качестве примера, и что другие варианты реализации вариатора 40 , которые включают большее или меньшее количество пар дисков 42 , 44 , которые включают большее или меньшее количество роликов , 48 и приводы 50 с гидравлическим управлением, и/или которые имеют лишь частично тороидальную форму. Кроме того, следует понимать, что, хотя работа вариатора 40 проиллюстрирована и описана здесь как управляемая в целом гидравлически, в данном раскрытии рассматриваются варианты осуществления, в которых работа вариатора 40 управляется с помощью чисто электронных или электромеханических структур.

Снова обратимся к фиг. 1, набор шестерен в комбинации вариатора и набора шестерен 20 иллюстративно включает в себя один или несколько обычных планетарных наборов передач и/или другой набор(ы) передач, которые определяют(ют) по меньшей мере два автоматически выбираемых передаточных числа и что соединен с вариатором или объединен с ним, например, вариатор 40 , проиллюстрированный и описанный со ссылкой на фиг. 2. Комбинация вариатора и зубчатой ​​передачи 20 дополнительно иллюстративно включает в себя ряд обычных фрикционных устройств, например.например, муфты, которыми можно выборочно управлять, чтобы таким образом контролировать переключение коробки передач 14 между двумя или более передаточными числами. В альтернативных вариантах осуществления зубчатая передача может включать более одной планетарной передачи, одну или несколько планетарных передач в сочетании с одной или несколькими другими обычными передачами или исключительно одну или несколько непланетарных передач.

В примерном варианте осуществления, показанном на фиг. 1, коробка передач 14 включает в себя три фрикционных устройства, например.г., в виде трех обычных муфт С 1 , С 2 и С 3 . В этом варианте осуществления каждая муфта C 1 , C 2 и C 3 приводится в действие обычным образом, например, за счет давления жидкости под управлением электрогидравлической системы 24 управления. В связи с этим гидравлический тракт 25 1 соединен по текучей среде между электрогидравлической системой управления 24 и муфтой C 1 , гидравлическая система управления 24 и сцепление C 2 , а также гидравлический канал 25 3 соединен по текучей среде между электрогидравлической системой управления 24 и сцеплением C 3 .Электрогидравлическая система управления 24 предназначена для управления работой муфт C 1 -C 3 путем регулирования давления жидкости в каналах 25 1 25 3 соответственно.

Набор шестерен и муфты C 1 , C 2 и C 3 иллюстративно расположены для обеспечения четырех отдельных режимов работы трансмиссии 14 и различных режимов работы трансмиссии 14 избирательно управляются работой муфт C 1 , C 2 и C 3 .В первом рабочем режиме, M 1 , например, муфта C 1 включена, например, включена, в то время как муфты C 2 и C 3 отпущены, например, выключены, и в этом режиме может быть выполнен прямой или обратный запуск, и транспортное средство с коробкой передач 14 может эксплуатироваться на скорости транспортного средства примерно до 10 миль в час. Во втором рабочем режиме, M 2 , в качестве другого примера, муфта C 2 включена, а муфты C 1 и C 3 выключены, и в этом режиме транспортное средство может эксплуатироваться со скоростью автомобиля. в диапазоне примерно 10-30 миль в час.В третьем рабочем режиме, M 3 , в качестве еще одного примера, сцепление C 3 включено, а сцепления C 1 и C 2 выключены, и в этом режиме транспортное средство может эксплуатироваться на со скоростью более 30 миль в час. В четвертом режиме, М 0 , в качестве последнего примера, сцепления С 1 , С 2 и С 3 все выключены, и в этом режиме коробка передач 14 находится в нейтральном положении. В каждом режиме работы крутящий момент на выходном валу 22 коробки передач 14 регулируется вариатором, т.е.г., вариатор 40 . В переходных состояниях между различными режимами работы М 1 , М 2 и М 3 крутящий момент вариатора иллюстративно реверсируется, чтобы способствовать переходу от одного режима работы к другому.

Система 10 дополнительно включает в себя схему 30 управления передачей, которая контролирует и управляет общей работой коробки передач 14 . Схема управления трансмиссией 30 включает в себя количество M входов рабочих параметров, OP 1 -OP M , которые электрически соединены с соответствующими датчиками рабочих параметров, включенными в электрогидравлическую систему управления 24 , через соответствующие сигнальные пути 26 1 26 M , где M может быть любым положительным целым числом.Один или несколько датчиков рабочих параметров, включенных в состав электрогидравлической системы 24 управления, примеры которых будут описаны ниже, создают соответствующие сигналы рабочих параметров на сигнальных трактах 26 1 26 M , которые принимаются схемой управления передачей 30 . Трансмиссия 14 дополнительно включает в себя количество, N, электрически управляемых приводов, включенных в электрогидравлическую систему управления 24 , каждый из которых электрически подключен к одному из соответствующего количества управляющих выходов привода, AC 1 -AC N схемы управления передачей 30 через соответствующие сигнальные тракты 28 1 28 N , где N может быть любым положительным целым числом.Один или несколько приводов с электрическим управлением, входящих в состав электрогидравлической системы управления 24 , примеры которых будут описаны ниже, реагируют на управляющие сигналы привода, создаваемые схемой 30 управления трансмиссией на соответствующих сигнальных трактах 28 . 1 28 N для управления различными функциями трансмиссии 14 .

В качестве иллюстрации схема 30 управления коробкой передач основана на микропроцессоре и включает в себя блок памяти 32 , содержащий хранящиеся в нем инструкции, которые выполняются схемой управления 30 для управления работой коробки передач 14 в целом, и в частности, для управления работой электрогидравлической системы управления 24 .Однако следует понимать, что это раскрытие предусматривает другие варианты осуществления, в которых схема 30 управления трансмиссией не основана на микропроцессоре, но сконфигурирована для управления работой трансмиссии 14 в целом и работой электрогидравлической системы . 24 , более конкретно, на основе одного или нескольких наборов встроенных инструкций и/или программных инструкций, хранящихся в блоке 32 памяти.

Обратимся теперь к фиг.3 показана принципиальная схема одного иллюстративного варианта осуществления электрогидравлической системы управления , 24, по фиг. 1. В показанном варианте осуществления электрогидравлическая система управления 24 условно разделена на отдельные секции управления; секцию 56 управления вариатором, содержащую подсистему 56 A управления триммером вариатора, подсистему 56 B привода вариатора и подсистему 56 C переключения вариатора, секцию 58 управления сцеплением, и секция управления давлением сцепления и вариатора 98 .

Что касается конкретно секции 98 управления давлением сцепления и вариатора, насос для обычной жидкости 60 предназначен для подачи трансмиссионной жидкости, например обычного трансмиссионного масла, в секцию 56 A управления тримом вариатора, переключатель вариатора и секцию 56 C обнаружения неисправностей и к секции 58 управления сцеплением от источника 64 трансмиссионной жидкости, например, обычного поддона трансмиссии 64 .В одном иллюстративном варианте осуществления жидкостный насос 60 представляет собой обычный объемный насос, который приводится в действие приводным валом 16 двигателя 12 через входной вал 18 трансмиссии 14 , и размера и конфигурации для подачи жидкости под давлением из поддона 64 к ряду устройств управления трением, например сцеплениям, и к вариатору. В проиллюстрированном варианте осуществления впускное отверстие жидкостного насоса 60 соединено по текучей среде с поддоном 64 через канал 62 для текучей среды.Выходное отверстие насоса 60 гидравлически соединено через главный канал 65 для жидкости сцепления с портом для жидкости и концом клапана 190 регулятора давления сдвоенного насоса, с выходным отверстием для жидкости обратного шарового клапана 101 , к впускному отверстию клапана регулировки 70 вариатора, к порту для жидкости мультиплексного клапана давления вариатора 220 , к каналу 104 для основной жидкости управления через обычный редуктор, к порту для жидкости обычного клапан регулятора главного давления 180 и вход для жидкости предохранительного клапана главного сцепления 186 , а также к отверстиям для жидкости двух клапанов регулировки 152 и 154 , входящих в секцию управления сцеплением 158 .Секция 98 управления давлением сцепления и вариатора дополнительно включает в себя еще один обычный насос для жидкости 100 , выполненный с возможностью подачи трансмиссионной жидкости, например обычного трансмиссионного масла, к клапану 190 регулятора давления сдвоенного насоса и, при некоторых условиях работы, к канал 65 для жидкости, тем самым дополняя подачу жидкости насосом для жидкости 60 . В одном иллюстративном варианте осуществления жидкостный насос 100 представляет собой обычный объемный насос, который приводится в действие приводным валом 16 двигателя 12 через входной вал 18 трансмиссии 14 , и размера и конфигурации для подачи жидкости под давлением в обычную систему смазки трансмиссии.В проиллюстрированном варианте осуществления впускное отверстие жидкостного насоса 100 соединено по текучей среде с поддоном 64 через канал 62 для текучей среды. Выход жидкости насоса 100 гидравлически соединен через канал охладителя жидкости/смазочной жидкости 102 с отверстием для жидкости клапана регулятора давления двойного насоса 190 и с отверстием для жидкости обратного шарового клапана 101 . При некоторых условиях работы электрогидравлической системы управления 24 клапан регулятора давления двойного насоса 190 направляет жидкость, подаваемую гидравлическим насосом 100 , к обычному охладителю и подсистеме смазки 160 трансмиссии 14 через канал для жидкости 162 .В проиллюстрированном варианте осуществления канал 162 для жидкости соединен по текучей среде с впускным отверстием для жидкости предохранительного клапана 164 охладителя и с впускным отверстием для жидкости обычного охладителя 166 . Выход жидкости из охладителя 166 соединен по текучей среде через жидкостный фильтр 168 с отверстием для жидкости и концом клапана 170 регулятора смазки редуктора, а также с каналами смазки редуктора и вариатора 172 и 173 соответственно. .Дополнительные сведения, касающиеся конструкции и работы секции управления давлением сцепления и вариатора 98 в целом, а также конструкции и работы клапана регулятора давления двойного насоса 190 , в частности, описаны в одновременно находящейся на рассмотрении заявке на патент США. . № ______, имеющий номер доверенного лица ATP-0053-USP/46582-212953, раскрытие которого полностью включено в настоящий документ посредством ссылки.

Канал основной жидкости управления 104 соединен по текучей среде с впускными отверстиями для жидкости и отверстиями для жидкости клапана 180 регулятора давления в главной части управления и обычным предохранительным клапаном 182 главного управляющего давления, с впускным отверстием для жидкости в обычной магистрали управления Клапан аккумулятора давления 184 , для контроля основных входов приводов 154 , 158 , 164 , 168 , 85 и 87 и в жидкие порты клапанов 152 , 154 , 162 , 96 , 82 , 88 и 76 .Основной канал управления 104 обеспечивает подачу основной управляющей жидкости к вышеупомянутым исполнительным механизмам и клапанам.

Что касается подсистемы управления триммером вариатора 56 A секции управления вариатором 56 , основной канал 68 для жидкости вариатора питается при определенных рабочих условиях, как подробно описано в патенте США, находящемся на рассмотрении. приложение сер. № ______, имеющий номер доверенности ATP-0053-USP/46582-212953, через основной канал жидкости сцепления 65 через клапан регулятора давления сдвоенного насоса 190 .Основной канал 68 для жидкости вариатора гидравлически соединен с впускным отверстием для жидкости клапана регулировки вариатора 72 и с одним концом клапана неисправности вариатора 76 . Клапан регулировки вариатора 72 включает привод 84 , который электрически соединен со схемой 30 управления коробкой передач через сигнальный тракт 28 2 . Другое впускное отверстие клапана регулировки вариатора 72 гидравлически связано с выпуском, а выпускное отверстие клапана регулировки 72 вариатора гидравлически соединено с концом клапана неисправности вариатора 76 , противоположным концу, к которому вариатор основной проход для жидкости соединен, а также соединен по текучей среде через демпфер 118 обычного режима с портом для жидкости мультиплексного клапана 220 давления вариатора.Другой клапан 70 регулировки вариатора включает в себя привод 74 , который электрически соединен со схемой 30 управления коробкой передач через сигнальный тракт 28 1 . Один впускной патрубок клапана регулировки вариатора 70 гидравлически соединен с основным каналом 65 для жидкости сцепления. Другой вход для жидкости клапана 70 регулировки вариатора гидравлически соединен с выпуском, а выпуск жидкости клапана 70 регулировки вариатора соединен по текучей среде с другим отверстием для жидкости мультиплексного клапана 220 давления вариатора.Приводы 74 и 84 иллюстративно представляют собой обычные соленоиды с электронным управлением, а триммерные клапаны 70 и 72 иллюстративно представляют собой регулируемые выпускные клапаны, которые подают трансмиссионную жидкость с переменным давлением на основе управляющих сигналов, создаваемых контуром управления трансмиссией. 30 на сигнальных трактах 28 1 и 28 2 соответственно.

При нормальных условиях эксплуатации мультиплексный клапан давления вариатора 220 направляет основную жидкость вариатора от выхода демпфера режимов 118 к подсистеме переключения вариатора 56 C и направляет выход жидкости клапана регулировки вариатора 70 к концевой камере клапана регулятора давления сдвоенного насоса 190 таким образом, чтобы при таких нормальных условиях работы клапан регулировки вариатора 72 управлял подсистемой переключения вариатора 56 C и давлением жидкости в главной муфте. канала жидкости 65 и в канале конечной нагрузки подсистемы управления приводом вариатора 56 B модулируются клапаном регулировки вариатора 70 .В других условиях эксплуатации, например, при холодном пуске и/или определенных неисправностях, мультиплексный клапан давления вариатора 220 выпускает воздух из одной концевой камеры клапана регулятора давления сдвоенного насоса 190 , так что регулирующий клапан сдвоенного насоса 190 регулирует давление жидкости в главном канале для жидкости сцепления 65 (и, следовательно, давление жидкости в других основных каналах для жидкости) до постоянного давления жидкости, а мультиплексный клапан давления вариатора 220 дополнительно направляет жидкость из основного канала для жидкости сцепления 65 непосредственно к подсистеме переключения вариатора 56 C таким образом, чтобы при других рабочих условиях клапан регулировки вариатора 70 управлял подсистемой переключения вариатора 56 C.Дальнейшие подробности, относящиеся к структуре и работе подсистемы 56 A управления дифферентом вариатора, описаны ниже со ссылкой на фиг. 4-5.

Что касается подсистемы привода вариатора 56 B секции управления вариатором 56 , то контур жидкости 112 гидравлически связан с подсистемой переключения вариатора 56 C определяет жидкость на стороне высокого давления вариатора канал, S 1 , и канал 116 для жидкости, также связанный по текучей среде с подразделом 56 C переключения вариатора, определяют канал для жидкости на стороне низкого давления вариатора, S 2 .В варианте осуществления, показанном на фиг. 3, вариатор включает в себя шесть приводов, 50 1 50 6 , например, обычные поршни, и канал 112 стороны высокого давления вариатора гидравлически соединен со стороной высокого давления каждого такого привода . 50 1 50 6 через соответствующий обычный демпфер 122 1 122 6 . Обычный обратный клапан 126 расположен между каналом 112 для жидкости на стороне высокого давления вариатора и каналом 128 для жидкости.Вариатор с низкой стороной жидкости 116 несущественно связан с низкой стороной каждого привода 50 1 50 6 через соответствующий обычный демпфер 136 1 136 6 , а другой обычный обратный клапан 140 расположен между каналом 116 для жидкости на стороне низкого давления вариатора и каналом 128 для жидкости. Канал 128 для жидкости соединен по текучей среде с предохранительным клапаном 130 торцевой нагрузки, который дополнительно соединен по текучей среде между сторонами высокого и низкого давления привода 50 6 .Дополнительные подробности, относящиеся к одной иллюстративной конструкции и способу работы разгрузочного клапана 130 , представлены в одновременно находящейся на рассмотрении заявке на патент США Сер. № 61/287,020, имеющий досье поверенного № 46582-209632 (ATP-0047-USP), раскрытие которого полностью включено в настоящее описание посредством ссылки.

Канал 128 для жидкости дополнительно соединен по текучей среде с другим каналом для жидкости 132 , а порт или канал 135 для текучей среды соединен по текучей среде с другим каналом для жидкости 134 .В состоянии мультиплексного клапана вариатора , 220, , показанного на фиг. 3, т. е. с ходом, канал 132 для жидкости гидравлически соединен через мультиплексный клапан давления вариатора 220 с каналом для жидкости 134 , так что давление жидкости в концевом отверстии или канале 135 обеспечивается жидкостью. проход 128 . Как правило, давление жидкости в концевом порту или канале 135 представляет собой нагрузку давления на диски вариатора, необходимую для предотвращения проскальзывания дисков вариатора.Давление в канале 128 для жидкости при таких нормальных рабочих условиях является переменным и регулируется вариатором на основе давлений жидкости S 1 и S 2 . В нормальных рабочих условиях, как показано на фиг. 3, мультиплексный клапан вариатора давления , 220 гидравлически соединяет порт или канал 135 торцевой нагрузки непосредственно с каналом 128 для жидкости, так что давление жидкости в канале 135 для жидкости торцевой нагрузки модулируется переменным давлением жидкости в проход жидкости 128 .В других условиях эксплуатации, например, при холодном пуске и определенных неисправностях, мультиплексный клапан давления вариатора 220 направляет жидкость с фиксированным давлением, например, основную жидкость сцепления в главном канале жидкости сцепления 65 , к порту жидкости с торцевой нагрузкой. или канал 135 через канал 134 для жидкости, как более подробно описано ниже.

Клапан неисправности вариатора 76 гидравлически соединен между основным каналом для жидкости вариатора 68 на одном конце и выпускным отверстием клапана регулировки 72 вариатора на его противоположном конце.Клапан неисправности вариатора 76 иллюстративно включает в себя золотник 142 , реагирующий на разность давлений между основным каналом 68 для жидкости вариатора и выпускным отверстием клапана регулировки вариатора 72 для определения наличия неисправности вариатора. . В варианте осуществления, показанном на фиг. 3, например, если давление жидкости в основном канале 68 для жидкости вариатора значительно больше, чем давление на выходе жидкости клапана 72 регулировки вариатора, золотник 142 принудительно поднимается вверх и, таким образом, гидравлически соединяет выпускной клапан. канал обратной засыпки (EB) 108 к каналу жидкости 144 .Это положение катушки , 142, , показанное на фиг. 3. Вместо этого, если давление жидкости в выпускном отверстии клапана регулировки 72 вариатора значительно больше, чем давление в основном канале 68 для жидкости вариатора, золотник 142 смещается вниз и, таким образом, гидравлически соединяет главную управляющую магистраль ( COM) канал для жидкости 104 к каналу для жидкости 144 . Например, аварийный клапан 76 вариатора имеет определенную величину гистерезиса между двумя крайними положениями золотника 142 , и в одном варианте осуществления гистерезис составляет приблизительно 15-20%, так что перепад давления между главным проход для жидкости 68 и выход жидкости из клапана регулировки вариатора 72 должны быть больше примерно на 15-20%, прежде чем золотник 142 изменит положение.Специалистам в данной области техники будет понятно, что это значение гистерезиса предоставлено только в качестве примера и что в качестве альтернативы могут использоваться другие значения гистерезиса или значение гистерезиса отсутствует.

Что касается подсистемы переключения вариатора 56 C секции управления вариатором 56 , пара клапанов управления вариатором 82 и 88 , каждый из которых включает привод 80 50 30 и 900 900 соответственно. электрически соединен со схемой управления коробкой передач 30 через сигнальный тракт 28 3 и 28 4 соответственно.В проиллюстрированном варианте осуществления исполнительные механизмы , 85, и , 95, иллюстративно представляют собой обычные соленоиды с электронным управлением. Приводы 85 и 95 реагируют на управляющие сигналы, создаваемые схемой управления трансмиссией 30 на сигнальных трактах 28 3 и 28 4 селективного управления клапанами соответственно. 88 для выборочной подачи S 1 и S 2 давления жидкости, обеспечиваемого клапаном регулировки вариатора 72 при нормальных условиях эксплуатации или обеспечиваемым клапаном регулировки 70 вариатора при других условиях эксплуатации, например.g., холодный пуск и определенные неисправности, к подсистеме привода вариатора 56 B секции управления вариатором 56 . Дополнительные подробности, касающиеся конструкции и работы регулирующих клапанов вариатора 82 и 88 , описаны в одновременно находящейся на рассмотрении заявке на патент США Сер. № ______, имеющий номер доверенного лица ATP-0052-USP/46582-212952, раскрытие которого полностью включено в настоящий документ посредством ссылки.

Что касается секции 58 управления сцеплением, то главный канал 65 для жидкости сцепления иллюстративно гидравлически соединен с каждым из пары клапанов 150 и 152 дифферента сцепления, которые вместе определяют систему дифферента.Клапаны отделки сцепления 150 и 152 и 152 каждый иллюственно включают привод 154 и 158 соответственно, что электрически связано с цепью управления передач 30 через сигнал путь 28 5 и 28 6 соответственно. Одно впускное отверстие для управляющей жидкости каждого из клапанов 150 и 152 триммера сцепления гидравлически соединено с каналом 104 основной жидкости управления, а другое впускное отверстие для управляющей жидкости каждого клапана 150 и 152 триммера сцепления гидравлически соединенный с выхлопом.В проиллюстрированном варианте осуществления приводы , 154, и 158, иллюстративно представляют собой обычные соленоиды с электронным управлением. Выходные отверстия для жидкости каждого из клапанов , 150, и 152, триммера сцепления гидравлически соединены с входными отверстиями для жидкости каждого из пары клапанов управления сцеплением , 162, и , 96 . Клапаны триммера сцепления 150 и 152 настроены на избирательное управление, то есть под управлением схемы 30 управления коробкой передач, посредством сигналов, создаваемых схемой управления коробкой передач 30 на сигнальных трактах 28 5. и 28 6 соответственно, гидравлически соедините основной канал жидкости сцепления 65 с клапанами управления сцеплением 162 и 96 .

Каждый клапан управления сцеплением 162 и 96 иллюстративно включает в себя электронный исполнительный механизм, например, соленоид с электрическим управлением, 164 и 168 соответственно, который электрически соединен с цепью управления коробкой передач

30 30 30 путь

28 7 и 28 8 соответственно. Одно впускное отверстие для управляющей жидкости каждого управляющего клапана 162 и 96 гидравлически соединено с управляющей магистралью COM, каналом 104 для жидкости, а другое впускное отверстие для управляющей жидкости гидравлически соединено с выпуском.Клапан управления сцеплением 96 дополнительно гидравлически соединен непосредственно с каналом 25 2 для жидкости сцепления C 2 , а основная жидкость сцепления или обратная засыпка выхлопных газов выборочно подается на сцепление C 2 через канал для жидкости 25 2 через различные комбинации состояний исполнительных механизмов 154 , 158 , 164 и 168 . Клапан управления сцеплением 162 дополнительно гидравлически соединен непосредственно с каждым из путей жидкости сцепления C 1 и C 3 25 1 и 25 1 и 25 3 , а основное или выпускное сцепление является гидравлическим. выборочно направляется через клапан управления сцеплением 162 к муфте C 1 через канал для жидкости 25 1 или к муфте C 3 через канал для жидкости 25 3 2 через различные комбинации состояний приводов 154 , 158 , 164 и 168 .Таким образом, муфты C 1 -C 3 выборочно активируются, т. е. включаются и деактивируются, т. е. выключаются, в зависимости от рабочих состояний исполнительных механизмов 154 , 158 , 160 2 и 19080. клапанов трима сцепления 150 и 152 , а также клапанов управления сцеплением 162 и 96 соответственно, путем выборочного направления основной жидкости сцепления и противодавления выхлопных газов через управляющие клапаны 162 и 96 к различным сцеплениям С 1 3 .

Дополнительные сведения, касающиеся устройства и работы блока управления сцеплением 58 , приведены в одновременно находящейся на рассмотрении заявке на патент США сер. № 61/287,031, имеющий досье поверенного № 46582-209546 (ATP-0043-USP), и в одновременно находящейся на рассмотрении заявке на патент США сер. № 61/287,038, имеющий досье поверенного № 46582-209547 (ATP-0044-USP), раскрытие которых включено в настоящий документ посредством ссылки во всей своей полноте.

В проиллюстрированном варианте датчики функционально расположены относительно клапана неисправности вариатора 76 , клапана управления вариатором 88 , клапана 154 триммера сцепления и каждого из клапанов управления сцеплением 162 и 96 96 . для обеспечения контроля рабочего состояния каждого из клапанов 76 , 88 , 154 , 162 и 96 , а также для дальнейшего контроля определенных неисправностей рабочего состояния коробки передач.В одном иллюстративном варианте осуществления такие датчики выполнены в виде обычных переключателей давления, хотя следует понимать, что обычный датчик давления может быть заменен любым одним или несколькими переключателями давления. В проиллюстрированном варианте осуществления, например, реле давления 146 соединено по текучей среде с портом для жидкости регулирующего клапана 88 вариатора и электрически соединено со схемой 30 управления трансмиссией через сигнальный тракт 26 . 1 .Другое реле давления 148 гидравлически соединено с портом 144 для жидкости клапана 76 неисправности вариатора и электрически соединено со схемой 30 управления трансмиссией через сигнальный тракт 26 2 . Еще одно реле давления , 184, гидравлически соединено с отверстием для жидкости клапана , 162, управления сцеплением и электрически соединено со схемой , 30, управления трансмиссией через сигнальный тракт , 26, , , 3, .Еще одно реле давления 188 гидравлически соединено с каналом для жидкости клапана 96 управления сцеплением и электрически соединено со схемой 30 управления трансмиссией через сигнальный тракт 26 4 . Еще одно реле давления 186 гидравлически соединено с портом для жидкости клапана 154 триммера сцепления и электрически соединено со схемой 30 управления трансмиссией через сигнальный тракт 26 5 .

сигналы, полученные под выключателями давления 146 , 148 , , 148 , 184 , , 184 , 1802 180003 и 186 обрабатываются схемой управления передачей 30 для мониторинга и диагностики схемой управления передачей 30 состояний этих реле давления и, следовательно, рабочих состояний каждого из клапанов 76 , 88 , 154 , 162 и 96 . Например, в варианте осуществления, показанном на фиг.3, реле давления 148 выполнено с возможностью выдачи сигнала, соответствующего состоянию, например нормальному состоянию или неисправности вариатора, клапана 76 неисправности вариатора. Если давление жидкости в главном канале 68 для жидкости вариатора значительно больше, чем давление на выходе жидкости клапана регулировки 72 вариатора, так что золотник 142 выталкивается вверх и, таким образом, гидравлически соединяет канал для жидкости обратной засыпки выхлопных газов ( EB) 108 к каналу 144 для жидкости, как показано на ФИГ.3, это соответствует нормальной работе вариатора, при которой реле давления 148 выдает сигнал низкого уровня или логический «0». Если вместо этого давление жидкости в выпускном отверстии регулирующего клапана 72 вариатора значительно больше, чем давление в основном канале 68 для жидкости вариатора, золотник 142 смещается вниз (не показано на фиг. золотник 142 для гидравлического соединения канала 104 для жидкости управления (COM) с каналом для жидкости 144 .Это соответствует состоянию неисправности вариатора, и реле давления 148 при таком состоянии неисправности вариатора переключается в состояние высокого уровня или логической «1». Таким образом, в нормальных условиях работы реле давления 148 выдает сигнал низкого уровня или «0», а в условиях неисправности вариатора реле давления 148 выдает сигнал высокого уровня или «1». Память 32 схемы управления трансмиссией 30 иллюстративно включает в себя хранящиеся в ней инструкции, которые могут быть выполнены схемой 30 управления для обработки сигнала, выдаваемого реле давления 148 , для определения того, работает ли вариатор нормально или есть неисправность вариатора.

Дальнейшие подробности, касающиеся диагностики сигналов, выдаваемых реле давления 146 , будут описаны ниже. Дополнительные подробности, относящиеся к диагностике сигналов, создаваемых реле давления 184 , 186 и 188 , описаны в одновременно находящейся на рассмотрении заявке на патент США Сер. № 61/287,031, имеющий досье поверенного № 46582-209546 (ATP-0043-USP).

Обращаясь теперь к ФИГ. 4-5 проиллюстрированы дополнительные детали, относящиеся к конструкции и работе подсистемы 56 A управления триммером вариатора секции 56 управления вариатором.В варианте осуществления, показанном на фиг. 4-5, одинаковые ссылочные номера используются для идентификации подобных компонентов, показанных на фиг. 3. Если говорить конкретно о секции 98 управления давлением сцепления и вариатора, насос для жидкости 60 гидравлически соединен с одним концом клапана 190 регулятора давления сдвоенного насоса через главный канал для жидкости сцепления 65 , а насос для жидкости 100 гидравлически соединен с клапаном 190 регулятора давления сдвоенного насоса через канал для жидкости 102 .Обратный шаровой клапан 101 расположен между каналами для жидкости 65 и 102 , а шар 103 расположен внутри клапана 101 , который открывается, когда давление жидкости в канале для жидкости 102 90 в канале 65 для жидкости по меньшей мере на заданное значение давления, так что жидкость в канале 102 для жидкости может затем перетекать из канала 102 для жидкости в канал 65 для жидкости при определенных рабочих условиях.Клапан 190 регулятора давления сдвоенного насоса включает в себя золотник 200 , который перемещается в осевом направлении под давлением внутри клапана 190 , например, внутри обычного корпуса клапана (не показан). Катушка 200 определяет ряд площадок, расположенных последовательно и последовательно вдоль катушки 200 от одного конца 202 до противоположного конца 204 . Конец клапана 190 , в который перемещается конец 202 золотника 200 , гидравлически соединен через обычный редуктор потока с основным каналом 65 для жидкости муфты.Основание золотника 208 расположено внутри и на конечном конце гнезда для пружины 210 , а обычная клапанная пружина 206 входит в зацепление и проходит между концом 204 золотника 200 и основанием 902 золотника. 208 . Пружина клапана 206 сжата и, следовательно, оказывает смещение пружины или усилие пружины между и против основания 208 золотника и концом 204 золотника 200 . Поскольку положение основания золотника 208 зафиксировано на одном конце гнезда 210 для пружины, золотник 200 находится под смещением пружины клапана 206 в направлении конца 202 золотника.Пружинная гильза 210 клапана 190 регулятора давления сдвоенного насоса дополнительно гидравлически соединена с выпускным отверстием мультиплексного клапана 220 давления вариатора через канал 254 для жидкости. Канал 162 для жидкости, соединенный по текучей среде с подсистемой смазки и охлаждения 160 , соединен по текучей среде с клапаном 190 регулятора давления сдвоенного насоса через два отдельных канала для жидкости.

Как описано выше, основной канал 65 для жидкости сцепления гидравлически соединен с впускным отверстием для жидкости клапана 70 регулировки вариатора через канал 250 для жидкости.Клапан регулировки вариатора 70 иллюстративно представляет собой обычный регулируемый выпускной клапан, который получает жидкость на один вход для жидкости из основного канала 65 для жидкости сцепления, принимает выхлоп на другой вход для жидкости и работает обычным образом для подачи переменного давления. трансмиссионная жидкость на выходе на основе управляющего сигнала, создаваемого схемой 30 управления трансмиссией на сигнальном тракте 28 1 . Сигнал управления на сигнальном тракте 28 1 принимает обычный соленоид 74 , который служит исполнительным механизмом клапана регулировки вариатора 70 .Выходное отверстие клапана 70 триммера вариатора гидравлически соединено с мультиплексным клапаном 220 давления вариатора через канал 252 для жидкости. При нормальных рабочих условиях коробки передач 14 , таких как проиллюстрировано и будет описано со ссылкой на фиг. 4, мультиплексный клапан 220 давления вариатора по текучей среде соединяет канал 252 для жидкости с каналом 254 для жидкости, так что трансмиссионная жидкость с переменным давлением, создаваемая клапаном 70 регулировки вариатора на его выходе для жидкости, подается в пружинный карман 210 клапана регулятора давления сдвоенного насоса 190 .При таких нормальных рабочих условиях положение золотника 200 в клапане 190 регулятора давления сдвоенного насоса определяется давлением жидкости на конце 202 золотника 200 , давлением жидкости на противоположном конце 204 золотника 200 , т. е. давление жидкости в кармане пружины 210 и смещающая сила пружины клапана 206 . При некоторых других предварительно заданных условиях работы трансмиссии 14 , таких как проиллюстрировано и будет описано со ссылкой на фиг.5, мультиплексный клапан вариатора давления , 220, по текучей среде соединяет фиксированное эталонное давление с каналом 254 для жидкости, так что фиксированное эталонное давление подается на пружинную гильзу 210 клапана 190 регулятора давления сдвоенного насоса. В одном иллюстративном варианте осуществления фиксированное эталонное давление соответствует выхлопу, и, следовательно, мультиплексный клапан , 220, давления вариатора гидравлически соединяет канал , 254 для жидкости с каналом , 272 для выхлопа, как показано на фиг.5, чтобы выпустить пружинный карман 210 регулирующего клапана сдвоенного насоса 190 при некоторых других заранее определенных рабочих условиях трансмиссии 14 . В этом варианте осуществления положение золотника , 200, внутри клапана , 190, регулятора давления сдвоенного насоса при таких других предварительно заданных рабочих условиях определяется давлением жидкости на конце , 202, золотника , 200, , площадью поверхность конца 202 золотника 200 и усилие смещения пружины клапана 206 .В альтернативных вариантах осуществления фиксированное эталонное давление может быть фиксированным давлением, превышающим давление на выпуске, и в таких вариантах осуществления положение золотника , 200, в клапане , 190, регулятора давления сдвоенного насоса при других заданных рабочих условиях определяется давлением на конце 202 золотника 200 , смещающее усилие пружины клапана 206 и фиксированное эталонное давление в гнезде пружины 210 .Другие предопределенные рабочие условия могут включать в себя неисправность, связанную с работой коробки передач , 14, или ее подсистемы, компонента или части. В качестве альтернативы или дополнительно заданные рабочие условия могут включать в себя рабочее состояние холодного пуска, соответствующее низкотемпературной работе коробки передач 14 , например, при запуске силовой установки 12 и начале работы в холодную погоду, например, при температуре наружного воздуха ниже пороговая температура.Специалистам в данной области техники известно одно или несколько дополнительных рабочих условий, которые могут определять или включаться в другие предварительно определенные рабочие условия, и такое одно или несколько дополнительных рабочих условий рассматриваются в настоящем раскрытии. В любом случае, дополнительные подробности, касающиеся работы секции 98 управления давлением вариатора в целом и регулирующего клапана сдвоенного насоса 190 , в частности, в нормальных условиях и в одном или нескольких других предварительно заданных рабочих условиях, описаны в совместно рассматриваемом документе U.С. заявка на патент Сер. № ______, имеющий досье доверенного лица № 46582-212953 (ATP-0053-USP).

Основной канал жидкости вариатора 68 гидравлически соединен между клапаном регулятора давления сдвоенного насоса 190 и клапаном регулировки вариатора 72 . Триммерный клапан 72 вариатора иллюстративно представляет собой обычный регулируемый выпускной клапан, который получает жидкость на один вход для жидкости из основного канала 68 для жидкости вариатора, принимает выхлоп на другой вход для жидкости и работает обычным образом для подачи переменного давления. трансмиссионная жидкость на выходе на основе управляющего сигнала, создаваемого схемой 30 управления трансмиссией на сигнальном тракте 28 2 .Управляющий сигнал на сигнальном тракте 28 2 принимает обычный соленоид 84 , который служит в качестве привода клапана регулировки вариатора 72 . Выходное отверстие клапана 72 триммера вариатора гидравлически соединено с впускным отверстием демпфера режимов 118 через канал 260 для жидкости, а выпускное отверстие демпфера режимов 118 гидравлически связано с вариатором. мультиплексный клапан давления 220 через канал для жидкости 262 .При нормальных рабочих условиях коробки передач 14 , таких как проиллюстрировано и будет описано со ссылкой на фиг. 4, мультиплексный клапан , 220 давления вариатора по текучей среде соединяет канал 262 для жидкости с каналом 264 для жидкости, который по текучей среде соединен с подсистемой 56 C переключения вариатора, так что трансмиссионная жидкость с переменным давлением, Клапан триммера вариатора 72 на выходе из него подается к подсистеме переключения вариатора 56 C.При других заранее определенных рабочих условиях, таких как проиллюстрированные и будут описаны со ссылкой на фиг. 5, мультиплексный клапан , 220 давления вариатора по текучей среде соединяет канал 252 для жидкости с каналом 264 для жидкости, так что трансмиссионная жидкость с переменным давлением, вырабатываемая клапаном 70 балансировки вариатора на его выходе для жидкости, подается в подсистема переключения вариатора 56 C.

Подсистема переключения вариатора 56 C, показанная в виде блок-схемы на фиг.4 и 5, получает жидкость под давлением от клапана 70 регулировки вариатора или клапана 72 регулировки вариатора через канал 264 для жидкости. Подсистема переключения вариатора 56 C также получает жидкость с более низким давлением, и в проиллюстрированном варианте осуществления подсистема переключения вариатора 56 C гидравлически соединена с каналом 108 обратной засыпки выхлопных газов (EB), так что текучая среда с более низким давлением, например, представляет собой выхлоп или давление окружающей среды.Подсистема 56 C переключения вариатора гидравлически соединена с подсистемой 56 B привода вариатора, которая также показана в виде блок-схемы на фиг. 4 и 5, через каналы для жидкости 112 и 116 . Как описано выше, канал 112 для жидкости несет жидкость «высокой стороны», S 1 , подаваемую на одну сторону, то есть на сторону высокого давления, поршневых приводов 50 1 50 6 , а канал 116 для жидкости несет жидкость «нижней стороны», S 2 , подаваемую на противоположную сторону, т.е.д., нижняя сторона поршневых приводов 50 1 50 6 . Как подробно описано в одновременно находящейся на рассмотрении заявке на патент США Ser. № ______, имеющая Доверенность № 46582-212952 (ATP-0052-USP), подсистема переключения вариатора 56 C выборочно подает жидкость с более высоким давлением в канал для жидкости 264 и жидкость с более низким давлением, например, , засыпка выхлопных газов, к одному или другому из S 1 и S 2 каналов для жидкости 112 и 116 , чтобы тем самым управлять работой подсистемы привода вариатора 56 B.Специалистам в данной области техники понятно, что в подсистему переключения вариатора 56 C вместо обратной засыпки 108 выхлопных газов могут подаваться другие жидкости низкого давления, и любые такие другие жидкости низкого давления рассматриваются в данном раскрытии. В любом случае, при нормальных рабочих условиях, как показано на фиг. 4, мультиплексный клапан 220 вариатора, таким образом, направляет жидкость под высоким или более высоким давлением, подаваемую клапаном 72 регулировки вариатора, в подсистему переключения вариатора 56 через канал 264 для жидкости, а также во время других предварительно заданных операций. условиях, как показано на фиг.5, мультиплексный клапан вариатора 220 направляет жидкость под высоким или более высоким давлением, подаваемую клапаном регулировки вариатора 70 , в подсистему переключения вариатора 56 C. Жидкость под низким или более низким давлением, подаваемую в подсистему переключения вариатора, система 56 C иллюстративно представляет собой выхлопную засыпку 108 как при нормальных рабочих условиях, так и при другом одном или нескольких предварительно определенных рабочих условиях. Подсистема привода вариатора 56 B реагирует на жидкости S 1 и S 2 на стороне высокого и низкого давления для управления крутящим моментом, создаваемым вариатором, как описано выше.

Вариатор мультиплексной клапан 220 иллюстративно включает в себя катушку 222 , который последовательно определяет ряд земель 224 , 226 , 228 , 230 и 232 На нем от одного конца 236 его противоположный конец 240 . Конец 236 находится в гнезде пружины 234 клапана 220 , в котором находится пружина клапана 238 , оказывающая смещающее усилие на конец 236 золотника 2032 , тем самым смещая золотник 2032 222 в направлении конца 240 золотника 222 .Пружинный карман 234 всегда истощен. Конец 240 золотника 222 гидравлически соединен с выходом электромагнитного привода 168 клапана управления сцеплением 96 через канал для жидкости 242 и пружинный карман 0034 клапана. 220 гидравлически соединен с пружинной гильзой 218 клапана управления сцеплением 96 через канал для жидкости 244 . Клапан 96 управления сцеплением также включает в себя золотник 211 , последовательно определяющий ряд площадок на нем между одним концом 212 , гидравлически соединенным с выпускным отверстием для жидкости исполнительного механизма 168 , и противоположным концом 214 , проходящим в пружину. карман 218 .Клапанная пружина 216 расположена в пружинном гнезде 218 управляющего клапана сцепления 96 , и клапанная пружина 216 оказывает смещающее усилие на конец 214 золотника 211 90 конца 212 золотника 211 . Одно впускное отверстие привода 168 получает основную жидкость управления из канала 104 основной жидкости управления, а другое впускное отверстие привода 168 гидравлически соединено с выпуском, а выпускное отверстие текучей среды соединено гидравлически с концом 212 золотника 211 .Клапан управления сцеплением 96 иллюстративно представляет собой обычный двухпозиционный клапан, который работает обычным образом на основе управляющих сигналов, генерируемых схемой управления трансмиссией 30 на сигнальном тракте 28 8 и принимаемых электромагнитным приводом. 168 для перемещения и открытия клапана 96 .

В памяти 32 схемы управления 30 хранятся инструкции, которые могут быть выполнены схемой управления 30 для управления работой клапанов триммера вариатора 70 и 72 и работой клапана управления сцеплением 96 .Во время нормальной работы, как показано на фиг. 4, схема управления 30 иллюстративно управляет исполнительным механизмом 168 для перемещения управляющего клапана 96 сцепления путем подачи основной жидкости управления в канал 104 для жидкости до конца 212 золотника 010090 21002 01. Пружинный карман 218 постоянно стравливается, а давление управляющей жидкости в канале 104 регулируется так, чтобы оно было достаточным для преодоления силы смещения пружины клапана 216 , когда клапан управления сцеплением 96 перемещается таким образом, что при перемещении золотник 211 располагается вдали от выпускного отверстия для жидкости исполнительного механизма 168 , как показано на ФИГ.4. В этом положении канал 242 для жидкости получает управляющую основную жидкость в канале 104 для жидкости, который применяется к концу 240 золотника 222 мультиплексного клапана 220 вариатора. Пружинная гильза 234 мультиплексного клапана вариатора 220 исчерпывается, а золотник 222 прижимается под давлением основной управляющей жидкости к пружине клапана 238 так, что пружина клапана 238 сжимается и конец 240 золотника 222 отходит от канала 242 для жидкости, как показано на ФИГ.4. Положение катушки , 222, , показанное на фиг. 4 представляет состояние хода мультиплексного клапана , 220 вариатора, которое возникает, когда клапан 96 управления сцеплением также находится в состоянии хода. Как описано выше, клапаны , 96, и , 220, перемещаются, как показано на фиг. 4 при нормальных условиях эксплуатации коробки передач 14 .

Во время одного или более других предопределенных условий работы коробки передач 14 , как показано на фиг.5, схема 30 управления иллюстративно управляет исполнительным механизмом 168 , чтобы разрушить клапан 96 управления сцеплением, подавая выхлоп на конец 212 золотника 211 . Поскольку пружинная гильза 218 также исчерпана, смещающая сила клапанной пружины 216 толкает золотник 211 вверх так, что при его разрушении конец 212 золотника 211 оказывается рядом с жидкостью. выход привода 168 , как показано на РИС.5. В этом положении выпускной канал 242 для жидкости выходит из конца 240 золотника 222 мультиплексного клапана вариатора 220 . Пружинная гильза 234 мультиплексного клапана вариатора 220 также истощена, и золотник 222 , таким образом, смещается вниз под действием смещающей силы пружины клапана 238 , так что конец 240 золотника 20003 опускается вниз. 222 расположен рядом с каналом 242 для жидкости, как показано на ФИГ.5. Положение катушки , 222, , показанное на фиг. 5 представляет сжатое состояние мультиплексного клапана , 220 вариатора, которое происходит, когда клапан 96 управления сцеплением также срабатывает. Как описано выше, клапаны , 96, и , 220, срабатывают, как показано на ФИГ. 5, при одном или нескольких других предварительно заданных условиях работы коробки передач 14 , например, условиях неисправности и/или условиях холодного пуска.

Следует понимать, что хотя мультиплексный клапан вариатора 220 показан на ФИГ.3-5, как подключенный для имитации рабочего состояния, т. е. сжатого или сжатого, клапана управления сцеплением 96 , мультиплексный клапан вариатора 220 в качестве альтернативы может быть подключен для принятия обратного рабочего состояния управления сцеплением. клапан 96 .

Главный канал для жидкости сцепления 65 дополнительно гидравлически соединен с мультиплексным клапаном вариатора 220 напрямую и через канал для жидкости 270 . Канал 132 для жидкости, соединенный по текучей среде с каналом 128 для жидкости подсистемы 56 B привода вариатора (см.3), и канал 134 для жидкости, который гидравлически соединен с портом или каналом 135 концевой нагрузки подсистемы привода вариатора 56 B (РИС. 3), оба гидравлически соединены с мультиплексным клапаном 220 вариатора. .

В нормальных условиях эксплуатации, как показано на РИС. 4, мультиплексный клапан 220 давления вариатора срабатывает, потому что клапан управления сцеплением 96 срабатывает, а основная жидкость вариатора, подаваемая на выходе демпфера режимов 118 , направляется мультиплексным клапаном 220 давления вариатора. между двумя площадками 228 и 230 к подсистеме переключения вариатора 56 C, а канал для жидкости 252 гидравлически соединен с выпускным отверстием клапана регулировки 70 вариатора, направляется давлением вариатора мультиплексный клапан 220 между двумя площадками 230 и 232 к гнезду пружины 210 клапана регулятора давления сдвоенного насоса 190 .Таким образом, в таких нормальных рабочих условиях клапан регулировки вариатора 72 подает жидкость под высоким давлением в подсистему переключения вариатора 56 C, а клапан регулировки вариатора 70 подает модулированное, т. е. переменное, давление жидкости на пружину. карман 210 двойного клапана регулятора давления 190 . Подсистема переключения вариатора 56 C избирательно подает жидкость под высоким давлением, подаваемую клапаном регулировки вариатора 72 , в один из каналов 112 и и 116 S 1 и S 2 , и текучая среда низкого давления, подаваемая по каналу 108 для жидкости в другой из каналов 112 и

3 для жидкости Si и S

2 и 116 при таких нормальных рабочих условиях, которые более подробно описаны в совместно рассматриваемом документе U.С. заявка на патент Сер. № ______, имеющий досье доверенного лица № 46582-212952 (ATP-0052-USP). Двойной клапан регулятора давления 190 реагирует на модулированное давление жидкости, подаваемое через выпускное отверстие клапана триммера вариатора 70 в карман пружины 210 клапана 190 для регулирования давления жидкости в муфте. основной канал для жидкости 65 , как более подробно описано выше и в одновременно находящейся на рассмотрении заявке на патент США Сер.№ ______, имеющий Досье доверенного лица № 46582-212953 (ATP-0053USP). Кроме того, при нормальных условиях эксплуатации клапан регулировки вариатора 220 по текучей среде соединяет основные каналы жидкости сцепления 65 и 270 между контактными площадками 226 и 228 золотника 223, 900 и дополнительно соединяет жидкости и проходы 132 и 134 между землями 224 и 226 золотника 222 .Таким образом, при нормальных рабочих условиях мультиплексный клапан 220 вариатора по текучей среде соединяет канал 135 для жидкости с торцевой нагрузкой с каналом для жидкости с переменным давлением 128 вариатора, так что давление жидкости в канале для жидкости с торцевой нагрузкой 135 регулируется переменным образом. по вариатору.

При других одном или нескольких заранее определенных рабочих условиях, как показано на РИС. 5, мультиплексный клапан давления вариатора 220 выходит из строя из-за выхода из строя клапана управления сцеплением 96 , а основная жидкость вариатора, подаваемая на выходе из демпфера режимов 118 , блокируется площадкой 228 золотника. 222 мультиплексного клапана 220 давления вариатора, а канал для жидкости 252 , гидравлически связанный с выходом клапана триммера вариатора 70 , проходит через мультиплексный клапан вариатора 220 между двумя площадками. и 230 к подсистеме переключения вариатора 56 C.Таким образом, при таком одном или нескольких заранее определенных рабочих условиях клапан регулировки вариатора 70 подает жидкость под высоким давлением в подсистему переключения вариатора 56 C, а выход жидкости клапана 72 регулировки вариатора блокируется мультиплексный клапан вариатора 220 . Подсистема переключения вариатора 56 C выборочно подает жидкость под высоким давлением, подаваемую клапаном регулировки вариатора 70 , в один из каналов для жидкости Si и S 2 112 и 116 , и подает жидкость низкого давления жидкость, подаваемая по каналу для жидкости 108 в другой из каналов для жидкости S 1 и S 2 112 и 116 при таком одном или нескольких предопределенных рабочих условиях, которые более подробно описаны в совместно рассматриваемом U .С. заявка на патент Сер. № ______, имеющий досье доверенного лица № 46582-212952 (ATP-0052-USP). Мультиплексный клапан вариатора 220 дополнительно направляет канал 272 для выхлопной жидкости в гнездо пружины 210 клапана 190 регулятора давления сдвоенного насоса при одном или нескольких заранее определенных рабочих условиях, таких, что гнездо пружины 210 на клапан 190 поступал выхлоп, т. е. атмосферное давление. Двойной клапан регулятора давления 190 реагирует на фиксированное эталонное давление жидкости (например,g., выхлоп) подается мультиплексным клапаном вариатора 220 в карман пружины 210 клапана 190 для регулирования давления жидкости в главном канале сцепления 65 до фиксированного давления жидкости, как описано в более подробно здесь выше и в одновременно находящейся на рассмотрении заявке на патент США сер. № ______, имеющий досье доверенного лица № 46582-212953 (ATP-0053USP).

Далее под одним или несколькими предопределенными условиями эксплуатации, вариатор мультиплексной клапаны 220 Ninidly пары прохождения жидкости 270 до выхлопного прохода 272 между землями 226 и 228 катушки 222 И беззвучно пары клатч основной проход жидкости 65 к проходу в жидкости 134 между землями 224 и 222 224 и 222 224 и 222 при блокировании прохода жидкости 132 с землей 224 .Таким образом, при одном или нескольких заданных рабочих условиях трансмиссии 14 мультиплексный клапан 220 вариатора по текучей среде соединяет канал 135 для жидкости с осевой нагрузкой с каналом 65 для основной жидкости сцепления, так что давление жидкости в канале для жидкости с торцевой нагрузкой 135 регулируется по фиксированному давлению в главном канале жидкости сцепления 65 . Как описано выше, одно или несколько предопределенных условий работы могут представлять собой или включать в себя по меньшей мере одно из определенного одного или нескольких условий отказа и условия холодного пуска.

Следует понимать, что хотя мультиплексный клапан вариатора 220 показан на ФИГ. 3-5, как подключенный таким образом, что жидкость под более высоким давлением подается клапаном регулировки вариатора 72 в подсистему переключения вариатора 56 C, когда нажимается мультиплексный клапан вариатора 220 , а жидкость под более высоким давлением подается клапана регулировки вариатора 70 к подсистеме переключения вариатора 56 C, когда мультиплексный клапан вариатора 220 сброшен, мультиплексный клапан вариатора 220 может быть альтернативно подключен таким образом, чтобы жидкость под более высоким давлением подавалась вариатором Клапан регулировки 72 к подсистеме переключения вариатора 56 C, когда мультиплексный клапан вариатора 220 сжат и жидкость под более высоким давлением подается клапаном регулировки вариатора 70 к подсистеме переключения вариатора 56 C при перемещении мультиплексного клапана вариатора 220 .

Хотя изобретение было проиллюстрировано и подробно описано на приведенных выше чертежах и в описании, его следует рассматривать как иллюстративный, а не ограничительный характер, при этом следует понимать, что были показаны и описаны только его иллюстративные варианты осуществления и что все изменения желательно, чтобы модификации, соответствующие духу изобретения, были защищены.

Этот ужасный вариатор мифы и правда о бесступенчатых коробках

«Слушай, а не страшно брать, с вариатором?» — Все время просят собравшихся купить подержанный Nissan Qashqai или, скажем, Audi A5.Безсахарные трансмиссии боятся… Справедливо ли? Все зависит от конкретного типа коробки — «вариаторных опций» очень много.

История часто несправедлива по отношению к вариатору. То это перспективная трансмиссия, то символ дешевой и неудачной автоматической коробки передач… После выпуска первых автомобилей DAF 600 с вариатором и попыток применить аналогичные конструкции с ремнями на автомобилях Volvo прошло более тридцати лет, и элегантную идею до сих пор пытаются найти как изящное техническое воплощение.

За прошедшие годы Вариаторы из экзотики превратились во вполне распространенный тип «автоматов», особенно на японских автомобилях, успев пережить несколько кризисов, набрав и потеряв очки репутации и претерпев ряд крайне существенных конструктивных изменений. И сейчас в серийном производстве есть все эти вместе взятые. Обычно вопроса «что выбрать» не стоит выбирать трансмиссии на одну модель машины нет, максимум можно выбирать между механической коробкой передач и вариатором (редкие исключения только подтверждают правило), но этот материал будет полезен для понимание, с чем придется столкнуться в процессе эксплуатации.

Концептуальный проект

Напомню, что суть вариаторной трансмиссии достаточно проста. Передаточное число изменяется в определенном диапазоне плавно, без ступенек, при этом обороты двигателя могут находиться в оптимальной для данного режима движения зоне, что повышает эффективность и улучшает тяговые возможности машины. Это в теории.

На практике различные конструктивные исполнения могут иметь множество недостатков, иногда превращая их в достоинства.Существует несколько способов передачи крутящего момента, плавно меняя передаточное отношение. Самый простой и очевидный способ — передача крутящего момента ремня через шкивы, диаметры которых постоянно меняются. Конструкции такого рода были известны с древности — обычный кожаный ремень мог двигаться по коническому шкиву, удерживаемому от салазок натяжного ролика.

Диаметр второго шкива оставался неизменным или, как в современных конструкциях, шкивы были сложными и составными, а ремень просто зажимался с боков — с одной стороны пружина внутри шкива, обеспечивающая натяжение , а на другом шкив можно было отрегулировать.Последняя конструкция наиболее близка к существующей на данный момент АКПП.

Старая версия

Предприятие братьев Ван Дорн, входившее в промышленную империю DAF, использовало для своих автомобилей простую схему с тянущейся мягкой лямкой — но уже не кожаной, а металлической булавкой. После покупки DAF компанией Volvo, схему пробовали применить на более крупной машине — Volvo 340, но не очень. Трансмиссия получилась очень крупной, занимая много места в багажнике, — машина имела трансшельную схему, когда двигатель расположен впереди, а КПП — на заднем мосту.Открыто расположенные шкивы были загрязнены, а ремни проскальзывали, растягивались и сгорали. Опыт был признан неудачным.

Однако сам дизайн не исчез. Не испугавшись автомобилей, она завоевала место под капотом мотороллеров и снегоходов, вполне соответствующее использованию этих транспортных средств. С меньшим крутящим моментом он прекрасно справлялся, недорогой натяжной ремень можно было менять раз в сезон, а то и чаще, эта простая операция не требовала серьезных затрат, а малая масса и простота обеспечивали более широкое распространение.В общем обычная схема с натяжным ремнем жива и т.д. И чувствует она себя очень уверенно, ни о какой замене сложной настройки ремней или цепей даже не идет.

Различный материал ремней

Вариаторы, так удачно пришедшие в мотоциклы, на автомобилях уже много лет не применялись, но простота и удобство схемы не давали покоя конструкторам. Основные проблемы выявлены уже давно — при хорошем динамическом диапазоне такая АКПП все равно должна иметь снижение КПД на предельных передаточных числах (когда разница диаметров ведущего и ведомого шкивов становилась слишком большой) и большая нагрузка на ремень при этом.

Значительно улучшено положение вариатора изобретения компании Van Dorn Brothers of the Steel Belt. Он состоял из нескольких несущих стальных лент и накрученных на них перпендикулярно стальных пластин сложной формы, позволяющих передавать вращение от шкивов.

Для трогания с кулисы был предусмотрен обычный фрикцион (как на «механике»), а для расширения динамического диапазона и реверса привычная по классической АКПП планетарная передача.Поначалу вариаторы также оснащались повышающими редукторами для снижения передаваемого крутящего момента, но уже серийные конструкции были устроены несколько проще.

Ресурс таких конструкций увеличился до вполне приемлемых 80-120 тысяч километров пробега, но недостатков хватало. И в первую очередь не хватало надежности в работе. Особого распространения схема не получила, так как дальнейшее небольшое усовершенствование схемы работы ремня значительно улучшило характеристики трансмиссии.

Основные недостатки касались вибраций и (все еще) экстремальных передаточных чисел. При минимальном диаметре одного из шкивов ремень на нем сильно прогибался и тоже крался из-за недостаточной площади контакта. Любой стык тяги еще больше провоцировал тапок. Слобска быстро изнашивает ремень и шкивы. Вибрация, возникающая при пробуксовке в пути, была в убранных трансмиссиях и снижала комфорт. В результате даже такая усовершенствованная конструкция использовалась только на небольших машинах. Самый популярный из них — Nissan Micra K11, дебютировавший в 1992 году.

На фото: Nissan Micra K11

Тяга и гидротрансформатор

Ситуацию помог гидротрансформатор вместо фрикциона и изменения схемы работы ремня. «Бублик», который задействовался при движении автомобиля, позволял избежать рывков тяги, и в то же время облегчал старт. Так, удалось ограничиться меньшим передаточным числом при навеске и одновременно снизить вероятность буксования за счет смягчения рывков ГТД.

Вторым важным нововведением является использование так называемого «толкающего ремня». При этом крутящий момент передавался не на ту ветвь ремня, которая тянула ведущий шкив, а на ту, которую он толкал. Стальные бандажи, основа ремня, не испытывали большей растягивающей нагрузки, и все усилие передавалось через пакет пластин.

Это новшество уменьшило износ ремня и улучшило условия его работы. А все вместе позволяло применять вариатор на очень мощных моторах.Изначально пределом были моторы 1,6 л, но сейчас подобные конструкции применяются и на моторах 2,5, и даже 3,5 л. Например, наиболее распространенные конструкции вариаторов Jatco, используемые на многих японских автомобилях, таких как Nissan Qashqai и X-Trail Bestsellers, а следом за ними — Renault Megane и Fluence, Mitsubishi Outlander и ASX…

На фото: Вариатор Jatco JF011E

Путь от первых конструкций, на первый взгляд, не так уж и велик… Но на самом деле в эти годы велась многолетняя работа по совершенствованию вариатора такой схемы, что позволило сделать его очень надежным, легким в эксплуатации и ремонте при сохранении относительно недорогой конструкции.

Вариации на тему

Схема с толкающим ремешком на слабых моторах можно применять без ГТД, которые демонстрируют неплохие конструкции на некоторых китайских машинах. Для обеспечения необходимых характеристик достаточно простого сцепления, хотя машины с упрощенными трансмиссиями уже не так хороши. Но цена очень маленькая, а конструкция даже проще, чем у другой механики. Собственно, так и был устроен один из первых удачных вариаторов с нажимной лямкой на Subaru Justy.

На фото: Subaru Justy

Вариант цепи

Использование цепи вместо ремня кажется очень разумной проверкой. Благо вариант проверенный, роликовая цепь давно заменила ременную передачу там, где возможности ремня не пропали, в тех же мотоциклах или промышленных трансмиссиях. Вот и в вариасте цепь пришла на смену ремню, когда казалось, что тянущий ремень уже не справляется.

Разумеется, зубья для зацепления у вариаторов отсутствуют, так что мощная пластинчатая цепь просто зажимается боками со шкивами.Серьезные преимущества – меньший возможный радиус закругления и высокая прочность на сжатие. Да и натяжение цепи зависит в основном от износа ее подшипников, а значит, теоретически можно сделать ее очень ресурсной, ограниченной только износом мест контакта.

В результате цепной вариатор может быть заметно прочнее, меньше боится пиковых нагрузок и позволяет расширить динамический диапазон передачи. Существуют также экспериментальные конструкции, где один из шкивов зубчатый, а натяжение обеспечивается дополнительным роликом, но в серийном производстве все же встречается более компактная схема с двумя подвижными шкивами и передачей крутящего момента простым фрикционным зацеплением.

Конструкция с натяжной цепью была успешно реализована компанией Volkswagen в сотрудничестве с LUK для машин с продольным расположением двигателя в конце девяностых годов и применяется до сегодняшнего дня. Речь идет о вариантах Multitronic — они выдерживают крутящий момент до 310 Нм. Использование цепи позволило значительно поднять передаваемый момент, а все недостатки передачи были конструктивными и мало связаны с самой схемой.

Разве что ресурс цепи получился относительно небольшим, около 100 000 километров пробега, но с учетом относительно небольшой цены и простоты замены это можно считать вполне удачным результатом.Помощь в разработке цепи и шкивов оказала компания LUK, она же предложила свои услуги Subaru, когда решила создать свой клин-уставший вариатор Lineatronic.

Результат впечатляет, новая трансмиссия «переваривает» момент следа двухлитрового турбума и при этом умеет быть экономичной и спортивной одновременно. Без ГТД и тут не обошлось. Для Subaru это не первый опыт работы с вариастами, они были одними из пионеров по внедрению вариаторов с толкающей лямкой, выпустили в 1984 году свою версию ECVT для модели Justy, но от дальнейших разработок отказались, хотя первый опыт был очень успешным.

Вариации в виде тора

Европейские производители пошли по пути роботизации комбинированной коробки передач (Volkswagen DSG, Ford PowerShift и др.), а японские компании, объединив усилия, продолжают работу над вариастами. Следующим шагом в развитии стал отказ от ремня и цепей при передаче крутящего момента в пользу трения шкивов.

Такие конструкции применялись и раньше, но фрикционная передача с коническими валами и промежуточным роликом слишком громоздка для использования в автомобиле.Но на помощь пришла схема с тороидальными поверхностями, так называемый «тороидальный вариатор». В этом случае вращение передается от ведущего тороидального конуса к ведомому промежуточному ролику.

Фишка конструкции в том, что расстояние между точками на прямой, пересекающей ось вращения промежуточного ролика и тороидальные поверхности, всегда одинаково. Итак, цепь не нужна — один ролик вращается, одной кромкой касаясь малого радиуса конуса, а другой большой, обеспечивая изменение передаточного отношения.Цепи нет, ремня нет, при этом размер точки контакта небольшой, но постоянный, поверхности контакта могут быть выполнены из твердых материалов, а ролики используют несколько для увеличения площади контакта.

На практике только Nissan применил такую ​​технологию на своих вариациях Extroid, что сделало ряд мощных моделей вроде не особо распространенными на рынке Cedric и Skyline. На этом пока все закончилось.

Тороидальные вариаторы выглядят сложнее традиционных — приходится использовать две последовательные передачи для обеспечения нужного динамического диапазона.Проблема в том, что из-за необходимости применения очень дорогого и износостойкого материала для роликов трансмиссия получилась дорогой, сравнимой по цене с традиционной АКПП с «бубликом» и планетарными коробками передач.

Однако прогресс не стоит на месте, и очень возможно, что у многообещающего Extroid появятся более доступные наследники.

На фото: Вариатор Nissan Extroid

Варианты без трения

Сейчас все серийные конструкции вариаторов передают крутящий момент за счет трения в зоне контакта цепи, ремня или роликов, но уже есть разработки, позволяющие отказаться от передачи трения и использовать возможности редуктора, а значит повысить КПД и уменьшить износ рабочих элементов конструкции.Причем они есть как для цепных конструкций, так и для тороидальных вариаторов.

Специальный профиль зубьев снизит давление в точке зацепления, и в то же время сможет максимально плавно изменять передаточное число. Цепи с цепью и дополнительным натяжителем теперь могут обеспечить отсутствие проблем с эффективностью передачи в одном из крайних положений валов, но этого недостаточно для получения преимущества перед более компактными схемами с двумя скользящими шкивами. Однако до практического применения этой схемы дело еще не дошло — только до опытных моделей и теоретических обзоров.

В частности, в прошлом году был выдан патент на зубчатый вариатор с постоянным зацеплением профессору К.С. Иванов из Казахского института механики и машиностроения. Возможно, именно за этим вариантом будущее бесступенчатых трансмиссий.

На фото: Грязевой вариатор К.С. Иванова, фото: sovmash.com

Что дальше?

В общем вариатору есть куда развиваться кроме банального улучшения износостойкости ремня, цепей и конусов от классических конструкций и улучшения поверхностей торов и роликов от тороидальных.Теоретически это один из наиболее перспективных типов трансмиссии для ДВС, и он исчезнет, ​​вероятно, вместе с самой ДВС, в результате постепенного выхода из строя двигателя как основного и перехода на электрическую тягу.

Как продлить срок службы вариатора

Начал дергаться вариатор и первая мысль которая приходит в голову это замена масла в редукторе. Если не умеете пользоваться вариатором — учитесь. В этой статье мы разберем, какую трансмиссионную жидкость можно заливать в Аутлендер, Кашкай, Теану или любую другую модель.Естественно, у каждой марки автомобиля есть свое вариаторное масло, которое производитель настоятельно рекомендует использовать в своих агрегатах. И, честно говоря, я не советую вам пренебрегать этим правилом. Давайте начнем.

Масло Nissan CVT

Оригинальная трансмиссионная жидкость Nissan ценовой диапазон от 3300 до 5000 руб. НС-1, НС-2, НС-3 читайте инструкцию и будете точно знать что лить.
Предположим на Кашкай, в зависимости от модели Ниссан рекомендует заливать разные типы АТФ:

  • J10 заливка нужна NS-2
  • Кашкай +2 JJ10 также NS-2
  • Nissan Qashqai J11E уже NS-3

Коробка передач минеральная «CVT NS-1 «, 4L: KLE50-00004
Трансмиссия синтетическая «CVT NS-2 «, 4L: KLE52-00004
NISSAN CVT NS-3 K5003 5-900LE, 4

Оригинальное масло для вариатора Nissan

Жидкость для mitsubishi

Расходные жидкости для автомобилей Mitsubishi На нашем сайте уже есть вся информация.Рекомендую следить за этим, если найдете свой автомобиль, добавляйте в закладки и он вам еще не раз пригодится!

Трансмиссионная жидкость Mitsubishi

Honda

Например, для вариатора Honda Fit подходят только два оригинальных масла CVT-F и HMMF, он не похож ни на один другой агрегат.

Оригинальное масло для Honda

toyota

Как правило, владельцы этих автомобилей обслуживают своих питомцев у официалов, но все же, вот вам и ваше оригинальное масло для вариатора.

Оригинальное масло для вариаторов Тойота

Практически у любой фирмы есть свои масла для вариаторов с необходимыми допусками.Если вы доверяете той или иной марке и уверены, что масло не подделка, можете лить его. Но помните, вы несете единоличную ответственность за свою коробку. Если вы планируете заменить масло в вариаторной коробке самостоятельно, то вот вам подробная! Успешная операция.

Вариатор — бесступенчатая трансмиссия , которая может плавно изменять передаточное число. Передача крутящего момента осуществляется так называемыми металлическими ремнями. Это высоконагруженный узел, который очень капризен в эксплуатации (для повышения прочности производители используют соединение стальных полос, скрепляющих металлические хомуты).

Масло для вариатора

При работе вариатора давление на пятна контакта может достигать нескольких тонн. Поэтому так важен правильный подбор рабочей жидкости для вариатора. В обычных автоматических коробках передач одной из задач масла является минимизация коэффициента трения сопрягаемых деталей. А жидкость для вариатора, наоборот, должна обеспечивать максимальное трение в месте контакта. Это необходимо для передачи крутящего момента без проскальзывания.В противном случае увеличивается износ, что приводит к катастрофическим последствиям.

Аналогичные эксплуатационные характеристики обеспечивают пакеты присадок, каждый из которых производитель отбирает путем рутинных многочасовых испытаний. Основой любой жидкости CVT является высококачественное синтетическое масло, полученное путем каталитического гидрокрекинга или гидроизомеризации. К таким маслам относятся масла групп III, III+. Обладают высокими показателями по износостойкости, смазывающей способности, дополнительной растворимости. Эти масла могут конкурировать с маслами группы IV по пределу текучести и устойчивости к окислению.

Присадка CVT Совместимость, обслуживание

Интервалы обслуживания CVT варьируются от 30 до 60 тыс. км. Но все зависит от модели автомобиля, типа жидкости, характера эксплуатации. красители цветовой схемы добавляются в жидкости. Это сделано для удобства эксплуатирующих организаций. По цвету можно определить тот или иной тип жидкости. Их нельзя смешивать: это приведет к дисбалансу пакета присадок, неприемлемым эксплуатационным характеристикам.

Для того, чтобы этого не произошло, был разработан даже специальный процесс замены жидкости, называемый методом замены, так как при обычной замене в вариаторе остается до 10% масла, бывшего в эксплуатации.При этом расход увеличивается в разы, но ради увеличения долговечности ничего не сделаешь. Правильное и своевременное обслуживание вариатора:

  • Продлевает срок службы шкива и ремня.
  • Защищает детали гидравлического блока управления.
  • Обеспечивает стабильную работу при рабочих температурах и нагрузках.

Схема работы и ресурс вариатора напрямую зависят от его конструкции. Различают клиноременные, тороидальные, гидрообъемные вариаторы.В последних используются насосы с переменным рабочим объемом, которые перекачивают жидкость к гидростатическим двигателям. Тороидальные состоят из двух валов, между которыми расположены ролики. А клиноременная конструкция считается классической, так как включает в себя шкивы переменного диаметра, которые соединяет ремень.

Ресурс: как увеличить ресурс вариатора?

Обратите внимание, что даже при использовании масла со сбалансированным пакетом присадок возникает множество проблем в работе любого из вариаторов. Оптимальные характеристики достигаются только при номинальной температуре, поэтому перед работой необходим прогрев.Перегрев жидкости и агрессивная езда недопустимы. А в России и пробки, и холодные зимы, и даже само масло подвержено загрязнению, что чревато проблемами для клапанного механизма — соленоидов и алюминиевой пластины.

Еще больше опасностей подстерегает водителей, эксплуатирующих автомобили по пересеченной местности: при преодолении неровностей возможно увеличение заводских зазоров и растяжение ленты, поломка датчика скорости, что сопровождается его переходом в аварийный режим. Перед автовладельцем стоят дополнительные проблемы сохранения ресурса, который в российских условиях редко превышает 200 тыс. км.

Результаты применения и отзывы

Отзывы можно найти по телефону

Конкуренция и ужесточение экологических требований заставляют автопроизводителей все чаще внедрять инновационные технологии. Так, сравнительно недавно получила распространение бесступенчатая трансмиссия, называемая вариатором или CVT (Continuously Variable Transmission). Его преимущества хорошо известны: это бесступенчатое передаточное отношение, обеспечивающее максимальную эффективность двигателя в любой момент времени, лучшую динамику и эффективность использования топлива по сравнению с автоматической коробкой передач.

Если в преимуществах вариаторов автолюбители быстро разобрались, то с правильным обслуживанием и эксплуатацией агрегата все же возникают определенные сложности. И, как всегда, остается актуальным вопрос выбора трансмиссионной жидкости, так как при неправильном подборе она может снизить КПД бесступенчатой ​​трансмиссии или даже вывести ее из строя.

История и сегодняшний день вариатора
Первый клиноременный вариатор Variomatic был установлен на автомобиль DAF в 1959 году.Спустя двадцать пять лет на автомобили Fiat и Ford устанавливается усовершенствованная модификация агрегата — Transmatic. В конце 80-х существенно изменилась конструкция вариатора. Управление стало гидравлическим с применением электроники, место резинового ремня занял специально смоделированный наборный металлический ремень, шкивы стали скользящими. Subaru первой похвасталась таким нововведением.

Десять лет спустя Nissan стал первым производителем автомобилей в мире, широко внедрившим бесступенчатую трансмиссию.С этого момента применение вариаторов только расширилось.


Основной узел торового вариатора достаточно прост. Однако добиться нормального сцепления в пятне контакта и отсутствия износа металла сложно. Для этого материал пропитывают углеродом, но структура не приживается.

В современных автомобилях используются три основных типа вариаторов: с толкающим ремнем, реже с тянущей цепью и очень редко — тороидальный.

Судя по материалам, основная сборка торового вариатора очень сложная.Давление в пятне контакта дисков с роликами может достигать 10 тонн. Поэтому для изготовления того и другого используется специальная подшипниковая сталь с высоким процентным содержанием углерода, что делает рабочие поверхности более твердыми. Плюс — дорогое масло, под такой нагрузкой превращается в тончайшую пленку, способную передавать момент, а в остальных условиях выполняет обычные функции — смазки или обеспечения работы фрикционов.

Давление в месте контакта ремня со шкивами меньше, чем в торовом вариаторе.Поэтому наибольшее распространение сегодня получили ременные бесступенчатые трансмиссии. И все же, именно этот узел является основным слабым звеном в вариаторе.

Вариатор с ременным приводом состоит из двух раздвижных шкивов и ремня, состоящего из нескольких сотен металлических сегментов, удерживаемых на месте прочным ремнем.

С точки зрения голой механики менять передаточные числа в вариаторе, пожалуй, даже проще, чем в МКПП, а уж тем более в «автомате».Но до 80-х годов прошлого века не было необходимой в пятне контакта «прочной» технологии обработки металла и масла, которое под давлением могло не снижать, а повышать коэффициент трения. Ремень, собранный из металлических сегментов, опирается на стальные ремни. Для первых толкающих шкивы их боковыми поверхностями критична свежесть масла, а тем более его отсутствие. Последние повреждаются при ударных нагрузках и «устают» от работы по малому радиусу.Длительная езда в пробках и на максимальных скоростях сокращает срок службы ремня.

В настоящее время ременный вариатор используется многими автопроизводителями. Ведущими компаниями по производству бесступенчатых трансмиссий являются японские Aisin Seiki Co и Jatco, немецкая ZF Friedrichshafen AG. Это основные и системные разработчики и подрядчики для автопроизводителей. Последние, в свою очередь, также часто диктуют изменение курса.

Например, Audi работала с LuK над разработкой лестничной цепи для своего вариатора Multitronic. В отличие от ремня, цепь может работать по меньшему радиусу, что позволяет использовать больший диапазон мощностей и теоретически делает коробку более компактной.

Subaru тоже пошла по пути Audi — японские инженеры также совместно с LuK создали цепной вариатор Lineartronic. Subaru одной из первых стала оснащать свои модели клиноременными вариаторами, но сейчас все вариаторы Subaru цепные.

Мультитроник первого поколения в сервисах уже хорошо изучен, так как в ремонте гость частый гость.Началось изучение нового агрегата. Цепь, впервые использованная Audi, контактирует со шкивами не боковыми поверхностями звеньев, а их осями. Несмотря на кажущееся меньшее пятно контакта, эта конструкция способна передавать не меньший крутящий момент, чем клиноременные вариаторы. Несомненными плюсами является возможность работы на шкивах меньшего диаметра. Звенья более гибкие, чем стальные ленты. Субаровские Lineartronic уже успели модернизировать, но это еще совсем свежие агрегаты, изучение которых в СТО только начинается.

Цепь контактирует со шкивами не боковыми поверхностями звеньев, а их осями. Несмотря на кажущееся меньшее пятно контакта, эта конструкция способна передавать не меньший крутящий момент, чем клиноременные вариаторы. В несомненных плюсах — возможность работы на шкивах меньшего диаметра. Звенья, с другой стороны, обладают большей гибкостью, чем ремни со стальными сегментами.

Основное различие между этими цепными бесступенчатыми трансмиссиями заключается в том, что Multitronic использует двухдисковое сцепление DSG, а Lineartronic использует гидротрансформатор.

Передача мощности в вариаторах происходит за счет силы трения, возникающей между поверхностями шкива и рабочими поверхностями ремня или цепи. А обеспечение оптимального коэффициента трения для передачи крутящего момента является одной из основных функций бесступенчатой ​​трансмиссионной жидкости — CVTF (Continuously Variable Transmission Fluid).

Как жить с вариатором в мире, спокойствии и гармонии
Нюансы конструкций разных производителей вовсе не мешают всем без исключения вариаторам одинаково страдать от ряда воздействий.Передача крутящего момента ремнем или цепью в принципе ставит под сомнение некоторые устоявшиеся аспекты работы.

Нужно понимать, что вариатор создает тяжелые температурные условия эксплуатации и, как следствие, активно изнашивающую и загрязняющую жидкость. Старение жидкости для вариатора, пожалуй, даже более критично, чем для «автомата». Тем не менее, в АКПП он передает крутящий момент на фрикционные диски, имеющие хороший коэффициент сцепления.А жидкости CVT работают в паре трения металл-металл, что обуславливает несколько иные требования к ним.

CVT очень зависит от температуры. Длительная езда на высокой скорости может привести к перегреву устройства. Как, впрочем, и жизнь в пробках. Если оба являются существенными условиями эксплуатации.

Ремень, а точнее его ленты, очень чувствительны к постоянному изгибу по малому радиусу — это бывает при длительной езде на малых скоростях, например, в пробках, или при длительной езде в высокая постоянная скорость.

Агрессивный стиль вождения недопустим на автомобиле с вариатором. Резкие пуски, пробуксовки, особенно в тех случаях, когда они сопровождаются жестким «фрикционным» контактом с сухим покрытием, сокращают ресурс основного узла вариатора.

Обязательно следите за чистотой основного радиатора двигателя, в который входит контур охлаждения трансмиссии.

В холодную погоду вариатор нуждается в мягком прогреве без интенсивного ускорения. В пятне контакта жидкость начинает эффективно работать только при температуре, близкой к рабочей, а до этого ремень и цепь будут проскальзывать при быстром разгоне, изнашивая шкивы.

Если блок управления потеряет сигнал вышедшего из строя датчика скорости, это спровоцирует резкий переход конусов на среднее передаточное число — в аварийный режим, вызывая тем самым экстренное торможение двигателем. При этом ремень деформируется, а иногда и вовсе может разрушиться. Правда, это происходит только на достаточно высоких скоростях. Если скорость низкая, то вариатор может и не пострадать. В связи с этим совет: приобретая подержанный автомобиль, позаботьтесь о замене датчика скорости, и желательно, чтобы он был известного производителя.

Более того, неожиданные воздействия могут «приговорить» вариатор, на что не обратишь внимания при эксплуатации «механики» или «автомата». Вариатору противопоказана любая буксировка на «галстуке» с выключенным двигателем, даже на малых оборотах! И никакой долив жидкости, как в АКПП, в такой ситуации не поможет. Ведомый вал со шкивом будет вращаться от колес, а цепь или ремень будут «фрезеровать» шкив на заторможенном ведущем валу.

Удары в трансмиссии, которые при преодолении препятствий или грязи без проблем выдерживают «механику» и классический автомат, губительны для вариатора.Лента вытягивается, зазоры увеличиваются, дальше либо задиры, либо обрыв. Даже элементарный удар о корягу или камень при движении задним ходом может вывести вариатор из строя из-за очень мощного обратного импульса, передаваемого на ремень.

Не нравится вариатор и рваная езда. Его удел – плавный разгон и плавное торможение. В таких условиях ремень или цепь работают оптимально без лишних продольных нагрузок. А это, в свою очередь, обеспечивает бережную работу шкивов.В противном случае на них появляются потертости, а это уже неправильная работа трансмиссии, что впоследствии приведет к дорогостоящему ремонту. Не стоит рассчитывать на то, что их можно обработать. Производители не включают в них ремонтные размеры, а потому ставить придется только новые.

Проверить наличие серьезных дефектов на шкивах можно без разборки коробки. Для этого достаточно плавно тронуться с места на ровном асфальте и проехать около километра на небольшой скорости.Почувствовали рывки — от покупки такой машины лучше отказаться.

Также стоит знать, что не все жидкости для вариаторов совместимы. Поэтому нужно четко знать, какая конкретно жидкость заливается в коробку. В связи с этим настоятельно рекомендуется узнать у предыдущего владельца пробег, при котором он менялся. Если такой возможности нет, обязательно меняйте!

О низком качестве жидкости или ее недостаточном уровне могут свидетельствовать плохой разгон автомобиля, рывки в начале движения, сильная вибрация двигателя при работе на холостом ходу.Затруднения при переключении передач или управлении автомобилем в положении N переключателя вариатора, наоборот, свидетельствуют о том, что трансмиссионной жидкости в вариаторе больше нормы.

Выбор CVTF
Николай Захарчук, специалист в области современных смазочных материалов: «Использование специальных жидкостей в вариаторной коробке обусловлено принципом ее работы.

Постоянный контакт металл-металл с возможностью нежелательного проскальзывания обусловливает добавление в CVTF специальных фрикционных присадок, в отличие от ATF.Кроме того, в CVTF должна быть усилена защита от износа. А также, как и в традиционных ATF, CVTF содержит антиокислительные, моющие и другие присадки.

Вариаторная коробка предусматривает использование исключительно синтетических жидкостей, что принципиально отличается от традиционных АКПП, в которых возможно применение минеральных смазок (ATF II) или жидкостей, состоящих из минеральной и синтетической основы.

Синтетика — самая устойчивая основа из всех возможных существующих. Он обеспечит максимально долговечную работу коробки и более длительный интервал замены жидкости.Любая рабочая жидкость не сохраняет свои свойства вечно, и КВТФ тоже нуждается в смене.

В техпаспортах не указаны многие важные показатели — это частая проблема рынка автомобильных жидкостей, причем не только трансмиссионных жидкостей — ATF или CVTF в частности, но и моторных жидкостей. Те. указанные свойства не отражают содержания фрикционных присадок. В случае с интересующими нас жидкостями в паспорте из существенных показателей отображается только содержание синтетики, а синтетические жидкости обычно имеют высокий индекс вязкости и низкую температуру застывания (правильнее, потерю текучести).

Свойства трения могут быть отображены трибологическими индикаторами — класс нагрузки FZG. В Украине трибологические свойства можно измерить на четырехшариковой машине (ЧМ) «Премиум». Но даже высокие трибологические характеристики на CSM не гарантируют, что эта жидкость будет эффективна при использовании в CVT, т.к. фрикционные присадки, повышающие трибологическую защиту, имеют другую природу. Все может выглядеть хорошо в паспорте качества или спецификации, но для определенных применений могут быть выбраны неправильные добавки.

Большинство производителей с этими вещами не шутят. Все понимают, что поломка такой коробки означает для имиджа бренда. Обычно можно не волноваться при покупке жидкостей известных мировых брендов. Более того, большинство малоизвестных производителей не рискуют выходить на рынок с таким предложением, так как не имеют достаточного опыта производства подобных жидкостей.

Для выполнения основных функций, а также для стабильности смеси в базовую синтетическую основу жидкости CVT добавляются различные присадки: фрикционные, противоизносные, антикоррозионные, модификаторы трения, антиоксиданты, противозадирные агенты, присадки для повышения индекса вязкости.

Компании, активно занимающиеся производством других жидкостей и масел, серьезно относятся к новым продуктам. Чаще всего производят трансмиссионную жидкость для первой заливки. Но на самом деле предложений по вариаторам на рынке не так уж и много.

Да и сам рынок пока маленький. Такие коробки только массово выходят на рынок, и их доля пока невелика. Темп задают в первую очередь азиатские производители.

Производство CVTF не представляет сложности. Есть трудности с тестированием и продажей.В сервисах предпочтение всегда отдается родным жидкостям, которые были в этой машине при первой заливке. Выйти на рынок АКПП с брендом, которого не было при первой заливке, обычно достаточно сложно.

Мое мнение — нельзя смешивать жидкости разных марок. Мы не знаем, кто и что заливал, если жидкость уже могла поменяться в коробке. Мы не знаем, из чего состоит эта жидкость. Синтетические основы разные, пакет присадок может отличаться. Мы не говорим, что другая жидкость неэффективна.В редких случаях КВТФ разных производителей, взаимодействуя друг с другом, могут обеспечить синергию в работе, но чаще всего это будет ухудшение.

Необходимо помнить, что всегда лучше производить полную замену жидкости. Остальная жидкость, отработавшая десятки тысяч километров, скорее всего, содержит продукты износа, которые могут стимулировать ухудшение качества заливаемого материала, в первую очередь окисление. Аксиома – долитая жидкость состарится гораздо быстрее, чем полностью замененная.

Можно ли поменять марку жидкости после промывки КПП? Да. Как? Это больше вопрос к специалистам автосервиса. Инструкция по замене ЦВТФ легкодоступна, и найти ответ на этот вопрос не составит труда.

По поводу периодичности замены. Здесь то же самое, что и с моторными маслами: даже при рекомендуемой замене через 10 000 км, если вы будете менять масло каждые 5 000 км, вы только выиграете в долгосрочной перспективе.


Таким образом, правильно подобранный CVTF обеспечивает комфортную езду, более длительный срок службы трансмиссии и более длительные межсервисные интервалы.

Различные типы вариаторов предполагают использование жидкостей с разными свойствами. Так, для цепных вариаторов Multitronic и Lineartronic используются оригинальные жидкости. Объясняется это тем, что эти бесступенчатые трансмиссии, как было сказано выше, работают по другому принципу, по сравнению с ременными агрегатами.

Бесступенчатая трансмиссия Power Split CVT представляет собой новый класс бесступенчатых трансмиссий, обычно называемых многопотоковыми. Агрегат используется в Toyota Prius и требует специальной трансмиссионной жидкости, учитывающей особенности Power Split.

Для ременных вариаторов рынок предлагает большой выбор продукции. У автомобилистов возникает вопрос, какой CVTF выбрать: оригинальный или качественный универсальный. Иногда проблема усложняется: оригинальной жидкости для вариаторов нет в продаже, либо ее цена просто недоступна. В таких случаях есть смысл обратить внимание на альтернативных производителей жидкости. Чтобы обезопасить себя от некачественного товара, при выборе ТНВД предпочтение следует отдавать признанному бренду, который существует на рынке не первый год, зарекомендовал себя как надежный производитель, продукция которого одобрена ведущими автомобильными компаниями. .

На какие характеристики следует обратить внимание автолюбителю при замене вариаторной жидкости в ременных вариаторах?

Для примера рассмотрим универсальную жидкость для вариаторов KIXX CVTF от корейского производителя GS Caltex. Продукт имеет широкий спектр разрешений и допущен к использованию в нескольких типах трансмиссий.

KIXX CVTF — высококачественная синтетическая трансмиссионная жидкость для широкого спектра бесступенчатых трансмиссий. Обеспечивает надежную работу ременных вариаторов, предотвращает преждевременный износ, увеличивает срок службы коробок и интервалы замены масла в зависимости от требований и рекомендаций автопроизводителей.

KIXX CVTF одобрен для использования в следующих трансмиссиях:
Chrysler NS-2, CVTF+4
Daihatsu Ammix CVT
Ford CVT23, CVT30
Ford Mercon C
GM DEX-CVT
Honda HMMF*, HCF2
Mazda 93 J68 SP3WS3 Hyundai/KIA SP-III 92 -Benz 236.20
Mini Cooper EZL799
Mitsubishi CVTF-J1, SP-III
Nissan NS-1, NS-2, NS-3
Subaru* ECVT, iCVT
Suzuki CVTF TC, NS-2, CVT Зеленый 1
Toyota* CVTF TC, CVTF FE

Высококачественные смазочные материалы KIXX подтверждается тем фактом, что GS Caltex, как крупный производитель базовых масел и в альянсе с Chevron Corporation, обеспечивает государственный заказ от правительства Республики Корея и выступает поставщиком таких производителей, как Hyundai и KIA Motors, Hyundai Heavy Industries, Volvo Construction Equipment, POSCO, GS Chemicals и других.

CVT Fluid KIXX CVTF обеспечивает комплексную защиту от преждевременного износа компонентов трансмиссии, таких как металлический ремень, шкивы и детали корпуса клапана. Жидкость обладает высокой стойкостью к окислению, благодаря чему обеспечивается стабильность вязкости на протяжении всего срока службы в условиях высоких контактных нагрузок и температур.

KIXX CVTF соответствует требованиям по антивибрационным характеристикам, обеспечивает оптимальный коэффициент трения и термическую стабильность.

Количество автомобилей с вариатором (вариатор) на дорогах России растет с каждым годом. Соответственно, все чаще возникает вопрос, какое масло заливать в вариатор, чтобы трансмиссия прослужила долго и не создавала проблем.

В современных автомобилях устанавливается вариаторная коробка, предназначенная для выполнения определенных действий:

  • Смазывает шкивы;
  • Смазка дифференциала;
  • Отводит тепло;
  • Поддерживает нормальную температуру в АКПП.

Смазочная жидкость для вариатора изготавливается так же, как и моторное масло. Обычно по технологии гидрокрекинга нефти.

Свойства

Любая смесь для вариаторов обеспечивает основные качества:

  • Противозадирные. Шкив и дифференциал защищены от задиров;
  • Вязкий. Масло густеет при повышенных температурах и становится достаточно жидким при минусовых температурах.

Смазочный состав в коробке вариатора требует своевременной замены, слишком быстро стареет.Базовое масло окисляется, изменяется коэффициент вязкости. Кроме того, оригинальные присадки имеют свой ресурс. Они также могут окислиться и начать разрушаться. На их долговечность также влияет рабочая температура и возникающее при этом давление.

Все вышеперечисленные факторы влияют на свойства добавок. С наступлением холодов смесь начинает густеть. Результатом является повышенный износ деталей. При слишком сильном нагреве масло становится слишком жидким, что препятствует образованию масляной пленки.На поверхности деталей появляются слезы, она начинает пениться.

Типы масел для вариатора

Idemitsu CVTF

Для производства трансмиссионного масла CVTF была использована новейшая технология Idemitsu. Его можно использовать в любых современных моделях автомобилей, оснащенных вариатором.

Создано на основе базового высококачественного автомобильного масла и пакета уникальных присадок. Благодаря такому составу переключение передач происходит бесшумно и плавно, независимо от стиля вождения, даже самого агрессивного.

Надежно защищает шкив, пластинчатый ремень, а также детали, входящие в состав гидроблока от износа.

Предназначен для вариаторов Jatco, устанавливаемых на автомобили:

  • Nissan;
  • Мицубиси;
  • Пежо;
  • Ситроен;
  • Додж;
  • Рено;
  • Suzuki
  • Бесконечность.

Практически не окисляется, поэтому вязкость остается стабильной. На параметры вязкости не влияет повышенная контактная температура, а также высокие нагрузки.

CVT TYPE-2

Специальное масло, предназначенное для работы с последними моделями Honda HCF-2 0.Вариатор 946л. В европейских странах смазка стала известна как CVT TYPE-2.

С 2015 года жидкость стала использоваться в вариаторах CR-V. Это масло подходит для всех новых автомобилей Хонда, оснащенных двигателем 2.4. Тип жидкости, подходящей для коробки, можно определить по надписи на щупе.

Производитель запрещает использовать вместо такой смазки другие марки, например, HMMF, Honda CVT. Они применялись на устаревших вариаторах, а их свойства не соответствуют требованиям современных коробок.

Жидкость CVT Green1

Трансмиссионное масло предназначено для японских вариаторов Suzuki CVT Fluid Green1. Не применимо к мотоциклетным транспортным средствам. Обладает свойствами, присущими смазочным материалам японского производства, а именно Nissan NS-2, Mitsubishi J1.

Pentosin CVT 1

100% синтетика. Совместимы с жидкостями, предназначенными для вариаторов автомобилей:

  • Мерседес;
  • Ауди;
  • Субару;
  • Тойота.

Подходит для других коробок CVT.Исключение составляют тороидальные модели, которыми комплектуются некоторые автомобили Nissan:

Смазка также может использоваться в цепных вариаторах, повышая их фрикционные свойства. Сегодня масло CVT для автомобилей Toyota. Pentosin CVT 1 считается отличной заменой.

Какое масло можно заливать в вариатор. Какое масло лучше заливать в вариаторы типа CVT. Типы масел для вариатора

Замена жидкости в вариаторе Lancer

Вариатор — бесступенчатая трансмиссия автомобиля, требующая периодической замены рабочей жидкости…Производитель рекомендует менять состав регулярно, каждые 90 тыс. км пробега. А вот какое масло для вариатора Митсубиси Лансер 10 выбрать – очень интересный вопрос.

Что заливать в вариатор Мицубиси Лансер 10

Есть несколько способов выбора марки состава.

  1. Посмотрите в руководстве, где написано DIAQUEEN CVTF J 1.
  2. Доверьтесь официальному сервису, где точно зальют оригинал или аналог.
  3. Выберите в соответствии с разрешенными характеристиками. Из аналогов можно выделить NISSANNS -2 , а состав популярен своими качествами: не горит при высоких температурах, не кристаллизуется на морозе.

Касательно выбора между этими двумя видами смазки, следует отметить, что стандартная CVTF-J1 полностью минеральная, что не подходит для морозов ниже -10 градусов.

Синтетика для Mitsubishi Lancer 10

Также широко используется Mitasu Вариатор — копия DIAQUEEN CVTF, но по более низкой цене.Характеристики практически не уступают стандарту, поэтому состав может стать приоритетным, если регион позволяет не думать о холоде.

Как можно себе представить дорогой и высококлассный выбор ENEOS Вариатор. Он предназначен для использования в вариаторах при высоких температурах, а сам производитель говорит об улучшении работы узла, снижении шума трансмиссии на 5%, а также о продлении срока службы механизмов.Также он полностью синтетический, а главное, универсальный – диапазон температур от 208 до -45 градусов Цельсия.

Оптимальный состав для Митсубиси Лансер 10 подобрать сложно, так как все зависит от региона эксплуатации и нагрузки на агрегат. Рекомендуется присмотреться к часто используемым маслам, выбрав подходящее по характеристикам.

  1. Ниссан НС-2. Как ни странно, но именно этот состав предпочитает большинство водителей Lancer.Обладает довольно высокой вязкостью и хорошо работает в самых экстремальных условиях. Nissan NS-2 не замерзает при низких температурах, не горит при высоких температурах.
  2. Вариатор DiaQueen. Конечно, многие заливают в своих «железных коней» стандартную жидкость и вряд ли можно сказать, что это решение неправильное. А вот в холодные зимы будут неудобства, мешающие комфортной езде.
  3. Вариатор Mitasu. Это еще одна японская смазка, которая изначально разрабатывалась для Lancer.Обладает свойствами, аналогичными DiaQueen CVT, но значительно дешевле.
  4. Eneos CVT — одно из самых дорогих масел для автомобилей этой линейки.
Это все, что нужно знать перед началом замены. Более подробную информацию вы можете узнать только в сервисном центре Mitsubishi.

Сроки замены


Замена рабочей жидкости в АКПП Mitsubishi Lancer 10

В вариаторе лучше менять состав каждые 70-90 тыс. км пробега … При своевременной замене вам не придется часто менять фильтры, а система не будет забиваться скопившимся мусором. Работа агрегата останется ровной и не будет издавать неприятных звуков, если менять фильтры после одной замены масла, то есть каждые 180 000 км.

Что касается способа замены, то в обычной процедуре достаточно слить старый и залить новый состав, а если с фильтром, то очень хорошо воспользоваться сервисом, где синтетику пустят система под давлением.

Замена масла вариатора

На Mitsubishi Lancer 10 замена рабочей жидкости вариатора не составляет труда. Никакого специального оборудования не требуется. Достаточно иметь гараж и яму, емкость 6 литров и ключ на 24.

  • Шаг первый откручиваем сливную пробку.
  • Второй шаг — слить всю старую жидкость в емкость.
  • Шаг третий — закрутить пробку и поставить новую прокладку (при повторении действия оставить замененную прокладку).
  • Шаг четвертый – залейте новое масло через маслоналивную трубу.

Объем жидкости CVT Lancer 10 — 7,8 литров. Однако не спешите заливать все сразу, потому что смазка при нагревании расширяется. Достаточно залить 7 литров. Затем добавить оставшееся количество через 1-2 дня.

Расход масла Мицубиси Лансер 10 в вариаторной коробке передач составляет 0,166 л на 1000 км. Тонкостей в процедуре замены нет, но важно следить, чтобы не образовались воздушные трубки.Для этого не лейте жидкость сильной струей.

  • Шаг пятый — сразу после замены необходимо запустить двигатель, дать ему поработать на холостом ходу около 1-2 минут.
  • Шаг шестой — переключайте селектор диапазонов по очереди в каждое положение, а затем переводите его в режим N.
  • Шаг седьмой — выключите двигатель, повторите шаги с первого по шестой.
  • Шаг восьмой — слить немного синтетики и проверить на чистоту — если все нормально, то машина готова к эксплуатации, если нет — повторять пункты с 1 по 6 до очистки жидкости.

Процедура обслуживания имеет то преимущество, что подача смазочного материала под давлением позволяет на 100 % избежать застоя воздуха при полной исправности оборудования. Плюс замена масла в радиаторе охлаждения КПП тоже обязательна, а сделать это можно только в сервисе.

  1. Важно сливать рабочую жидкость горячей, т.к. текучесть состава в этом случае позволяет удалить гораздо больше старой смазки.
  2. Регулярно меняйте смазку.
  3. Состав подбирается только из марок, рекомендованных производителем, в зависимости от условий эксплуатации автомобиля.
  4. Провести замену ATF можно самостоятельно, но иногда необходимо обратиться в сервис для более качественной заливки в систему.
  5. Фильтры менять обязательно, особенно если вид слитого масла нехороший. Если он мутный с примесями, это свидетельствует о недостаточной фильтрации.

Замена фильтров возможна исходя из состояния заменяемого масла: если оно не мутное и не загрязнено примесями, которых быть не должно, то фильтры справятся и смогут отработать еще раз.

Замена в АКПП


Замена масла в АКПП Mitsubishi Lancer 10

Чуть более сложная процедура – ​​замена ATF. Дело в том, что невозможно слить всю отработку, не прибегая к снятию трансмиссии. К счастью, есть и другой, более хитрый способ. Отработка содержит большое количество ненужных компонентов – различного хлама и даже металлической стружки. Все это утяжеляет масло.

Так вот путь.Трансмиссия Lancer 10 вмещает 7,7 литров жидкости, а мы заливаем только 4,5. Вот так это все выглядит:

  • сливаем около 4 литров ATF и заливаем в коробку новый состав;
  • после чего продолжаем слив жидкости;
  • доливаем остаток, радуемся быстрой и простой замене.

Старая смазка сразу же начнет оседать на дне картера и стекать в заранее подготовленную нами емкость.Сливать ATF нужно до тех пор, пока не выйдет чистый состав.

Плюс самостоятельная замена масла в Мицубиси Лансер – польза и познание, а минус – нельзя быть уверенным в абсолютной правильности выполняемых действий, что в худшем случае может сказаться на работоспособности автомобиля.

Количество автомобилей с вариатором (вариатор) на дорогах России с каждым годом увеличивается. Соответственно, все чаще возникает вопрос, какое масло лить в вариатор, чтобы трансмиссия служила долго и не создавала проблем.

В современные автомобили устанавливают вариаторную коробку, предназначенную для выполнения определенных действий:

  • Смазывает шкивы;
  • Смазывает дифференциал;
  • Проводит тепло;
  • Поддерживает нормальную температуру в АКПП.

Смазочная жидкость для вариатора изготавливается так же, как и моторное масло. Обычно по технологии гидрокрекинга масла.

Свойства

Любая смесь для вариаторов обеспечивает основные качества:

  • Противозадирные.Шкив и дифференциал защищены от задиров;
  • Вязкий. Масло густеет при повышенных температурах и становится достаточно жидким при минусовых температурах.

Смазочный состав в коробке вариатора требует своевременной замены, слишком быстро стареет. Базовое масло окисляется и изменяется индекс вязкости. Кроме того, оригинальные присадки имеют свой ресурс. Они также могут окислиться и начать разрушаться. На их долговечность также влияет рабочая температура и возникающее при этом давление.

Все вышеперечисленные факторы влияют на свойства добавок. С наступлением холодов смесь начинает густеть. Результатом является повышенный износ деталей. При слишком сильном нагреве масло становится слишком жидким, что препятствует образованию масляной пленки. На поверхности деталей появляются задиры, она начинает пениться.

Типы масел для вариатора

Idemitsu CVTF

Для изготовления трансмиссионного масла CVTF использовались новейшие технологии от Idemitsu.Его можно использовать в любых современных моделях автомобилей, оснащенных вариатором.

Создано на основе высококачественного базового автомобильного масла и пакета уникальных присадок. Благодаря такому составу переключение передач происходит бесшумно и плавно, независимо от стиля вождения, даже самого агрессивного.

Надежно защищает шкив, пластинчатый ремень, а также детали, входящие в состав гидроблока, от износа.

Предназначен для вариаторов типа Jatco, устанавливаемых на автомобили:

  • Nissan;
  • Мицубиси;
  • Пежо;
  • Ситроен;
  • Додж;
  • Рено;
  • Сузуки;
  • Инфинити.

Практически не окисляется, поэтому индекс вязкости остается стабильным. На параметры вязкости не влияет повышенная температура контакта, а также высокие нагрузки.

CVT TYPE-2

Специальное масло, предназначенное для работы новейших вариаторов Honda HCF-2 0,946л. В европейских странах смазка стала называться CVT TYPE-2.

С 2015 года жидкость используется в вариаторах CR-V. Это масло подходит для всех новых автомобилей Хонда, оснащенных двигателем 2.4.Тип жидкости, подходящей для коробки, можно определить по метке на щупе.

Производитель запрещает использовать вместо такой смазки другие марки, например, HMMF, Honda CVT. Они применялись на устаревших вариаторах, а их свойства не соответствуют требованиям современных коробок.

Жидкость для вариаторов Зеленая1

Трансмиссионная смазка для японских вариаторов Жидкость для вариаторов Suzuki Зеленая1. Не применимо для мотоциклетного оборудования. Обладает свойствами, присущими смазочным материалам японского производства, а именно Nissan NS-2, Mitsubishi J1.

Pentosin CVT 1

100% синтетика. Совместимы с жидкостями, предназначенными для вариаторов автомобилей:

  • Mercedes;
  • Ауди;
  • Субару;
  • Тойота.

Также подходит для других коробок вариаторов. Исключение составляют тороидальные модели, которыми комплектуются некоторые автомобили Nissan:

Смазка также может использоваться в цепных вариаторах, повышая их фрикционные свойства. Сегодня с японского рынка трансмиссионное масло для автомобилей Toyota перестало поставляться в Россию… Pentosin CVT 1 считается отличной заменой.

Масла для АКПП отличаются от масел для обычной механики. Разберемся, какие бывают трансмиссионные масла для вариаторных коробок, как они делятся, а также какие требования предъявляются к этому виду смазки.

Условия работы масел для вариаторов

Автоматический тип трансмиссии медленно, но верно вытесняет с рынка механические варианты коробок. Снижается стоимость производства автоматов, повышаются их надежность и долговечность.В сочетании с комфортом при езде на автоматах, по сравнению с механическими коробками передач, эта тенденция вполне логична.

Вариаторы (или CVT, что в адаптированном переводе означает «бесступенчатые трансмиссии») не претерпели серьезных конструктивных изменений с момента их создания. Повысилась надежность ремня (или цепи), повысился КПД и увеличился общий срок службы трансмиссии до критического износа.

Также гидравлика в связи с уменьшением размеров функциональных элементов и увеличением нагрузки на них стала требовать высокой точности работы.А это, в свою очередь, сказалось на требованиях к маслам для вариаторов.

В отличие от смазок, предназначенных для использования в обычных машинах, смазочные материалы для вариаторов работают в более специфических условиях.

Во-первых, они должны полностью исключить возможность их обогащения пузырьками воздуха и, как следствие, появления свойства сжимаемости. Гидравлика, перемещающая и скользящая пластины при работе вариатора, должна работать максимально четко. Если из-за плохого масла пластины начнут работать неправильно, это приведет к перетяжке или, наоборот, чрезмерному ослаблению ремня.В первом случае из-за повышенной нагрузки ремень начнет растягиваться, что приведет к снижению его ресурса. При недостаточном натяжении он может начать проскальзывать, что вызовет износ пластин и самого ремня.

Во-вторых, смазки для вариаторов должны одновременно и смазывать трущиеся детали, и исключать возможность проскальзывания ремня или цепи по пластинам. В маслах ATF для традиционных АКПП легкая пробуксовка фрикционов в момент переключения передач — нормальное явление.Цепь в вариаторе должна работать с минимальным проскальзыванием по пластинам. В идеале вообще без проскальзывания.

Если масло имеет очень высокую смазывающую способность, это приведет к проскальзыванию ремня (цепи), что недопустимо. Аналогичный эффект достигается за счет использования специальных присадок, которые при высоких контактных нагрузках в паре трения ремень-пластина теряют часть своих смазывающих свойств.

Классификация трансмиссионных масел для вариаторов

Единой классификации масел для вариаторов не существует.Не существует структурированных общих стандартов, охватывающих большинство масел для вариаторов, таких как известные классификаторы SAE или API для моторных смазок.

Масла для вариаторов классифицируются двумя способами.

  1. Маркируется производителем как смазка, предназначенная для конкретных коробок конкретных моделей автомобилей. Например, масла CVT для многих автомобилей Nissan CVT выпускаются под маркой Nissan и имеют марки NS-1, NS-2 или NS-3. В вариаторы автомобилей Honda часто заливается масло Honda CVT или CVT-F. И т.д. То есть масла для вариаторов маркируются клеймом производителя и допуском.

  1. Маркируются только допуски. Это присуще маслам для вариаторов, не обозначенным как смазка для конкретной марки автомобиля. Как правило, одно и то же масло подходит для нескольких типов вариаторов, которые устанавливались на разные марки и модели автомобилей. Например, трансмиссионное масло CVT Mannol Variator Fluid имеет более десятка допусков для вариаторов американских, европейских и азиатских автомобилей.

Важным условием правильного подбора масла для вариатора является выбор производителя.Как показала практика, масел для вариаторов сомнительного качества на рынке довольно много. В идеале фирменные смазки лучше приобретать у официального дилера. Их подделывают реже, чем универсальные масла.

Начал дергаться вариатор и первая мысль которая приходит в голову это замена масла в редукторе. Если вы не умеете пользоваться вариатором, изучите его. В этой статье мы разберем, какую трансмиссионную жидкость можно заливать в Аутлендер, Кашкай, Теану или любую другую модель.Естественно для каждой марки автомобиля есть свое вариаторное масло, которое производитель настоятельно рекомендует использовать в своих агрегатах. И если честно, я не советую вам пренебрегать этим правилом. Давайте начнем.

Масло для вариатора

Оригинальная трансмиссионная жидкость Nissan ценовой диапазон от 3300 до 5000 руб. НС-1, НС-2, НС-3 читайте инструкцию и будете точно знать что лить.
Скажем на Кашкай, в зависимости от модели Ниссан рекомендует заливать разные типы ATF:

  • J10 нужно лить NS-2
  • Кашкай +2 JJ10 также NS-2
  • Nissan Qashqai J11E уже NS- 3

Коробка передач минеральная «CVT NS-1 «, 4л: KLE50-00004
Трансмиссия синтетическая «CVT NS-2 «, 4л: KLE52-00004
Вариатор NISSAN NS-3 KLE5003 5-900LE, 4 л

Оригинальное масло CVT для Nissan

Шлам для Mitsubishi

По расходным жидкостям для автомобилей Mitsubishi на нашем сайте уже есть вся информация.Рекомендую зайти на этот, если найдете свою машину делайте закладку и пригодится не раз!

Жидкость трансмиссионная Mitsubishi

Honda

Для вариатора Honda Fit, например, подходят только два оригинальных масла CVT-F и HMMF, не как ни один другой агрегат.

Оригинальное масло для Honda

Tayota

Как правило, владельцы этих автомобилей обслуживают своих питомцев у официалов, но все же — вот вам и оригинальное масло для вариаторов.

Оригинальное масло для вариаторов Тойота

Практически у любой фирмы есть свои масла для вариаторов с требуемыми допусками.Если вы доверяете той или иной марке и уверены, что масло не подделка, можете лить его. Но помните, вы сами несете ответственность за свою коробку. Если вы планируете самостоятельно заменить масло в вариаторной коробке — вот вам подробная! Успешная операция.

CVT — бесступенчатая трансмиссия которая может плавно изменять передаточное число. Передача крутящего момента осуществляется так называемыми металлическими ремнями. Это высоконагруженный узел, который очень капризен в эксплуатации (для повышения прочности производители используют соединение стальных полос, скрепляющих между собой металлические хомуты).

Масло для вариатора

При работе вариатора давление на пятна контакта может достигать нескольких тонн. Поэтому так важен правильный подбор рабочей жидкости для вариатора. В обычных коробках передач одной из задач масла является минимизация коэффициента трения на сопрягаемых деталях. С другой стороны, жидкость вариатора должна обеспечивать максимальное трение в точке контакта. Это необходимо для передачи крутящего момента без проскальзывания. В противном случае износ увеличивается с плачевными последствиями.

Аналогичные эксплуатационные характеристики обеспечивают пакеты присадок, каждый из которых отбирается производителем в результате плановых многочасовых испытаний. Основой любой жидкости CVT является высококачественное синтетическое масло, полученное путем каталитического гидрокрекинга или гидроизомеризации. К таким маслам относятся масла из групп III, III+. Обладают высокими эксплуатационными характеристиками по износостойкости, смазывающей способности, дополнительной растворимости. Эти масла могут составить конкуренцию маслам группы IV по температуре застывания и устойчивости к окислению.

Присадка CVT Совместимость, обслуживание

Интервалы обслуживания CVT варьируются от 30 до 60 тыс. км. Но все зависит от модели автомобиля, типа жидкости, характера эксплуатации. Цветовая гамма красителей придается жидкостям. Это сделано для удобства эксплуатирующих организаций. Тот или иной вид жидкости можно определить по цвету. Их нельзя смешивать: это приведет к дисбалансу пакета присадок, неприемлемым характеристикам.

Для того, чтобы этого не произошло, был разработан даже специальный процесс замены жидкостей, называемый методом замены, так как при обычной замене в вариаторе остается до 10% масла, бывшего в эксплуатации.При этом значительно возрастает расход, но ради увеличения долговечности на это не пойдешь. Правильное, своевременное обслуживание вариатора:

  • Продлевает срок службы шкива и ремня.
  • Защищает детали корпуса клапана.
  • Обеспечивает стабильную работу при рабочих температурах и нагрузках.

Схема функционирования и ресурс вариатора напрямую зависят от его конструкции. Различают клиноременные, тороидальные, гидрообъемные вариаторы.В последних используются насосы с переменным рабочим объемом, которые перекачивают жидкость к гидростатическим двигателям. Тороидальные состоят из двух валов, между которыми расположены ролики. А клиноременная конструкция считается классической, так как включает в себя шкивы переменного диаметра, которые соединены ремнем.

Ресурс: Как продлить срок службы вариатора?

Учтите, даже при использовании масла со сбалансированным пакетом присадок возникает множество проблем в работе любого из вариаторов. Оптимальная производительность достигается только при номинальной температуре, поэтому перед эксплуатацией требуется прогрев.Недопустим перегрев жидкости и агрессивная езда. А в России пробки и холодные зимы, и даже само масло подвержено загрязнениям, что чревато проблемами для клапанного механизма-соленоидов и алюминиевой пластины.

Еще больше опасностей подстерегает водителей, эксплуатирующих автомобили по пересеченной местности: при преодолении неровностей возможно увеличение заводских зазоров и растяжение ленты, поломка датчика скорости, что сопровождается его переходом в аварийный режим.Перед владельцем автомобиля стоят дополнительные проблемы сохранения ресурса, который в российских условиях редко превышает 200 тыс. км.

Результаты заявок и отзывы

Отзывы можно найти по телефону

Какое масло лучше заливать в вариатор. С вариатором мир и лад

На многих современных автомобилях (как в легковушках, так и во внедорожниках) все чаще можно встретить вариатор CVT вместо «классических» гидромеханических АКПП.Дело в том, что вариаторы, в первую очередь, обеспечивают улучшенные динамические характеристики, более экономичны, и эта коробка передач считается самой комфортной.

Заметьте, как и любой другой агрегат, вариатор тоже имеет свои плюсы и минусы, при этом многие водители отдают предпочтение именно этому типу АКПП. От качества обслуживания и соблюдения правил при эксплуатации напрямую зависит исправность и срок службы вариатора.

В этой статье мы рассмотрим как поменять масло в вариаторе, когда это делать, как меняют масло в вариаторе, на что обратить внимание при подборе смазочных материалов и т.д.

Замена масла в вариаторе: когда менять и зачем

Начнем с того, что замена масла в вариаторе своими руками аналогична аналогичной процедуре в случае с обычными АКПП. Однако необходимо помнить, что регламент замены масла и допуски на саму трансмиссионную жидкость для вариаторов отличаются от гидромеханических машин.

Итак, важно учитывать, что по своей конструкции вариатор отличается от роботов АКПП и МКПП.Эта трансмиссия чрезвычайно чувствительна к нагрузкам и качеству масла. Фактически это означает, что такие агрегаты не рассчитаны на агрессивную езду и тяжелые условия эксплуатации.

Если учесть, что даже обычные поездки по городу в режиме старт-стоп, пробуксовки, резкие ускорения и остановки уже можно считать тяжелыми условиями, то становится понятно, что коробке нужно уделить особое внимание.

Что касается масляной трансмиссионной жидкости, то она имеет свойство терять свои свойства с пробегом, загрязняться продуктами износа, срабатывать присадки и т.д.Иными словами, даже если производитель заявляет, что коробка необслуживаемая, это не значит, что так оно и есть на самом деле.

Как показывает практика, опытные специалисты рекомендуют менять масло и масляный фильтр в коробке вариаторе, АКПП или роботах с двойным сцеплением каждые 40-50 тыс. км. пробег. Основная причина в том, что все эти агрегаты имеют гидравлический узел, который является сложным и дорогим устройством. При этом грязное масло может вывести из строя этот элемент.

Также стоит отметить, что ухудшение свойств и загрязнения губительно сказываются на других деталях и узлах вариатора (ремень, шкивы, конусы и т.д.). Учитывая тот факт, что ремонтировать вариатор сложно и очень дорого, замена масла процедура необходимая и ответственная.

Как заменить масло в вариаторе

Итак, разобравшись с необходимостью регулярного обслуживания, рассмотрим, как заменить масло в коробке вариатора ниже. Не сложно догадаться, что в этом случае можно пойти двумя путями:

  • замена масла в вариаторе на СТО;
  • замена масла в вариаторной коробке своими руками;

Что касается способов замены, то в том или ином случае выполняют: частичную (неполную) замену масла в коробке, полную замену (аппаратную), полную замену методом разлива.

  • Частичная замена жидкости в вариаторе предполагает обновление (освежение) масла. Проще говоря, сливается часть смазки, после чего нужно залить ровно столько же, сколько было слито до этого, затем отрегулировать уровень масла в вариаторе.

Для выполнения данной процедуры необходимо предварительно прогреть коробку передач, проехав на автомобиле 10-15 км. Затем нужно поднять машину на подъемнике или загнать на смотровую яму. Далее подставляется сливная емкость, откручивается сливная пробка и сливается жидкость.Теперь пробку можно закручивать.

Затем в коробку заливается точно такая же жидкость (производитель, свойства, допуски), как и та, которая была залита ранее. Такой подход позволит избежать рисков смешения трансмиссионных масел и возможных последствий.

При этом важно понимать, что таким образом можно обновить жидкость в вариаторе только на треть или чуть больше от общего объема жидкости. По сути, свежая жидкость смешивается со старой жидкостью, которая не сливается из блока через пробку.

Для достижения полной замены данную процедуру необходимо повторить не менее 3-4 раз (с интервалом 500-700 км). Также рекомендуется выполнить двукратную замену всех фильтров АКПП (после первого подхода и после последнего), промыть поддон.

  • Полная замена масла в вариаторе производится с помощью специальной установки. Все замены предполагают вытеснительный метод, когда новая жидкость фактически выдавливает старую из коробки передач (замена).

Устройство подключается к патрубкам радиатора системы охлаждения вариатора, затем под давлением подается свежая жидкость, вытесняющая выхлоп. Устройство имеет смотровые окошки, чтобы можно было контролировать процесс перекачки, определяя степень очистки по цвету жидкости. Преимуществом является наиболее полное обновление масла в вариаторе.

Также аппаратная замена позволяет выполнить процедуру промывки вариатора перед заливкой масла в коробку.Можно использовать как обычное масло, так и специальные промывочные составы. Затем произведена полная замена масла в вариаторе на автомате.

Замена масла в вариаторе своими руками

Для замены масла в вариаторе без использования специального оборудования вам потребуется подготовить:

  • свежее масло в надлежащем объеме (заранее по мануалу нужно узнать какую смазку лить и сколько литров заливать в коробку вариатора на конкретной модели автомобиля).
  • ветошь, ветошь чистая, а также сливные емкости, набор инструментов;
  • прокладка и/или герметик поддона, масляный фильтр вариатора.
  • Перед заменой коробку нужно хорошо прогреть (проехать на машине около 10 км), затем поставить машину на ровную поверхность в гараже со смотровой ямой или поднять на подъемнике, заехать на эстакаду и т.д.
  • Далее необходимо заглушить двигатель, а затем подождать около 60 минут, пока все масло не стечет обратно в поддон. Также рекомендуем прочитать статью о том, как работает вариатор и какие бывают коробки вариатора.В этой статье вы узнаете о видах, особенностях и отличиях вариаторов.
  • Теперь под сливную пробку нужно поставить емкость, после чего пробка откручивается. Также можно вынуть щуп из коробки.
  • После того, как жидкость перестанет вытекать, нужно снять поддон, открутив соответствующие болты. Затем поддон аккуратно снимается, моется очистителем, удаляется стружка с магнитов и т.д.
  • Также на многих вариаторах желательно снять гидроблок, отключив соленоиды.Настоятельно рекомендуем предварительно изучить информацию по снятию клапанной тарелки на конкретной модели автомобиля. Гидроблок также можно мыть.
  • После снятия и очистки элементов можно приступать к замене внутренних фильтров вариатора. После замены гидроблок устанавливается на место, устанавливается внешний фильтр, монтируется очищенный и осушенный поддон.
  • После сборки необходимо проверить соосность шкива вариатора с цилиндром гидроблока.Для этого нужно переключать селектор в салоне в разные положения.
  • Если все в порядке, можно заливать свежую жидкость (масло) в вариатор. Для этого нужно найти заливное отверстие. В конце остается проверить уровень на щупе и при необходимости откорректировать его. Не опускайте и не превышайте рекомендуемый уровень масла в вариаторе!

Еще в недавнем прошлом Subaru с вариатором не пользовались большим спросом в России, истинные поклонники этой марки предпочитали механическую трансмиссию.Но постепенно вариатор CVT завоевал популярность, и почти все модели последних лет оснащаются на базе вариатора. Надо признать, что бесступенчатая трансмиссия очень надежна и способна обеспечить комфортное вождение. В то же время автомобиль требует более строгого соблюдения правил эксплуатации.

Чего следует избегать, чтобы не было проблем с вариатором
  • Агрессивный стиль вождения, ударные нагрузки, рывковая езда с резким стартом и торможением, это снижает ресурс шкивов вариатора.
  • Вождение на высокой скорости на большие расстояния. Это может привести к перегреву вариатора.
  • Запуск без предварительного прогрева элементов системы в морозную погоду. Нагрузки на трансмиссию в начале движения губительны.
  • Буксировка автомобиля Subaru с вариатором при выключенном двигателе. Существует опасность повреждения шкива на приводном валу с тормозом.

Всех владельцев автомобилей с вариатором волнует, как часто менять масло

Дело в том, что точной процедуры замены масла в вариаторе Субару не существует.В руководствах по эксплуатации некоторых моделей, в частности Subaru Outback, сообщается, что масло не нужно менять в течение всего срока службы. В других материалах можно прочитать, что замену имеет смысл производить, начиная со 120 тысяч километров пробега, однако при условии щадящей эксплуатации.

Имеются рекомендации, предлагающие замену масла в вариаторе при пробеге 40 — 45 тыс. км, да и то с пометкой: при эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях, например, при низких температурах, буксировке прицепа, движении по песку или в горные районы.
Но будем реалистами. С увеличением пробега смазочные материалы теряют свои свойства, в результате увеличивается трение между деталями, что приводит к их преждевременному износу. У автомобилей, которые слишком долго ездили без замены масла, наблюдается сильный шум в вариаторе, возможны поломки гидроблока.

Недаром несколько лет назад производитель Subaru начал распространять среди дилеров документ, в котором настоятельно рекомендовал менять масло во всех Subaru с вариаторами, пробег которых достиг 90 тыс. км.Таким образом, легенда о жидкости для вариатора, которую вообще не нужно менять, была старательно развеяна самим производителем.

Старение или деградация вариаторных масел происходит тем быстрее, чем агрессивнее условия эксплуатации автомобиля и выше температура внутри вариатора. Для контроля уровня деградации предусмотрен специальный счетчик, который фиксирует эти показатели в условных единицах и служит для информирования мастера о том, в каком режиме эксплуатировался вариатор.

В нормальных условиях температура держится на уровне 80-90 градусов, при этом деградация масла за 1 минуту равна 1 усл. ед., при температуре 130 градусов деградация увеличивается примерно до 8 ед. . Данные прибора сигнализируют, когда пора заменить жидкость CVT. Видимая деградация масла проявляется изменением цвета.

Вариатор

— относительно новая конструкция, и статистики, полученной опытным путем, не так много, но то, что масляное голодание — едва ли не главный враг вариатора, уже понятно.

Поэтому, если ваш автомобиль начинает глохнуть при резком торможении, в первую очередь стоит задуматься о замене масла. И медлить не стоит, ведь ремонт вариатора Субару обойдется вам намного дороже.
Совет профессионалов, через руки которых прошло много разных машин: периодичность замены масла в вариаторной коробке передач в нашей климатической зоне не должна превышать 60 тысяч километров, а в идеале масло нужно менять чаще.

Какое масло лить в вариатор

Замена масла в вариаторе еще более критична, чем в классических АКПП Subaru, потому что трение происходит по схеме металл-металл.Благодаря своей конструкции вариатор тонко реагирует на качество жидкости, поэтому используемую жидкость можно назвать уникальной: она одновременно служит для отвода тепла, смазки и увеличения трения между ремнем и шкивом для предотвращения проскальзывания.
Как известно, Subaru с первой модификацией вариатора RTR690 начали выпускать в 2009 году, а в 2013 году появились автомобили с вариатором TR 580 второго поколения. Изначально рекомендовалось масло Subaru CVT Oil Lineatronic (арт. K0425Y0710, цвет зеленый).
После снятия с производства K0425Y0710 в вариаторы было залито масло SUBARU CVT Oil Lineartronic ll, совместимое с вариаторами обоих поколений (арт. K0425Y0711, сине-зеленый).

Наряду с Lineartronic, Subaru предлагает полностью синтетическое трансмиссионное масло Subaru CVT C-30 Oil (арт. SOA868V9245, цвет янтарный) и Idemitsu CVTF, которое по качеству не уступает Lineartronic ll, к тому же стоит в 2,5-3 раза дешевле .
Для турбированных версий с TR 690, жидкостью SUBARU High Torque CVT Fluid (арт.K0421Y0700, красный цвет) считается оптимальным, что позволяет выдерживать больший крутящий момент. Эта же жидкость применима для вариаторов, устанавливаемых на Subaru с атмосферным двигателем.

Вы также можете найти жидкость Subaru i-cvt (K0415YA090) или Subaru i CVT-FG Fluid (K0414Y0710), но имейте в виду, что она подходит только для небольших автомобилей.

Статья, представленная ниже, является моим ИМХО и данными, предоставленными основными производителями жидкостей для вариаторов. Я не несу ответственности за точность информации, которую они предоставляют.
Каждый вправе сделать свои выводы и решить, какую жидкость заливать в свой вариатор.

Провести этот анализ меня побудил спор по поводу жидкостей Subaru CVT.
Эта статья посвящена вариаторам Subaru, однако ее также можно применить к вариаторам других автопроизводителей.

Разъяснения.
690T — 690-й вариатор, который агрегатируется с FA20DIT
690A — 690-й Outback CVT с двигателями FB
580A — 580-й вариатор, который идет на автомобили с двигателями FB.

1. Маркетинг Subaru.
С 2009 года компания Subaru начала массово внедрять вариаторы в свои автомобили.
И много информации о том, что жидкость уникальная, никакая другая не подходит, и так далее бла-бла-бла.

2. Фон.
Год назад я начал разбираться, что за жидкость на самом деле используется, но так и не закончил, так как в случае с турбофорестером стоимость 1 литра оригинала ~750 рублей и не было ни времени и желания заморачиваться с этим вопросом.

Недавно столкнулся с проблемой коробки передач, которая была быстро решена и мой разговор с Михаилом (который менял вышедший из строя соленоид) на тему жижи вариатора побудил довести дело до конца. Ниже я расскажу о том, что и как я делал.

3. Поверхностное гугление.
Изучая опыт использования сторонних масел, не обнаружил никакой зависимости между использованием родного или стороннего масла, с количеством отказов вариатора.
Более того, я заметил интересный факт: например, в США многие делают первую замену масла после 80-100 тысяч миль! Ниже представлен химический анализ суспензии после 82.9 ткм — его свойства особо не изменились, только грязи в нем много.
В той же Канаде дилеры Subaru продают оригинальную жидкость по $60 за литр! В результате люди активно пользуются сторонними жидкостями.

4. Сбор информации.
Я с самого начала не верил, что для Субару разработана особая формула. Уже очень маленький автопроизводитель для одного из производителей смазочных материалов, чтобы производить для него уникальную жижу.
Однако, чтобы иметь хоть какую-то отправную точку, я решил найти химический анализ родной жижи.
Ничего не нашел на просторах рунета, а потому отправился искать на форумах других стран.
Некоторое время спустя я нашел химический анализ Subaru SOA748V0200, который используется как высокомоментный в США, для вариаторов 690T (наш аналог K0421Y0700).

Разница в цвете свежей и старой жидкости SOA748V0200

Лабораторный анализ свежей жидкости SOA748V0200

Старая лабораторная жидкость SOA748V0200

Если свести все в таблицу, это будет выглядеть так

Как видим, физические свойства жидкости, например, вязкость, изменились не сильно.
Немного повысилась температура вспышки старой жидкости.
Бора стало немного меньше (одной из основных функций бора является роль беззольного диспергатора), поэтому его уменьшение логично. Количество Фосфора и Кальция осталось на прежнем уровне, а повышенные элементы, такие как алюминий, железо, объясняются износом механической части вариатора.
Однако самое интересное это температура вспышки, которая у нового 204°С, что говорит о том, что перед нами … простой гидрокрекинг, без ПАО и эфиров, с самым минимальным пакетом присадок…

Следующим шагом будет поиск информации о характеристиках жидкостей разных производителей.
Я свел всю информацию в одну таблицу

В этой таблице:
1. Последние 4 масла сомнительные, уровня Тотачи и Митасу.
Например, Amalie Universal Synthetic CVT Fluid.
Имеет температуру вспышки 190°С, но при этом температуру застывания -51°С, а такого не бывает.
2. Фирменные жидкости имеют температуру воспламенения выше, чем оригинальная жидкость Subaru, что указывает на то, что они используют присадки PAO и имеют более высокий уровень, чем наша оригинальная жидкость.

Наиболее близкой по характеристикам к Subaru High Torque SOA748V0200 была жидкость Havoline® Fully Synthetic CVT Fluid.

Кстати, обратите внимание на интересную особенность: Subaru не поставляет в США жидкость JXTG Nippon Oil & Energy, которая у нас есть как K0421Y0700, а нашла в США другого производителя, который даже не удосужился покрасить ее в красный цвет!
Не знаю, с чем это связано: возможно, американская ФАС настучала на голос Субару и заставила ее заказать жижу с местного нефтеперерабатывающего завода, а может, так дешевле.

Однако на веб-сайте Havoline указано, что их жидкость Havoline® Fully Synthetic CVT Fluid совместима со всеми трансмиссиями Subaru CVT:
Subaru Lineartronic CVTF (PN K0425Y0710)
Lineartronic CVTF II (SOA748V0200)
CV-30
High Torque CVTF
e-CVTF


Havoline сама по себе достаточно серьезная компания и прекрасно понимает, что если житель США засыпает свой товар в коробку и у него произойдет поломка, то его будут тащить по судам.

5. Как насчет жидкостей для 580A и 690A?
Да все примерно так же. Вот тест жидкости при пробеге 60 тысяч миль (96 540 км)

А если посмотреть тест с еще большим пробегом?
Например, 123,250 миль (198,309 км!)

Подведем все данные в итоговую таблицу

На основании этой таблицы можно сделать вывод, что отличия следующие:
— атможижи Кальция в полтора раза больше.
— Атможижи Бора в 2,5 раза меньше.
Все. Все остальные характеристики идентичны.

Из особенностей изменения:
— повышается температура вспышки.

Температура вспышки.
Как мы заметили при сравнении турбожидкости, она увеличилась по мере старения масла.
А если соотнести температуру вспышки атможижи, то можно прикинуть, что, скорее всего, у нас в базе была та самая 204°С, то есть гидрокрекинг без ПАО.

6.Полученные результаты.
Что касается физических свойств жидкостей, жидкости Subaru имеют более высокую кинематическую вязкость при 40°C, чем другие жидкости.
Вероятно, это требование, чтобы не было проскальзывания цепи между конусами. Хотя… ведь вязкость при 100°С такая же, как и у других жидкостей, или ниже.
Но скорее всего, это просто недостаток самого дешевого масла.
Кстати, обратите внимание, что вязкость идентична маслам 0W-20!

Все это говорит о том, что жидкость Subaru CVT самая простая, дешевая, а использование любой жидкости любой марки производителя в большинстве случаев выше по качеству, но никак не ниже.

Если совсем не хочется рисковать, владельцы вариаторов 580A/690A могут смело заливать себе Subaru High Torque K0421Y0700, который практически идентичен K0425Y0711 (за исключением небольшого отличия в пакете присадок) и стоит ~ в 2 раза дешевле.
Разве что настоятельно рекомендую не смешивать со своей старой жижей, а методом полной замены.
Я вообще против частичной замены и считаю частичную замену таким же извращением, как частичная замена в редукторах или моторе.
Однако заливать К0415Я090 не советую, т.к. есть подтвержденный случай, когда использование этой жидкости приводило к проскальзыванию цепи в конусах. К сожалению, лабораторного анализа этой жидкости у меня нет и о возможных причинах сказать не могу.

7. Кому интересна эта тема и кто хотел бы внести в нее свою лепту, буду признателен, если дадите жидкости на лабораторный анализ:
К0421Y0700 (готов предоставить свежее масло)
К0425Y0711
для выяснения их свойств.
Вероятно, мое деление масел по кинематической вязкости неверно: если у этих масел она будет на уровне Eneos и Idemitsu, это будет означать, что их можно смело заливать как дешевый аналог, в том числе и в вариатор 690T (но это не но точно). Для снижения риска проблем рекомендую заливать в 690T исключительно жидкости в качестве аналогов:
1. Havoline® Fully Synthetic CVT Fluid (наиболее близкая к оригиналу, заявлена ​​High Torque совместимая)
2. Pentosin CVT 1
3. Redline Non-Slip Вариатор

За моими плечами более сотни разобранных моторов и десятки коробок передач.У меня тоже есть образование в области инженерии, и за годы работы я научился разбираться в чем-то хуже академика. Отзывы автомобилистов только подтверждают это.

В этот раз я решил рассказать о такой сложной теме, как вариаторное масло. на современные автомобили ставят вариаторную коробку, которая предназначена для таких действий:

  • Смазывает шкивы автомобилей;
  • В этом случае дифференциал смазывается;
  • Также осуществляется отвод тепла;
  • Смазка
  • CVT способна поддерживать нормальную температуру в коробке передач.

Смазочная смесь для вариатора изготавливается практически так же, как и обычная. моторная смазка. Суть технологии заключается в ступенчатом гидрокрекинге.

  • Противозадирные характеристики. Обеспечивается наилучшая защита автомобильного дифференциала от образования сколов и задиров;
  • Вязкий. Смазка быстро густеет при повышенных температурах.
  • Смазочное масло в коробке вариатора необходимо вовремя менять, так как такое масло быстро теряет свои свойства.
  • В процессе эксплуатации окисляется, а также изменяется значение вязкости.

Основы основ

Различные требования к смазочным материалам для современных трансмиссий могут быть удовлетворены только в том случае, если с инженерной точки зрения в трансмиссии используется правильный смазочный материал в правильном количестве при приемлемых условиях эксплуатации. Поэтому при ремонте трансмиссии и замене трансмиссионного масла важно обращать пристальное внимание на соответствующие спецификации и допуски OEM.

Типы трансмиссионного масла

Благодаря своей позиции одного из ведущих разработчиков и поставщиков смазочных материалов для автомобильной промышленности, FUCHS предлагает самый широкий ассортимент трансмиссионных масел. Рекомендую покупать масло этой марки.

Жидкости для вариаторов и механических трансмиссий

В современных механических коробках передач помимо снижения износа смазка выполняет широкий спектр задач и оказывает влияние на комфортность вождения, так как смазка оказывает решающее влияние на качество переключения передач.

Осевые передачи требуют особенно высокой защиты от износа (AW) и противозадирных свойств (EP). Это возможно только с высококонцентрированными присадками серы, поэтому масла классического типа не подходят для сцепления или ГРМ.

Помимо высокой защиты от износа, масла для ведущих мостов должны обладать хорошими свойствами старения – имейте это в виду. Здесь также должны быть достигнуты более длительные интервалы замены и срока службы. Благодаря более строгим нормам и правилам, касающимся выбоин, масла для вариаторов становятся все гуще и гуще, чтобы оптимизировать эффективность трансмиссии.

Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF)

Важным для работоспособности АКПП является коэффициент трения при размыкании и замыкании маслосмазываемых дисковых фрикционов и тормозов в АКПП. Это именно то, что нужно для доводки масла для АКПП.

Спецификации OEM

являются решающими при выборе масел для автоматических трансмиссий.

Трансмиссионные масла для бесступенчатых трансмиссий (CVTF)

Масла

CVTF очень похожи на масла ATF, но в дополнение к свойствам ATF они специально разработаны с фрикционными свойствами, необходимыми для контакта трущихся металлических деталей (от вариатора к цепи/цепям трансмиссии).Поскольку в трансмиссиях CVT обычно используются мощные гидравлические насосы, смазочные материалы CVTF должны обладать особенно хорошими свойствами пенообразования и деаэрации для предотвращения кавитации насоса.

Трансмиссионные жидкости с двойным сцеплением (DCTF)

Трансмиссионные жидкости для двойного сцепления

представляют собой компромисс между высокой производительностью MTF и эффективной производительностью ATF. Кроме того, использование гидравлических насосов повышает требования к устойчивости.

Типы вариаторов

Помимо описанных вариаторов, ниже приводится краткое описание основных типов, используемых в легковых автомобилях:

CVT с ременным приводом: также называется вариатором «нажимного типа» или «Van Doorne».

Суть системы

Ремень зажимается в шкивах при усилии до 4 тонн и «проталкивается» через его шкивы. Сжимающие нагрузки на отдельные пластины ремня зависят от объема двигателя, но они достаточно высоки, начиная со 120 Па для небольшого четырехцилиндрового двигателя.

CVT цепного типа: также называется «растяжка». В этом вариаторе также используются зажимные шкивы.

Два основных преимущества конструкции по сравнению с вариатором с ременным приводом:
Тороидальный вариатор: довольно сложный.Представьте, что вы надеваете конус на гончарный круг и формируете его стороны, пока они не закруглятся. Теперь поместите два тора лицом друг к другу с роликом в форме диска между ними, касаясь обоих. У тебя тороидальный вариатор.

Поскольку тороидальный вариатор не использует ремни, цепи или зажимные шкивы, он может передавать больший крутящий момент. Вы не найдете тороидальный вариатор в России — по крайней мере, сейчас. Он встречается только на некоторых автомобилях Nissan, продаваемых в Японии.

Хотя вариаторы — это круто и полезно, есть множество причин, по которым они еще не установлены в каждой машине:

  • Вариаторы гораздо сложнее и дороже в производстве, чем выглядят на картинках в интернете.Создание высоких зажимных усилий, которые заставляют их работать, является сложной задачей для гидравлических систем и смазочных материалов. Детали должны точно соответствовать спецификациям при изготовлении и сборке. Различные лицензионные отчисления также увеличивают расходы автопроизводителя.
  • Прочность (точнее ее отсутствие) — собственно, и стала большим камнем преткновения. Проскальзывание ремня – ахиллесова пята вариатора. Если ремень проскальзывает даже на крошечном шкиве, трансмиссия еще больше разрушается.
  • Некоторым водителям они просто не нравятся.Большинство людей понятия не имеют, какая у них коробка передач, но они обычно ожидают, что двигатель будет издавать определенные звуки при работе, а не какие-либо другие. Автомобиль с вариатором звучит почти как моторная лодка. Когда вы спускаетесь в нем с горки, двигатель разгоняется до высоких оборотов и начинает гудеть до тех пор, пока вы не остановитесь. И в этой системе нет переключателя передач, поэтому не будет никакого изменения в тоне двигателя, к которому вы привыкли с обычными коробками передач. По этой причине владельцы автомобилей с вариаторами часто возвращают свои, думая, что трансмиссия пробуксовывает или что-то сломалось.
  • Улучшение экономии топлива в настоящее время соответствует нормальной работе трансмиссии.

Некоторые автопроизводители считают, что они могут получить более экономичные системы с шести- или семиступенчатым вариатором.

Будущее вариаторов

Однако у вариатора есть свои верные сторонники. Nissan, со своей стороны, придерживается Extroid CVT на своем Murano мощностью 245 л.с. и планирует увеличить использование CVT в четыре раза в ближайшие несколько лет. Что касается владельцев автомобилей с бесступенчатой ​​трансмиссией, специалист по продуктам Nissan North Russia Тони Пирсон признает, что производителям и дилерам необходимо приложить больше усилий для разработки автомобилей с бесступенчатой ​​трансмиссией.

Пара известных масел для вариаторов

Синтетическая трансмиссионная смазка Mobil 1

Частично благодаря синтетическим базовым маслам 1 Synthetic Gear является наиболее стабильным в широком диапазоне температур. Оно остается жидким при температуре до -50 градусов Цельсия, но сохраняет свою вязкость даже в высокопроизводительных и высокопроизводительных дифференциалах. задние мосты, включая самоблокирующиеся дифференциалы.

Пакет присадок

1 содержит серу и фосфор, но не вызывает коррозии желтых металлов, таких как медные сепараторы.Подходит для всех применений трансмиссионных масел, требующих класса API GL-5. Оно продлевает интервалы замены и в то же время снижает износ благодаря своей феноменальной устойчивости к сдвигу.

Плюсы:

  • Увеличенные интервалы замены.
  • Превосходная текучесть на холоде.
  • Мягкие противозадирные присадки.
  • Превосходная устойчивость к сдвигу.

Минусы:

  • Не подходит для применения GL-4.
  • Не для самых экстремальных условий.

Красная линия МТ-90

Для улучшения работы синхронизатора в механических коробках передач требуется трансмиссионное масло с пониженной скользкостью. Red Line MT-90 — синтетическая трансмиссионная смазка API GL-4, защищающая синхронизаторы и шестерни от износа. Его пакет присадок также облегчает переключение передач при низких температурах.

Как и все остальные смазки GL-4, МТ-90 не содержит присадок серы, которые могут разъедать и повреждать медные компоненты механических коробок передач. Его базовое масло основано на эфире, поэтому масло устойчиво к скачкам давления при большинстве рабочих температур.

Результаты

  • На рынке представлены сотни различных масел для вариаторов.
  • Вариаторы
  • гораздо сложнее и дороже в производстве, чем выглядят на картинках в интернете.
  • Большинству людей нужна помощь в выборе масла, потому что они понятия не имеют, какая у них коробка передач.
  • Улучшение экономии топлива в настоящее время соответствует нормальной работе трансмиссии. Улучшения в ступенчатых трансмиссиях закрыли этот пробел.

Вариатор — бесступенчатая трансмиссия , которая может плавно изменять передаточное число.Передача крутящего момента осуществляется так называемыми металлическими ремнями. Это высоконагруженный узел, который очень капризен в эксплуатации (для повышения прочности производители используют соединение стальных полос, скрепляющих металлические хомуты).

Масло для вариатора

При работе вариатора давление на пятна контакта может достигать нескольких тонн. Вот почему так важен правильный подбор рабочей жидкости для вариатора. В обычных автоматических коробках передач одной из задач масла является минимизация коэффициента трения сопрягаемых деталей.А жидкость для вариатора, наоборот, должна обеспечивать максимальное трение в месте контакта. Это необходимо для передачи крутящего момента без проскальзывания. В противном случае увеличивается износ, что приводит к катастрофическим последствиям.

Аналогичные эксплуатационные характеристики обеспечивают пакеты присадок, каждый из которых производитель отбирает путем рутинных многочасовых испытаний. Основой любой жидкости CVT является высококачественное синтетическое масло, полученное путем каталитического гидрокрекинга или гидроизомеризации.К таким маслам относятся масла групп III, III+. Обладают высокими показателями по износостойкости, смазывающей способности, дополнительной растворимости. Эти масла могут конкурировать с маслами группы IV по пределу текучести и устойчивости к окислению.

Присадка CVT Совместимость, обслуживание

Интервалы обслуживания CVT варьируются от 30 до 60 тыс. км. Но все зависит от модели автомобиля, типа жидкости, характера эксплуатации. Красители придают цвета жидкостям. Это сделано для удобства эксплуатирующих организаций.По цвету можно определить тот или иной тип жидкости. Их нельзя смешивать: это приведет к дисбалансу пакета присадок, неприемлемым эксплуатационным характеристикам.

Для того, чтобы этого не произошло, был разработан даже специальный процесс замены жидкости, называемый методом замены, так как при обычной замене в вариаторе остается до 10% масла, бывшего в эксплуатации. При этом расход увеличивается в разы, но ради увеличения долговечности ничего не сделаешь.Правильное и своевременное обслуживание вариатора:

  • Продлевает срок службы шкива и ремня.
  • Защищает детали гидравлического блока управления.
  • Обеспечивает стабильную работу при рабочих температурах и нагрузках.

Схема работы и ресурс вариатора напрямую зависят от его конструкции. Различают клиноременные, тороидальные, гидрообъемные вариаторы. В последних используются насосы с переменным рабочим объемом, которые перекачивают жидкость к гидростатическим двигателям. Тороидальные состоят из двух валов, между которыми расположены ролики.А клиноременная конструкция считается классической, так как включает в себя шкивы переменного диаметра, которые соединяет ремень.

Ресурс: как увеличить ресурс вариатора?

Обратите внимание, что даже при использовании масла со сбалансированным пакетом присадок возникает множество проблем в работе любого из вариаторов. Оптимальные характеристики достигаются только при номинальной температуре, поэтому перед работой необходим прогрев. Перегрев жидкости и агрессивная езда недопустимы. А в России и пробки, и холодные зимы, и даже само масло подвержено загрязнению, что чревато проблемами для клапанного механизма — соленоидов и алюминиевой пластины.

Еще больше опасностей подстерегает водителей, эксплуатирующих автомобили по пересеченной местности: при преодолении неровностей возможно увеличение заводских зазоров и растяжение ленты, поломка датчика скорости, что сопровождается его переходом в аварийный режим. Перед автовладельцем стоят дополнительные проблемы сохранения ресурса, который в российских условиях редко превышает 200 тыс. км.

Результаты применения и отзывы

Отзывы можно найти по телефону

Какая трансмиссия надежнее АКПП или вариатор.Вариатор или автомат

Всем привет! Сегодняшняя статья посвящена видам коробок передач, их отличиям, преимуществам и недостаткам. Если вы не знаете, какая коробка передач лучше – автомат, механика или вариатор, ответ вы найдете ниже.

Чтобы разобрать достоинства и недостатки каждого из ящиков, нужно разобраться в их устройстве.

Механика.

Самый старый тип автомобильной трансмиссии. Крутящий момент передается через шестерни, которые включаются и выключаются с помощью рычага переключения передач.Сам механизм устроен так, что одновременно может включаться только одна пара шестерен.

Сцепление используется для разъединения двигателя и трансмиссии. При выключенном сцеплении крутящий момент двигателя не передается на коробку передач и в это время осуществляется переключение передач. Управляя автомобилем механически, водитель чувствует машину до конца и ведет ее.

Для того, чтобы понять, как работает механическая коробка передач, советую посмотреть это видео:

Автомат.

Механическая часть автоматической коробки передач основана на планетарных редукторах.Коробки передач включаются посредством т.н. муфты, которые, в свою очередь, включаются гидравлическими поршнями.

Работа машины управляется с помощью электрических или гидравлических «мозгов». В качестве муфты используется гидротрансформатор – в упрощенном виде это два гребных винта, один из которых потоком масла раскручивает другой. Благодаря этому отсутствует постоянная жесткая связь между валами и крутящий момент передается нелинейно, с увеличением скорости может передаваться больший крутящий момент (современные АКПП способны блокировать гидротрансформатор и тем самым сильно экономить топливо).
Чтобы понять, как работает АКПП, предлагаю посмотреть это видео:

Вариатор.

Единственный тип бесступенчатой ​​трансмиссии! Конструкцию со шкивами переменного радиуса изобрел Леонардо да Винчи.

Принцип работы вариатора — изменение передаточного числа осуществляется бесступенчато за счет изменения диаметров шкивов, между которыми натянут ремень.

Основной недостаток кроется в этом ремне и шкивах — это сильно обработанные детали из дорогих высокопрочных материалов.

Маркетологи преподносят этот тип коробки как современное решение, позволяющее использовать всю мощность двигателя для разгона! По сути, только вариатор может плавно менять передаточное число, удерживая двигатель на максимальной мощности! Но проблема в том, что вариатор очень плохо передает мощность, да и сам по себе очень капризный.

Все остальные типы коробок способны жестко (через шестерни) соединять первичный и вторичный валы (в современных АКПП предусмотрена блокировка гидротрансформатора, что исключает пробуксовку).В случае с вариатором жесткое соединение невозможно, при проскальзывании ремня масло закипает и резко увеличивает силу трения, тем самым устраняя проскальзывание, каждое такое проскальзывание истирает ремень и шкивы. В итоге после пробега 80-150 тыс. км коробка полностью выходит из строя и требует замены. Контрактные и восстановленные коробки — это лотерея, их ресурс неизвестен, а новая коробка стоит 300-500 т.р.

Так работает вариатор:

Робот.

Робот — это не что иное, как механическая трансмиссия с электронным управлением.На роботизированных трансмиссиях электроника управляет сцеплением, а электроника включает скорости.

В целом решение неплохое, но на маленьких бюджетных коробках есть рычание при включении скоростей и задержка переключения, на спортивных коробках с двумя сцеплениями эта проблема решена, но такие коробки намного дороже!

Это самый эффективный тип автоматической коробки передач на сегодняшний день! К недостаткам можно отнести лишь невозможность случайного (выборочного) переключения передач и повышенную сложность и стоимость коробок с двумя сцеплениями.

Вот короткое видео о том, как работает роботизированная коробка передач:

Итак, какая коробка передач лучше?

Однозначный ответ на этот вопрос дать невозможно, так как о вкусах не может быть и речи!

Если вы любите «погонять» на машине или жить в «глуши» и для вас одни бутылки пробок, у вас нет проблемы выбора — механика. Причина проста – самый надежный тип коробки передач не требует дорогого обслуживания и дорогих запчастей.

Если вы живете в большом городе, то после первого месяца эксплуатации автомобиля на механике вы увидите следующую картину:

Стоимость обслуживания автомобиля на механике будет самой низкой, а топливо расход будет минимальным, но такой автомобиль будет не самым удобным в управлении.

Если большую часть времени вы ползете по городским пробкам с их режимом старт-стоп, вам обязательно стоит выбрать автомат или вариатор. Да, автомат покажет больший расход топлива, а вариатор будет раздражать равномерным воем двигателя при разгоне, но в городском цикле разница не критична, да и сцепление на роботизированной механике в пробках не едет более 50-60 тыс. км.

Если выбирать между вариатором и автоматом, то рекомендую остановиться на автомате, так как его срок службы в 5-6 раз выше, чем у вариатора, не требует замены ремней (что недешево) и в экстремальных условиях случаях автомобиль сохранит способность двигаться.

Вариатор после пробега 100 000 км на любой машине это лотерея! А в случае проигрыша при худшем раскладе это «попадание» в половину стоимости автомобиля.

Роботизированная трансмиссия видится неким компромиссом между автоматом и механикой, но в городском режиме езды машина будет выкручиваться частыми переключениями и, самое главное, робот не сможет перепрыгивать передачи.Те. АКПП может переключаться на 2-3 передачи вниз и начинать интенсивное ускорение, робот может переключать только 1 передачу вверх или вниз. Разницы в расходе топлива между роботом и механикой нет, а КПД обеих трансмиссий одинаков! Для любителей погонять – спортивные версии роботизированных коробок обеспечивают максимально быстрый разгон за счет работы двух сцеплений.

Заключение.

Какую коробку водить решать только вам! Лично я предпочитаю классические автоматы или механику.Вариатор тоже хорош, но вот цена ремонта…. И двухдисковый робот не вещь для массового использования, хотя разгон с ним шикарен!

На сегодня у меня все. Надеюсь, что теперь вопрос «какая коробка лучше автомат, или механика, или вариатор?»

Если у вас есть чем дополнить эту статью, или есть комментарии к тексту, оставляйте комментарии.

Что лучше — вариатор или «автомат» ? Этот вопрос часто задают люди, планирующие покупку нового автомобиля с той или иной трансмиссией.В интернете огромное количество противоречивой информации, в которой очень легко запутаться. Предлагаем вам сравнительные характеристики, преимущества и недостатки в конструкции и обслуживании, информация о которых собрана из отзывов реальных владельцев автомобилей с этими двумя трансмиссиями, а также информация по устройству и работе как вариатора, так и АКПП. .

Устройство и работа вариатора

Прежде чем мы перейдем к сравнительным характеристикам вариатора и АКПП, вам будет полезно узнать устройство и принцип работы первого и второго агрегатов.Эта информация поможет вам сделать правильные выводы в конце рассказа. Итак, начнем с вариатора.

Основное отличие вариатора (Continuosly Variable Transmission, CVT) от любой трансмиссии (как автоматической, так и ручной) отсутствие фиксированных передач ) находится при определенных условиях в конкретный момент времени. Это становится возможным благодаря тому, что работа вариатора основана на ином принципе работы, чем у коробки передач.

Как работает вариатор? Принцип его действия заключается в использовании ременной передачи (чаще всего в современных машинах используется металлический ремень или цепь), которая передает усилия между ведущим валом (от двигателя) и ведомым валом (идущим далее к колесам). При этом передаточное число изменяется плавно за счет плавного изменения диаметра как ведущего, так и ведомого валов. Для этого используются специальные приемы. Каждый современный автопроизводитель имеет свой опыт в этой области. Однако все вариаторы можно разделить на два основных типа:

Работа вариатора

Основу клиноременной передачи составляет трапециевидный зубчатый ремень (некоторые автопроизводители используют цепь или ремень из металлических пластин).Второй компонент — это два шкива, образованных коническими дисками. Они могут изменять свой диаметр, что дает возможность изменять скорость и величину передаваемого крутящего момента.

Работа происходит по следующему алгоритму. Когда водитель нажимает на педаль акселератора, ведущий шкив передает вращение от двигателя на ведомый вал. Однако его конструкция создана таким образом, что под действием центробежных сил за счет увеличения оборотов щеки диска сжимаются и толкают приводной ремень от центра шкива к его краю.А на ведомом валу происходит обратный процесс. То есть его щеки разжимаются и ремень движется к центру шкива. Таким образом, передаточное число и усилия изменяются плавно. При отпускании педали акселератора происходит обратный процесс.

Схема тороидального вариатора

Тороидальный вариатор имеет другой принцип работы. Вместо валов у него два колеса со сферической поверхностью. Ролики зажаты между ними.Одно из колес ведущее, второе ведомое. Изменение величины передаваемого крутящего момента и передаточного числа происходит за счет изменения силы трения между колесами и роликами. Изменение положения катков в поперечной плоскости позволяет изменять передаточное число. Когда каток расположен горизонтально, ведущее и ведомое колеса вращаются с одинаковой угловой скоростью. Когда ролики меняют свое положение, меняется и передаточное отношение.

Однако из-за сложности конструктивных решений и технологий изготовления отдельных деталей тороидальные вариаторы применяются редко.Поэтому в дальнейшем мы будем говорить о клиноременных устройствах как о наиболее популярных в автомобилестроении.

Масла для вариаторов отличаются от других. Имеют соответствующее обозначение — CVT. Дело в том, что эти масла не только смазывают, но и предотвращают проскальзывание … Именно благодаря этому свойству становится возможной работа ремня по передаче крутящего момента между валами. В связи с этим нельзя допускать «масляного голодания». В противном случае ремень или цепь начнут проскальзывать по рабочим поверхностям валов, тем самым значительно изнашивая их.

Работа автоматической коробки передач

Основными элементами автоматической коробки передач являются гидротрансформатор и механическая коробка передач. В этом случае гидротрансформатор действует как автоматическая муфта, а коробка передач передает механическое усилие между шестернями. Крутящий момент от вала двигателя передается через гидротрансформатор, работающий на основе доступного давления масла. Также в конструкцию АКПП входят стальные диски с фрикционами, а также фрикционы.Они выполняют механическую функцию сцепления, то есть при их сжатии и отпускании включаются нужные муфты, играющие в данном случае роль шестеренок в коробке.

АКПП имеет свои преимущества и недостатки, о которых мы поговорим ниже. Они позволят нам увидеть, чем вариатор отличается от автомата и что лучше в тех или иных условиях.

Работа вариатора

Работа АКПП

Преимущества и недостатки вариатора

Для наглядности плюсы и минусы вариатора представлены в виде таблицы.

Преимущества Недостатки
Плавность хода. Разгон автомобиля происходит без рывков, характерных для коробки передач. Движение напоминает вождение электромобиля (например, Tesla) или электрического лифта. Вариатор нельзя устанавливать на автомобили с мощными двигателями (от 220 л.с. и выше). Это связано с тем, что мощные двигатели оказывают значительное усилие на приводной ремень или шкив вариатора.
Высокая эффективность. Благодаря ему значительно сокращается время передачи полезной мощности от двигателя к трансмиссии. Из-за этого автомобиль становится более динамичным при разгоне. Особенно это чувствуется на скорости от 50-60 км/ч и выше. Высокая стоимость трансмиссионного масла. Кроме того, вариатор очень требователен к своему качеству. Поэтому, как правило, необходимо покупать только оригинальное масло, которое стоит намного дороже бюджетных аналогов.
Значительная экономия топлива. Это становится возможным благодаря плавному разгону и торможению и более высокой экономичности, чем у автоматической коробки передач. Наличие большого количества электроники и датчиков увеличивает вероятность выхода из строя электронной системы управления вариатором. В итоге в результате даже незначительной поломки электроники вариатор может быть переведен в аварийный режим или просто выключен.
Автомобиль с вариатором более экологичен за счет меньшего расхода топлива (меньше выбросов СО2). Сложность ремонта. Нередко при возникновении неисправности возникает проблема с поиском автосервисов, ремонтирующих вариаторы (особенно это актуально для небольших городов). К тому же стоимость ремонта будет выше, чем у АКПП.
Бережный режим работы. Выбор режимов работы в значительной степени осуществляется электроникой, которая подбирает оптимальные режимы работы с целью снижения износа деталей и увеличения срока их службы. На машине с вариатором нельзя буксировать прицеп или другие транспортные средства, а также буксировать саму машину с выключенным двигателем.

Помните, что прицеп или другое транспортное средство нельзя буксировать на машине с вариатором. Также нельзя буксировать саму машину с выключенным двигателем. Исключением является случай, когда ведущий мост подвешен.

Теперь для полноты картины перейдем к описанию преимуществ и недостатков автоматической коробки передач.Это даст нам возможность сделать выбор, что лучше – автоматическая коробка передач или вариатор.

Достоинства и недостатки АКПП

О них также приведем информацию в виде таблицы.

Преимущества Недостатки
Высокая надежность агрегата. Современные АКПП рассчитаны на работу с пробегом в несколько сотен тысяч километров (гарантированно более 300 тысяч километров, при должном уходе обычно больше).При этом возможны любые условия эксплуатации. То же самое относится и к автоматическому сцеплению, функции которого выполняет автоматическая коробка передач. Низкий КПД, вызванный значительными потерями в гидротрансформаторе. Поэтому используется не вся полезная мощность двигателя,
Относительная простота ремонта. В отличие от вариатора, ремонт АКПП особых проблем не представляет. Этим занимается большинство СТО. Кроме того, стоимость ремонта АКПП значительно ниже. Высокий расход топлива. Это следствие предыдущего пункта. Автомобили с автоматической коробкой передач потребляют больше топлива, чем автомобили с вариатором.
АКПП не так требовательна к качеству трансмиссионного масла. Не обязательно (хотя и желательно) использовать оригинальное масло, вполне можно обойтись более дешевым аналогом. Низкие динамические характеристики. В частности, разгон автомобиля с АКПП медленнее, чем у аналога с вариатором или с МКПП.
Бережное отношение к двигателю. Переключение передач происходит без необходимости установки высоких оборотов двигателя. Дергание автомобиля при автоматическом переключении передач (хотя современные многоступенчатые коробки передач менее подвержены этому недостатку, так как у них больше передач).
Большее количество отработанного трансмиссионного масла (8-10 литров против 5-8 у вариатора и 2-3 у «механики»).

Одним словом, АКПП сегодня более надежная система, особенно при пробеге свыше 100 тысяч километров.Единственное условие, как и в любом автомобильном агрегате – своевременный и достаточный уход.

Подробнее об АКПП

Вот еще несколько интересных фактов, которые наверняка помогут будущему автовладельцу, и он сможет определиться, какая коробка передач лучше — автомат или вариатор.

График разгона автомобиля с вариатором и АКПП

  1. Объем трансмиссии больше масла в АКПП (хотя и незначительно, зависит от конкретной модели).Но это часто не влияет на стоимость, так как цена оригинальной жидкости CVT обычно выше.
  2. Замена масла и фильтров на вариаторе должна производиться чаще. … И в процессе эксплуатации следите, чтобы он не почернел и не потерял своих характеристик, так как его качество критически важно для агрегата.
  3. Обычно автопроизводители рекомендуют менять масло в вариаторе каждые 60 тысяч километров. Однако по отзывам многих автовладельцев автомобилей с вариатором лучше это сделать раньше, около 50 тысяч … Причем заменить нужно не только само масло, но и фильтры, так как стоят они недорого.
  4. Нельзя резко трогаться с места на вариаторе … Вся суть его работы сводится к оптимизации скорости и крутящего момента, чтобы механизм работал в щадящем режиме. Поэтому, если вы любите «погонять», то этот вариант трансмиссии вам явно не подходит. Также на вариаторе не буксуют и не тянут прицепы или другие транспортные средства .
  5. Длительная езда как на самой высокой, так и на самой низкой скорости одинаково вредна для вариатора. … Дело в том, что при этих двух условиях ремень испытывает значительные механические нагрузки, от которых и изнашивается. Кроме того, повышается температура масла. Следует предусмотреть дополнительное охлаждение. Поэтому если вы часто стоите или медленно передвигаетесь в городских пробках, то еще раз подумайте о целесообразности покупки автомобиля с вариаторной трансмиссией.
  6. При эксплуатации машин с вариатором в сильный мороз обязательно прогрейте двигатель с целью снижения вязкости трансмиссионного и других масел.В противном случае ремень вариатора будет проскальзывать, дополнительно изнашивая свою поверхность и поверхности шкивов.
  7. Нежелательно покупать автомобиль с вариатором на вторичном рынке … Велика вероятность, что проблемы возникнут в первую очередь именно с этим узлом. Проверить состояние ремня достаточно просто. Для этого нужно проехать на автомобиле по ровной дороге на небольшой скорости расстояние около 1 километра. Если во время езды вы почувствуете рывки, от покупки такой машины точно придется отказаться.
  8. Следить за состоянием датчика скорости … При выходе из строя электроника переводит вариатор в аварийный режим. Если это происходит на ходу, то производится «торможение двигателем», что может нанести вред автомобилю.
  9. Своевременная замена масла CVT чрезвычайно важна. … Дело в том, что если масло потеряет свои эксплуатационные свойства, то гидроблок вариатора будет постепенно забиваться, соответственно, масляный насос не сможет создать нормальное рабочее давление.В результате валы не смогут сжимать и разжимать ремень; она начнет на них скользить и сильно изнашиваться. В худшем случае порвет и «порвет» все внутренности вариатора.
  10. Смену приводного ремня необходимо производить каждые 120…150 тыс. км пробега независимо от его состояния.

Подведем итоги…

Несмотря на все недостатки, вариаторы на сегодняшний день являются самым совершенным типом трансмиссии … Их достоинства оценили десятки тысяч водителей по всему миру.Что же касается вышеперечисленных недостатков, то автопроизводители постоянно работают над совершенствованием конструкции вариаторов, поэтому можно с уверенностью сказать, что они будут постепенно вытеснять с рынка автоматические и механические коробки передач.

Напоследок приведем информацию, чтобы дать лучшее понимание, кому больше подходит покупка автомобиля с вариаторной трансмиссией:

  • вариатор не любит агрессивный стиль вождения;
  • не рекомендуется длительная езда на вариаторной трансмиссии на предельно низких или высоких скоростях;
  • при эксплуатации вариатора при очень высоких или низких температурах необходимо создание особых условий;
  • автомобиль с вариатором нельзя буксировать с выключенным двигателем (можно буксировать при подвешенном ведущем мосту ), а также запрещается использовать его для буксировки других автомобилей или прицепов;
  • желательно ездить только по ровным дорогам, так как ремень привода вариатора боится значительных ударных нагрузок;
  • своевременно менять масло и приводной ремень.

Таким образом, перед покупкой автомобиля с вариатором необходимо подготовить себя к условиям его будущей эксплуатации. Особенно, если раньше вы использовали исключительно механическую коробку передач. Однако со временем вы привыкнете и, возможно, будете довольны выбором. Только не забывайте вовремя обслуживать вариаторную трансмиссию и соблюдайте правила эксплуатации автомобиля, описанные выше.

Заключение

Учитывая всю вышеизложенную информацию, можно сказать, что нет однозначного ответа на вопрос, что лучше – вариатор или «автомат».Ведь эти два агрегата сильно отличаются друг от друга, и каждый имеет свои особенности. Поэтому выбор нужно делать исходя из условий эксплуатации машины … Кроме того, следует помнить, что в настоящее время на отечественном авторынке встречаются вариаторы, далекие от совершенства («сырые»). Автопроизводители постоянно работают над их развитием, и есть все предпосылки, что в будущем они займут свое место на рынке.

Каждый автолюбитель имеет полное представление об устройстве, а также принципах работы механической и автоматической коробки передач.Стандартная механика имеет в среднем 5 передач. Коробка автомат, включает семь режимов работы. Но не каждый автовладелец знает принцип работы вариатора. Специфика этого устройства, в большом разнообразии режимов работы. Соответственно, у вариатора гораздо больше передач. Сегодня мы узнаем основные особенности в работе устройства и сравним его с аналогами.

Вариатор — устройство, изменяющее крутящий момент активного и ведомого дисков. Это устройство представляет собой передатчик между колесами и двигателем автомобиля.Вариатор часто используется на небольших мопедах, похожих на гусеничные машины или водные мотоциклы. На автомобилях это устройство используется давно. При этом широкое распространение он получил сравнительно недавно.

Сравнение передач.

Вариатор или автомат — личное дело каждого автолюбителя. Но стоит отметить, что каждое устройство обладает уникальным набором функций. Одно из отличий в работе устройств можно заметить при запуске автомобиля.Вариатор дает возможность более плавно трогаться с места, чем автоматическая коробка передач. При движении с места аналог автоматической коробки передач, напоминает запуск мощных двигателей. Также вариатор позволяет очень плавно набирать скорость. Устройство работает намного тише аналога и не издает посторонних звуков. Все описанное относится к работе вполне работоспособного устройства. Конечно, при нарушении функциональности устройство может издавать значительный шум.Если он работает правильно, то бесшумность устройства можно отметить как одно из достоинств. Если машина оборудована вариатором, набор скорости происходит достаточно быстро. Девайс не тратит время на переключение режимов и стремительно набирает обороты. Если вопрос в наборе скорости, то вариатор будет явным лидером.

Автомобиль с вариатором допускает множество ошибок начинающего водителя. Это устройство не позволит двигателю заглохнуть на светофоре. С вариатором достаточно просто научиться водить машину.Устройство позволяет плавно передвигаться с места без особых усилий и специальных навыков. Кроме того, полностью сохраняется комфортность вождения. Этот тип автомобиля имеет такое же количество педалей, что и машина, что полностью исключает возможность путаницы. Поэтому для обучения вождению лучшим вариантом будет вариатор.

Не каждому автолюбителю нравится ровный и ровный звук двигателя. Аналог АКПП, полностью предотвращает шум даже при быстром увеличении крутящего момента.Неудивительно, что некоторые автолюбители хотят слышать характерный звук при наборе скорости. Эту характеристику, тем не менее, следует отнести к достоинствам устройства. При выборе все же не всем нравится «ровный» звук мотора.

Дело в том, что устройство оснащено электрическими стабилизаторами скорости. Поэтому работа двигателя всегда под контролем. Двигатель не завышает обороты и разгоняется постепенно. Эта функция устройства предотвращает набор критических оборотов двигателя машины.Вариаторы могут иметь разный вид и функциональную часть, в зависимости от производителя. Есть устройства, которые повторяют смену классических передач. Этот вид больше всего похож на классическую механику, но все же полностью автоматический. Также существуют устройства, более похожие на автоматическую коробку передач. Данные стремительно набирают обороты при полностью выжатой педали газа. Этот тип подходит для тех, кто любит скорость и быстрый старт.

Вопрос, что лучше вариатор или автомат, тоже не имеет однозначного ответа.

Тем не менее, вышеизложенное показывает значительное количество преимуществ первого устройства. Выделим основные преимущества вариатора перед автоматической коробкой передач.

Основные преимущества вариатора.
  1. Быстрый пуск и кратковременное увеличение крутящего момента.
  2. Экономичен в использовании. Вариатор позволяет экономить значительное количество топлива, по сравнению с коробкой – автоматом.
  3. Предотвращение перегрузки двигателя. Встроенные в устройство стабилизаторы также равномерно распределяют нагрузку на привод автомобиля.
  4. Редкая услуга. Вариатор функционирует благодаря электронике, что значительно снижает частоту ремонтов. Режим работы устройства определяет определенную стабильность и предотвращает возможные поломки.
  5. Выхлоп автомобиля, оснащенного рассматриваемым механизмом, содержит меньше вредных веществ. Несмотря на сложный принцип работы, устройство очень экологично. По сравнению с механикой и автоматами выхлопные газы становятся менее насыщенными.
  6. Тихая работа. Это устройство позволяет значительно снизить шум автомобиля. По сравнению с механикой и АКПП машина работает в несколько раз тише.

Как и любое устройство, помимо достоинств, вариатор имеет ряд характерных недостатков. Для надежного выбора, вариатор или автомат, стоит еще упомянуть о недостатках в работе вариатора.

Недостатки.
  1. Автомобили с мощным двигателем редко оснащаются этим устройством.Сегодня появились достойные представители с вариатором. Сложность их устройства, соответственно, влияет на цену.
  1. Для правильной работы устройства требуется специальная смесь. В этом случае классическое масло для АКПП не подойдет. Смесь для вариатора достаточно прихотлива в использовании и требует постоянного внимания. Жидкость очень дорогая, но найти ее несложно. Состав для работы вариатора имеет свои особенности.В зависимости от марки производителя требуется подбирать конкретную смесь.
  1. При низком заряде аккумулятора устройство автоматически оптимизирует свою работу.
  1. Дорогое обслуживание. Вариатор ломается не так часто, но если это все же случится, потребуется значительная сумма затрат. Устройство сложное и не каждый механик возьмется за восстановление. Ремонт вариатора сложен для самостоятельного выполнения.
  1. Автомобиль, оснащенный рассматриваемым устройством, трудно буксировать.Существует ряд конкретных правил, не позволяющих буксировать другой автомобиль или тяжелый прицеп.
  1. Сложная цепочка функционирования. Для корректной работы вариатора требуется исправное состояние большинства датчиков. Устройство функционирует благодаря электронике и, соответственно, зависит от датчиков давления и скорости. При выходе из строя одного из датчиков нарушается работа вариатора.

Вариатор постоянно модернизируется и оптимизируется под современные автомобили.Вариаторы становятся более надежными и менее прихотливыми в эксплуатации. По мнению большинства производителей, вариатор способен полностью заменить МКПП и автоматизированный аналог. Сегодня вариатор не так часто используется в автомобилестроении. Причиной этого является сложное устройство и дорогое обслуживание. Вариатор или автомат – по-прежнему популярный вопрос. В большинстве случаев выбор зависит от стиля вождения конкретного автолюбителя. Какое из устройств надежнее, зависит от модели и производителя устройства.

Зная сложность и стоимость ремонта вариатора, стоит выделить основные правила пользования устройством. Эти рекомендации позволят значительно снизить частоту ремонта и технического обслуживания, тем самым сберегая владельца машины.

Условия для правильной работы:

  1. Во избежание перегрузки прогрейте двигатель перед использованием автомобиля. Это правило особенно важно в холодное время года. Избегайте запуска на холодном двигателе.
  2. Внимательно следите за уровнем и состоянием рабочей смеси.Жидкость является важным компонентом в работе устройства. Замените жидкость в соответствии с рекомендациями производителя.
  3. Учитывая особенности этой трансмиссии, избегайте резких пусков. Это устройство не предназначено для спортивных автомобилей. Не стоит использовать ресурсы своего автомобиля по максимуму.
  4. Следите за исправностью датчиков и своевременно обслуживайте их. Как было сказано, трансмиссия полностью зависит от корректной работы датчиков давления и скорости.
  5. Немедленно продиагностируйте устройство. При появлении признаков неисправности следует обратиться к специалисту. Не ремонтируйте устройство самостоятельно, во избежание серьезных неисправностей.

При правильной эксплуатации срок службы трансмиссии достаточно велик. Одним из основных критериев является целевое использование. Не перегружайте коробку передач во избежание дорогостоящего ремонта.

Правильный выбор.

Автоматическая коробка передач — самый распространенный и известный тип трансмиссии.Как и его электронный аналог, он имеет свои преимущества и недостатки. При выборе необходимо руководствоваться своим стилем вождения. Маленькие автомобили оснащены электронными трансмиссиями для размеренной езды. В погоне за скоростью и резким стартом все же стоит отдать предпочтение механическому аналогу. Независимо от выбора, трансмиссия требует ответственного и бережного обращения. МКПП, АКПП и вариатор – требуется своевременная диагностика и обслуживание.При соблюдении всех требований по эксплуатации вы значительно увеличите срок службы устройства. Для того чтобы сделать правильный выбор, необходимо подробно ознакомиться с особенностями всех трансмиссий. Для каждого водителя найдется наиболее подходящий тип коробки передач. В зависимости от марки и модели производителя каждое устройство имеет ряд особенностей. Учитывайте это при покупке автомобиля или замене коробки передач. Удачи с твоим выбором!

Старая добрая МКПП постепенно уходит с рынка.Современные автолюбители отдают предпочтение комфорту и некоторому ощущению «свободы» за рулем, которые стали доступны каждому с появлением автоматических коробок передач. Но технический прогресс неустанно мчится вперед, выводя на рынок новые агрегаты автомобилей. Речь идет о вариаторах — трансмиссии, являющейся результатом симбиоза механики и автомата. Коробкой такого типа оснащены многие современные модели автомобилей. Как и все новое, вариаторы проходят экспериментальные испытания на практике, дорабатываются, обновляются и совершенствуются.

Итак, пока все автопроизводители не наделили свои автомобили возможностями самостоятельного вождения, водители стоят перед дилеммой: какую коробку передач выбрать. И чем больше автомобилей оснащается вариаторами, тем больше возникает вопросов: на чем основан принцип работы вариатора? Надежна ли эта коробка? Чем отличается вариатор от автомата, если в машине тоже 2 педали? Наконец, что лучше: автомат или вариатор? На эти и некоторые другие вопросы можно найти ответы в этой статье.

Чем отличается автомат от вариатора?

Покупка автомобиля – это не спонтанный поступок. Так или иначе, автомобилисты заранее готовятся к этому событию, находят информацию о конструктивных особенностях, мощности, эксплуатации, «болячках» и т. д. Если упустить этот момент, можно быстро разочароваться в любом автомобиле. Чтобы избежать негативных эмоций, нужно купить автомобиль, соответствующий собственным требованиям. Например, стоит четко понимать, в чем принципиальная разница между АКПП и вариатором, так как некоторые ставят между этими агрегатами знак равенства.

Как работает автоматическая коробка передач?

Работа «автомата» основана на принципе взаимодействия двух основных узлов: гидротрансформатора и коробки передач. Гидротрансформатор создает давление, поэтому передача переключается плавно и автоматически. По сути, именно этот узел заменил механическое сцепление.

Второй узел АКПП — коробка передач — отвечает за механическую часть трансмиссии, состоит из нескольких ступеней, обозначенных парами шестерен, находящихся в постоянном зацеплении.

Принцип работы вариатора


Особенность вариаторных коробок — бесступенчатое переключение передач. За непрерывный набор скорости отвечает пара конических шкивов, один из которых – ведущий, второй – ведомый. Шкивы взаимодействуют между собой через металлический трапециевидный ремень или цепь.

Что происходит внутри вариатора во время работы?

Конические шкивы не являются монолитными деталями. Каждый шкив представляет собой серию скользящих элементов.Самая низкая передача (начальная или первая) возникает, когда ведущий шкив находится в максимально вытянутом состоянии, а цепь проходит по малому диаметру. Соответственно, при выдвижении ведущего шкива на минимальное расстояние диаметр цепи увеличивается до максимального, что характерно для пятой, шестой и более высоких передач.

В этом вся суть работы вариатора: движение шкивов изменяет передаточные числа, что приводит к уменьшению или увеличению скорости автомобиля.

Автоматическая коробка передач VS Вариатор.Плюсы и минусы

Чтобы поставить точку в вопросе «что лучше: автомат или вариатор?», необходимо оценить все преимущества и выявить все недостатки этих типов трансмиссии:

Преимущества АКПП

Недостатки АКПП
  • АКПП имеет относительно низкий КПД из-за конструктивных особенностей гидротрансформатора. Как следствие, автомобили с АКПП нельзя назвать экономичными в плане расхода топлива.
  • Слабая динамика разгона, «тупизна» и «провалы» при наборе скорости — еще один существенный недостаток АКПП по сравнению с вариатором.
Преимущества вариатора

Недостатки вариатора
  • Вариаторы появились относительно недавно и постоянно совершенствуются. Поэтому статистика по ним еще не разработана, в связи с чем, как обслуживание, так и тем более ремонт этих коробок, очень затратные процедуры.Вариаторные коробки
  • требуют регулярного обслуживания с использованием специфических масел, имеющих принципиальные отличия в зависимости от производителя и конструктивных особенностей.

Выводы. Что лучше: автомат или вариатор?

Обладая информацией об особенностях и принципах работы различных типов трансмиссии, зная их преимущества и недостатки, каждый автовладелец найдет свой ответ на вопрос «что лучше: автомат или вариатор?»

Они перегреваются на высокой скорости и не работают вне гладкого асфальта! Они выходят из строя даже при некритических нагрузках!

Слухи о сомнительной надежности бесступенчатых трансмиссий (CVT) появляются чуть ли не быстрее, чем выходит очередная новая модель с вариатором.Более того, они часто рождаются вокруг полноприводных кроссоверов, трансмиссии которых наиболее нагружены и зачастую работают на пределе возможностей – в первую очередь на пересеченной местности. И эти слухи не беспочвенны: проблемы есть! Как показывает практика, случаются они и в менее агрессивных ситуациях — даже на городском асфальте.

Именно поэтому мы собрали в различных тестах сразу три полноприводных кроссовера — новый Nissan-Qashqai с модернизированной трансмиссией последнего поколения, Subaru Forester и обновленный Mitsubishi Outlander.Вне зачета в наших тестах принимала участие полноприводная «Тойота-РАВ4». Теперь можно купить такой, и именно с вариатором.

Многие слышали разговоры о перегреве вариаторов на высоких оборотах. Испытатели «За рулем» знают это по собственному опыту: на идею начать эти испытания натолкнул перегрев трансмиссии «Аутлендера» в прошлогоднем тесте (ЗР, 2013, №7). И на этот раз мы взяли обновленный Аутлендер, которому производитель вернул радиатор вариатора (по нашему настоянию — см. ЗР, 2014, № 1).8). Понятно, что радиатор должен обеспечивать оптимальный температурный режим агрегата и защищать его от перегрева. Это помогло?

Машины проверялись в режиме, близком к предельному и характерном скорее для безлимитных немецких автобанов. У нас так мало путешествующих людей, да и некуда так ездить — но нам важна чистота эксперимента! Мы проехали 250 км по скоростному кольцу полигона со средней скоростью около 170 км/ч. Если вариаторы выдерживают такой темп, то за их исправность в нормальных условиях эксплуатации можно не беспокоиться.

Наматывая виток за витком, мы внимательно следим за поведением машин. И… ничего интересного не находим. Ни на одной машине не было даже намека на перегрев трансмиссии — все работало без малейших нареканий. Так что в этом тесте нет победителя. Но гораздо важнее, чтобы не было и проигравших! Так вот, радиатор вариатора, имплантированный в Outlander, блестяще справляется со своей задачей в этих условиях.

1. За трансмиссию обновленного в этом году Outlander можно не беспокоиться: она выдержит высокие скорости.

2. «Лесник» с 241-сильным двигателем, конечно, способен ехать быстрее соперников, но признаков перегрева трансмиссии мы не обнаружили.

3. «Кашкай» также прошел испытание на скорость без нареканий.

4. Переднеприводная Toyota успешно прошла тест на скорость в том же режиме, что и полноприводные соперники.

Это испытание оказалось самым сложным для автомобилей. Высота препятствия составляет 185 мм (это еще не самый высокий бордюр среди тех, которые водители готовы штурмовать).Задача: залезть на него передними, а затем задними колесами, поставив машину под прямым углом к ​​«тротуару». Затем нужно повторить упражнение, но в обратном порядке. Следует, конечно, ехать во внатяг, ведь даже самые ярые покорители тротуаров не осмелятся с разгона запрыгнуть на такой высокий бордюр.

Двигаясь вперед, Subaru без напряжения преодолела препятствие. И он отказался ехать задним ходом по бордюру. Более того, электроника, защищающая трансмиссию, просто не дает пробуксовывать колесам, а двигатель не дает двигателю набирать обороты.Как же так? В городе можно отказаться от такого штурма и развернуться на сто восемьдесят, но что делать, если такая «засада» случится на дороге? Все, наоборот — никак?

Mitsubishi вела себя так же. Более того, он отказался заезжать в бордюр задним ходом, даже после включения режима Lock, жестко блокирующего муфту заднего привода.

И тут фотограф вдруг попросил снова заехать на бордюр — опять впереди. Передними колесами Outlander уверенно перепрыгивал через бордюр, а задними отказывался, хотя на приборной панели не мигало ни одной аварийной лампочки.Двигатель просто не раскручивался свыше 1200 об/мин, а колеса стояли на месте. Решили подождать минут десять. И вы угадали: машина с охлаждаемой трансмиссией, как и в первый раз, перепрыгнула через препятствие задними колесами.

Кашкай оказался самым стойким. Двигаясь вперед, он легко проходил бордюр и передними, и задними колесами — и так же уверенно выезжал назад. Но, преодолев препятствие задними колесами, «Кашкай» поднялся. Потом пороха не хватило: передние колеса не крутятся, двигатель отказывается набирать обороты.Тем не менее, по количеству упражнений, выполненных с первого раза, «Кашкай» лидирует в этом испытании. Mitsubishi и Subaru поделили второе и третье места.

Полноприводную «Тойоту» пустили на бордюр. Немного подкрутив колеса, она отказалась преодолевать его как вперед, так и назад. Логично — и для переднеприводной машины совсем не стыдно.

5. «Мицубиси» без раздумий прошел препятствие вперед, но не смог преодолеть его задним ходом.

6. Двигаясь вперед, Subaru легко взяла 185 мм бордюр, но ехать назад отказалась.

7. Победителем испытаний стал «Кашкай». Препятствие он проехал даже задним ходом — правда, только задними колесами.

8. Переднеприводная Toyota не справится с такими препятствиями.

Нам не удалось перегреть вариаторы на высоких скоростях. Попробуем сделать это на переходных режимах, имитирующих частые обгоны?

Делаем подряд несколько ускорений в режиме «педаль в пол» — с 60 до 100 км/ч и с 80 до 120 км/ч.Ни одна из машин не показала признаков неудовлетворенности: время разгона варьируется в пределах погрешности.

Усложняем задачу. После достижения 100 и 120 км/ч — резкое торможение до 60 и 80 км/ч соответственно. И сразу — новый разгон, опять же в режиме «педаль в пол». Только после таких издевательств удалось уловить некую задумчивость. После резкого нажатия на педаль акселератора двигатели изначально не набирают более 2500 об/мин и останавливают машину на несколько мгновений.Что это за моменты? Для «Мицубиси» и «Тойоты» — 0,2–0,3 с, в штатном режиме они совершенно незаметны. «Ниссан» проигрывал себе 0,8–1,0 с. Но хозяин вряд ли почувствует это «в быту». Причем мы получили эти данные почти в гоночном режиме — с резким ускорением и торможением.

Тем не менее, по формальным критериям первое место мы отдаем «Субару», второе — «Мицубиси», третье — «Ниссану». И неординарная «Тойота» в этом тесте выступила не хуже второй «Мицубиси».

Машины спокойно проезжают по сухой полосе. Мы лезли сюда в основном для того, чтобы опробовать машины на крутом, но сухом грунтово-песчаном подъеме. Машины не соревновались в скорости — слишком уж разные двигатели. Задача тестировщиков предельно проста: подняться в несколько раз и оценить поведение передач. На всех машинах использовали максимум своих возможностей: в Nissan выбрали режим Lock, в Mitsubishi нажали кнопку 4WD, в Subaru — X-Mode.

Все полноприводные машины ехали в гору уверенно, без капризов, а это значит, что проигравших и победителей снова нет.Признаков чрезмерных нагрузок или перегрева трансмиссий мы не обнаружили.

Переднеприводная Тойота в эту горку не заехала — не хватило «сцепления»: обуй ее в более зубастую резину, она бы преодолела подъем, но тут с полноприводной ей конкурировать пока не тягаться управлять транспортными средствами.

Наверное, часами проглаживая участок, можно сделать вариаторов недовольными. Но сложно представить такую ​​потребность в кроссоверах в реальной жизни. Итак, снова ничья.

1. «Чужестранка» с честью прошла тест «Обгон».

2. «Субару» — победитель теста «Обгон»: прошел все тесты без малейших нареканий.

3. Самая большая задержка в работе вариатора после серии «гоночных» разгонов и торможений у Nissan, но она оказалась незначительной.

4. Задумчивость вариатора Toyota после нескольких издевательских разгонов и торможений минимальна.

5. «Чужестранка» прошла тест «Взлет» без замечаний.

6. Возможности двигателя и трансмиссии Forester таковы, что крутые склоны можно преодолевать практически без ускорения.

7. Признаков недовольства трансмиссией Nissan на сухой проселочной дороге с крутыми подъемами и спусками не обнаружено.

8. Переднеприводная «Тойота» на подъемник не брала, но имела на это полное право.

SPINS-SPINS

Для изменения передаточного числа в вариаторе используется многозвенный стальной ремень, соединяющий два скользящих шкива с коническими поверхностями.Ремень состоит из множества пластин, скрепленных стальными ремнями. У конических шкивов он соприкасается с боковыми поверхностями пластин, на которых имеются небольшие, едва заметные диагональные насечки, улучшающие сцепление. Одновременное сближение и расхождение конусов ведущего и ведомого шкивов изменяет радиусы, по которым движется ремень. Соответственно изменяется передаточное отношение. Это происходит постоянно, в зависимости от режимов движения. Поэтому так называемые передачи вариатора виртуальные.В состав вариатора входят механизм выбора направления движения, две пары конусов со стальным ремнем, редуктор, главная передача с дифференциалом, блоки управления.

На Mitsubishi Outlander (работа его вариатора показана на схемах) установлен самый распространенный вариатор Jatko-JF011E. Крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор (аналогичный тем, что в автоматических коробках передач) на механизм выбора направления, в котором имеется планетарный редуктор и два комплекта нажимных дисков — фрикционов.В зависимости от направления движения (вперед или назад) блок управления выдает команду на сжатие одного из пакетов дисков. Далее через ремень момент подается на пониженную передачу. От нее — к главной паре и к ведущим колесам.

В «нейтральном» режиме — N — оба пакета дисков механизма изменения направления движения расформированы. Эпицикл планетарной передачи свободно вращается вместе с приводным валом вариатора — момент на ведущий шкив не передается.

В стояночном режиме — Р — ситуация аналогична, только также задействован механизм блокировки, защелка которого входит в зацепление с зубчатым венцом ведомого шкива.

При переводе селектора в положение D один из пакетов дисков сжимается, соединяя эпицикл с солнечной шестерней, установленной на ведущем шкиве, между конусами которого зажат ремень. Далее момент передается через ремень на ведомый шкив, от него на понижающую передачу, главную передачу — и на колеса.

При движении задним ходом (R) передний пакет дисков расширяется, а задний пакет дисков соответственно сжимается. Носитель, на осях которого находятся сателлиты, останавливается. Момент от приводного вала идет на эпицикл, а от него на сателлит. Солнечная шестерня, связанная с сателлитом, вращается в противоположном направлении за счет упора водила. При реверсе радиусы шкивов остаются в исходном положении. За этим следит блок управления.

1. В этом году на обновленный Аутлендер вернули радиатор вариатора.И правильно сделали!

2. Вариатор Forester не имеет радиатора. Однако нам не удалось перегреть трансмиссию.

3. На «Кашкай» установлен вариаторный радиатор.

4. Радиатор вариатора на RAV4 совмещен с радиатором системы охлаждения.

Subaru Forester имеет другой вариатор собственной разработки. На автомобили с атмосферными двигателями устанавливается модель TR580, а в паре с турбированными моторами — TR690.Принципиальным отличием от вариатора «Ятко» является иная конструкция ремня (производство немецкой фирмы «Лук»). Он также передает усилие торцевыми поверхностями, но не пластинами, а штифтами, соединяющими звенья ремня.

Крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор, редуктор (он также содержит предохранительную муфту), ведущий шкив, ремень, ведомый шкив, второй редуктор, механизм изменения направления движения , и ведомый вал.Предохранительная муфта между первой передачей и ведущим шкивом разомкнута при запуске двигателя при неработающем масляном насосе. Как только давление повышается, сцепление блокируется. Это сделано для защиты ремня от проскальзывания в момент скачков нагрузки при запуске двигателя.

На автомобилях с системой «старт-стоп» при остановке двигателя на остановках первичный вал вариатора не вращается, в связи с чем не работает его масляный насос — давление в системе низкое. Чтобы она была достаточно высокой при следующем пуске двигателя, вариатор снабжен дополнительным бустерным электронасосом.

Схема передачи крутящего момента от двигателя аналогична ятковской, но есть некоторые кинематические особенности. По компоновочным соображениям редуктор разделен на два механизма — до и после цепи. Механизм изменения направления движения и перевода на «нейтраль» расположен после шкивов, поэтому они всегда вращаются вместе с цепью при работающем двигателе. Главная передача — коническая гипоидная, в отдельном картере с собственной системой смазки.

Вариаторы для Toyota производства Aisin.Конструктивно они аналогичны вариаторам Jatko. Ремень также состоит из пластин, скрепленных стальными ремнями.

На Ниссан стоят вариаторы Jatko. Новый Qashqai получил улучшенную модель на базе JF011E. Все компоненты поменяны, даже трансмиссионная жидкость другая. Расширен диапазон передаточных чисел, применен иной алгоритм управления.

ЛЕГЕНДЫ И ФАКТЫ

Выявить явного победителя по сумме четырех испытаний не удалось.Похоже, «Ниссан», у которого, напомним, последняя версия вариатора (скоро этот агрегат будет прописан и на других моделях японской марки), набрал на полбалла больше, чем «Субару». Но посовещавшись, мы решили поделить первое и второе места между этими автомобилями. Ведь доли секунды, потерянные Nissan при интенсивном разгоне, сполна компенсируются хорошими результатами в тесте Border. Mitsubishi совсем немного отстал от соперников. В целом все машины показали себя очень хорошо и помогли развеять некоторые мифы о нежизнеспособности вариаторов.При обычном повседневном использовании вариаторы не доставят хлопот. Конечно, если помнить простые истины: кроссоверы, особенно с бесступенчатой ​​трансмиссией, вовсе не внедорожники! Это городские и шоссейные автомобили, которые позволяют время от времени преодолевать не очень сложные препятствия. А еще честнее назвать одноколесный универсал универсалом с увеличенным дорожным просветом.

Разница в вариаторе

. Из-за чего ломается АКПП. Преимущество вариатора перед АКПП

Многие водители, выбирая новый автомобиль, сознательно отказываются от механической коробки передач.Их можно понять, ведь передвигаться в пробках намного комфортнее, не дергая постоянно ручку КПП. Да и по трассе «лететь» проще, даже с учетом перестановки с ряда на ряд.

Однако перед ними встает новая дилемма, что лучше вариатор или автомат. Эти передачи имеют очень похожие визуальные качества. Постараемся разобраться в их сходствах и различиях, а также в том, какие из черт являются достоинством, а что тянет к недостаткам.

Этот тип коробки передач является более ранним вариантом комплектации автомобиля, это многое объясняет в том, чем вариатор отличается от автомата. Первыми «автоматами», положившими начало этой отрасли, оснащали американские автомобили еще в середине прошлого века. С тех пор в основе принципа работы этого устройства лежат слаженные дуэты гидротрансформатора и планетарных редукторов.

Автоматическая коробка передач

Первый элемент отвечает за плавную передачу крутящего момента, а второй содержит все валы и шестерни, которые должны находиться в зацеплении друг с другом.

Современные коробки передач этого типа имеют от четырех до восьми передач.

Массовое производство автомобилей с этим агрегатом способствовало повышению надежности большинства выпускаемых автоматических коробок передач. Это касается ведущих автомобильных разработчиков. Молодые компании не всегда берутся за самостоятельную разработку «автомата», а предпочитают использовать узлы, зарекомендовавшие себя с положительной стороны.

Основные преимущества «автомата»

Положительный результат:

  • Транспортным средством с АКПП легко управлять, за что его любят не очень опытные водители;
  • Переключение передач происходит в автоматическом режиме гидравлики после нажатия водителем педали акселератора;
  • Надежность конструкции обеспечивает бережное отношение к двигателю.В отличие от «механики», автомобиль с автоматической коробкой передач не перегружает двигатель и сцепление при агрессивной езде.

Основные недостатки «автомата»

кроме положительных сторон Есть и отрицательные факты:

  • Заметная сниженная динамика — разница между автоматом и вариатором и коробкой с «механикой». Разгон у бюджетных агрегатов будет медленнее, чем у двух других типов, хотя на премиальных вариантах эта разница нивелируется;
  • Расход топлива будет прибавкой на АКПП на 1-2 литра, чем на вариаторе.Иногда стиль вождения может компенсировать этот недостаток. Также уже есть некоторые модели автомобилей, которые имеют обратное отличие;
  • Подробнее высокие требования к трансмиссионному маслу , его количество и периодичность замены обойдутся владельцам данного типа автомобиля дороже, чем для других комплектаций.

Компоновка с вариатором

Передача вращения с помощью вариатора была изобретена ранее. Она комплектовала различные механизмы и узлы в промышленности.Однако такая трансмиссия стала устанавливаться на автомобили относительно недавно.

Основой в этой конструкции являются два вала, на которых закреплены составные конические шкивы с возможностью изменения диаметра. Между собой они соединяются цепями или усиленным приводным ремнем.

автомобильный вариатор

За счет динамического (на ходу) изменения диаметра шкивов максимально плавно, бесступенчато изменяется передаточное число между валами.Таким образом, для тех, кто интересуется, как отличить вариатор от автомата, нужно найти в маркировке трансмиссии аббревиатуру CVT ( Continuous Variable Transmission ), означающую бесступенчатую.

Основные преимущества вариатора

Выделим положительные качества данной комплектации:

  • Динамика заметно лучше, чем у средней «автоматической» или даже «механической» коробки передач;
  • Практически идеальная езда при изменении передаточного отношения между валами, чего нет ни у МКПП, ни даже у АКПП;
  • Расход топлива заметно ниже, чем у других вариантов агрегатов трансмиссии.

Следует отметить, что такая конструкция коробки передач максимально лояльна к ресурсу мотора, и в то же время упрощает управление автомобилем, как и АКПП.

Основные недостатки вариатора

У этого редуктора есть и отрицательные стороны:

  • Ремонтные работы с этим узлом достаточно трудоемки и высокооплачиваемы. Небольшое количество специалистов связано с еще слабым распространением этого автомобильного агрегата.Чаще ремонт проводят только на специализированных станциях;
  • Ремень требуется менять не реже 100-150 тыс. км пробега, что влечет за собой дополнительные затраты;
  • Редуктор очень чувствителен к маслу марки , которое подбирается практически для каждой модели автомобиля индивидуально. В случае проблем с маслом может выйти из строя весь узел, что приведет к дорогостоящему ремонту или полной замене.

Результаты

Выяснив, что надежнее вариатор или автомат, можно найти аргументы в пользу обоих типов трансмиссий.Важно определить будущие эксплуатационные и эксплуатационные характеристики автомобиля. При покупке подержанных автомобилей с такими коробками передач также следует учитывать степень износа и техническое обслуживание узлов. Также желательно подбирать более распространенные варианты, которые впоследствии будет проще и дешевле обслуживать своими силами. Но при прочих равных, старые добрые проверенные временем автоматы надежнее относительно нового вариатора.

При покупке автомобиля с выбором между АКПП и МКПП у основной массы покупателей не возникает больших сложностей.Но когда речь заходит о существенных отличиях вариатора от АКПП, не каждый способен сразу ответить, какой из этих коробок передач стоит отдать предпочтение. У любой коробки есть свои достоинства и недостатки, и их знание, несомненно, поможет любому автолюбителю лично решить для себя, что лучше – вариатор или автомат.

В вопросе, что лучше, вариатор или автомат, следует отметить, что, в отличие от АКПП, вариатор запускается гораздо более плавно, словно разгоняя мощный электродвигатель.Скорость набирает без провалов, сопровождаясь лишь еле слышным нарастающим шумом (об этом говорят и отзывы владельцев). Автомобиль, оснащенный вариаторной коробкой передач, разгоняется намного быстрее, чем даже более мощные машины, так как не тратит время на переключение передач. Опытным путем подтверждено, что в вопросе, кто быстрее наберет обороты, коробка передач с вариатором или автомат, первый будет вне конкуренции.

[Скрыть]

Отличия

Для начала разберемся, из чего собственно состоит традиционная АКПП и в чем основное отличие вариатора от автомата.Мы также предоставляем фотографии и видео этих коробок и пример каждой.

В конструкцию АКПП входят следующие элементы:

  • гидротрансформатор, выполняющий роль сцепления;
  • редуктор, посредством шестерен которого изменяется передаточное число;
  • лента тормозная блокирующая необходимые шестерни редуктора при переключении передач;
  • устройство управления, контролирующее работу всех механизмов.

В случае вариаторной трансмиссии он состоит из пары шкивов, между которыми он натянут.Через ремень меняется передаточное число между этими шкивами.

Как видите, конструкции абсолютно разные и принцип работы этих ящиков абсолютно разный. На видео ниже для сравнения показан пример разгона автомобиля с вариатором.

Откуда вы знаете, что стоит?

Определить, является ли машина легкой. Если визуально они не сильно отличаются, то можно сделать так:

  1. Посмотрите руководство по эксплуатации автомобиля.Обозначения А – это автоматическая коробка передач, а коробка передач с вариатором обозначается как CVT.
  2. При покупке автомобиля необходимо узнать о нем как можно больше информации из различных источников. Вполне вероятно, что на купленный автомобиль просто не установлен вариатор.
  3. Было бы неплохо взять машину на тест-драйв. Заведи и покатайся немного. Если стоит коробка с вариатором, то ощутимых ударов, посторонних шумов быть не должно, стрелка тахометра должна оставаться неподвижной.Если установлен «автомат», то можно почувствовать толчки, а при переключении рычага изменится и количество оборотов.
  4. В, как правило, уровень масла определяется по щупу. В большинстве моделей вариаторов такой щуп не предусмотрен.

Какой ящик лучше и надежнее?

Попробуем подробно разобраться по пунктам, вариатор или автомат, что надежнее. Затем мы предоставим дополнительные отзывы от владельцев автомобилей с разными коробками передач.

Преимущества АКПП

  • Исключительно простое управление. Водителю не приходится думать о необходимости переключения передач.
  • Высокая степень надежности. Сгореть сцепление, функции которого возложены на гидротрансформатор, крайне сложно.
  • Положительно влияет на долговечность двигателя. Автоматическая коробка передач автоматически переключает передачи, не раскручивая двигатель до максимальных оборотов, что значительно снижает ее износ.

Ее недостатки

  • Низкая динамика. Автоматическая коробка не способна продемонстрировать такую ​​динамику, как коробка с вариатором. Существенно уступает в этом даже МКПП.
  • Высокий расход топлива. Моторы в паре с АКПП потребляют намного больше топлива, чем аналогичные моторы с вариатором или МКПП. Обычно разница составляет около 1-2 литров на 100 километров.
  • Высокий расход трансмиссионной жидкости. Для АКПП требуется восемь-десять литров масла, а для коробки с вариатором требуется пять-восемь литров и два-три литра для МКПП.Также замену масла следует проводить намного чаще.

Вариаторная трансмиссия была изобретена гораздо раньше автоматической трансмиссии. Он только недавно получил широкое распространение.

Преимущества вариатора


  • Отличная динамика. Разгон намного быстрее, чем у машины с АКПП или «механикой».
  • Ход отличается мягкостью. Так как передач нет, то и рывков при переключении нет.
  • Низкий расход топлива.Автомобиль с трансмиссией CVT потребляет меньше топлива, чем модели с автоматической или механической коробкой передач.
  • Вариатор положительно влияет на ресурс мотора и значительно упрощает управление автомобилем.

Его недостатки

  • Очень сложная и достаточно дорогая услуга. В отличие от АКПП, коробки с вариатором не получили большого распространения, вследствие чего значительно меньше изучены мастерами СТО. В настоящее время ремонтом и обслуживанием коробок с вариатором занимаются только официальные дилеры.
  • Ремень коробки нужно менять каждые 100-150 тысяч километров, а это дополнительные расходы.
  • Для вариаторной трансмиссии нужно специальное масло, при этом для каждой конкретной модели оно свое. Стоит такое масло недешево, и в случае использования неподходящего о надежной работе не может быть и речи.

Управление автомобилем требует определенных знаний и навыков, особенно если речь идет о переключении передач с помощью механической коробки передач. Разработка и внедрение автоматических систем обеспечили доступ и комфорт вождения, максимально упростив процесс.

Несмотря на удобство, техническая сторона до сих пор вызывает много вопросов относительно надежности и долговечности агрегатов. Мало кто из пользователей знает, чем АКПП отличается от вариатора, хотя эти две системы наиболее востребованы и распространены. Единство преследуемой цели не могло не унифицировать конструкцию механизмов, разница в принципе действия и технических решениях между вариатором и автоматом значительна. Оба варианта имеют положительные и отрицательные стороны, которые часто компенсируют друг друга, что еще больше усложняет процесс выбора.

Чтобы иметь четкое представление и знать разницу между вариатором и автоматом, необходимо подробно разобрать работу механизмов и их особенности. Обладание необходимыми знаниями поможет вам правильно подобрать трансмиссию для пользователя и избавит от неприятностей ошибочного решения.

Устройство автомата и вариатора

  • Колесо: насос, турбина, реактор;
  • Муфта: блокирующая, обгонная;
  • Коробчатый кузов.

Силовая установка через коленчатый вал воздействует на рабочее колесо. После этого воздействие переходит на неподвижное колесо-реактор, затем на колесо-турбину, соединенное с коробкой. Сквозь лопасти колес проходят каналы, по которым циркулирует масло.

В некоторых режимах блокируется гидротрансформатор; для этого предусмотрена блокирующая муфта. Вращение реакторного колеса обеспечивается обгонной муфтой. Полости гидротрансформатора заполнены специальным маслом для автоматических коробок передач.

Бесступенчатая трансмиссия, или вариатор, способна плавно изменять передаточные числа в заданном интервале. Международное обозначение CVT (Continuously Variable Transmission).

Главное, что отличает вариатор от автомата, это оптимальное распределение мощности и нагрузки, от двигателя к трансмиссии автомобиля. Благодаря этим особенностям обеспечивается топливная экономичность, обороты меняются во всем диапазоне оборотов, отсутствуют толчки, не ощущаются переключения передач.

В автомобилестроении популярны два типа вариатора:

  1. Клиновой ремень бесступенчатой ​​передачи;

Конструктивно бесступенчатая коробка содержит:

  • трансмиссионный механизм передачи импульсов;
  • Привод с регулируемой скоростью;
  • механизм реверса;
  • Командный блок;

Устройство соединения вариатора и силового агрегата:

  1. Автоматическое сцепление центробежного типа;
  2. Муфта сцепления на электромагнитах;
  3. Мокрое сцепление с большим количеством дисков;
  4. Гидравлический трансформатор.

В качестве устройства, соединяющего силовой агрегат и вариатор, широко используется гидротрансформатор. Главное достоинство конструкции высокая надежность и плавность переключения передач.

Клиноременная бесступенчатая передача конструктивно предусматривает использование двух шкивов, соединенных ремнем. Шкив представляет собой надетый на вал конический диск, имеющий угол наклона, равный 20 градусам. Диски способны сближаться и расходиться под действием гидравлики, за счет чего изменяется диаметр шкива.

Современные ремни, применяемые в бесступенчатых трансмиссиях, изготавливаются из стальных полос, сложенных в десять и более слоев. Усилие передается силой трения, возникающей в точках контакта ременного шкива. Ремни надежны, долговечны, бесшумны.

Существуют бесступенчатые трансмиссии с цепным приводом. стальная цепь представляет собой набор пластин, скрепленных осями. Такой конструктивный прием обеспечивает изделию большой радиус изгиба (25 мм против 30 мм у ремня).Импульс от силового агрегата передается на трансмиссию через конические диски на концах цепи. Диски изготовлены из прочной стали, чтобы свести к минимуму высокие напряжения в точках контакта. Клиноременная бесступенчатая трансмиссия имеет максимальную эффективность.

Реверс осуществляется за счет использования планетарного редуктора. Конструктивно бесступенчатая трансмиссия не способна осуществлять задний ход без использования дополнительных механизмов.

Закон рычага, основополагающий принцип в работе вариатора, только вместо рычага используются валы и ремень.Чтобы лучше понять работу бесступенчатой ​​передачи, необходимо представить себе два параллельных вала, ведущий и ведомый, на концах обоих закреплены разнонаправленные конусы. Соединив наконечники ремнем или цепью, переместив валы перпендикулярно ремню вдоль оси, получим конструкцию бесступенчатого вариатора.

При смещении одного из валов по оси вперед или назад за счет конических наконечников радиус изгиба ремня увеличивается или уменьшается.Например, чтобы ведомый вал сделал 10 оборотов, ведущему потребуется сделать 2 оборота. Меняя диаметры на валах, получаем обратную ситуацию: ведомый вал сделает 2 оборота, ведущий 10 оборотов.

Сравнивая вариаторную коробку и планетарную систему автоматической коробки передач, бросается в глаза простота конструкции бесступенчатой ​​трансмиссии, чем и объясняется разница в количестве различных сложных систем в автоматической по сравнению с бесступенчатой ​​трансмиссией.

Основными компонентами бесступенчатой ​​трансмиссии являются:

  • Ремень или цепь;
  • Шкивы конусные, в количестве четырех штук;
  • ведущий и ведомый валы;
  • Командный блок.

Командный блок задает положение конусов, снимая показатели автомобиля. Первые три компонента являются ключевыми и составляют основу любой конструкции бесступенчатой ​​трансмиссии.

Плюсы и минусы автомата и вариатора

Каждый механизм, созданный человеком, обладает определенными качествами, характеризующими его как положительно, так и отрицательно.Практика использования автомата и бесступенчатого вариатора выявила много положительных моментов в их применении, однако есть и недостатки с обеих сторон.

Преимущества и недостатки автоматических и бесступенчатых трансмиссий:

Машина:

Безопасность и комфорт при вождении с коробкой передач.

Низкие динамические характеристики передачи.

Солидный ресурс до капитального ремонта трансмиссии 300 000 км и выше.

Низкий экономический показатель расхода топлива трансмиссии.

высокая ремонтопригодность и техническое обслуживание трансмиссии.

Толчки и рывки при переключении передач трансмиссии.

Ниже приведены требования к рабочей жидкости, нижнего ценового диапазона трансмиссионного масла.

Полезное действие с низкими шансами, от 5 до 10% ниже, чем у CVT.

Электронный компонент составляет 20-30% от общей конструкции трансмиссии.

Фиксированное количество передач коробки передач.

Вариатор :

Высокая динамика разгона коробки.

Комплекс устройства и механизма трансмиссии, ремонт возможен только у дилера.

Высокая эффективность трансмиссии, по сравнению с автоматом.

Быстрый износ привода коробки передач, замена требуется через 100-120 тыс. км пробега.

Бесступенчатое непрерывное переключение, неограниченное количество передач коробки передач.

Высокое содержание электронных компонентов. Сложное обслуживание трансмиссии.

Количество рабочей жидкости, 5-8 литров против 8-12 литров у АКПП.

Рабочая жидкость с определенной спецификой, сложная замена и поиск аналогов для коробки.

Высокая топливная экономичность коробки.

Дорогие компоненты трансмиссии.

Обе коробки передач популярны на автомобильном рынке. Несмотря на большое количество конструктивных отличий, по большому счету рядовому потребителю не так важно, чем отличается вариатор от АКПП, главное, что они служат одной цели, обеспечить и безопасность, и комфорт. ездить с минимальными затратами на обслуживание.

Трансмиссия CVT относится к сегменту бесступенчатых трансмиссий и представляет собой модернизированную версию классической автоматической коробки передач. Главной особенностью данного типа коробки передач является возможность быстрого увеличения скорости без увеличения оборотов двигателя. Перед покупкой автомобиля необходимо понять, что лучше вариатор или автомат и какие недостатки характерны для этих типов трансмиссий.

[ Скрыть ]

Устройство и принцип работы вариатора

Прежде чем мы узнаем об отличиях АКПП автомобиля от вариатора и определим какой тип агрегата надежнее, давайте познакомимся с устройством и принцип работы обеих трансмиссий.Начнем с вариаторов. Важное отличие такой коробки от автомата не во внешнем виде, а в отсутствии фиксированных передач. Трансмиссии с регулируемой скоростью работают с определенным диапазоном передаточных чисел при увеличении и уменьшении частоты вращения двигателя. Это достигается за счет использования другого принципа действия.

Схема изменения размеров шкива при увеличении и уменьшении скорости

Работа вариаторной передачи основана на использовании ременной передачи усилия между валом двигателя и шкивом ведущего колеса.В современных автомобилях обычно используются металлические ремни или цепи. Передаточное число изменяется плавно за счет мягкого и синхронного преобразования размеров ведомого и ведущего валов. Существует несколько типов вариаторных трансмиссий, но в большинстве современных автомобилей используются клиноременные системы.

Эта передача основана на трапециевидном зубчатом ремне или цепи. Не менее важными составляющими системы являются два шкива, выполненных в виде конических дисков. В процессе работы агрегата эти элементы изменяют свой диаметр, что приводит к трансформации скорости и крутящего момента.

Принцип работы следующий. При нажатии водителем на педаль газа вращение передается с ведущего вала агрегата на ведомый. Но его устройство устроено таким образом, что при воздействии центробежных сил из-за увеличения скорости сжимаются так называемые щеки диска. В результате они отодвигают ремень от центра вала в его сторону. На ведомом шкиве происходит обратный процесс. Его щеки открываются, и ремешок перемещается к центру вала.Таким образом, меняются передаточное число и усилие. Если водитель отпускает педаль газа, происходит обратный процесс.

Пользователь Сергей Иванов в своем видео показал принцип работы вариатора.

Основные неисправности

Неисправности в работе вариаторной трансмиссии обычно связаны с эксплуатационными нарушениями и неправильным обслуживанием системы.

Даже если производитель автомобиля с вариатором не указывает интервал замены смазки по регламенту, автовладелец должен периодически оценивать ее состояние и уровень.

В необслуживаемых коробках передач срок службы масла составляет в среднем 60-80 тыс. км пробега.

Какие неисправности характерны для вариаторных трансмиссий:

  1. Выход из строя гидроблока. Если в системе используется некачественное масло, это приводит к увеличению трения подшипников и других движущихся частей. Из-за недостаточной смазки они быстрее изнашиваются, в результате чего образуются отложения в виде продуктов износа. Металлическая стружка забивает гидравлический блок. В результате масляный насос становится низкого давления для нормальной работы.
  2. Если насосное устройство работает в условиях отсутствия давления, это приводит к тому, что шкивы не могут нормально сжимать или разжимать лямку. В результате валы будут проскальзывать.
  3. В случае проскальзывания ремня он изнашивается и рвется в несколько раз быстрее, при этом все его металлические звенья разлетаются внутри конструкции. Эта проблема может привести к другим проблемам.
  4. Часто в вариаторных трансмиссиях так называемые зеркала шкивов задираются вверх, что приводит к быстрому износу ремня.
  5. Все вариаторы оснащены различными датчиками и контроллерами. Эти механизмы иногда выходят из строя, также могут забиваться разъемы для их подключения, что приводит к выходу из строя электроники.

Процедура ремонта вариатора представлена ​​на видео, снятом по технологии ремонта каналов АКПП.

Преимущества и недостатки

Основные преимущества вариатора:

  1. Автомобили с вариатором отличаются динамичным ускорением по сравнению с автомобилями, оснащенными классическими АКПП.
  2. По сравнению с традиционной автоматической коробкой передач автомобили с вариатором потребляют меньше топлива.
  3. Без шестерни. Благодаря этому автомобили с вариатором разгоняются без рывков, что дает дополнительные преимущества в виде плавности и динамичности вождения.
  4. Довольно высокая эффективность. По сравнению с АКПП это на 5-10% больше.
  5. Упрощенное управление юнитами. Если сравнивать с механикой, то начинающему автомобилисту не нужно учиться плавно трогаться с места и «чувствовать» машину, чтобы вовремя переключать передачи.
  6. Автомобили с вариаторной трансмиссией отличаются повышенной экологичностью. Это достигается за счет снижения расхода топлива и, соответственно, низких выбросов вредных газов в атмосферу.

Недостатки:

  1. Основной недостаток — сложность ремонта. На сегодняшний день в странах СНГ квалифицированное обслуживание вариаторных трансмиссий можно доверять только официальным дилерам. И не факт, что выполнят его правильно. И цена этой задачи очень высока.На СТО очень сложно найти специалиста, который мог бы отремонтировать вариатор, особенно в небольших городах.
  2. Необходимость периодической замены ремня или цепи. В среднем срок службы этой детали составляет около 100-150 тысяч километров. Стоимость услуги недешевая, и не каждое СТО возьмется за нее.
  3. Много электроники. При выходе из строя датчиков или системы управления проблему может решить только официальный дилер.
  4. Для обслуживания вариаторов в коробке передач автомобиля необходимо использовать определенное масло.Стоит такая смазка недешево и найти ее непросто. Если ошибиться при выборе жидкости, это приведет к поломке агрегата.
  5. Невозможность использования вариатора на автомобилях с мощными двигателями. В результате работы в условиях высоких нагрузок двигатель будет оказывать сильное давление на приводной ремень или ролик трансмиссии.
  6. Автомобили с бесступенчатой ​​трансмиссией не предназначены для буксировки других автомобилей или прицепов. Запрещается буксировать машину с выключенным двигателем.

Устройство и работа автоматической коробки передач

Схема гидротрансформатора автоматической коробки передач

Основными узлами автоматической коробки передач являются устройство гидротрансформатора, а также механическая коробка передач. Первый узел используется в качестве муфты, а второй предназначен для передачи механического усилия между шестернями.

Крутящий момент передается от вала силового агрегата гидротрансформатором, работающим на основе давления трансмиссионной жидкости.В конструкцию АКПП входят металлические диски с фрикционами и муфтами сцепления. Они используются в качестве функции механического сцепления. Когда диски сжимаются и разжимаются, активируются определенные сцепления. Последние используются в качестве шестерен в агрегате.

Что может сломаться?

Пользователь Александр Сорокин в своем видео показал, как разбирается и ремонтируется АКПП.

Какие неисправности характерны для АКПП:

  1. Выход из строя кулисы рычага АКПП.Такие проблемы больше характерны для агрегатов старого типа, в которых есть механическая связь с самой трансмиссией. Поломка кулисы приводит к тому, что автовладелец не может переключать режимы работы коробки. Для решения проблемы потребуется поменять вышедший из строя рычаг, а также саму кулису. Признаки поломки – трудности переключения селектора коробки передач; в крайнем случае перевести рычаг в другое положение будет невозможно. Есть необходимость ремонта агрегата.В некоторых автомобилях для этого требуется полный демонтаж коробки передач.
  2. Утечка рабочей жидкости. По словам автомобилистов, они часто сталкиваются с проблемой течи масла из-под уплотнительной резинки. Поэтому владельцу необходимо периодически проводить визуальную диагностику состояния трансмиссии на яме или эстакаде. Когда проверка показала следы масляных подтёков, нужно определить причину течи или обратиться на СТО. Если проблема кроется в сальниках, то они меняются без труда.
  3. Сбои в работе модуля управления. В случае поломки центрального процессора он может неправильно выбирать обороты для переключения скоростей. В некоторых ситуациях механизм управления блокирует работу коробки передач. Если модуль полностью вышел из строя, его необходимо заменить. Если контуры управления повреждены, их также необходимо заменить. Когда центральный процессор работает нормально, но иногда появляются вылеты, можно попробовать его перепрошить. Но не каждый специалист способен выполнить такую ​​задачу.
  4. Неисправность гидроблока. Неисправности проявляются в результате износа конструктивных элементов устройства или несоблюдения правил эксплуатации агрегата. Если автовладелец в холодное время года не прогревает коробку передач, а сразу трогается, причем резко, это приводит к сбоям в работе гидроблока. Основными признаками являются толчки, толчки и вибрации. Иногда вождение вообще невозможно.
  5. Неисправности в работе устройства гидротрансформатора.Эта проблема не может быть решена без ремонта. Ремонт гидротрансформатора проще и дешевле, чем модуля управления или гидроблока. При неисправности узла водитель услышит стук, шорох, вибрацию, нехарактерные для работы трансмиссии. Вы почувствуете, что динамика автомобиля ухудшилась. А если поменять трансмиссионную жидкость, то в масляном поддоне вы увидите большое количество металлической стружки.

Преимущества и недостатки

Начнем с плюсов:

  1. Автоматы более надежные агрегаты.В среднем ресурс использования современной АКПП составляет не менее 300 тысяч километров, если коробку правильно эксплуатировать и обслуживать. Более того, автомобиль с автоматической коробкой передач может работать в любых условиях.
  2. Более упрощенный ремонт по сравнению с трансмиссией CVT. Обслуживание АКПП можно производить в гаражных условиях. Для этого не составит труда найти квалифицированного специалиста. При этом стоимость работ будет ниже.
  3. Автоматические агрегаты менее требовательны к качеству используемой смазки.использование оригинальных масел желательно, но не обязательно. При необходимости всегда можно найти более дешевый аналог.
  4. Бережное отношение АКПП к двигателю. Переключение режимов в работе трансмиссии осуществляется без необходимости увеличения оборотов двигателя внутреннего сгорания.
  5. Меньше электроники по сравнению с вариатором.

Недостатки АКПП:

  1. Меньший КПД из-за его потерь в устройстве гидротрансформатора.Соответственно, классические машины не используют всю полезную мощность двигателя.
  2. Повышенный расход топлива.
  3. При переключении режимов появляются рывки в работе трансмиссионного агрегата. В новых автомобилях такой проблемы нет, потому что у них больше передач.
  4. Не такие высокие динамические характеристики, как у вариаторов. Автомобиль с автоматом разгоняется гораздо медленнее, чем автомобиль с механикой или вариатором.
  5. В автоматических коробках передач используется больше трансмиссионной жидкости. Если для оптимальной работы вариаторной коробки передач требуется 5-8 литров масла, то для классической машины потребуется не менее 8-10 литров смазки.

В чем основное отличие?

Теперь разберемся, в чем разница и можно ли визуально сравнить и различить эти два типа редукторов. Внешне с точки зрения рычага переключения передач трансмиссия CVT ничем не отличается от традиционной автоматической коробки передач.

Сравним основные отличия:

  • автомат не обеспечивает автомобилю динамичности и стремительности;
  • автомобили с АКПП потребляют больше топлива, чем автомобили с вариаторами;
  • в АКПП надо чаще менять смазку;
  • Вариаторные коробки передач работают без переключения передач.

Фотогалерея

Ниже приведены фотографии, по которым можно отличить АКПП от вариатора.

1. Схема АКПП 2. Схема вариатора

Как узнать что стоит?

При достижении двигателем определенного числа оборотов в автомобилях с АКПП происходит переключение передач вверх или вниз. При этом водитель ощущает легкий толчок, как при езде на машине с механикой.Само переключение осуществляется при увеличении числа оборотов двигателя до 3500 в минуту. Шум силового агрегата также увеличивается с повышением передачи. Что касается коробок передач CVT, то трансмиссия не издает лишних шумов при работе. Автомобиль едет плавно и мягко, а с увеличением скорости обороты двигателя изменяются, но незначительно. Вариаторы обычно более удобны и комфортны для езды водителей.

Как еще отличить вариатор от классического автомата:

  1. Воспользуйтесь сервисной книжкой, в ней всегда указан тип коробки передач установленной в автомобиле.Символ «А» указывает на то, что автомобиль оснащен автоматической коробкой передач, а «CVT» указывает на вариаторную трансмиссию.
  2. Когда вы покупаете машину, вам нужно узнать о ней больше. Используйте различные источники информации. Возможно, приобретаемая вами модель не оснащена вариаторами.
  3. В автоматических коробках передач уровень смазки в системе можно определить с помощью щупа. Коробки передач CVT обычно не требуют обслуживания и не оснащены счетчиками. Вот только по этому критерию различить два типа коробок передач не получится.

Результаты

Итак, подведем итоги, что лучше — вариатор или автомат. Автоматические коробки передач более надежны, чем вариаторы. Они не так часто ломаются, не очень требовательны к правильной эксплуатации и обслуживанию. Ремонт таких КПП при желании можно выполнить самостоятельно. Что касается вариаторов, то они более требовательны в плане обслуживания и использования. А вот управлять автомобилем с вариатором будет приятнее из-за отсутствия передач и толчков при их переключении. Водителям, предпочитающим комфорт, лучше выбирать автомобили с вариаторами.

Впервые я столкнулся с этим типом коробки передач, когда арендовал в Италии в середине 2000-х Fiat Grande Punto с 90-сильным турбодизелем и однодисковым роботом.

Машина откатилась так быстро, так предательски, что чуть не повредила стену замка, которая стояла там с 14 века. Из других воспоминаний — безобразный разгон, неадекватное поведение в пробках. Редакционные Веста и Иксрей с АМТ тоже плохо показали себя в поездках по городу.Дерганый и неприятный в управлении авто. А ресурс сцепления, по словам коллеги, который постоянно ездит, оказался очень низким.

Короче, мое мнение: однодисковый робот — даром. Лучше плясать джигу на сервисных педалях в диких московских пробках, когда за час иногда тащишь километров десять, чем такие машины.

Робот с двумя сцеплениями

Примеры использования: некоторые модели Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, большинство автомобилей Volkswagen Group, включая Audi, Skoda, Seat.

Суть идеи в том, что за четные и нечетные передачи отвечают отдельные первичные валы и, соответственно, отдельные диски сцепления. Если вы движетесь на первой передаче, то второй вал уже вращается на второй! Благодаря этому переключение происходит очень быстро — за миллисекунды. Человек не способен на такую ​​ловкость. При этом никаких рывков при переключении передач практически не чувствуется. Используются также «мокрые» диски сцепления, работающие в масле — тогда это шестиступенчатая коробка DSG 6, а «сухие» — 7-ступенчатая DSG.«Сухие» сцепления очень ограничены и почти никогда не достигают 100 000 км, а при агрессивной езде иногда не превышают 30 000 км.


Skoda с роботизированной коробкой передач DSG. Мечта в течение первых 30-80 тысяч километров.

Шкода с роботизированной коробкой передач DSG. Мечта в течение первых 30-80 тысяч километров.

Личные впечатления ограничиваются поездками на автомобилях, которые предоставляются нашему издательству для тестирования российскими представительствами различных марок. Эти автомобили практически новые, с небольшим пробегом, на которых еще не появились характерные проблемы двухдисковых роботов.Все выглядит отлично: быстрый, мощный, тихий — одни плюсы. Если вы выбираете автомобиль для личного пользования, а пробег предстоит накатать немалый, то в качестве коробки передач лучше предпочесть традиционный гидромеханический автомат или старую добрую механику.

Вариаторы

Кайф от такой коробки в том, что обычного ступенчатого переключения здесь в принципе нет! На входном и выходном валах закреплены конусообразные диски, которые вместе образуют своеобразный шкив переменного диаметра. Валы соединены передачей — клиноременной, цепной и т.д.Смещая конусы относительно друг друга, можно плавно менять передаточное число. Игрушка не дешевая. Требуется специальная трансмиссионная жидкость, за уровнем которой необходимо тщательно следить.

Разновидностей довольно много — основные из них перечислены ниже.

Вариатор с клиноременным приводом

Примеры использования: Nissan Qashqai, Nissan X-Trail, Mitsubishi Outlander и т.д.

Вариатор с клиноременным приводом на сегодняшний день является наиболее распространенным типом бесступенчатой ​​трансмиссии. Крутящий момент передается металлическим толкающим ремнем.Концы трапециевидных элементов, надетых на ленту, соприкасаясь с конусами, приводят их во вращение. При этом используется обычный гидротрансформатор с блокировкой, как на гидромеханических машинах. При трогании с места гидротрансформатор увеличивает крутящий момент двигателя в четыре раза по сравнению с крутящим моментом. Использование этого узла обеспечивает плавное начало движения при движении в городских пробках.

Вариатор с V-образной цепью

Примеры использования: Audi A6, Subaru Forester.

Устройство аналогично клиноременному вариатору, но вместо ремня в качестве передачи используется металлическая цепь, состоящая из пластин, соединенных клиновидными осями.Именно концы этих осей передают крутящий момент. Еще одно отличие состоит в том, что в коробках Audi вместо гидротрансформатора используется пакет сцепления и двухмассовый маховик.

Оба типа бесступенчатых трансмиссий в последнее время производятся с виртуальными ступенями. Якобы водителям он больше нравится, потому что двигатель не воет на одной ноте.

По потребительским свойствам вариатор — лучший тип коробки передач. Она обеспечивает быстрый разгон, а что касается монотонного звука…Помню, что Хоттабыч убрал звук двигателей летящего самолета, но к чему это привело? Участники событий еле спаслись… На ровном шоссе при скорости автомобиля чуть больше сотни обороты двигателя не достигают 2000. Торможение двигателем есть. Лично я опасаюсь за ресурс ремня и зимой даже прогреваю не двигатель, а вариатор. А так — идеальная коробка (тьфу, без шестеренок)!

И, да, забыл: вариаторы на уклоне не откатываются!

Старая добрая гидромеханическая коробка передач

Примеры использования: практически весь модельный ряд корейских и американских марок, а также относительно мощные автомобили других производителей.

Представляет собой ступенчатый планетарный редуктор, соединенный с двигателем через гидротрансформатор. Выбор и переключение планетарных передач раньше осуществлялось гидромеханически, теперь же вездесущая электроника вместе с системой управления двигателем определяет, какая передача работать в силовом агрегате В настоящее время. Количество ступенек постоянно увеличивается, достигая девяти на самых дорогих автомобилях.