Схема работы вариатора: Принцип работы вариатора на автомобиле: плюсы и минусы — Шины для спецтехники, шины для погрузчика

Содержание

Вариатор или автомат что лучше выбрать? Какая разница и в чем преимущества трансмиссий

Что лучше — вариатор или “автомат”? Этим вопросом зачастую задаются люди, планирующие покупку нового автомобиля с той или иной трансмиссией. В интернете существует огромное количество противоречивой информации, в которой очень легко запутаться. Мы предлагаем для вас сравнительные характеристики, преимущества и недостатки в устройстве и обслуживанию, сведения о которых собраны по отзывам реальных владельцев машин с этими двумя трансмиссиями, а также информацию о конструкции и эксплуатации как вариатора, так и автоматической коробки передач.

Конструкция и работа вариатора

Прежде чем мы перейдем к сравнительным характеристикам вариатора и автоматической КПП, вам будет полезно узнать устройство и принцип действия первого и второго агрегатов. Эта информация поможет вам сделать правильные выводы в конце повествования. Итак, начнем с вариатора.

Ремень вариатора

Основное отличие вариатора (Сontinuosly Variable Transmission, CVT — англ.) от любой коробки передач (как автоматической, так и ручной) является отсутствие фиксированных передач. У каждого такого агрегата существует некий диапазон, в которых находится передаточное усилие (число) при определенных условиях в конкретный момент времени. Это становится возможным благодаря тому, что в основе работы вариатора лежит другой иной принцип работы, нежели у КПП.

Как работает вариатор? Его принцип действия заключается в использовании ременной передачи (чаще всего в современных машинах используется металлический ремень или цепь), которая передает усилия межд ведущим валом (от двигателя) и ведомым валом (идущим далее к колесам). При этом передаточное число меняется плавно за счет плавного же изменения диаметра как ведущего, так и ведомого валов. Для этого используются специальные методики. Каждый современный автопроизводитель имеет собственные наработки в этой области. Однако все вариаторы можно разделить на два основных типа:

Работа вариатора

клиноременной;
тороидный.

Основой клиноременной передачи является трапециевидный зубчатый ремень (некоторые автопроизводители используют цепь или ремень из металлических пластин). Вторая составляющая — это два шкива, которые образованы коническими дисками. Они могут изменять свой диаметр, благодаря чему возможно изменение скорости и значения передаваемого крутящего момента.

Работа происходит по следующему алгоритму. При нажатии водителем на педаль акселератора ведущий шкив передает вращение от двигателя к ведомому валу. Однако его конструкция создана таким образом, что при действии центробежных сил в силу увеличения оборотов щеки дисков сжимаются и выталкивают приводной ремень от центра шкива к его краю. А на ведомом валу происходит обратный процесс. То есть, у него щеки разжимаются и ремень двигается к центру шкива. Так плавно изменяется передаточное число и усилия. Когда педаль акселератора отпущена происходит обратный процесс.

Схема работы тороидного вариатора

Тороидный вариатор имеет другой принцип действия. Вместо валов у него имеются два колеса со сферической поверхностью. Между зажаты ролики. Одно из колес — ведущее, второе — ведомое. Изменение значения передаваемого крутящего момента и передаточного числа возникает в силу изменения силы трения между колесами и роликами. Изменение положения роликов в поперечной плоскости позволяет изменять и передаточное число. Когда ролик находится горизонтально, то ведущее и ведомое колеса крутятся с одинаковой угловой скоростью. Когда же ролики меняют свое положение, изменяется и передаточное число.

Однако в силу сложности конструктивных решений и технологий изготовления отдельных частей тороидные вариаторы используются редко. Поэтому в дальнейшем мы будем рассказывать о клиноременных устройствах, как наиболее популярных в автомобилестроении.

Масла для вариаторов отличаются от других трансмиссионных жидкостей. Они имеют соответствующее обозначение — CVT. Дело в том, что эти масла не только смазывают, но и предотвращают проскальзывание. Именно благодаря этому свойству становится возможным эксплуатация ремня по передаче крутящего момента между валами. В связи с этим нельзя допускать “масляного голодания”. В противном случае ремень или цепь начнет проскальзывать по рабочим поверхностям валов, тем самым значительно изнашивая их.

Автомат

Такая КПП относится к ступенчатым планетарным моделям, которые подключаются к силовой установке посредством гидротрансформатора. Здесь процесс выбора, а также переключения передачи происходит гидромеханически. В современных моделях за этот процесс отвечает электроника, которая определяет, на какой скорости в данный момент должна работать коробка. При этом число ступеней постепенно увеличивается. Так, если ранее стандартным был 4-ступенчатый агрегат, то сегодня выпускают автомобили, оборудованные уже 9-ступенчатыми моделями.

Устройство и принцип работы вариатора

Всі

Авторське

Досвід

Заходи

Подорожі

Про все

Ремзона

Вихлопна система

Двигун

Довідник

Електрообладнання

Підвіска

Система живлення

Трансмісія

Автор: GiS

Что такое вариатор? Вариатор – это механическая бесступенчатая передача. Он используется для плавного изменения частоты вращения ведомого вала. В основном на всех типах мотороллеров установлен клиноременный вариатор. Он состоит из ведущего шкива, ведомого и клиновидного ремня и работает только в зависимости от количества оборотов двигателя, не реагируя на нагрузки (например при подъеме в гору, нагрузка на заднее колесо увеличивается, а передаточное число остается неизменным), что является одним из его недостатков.

Начнем с самого простого. Почему клиновидный ремень? Из рисунка слева видно, что ремень в разрезе имеет трапециевидную форму и «вклинивается» в шкив только своими боковыми поверхностями. При износе этих поверхностей, благодаря своей форме, он врезается глубже в шкив и все равно остается в хорошей сцепке с ним.

Как изменяется передаточное число? Устройство ведущего шкива (ведущий шкив вращается коленвалом) таково, что его щеки при воздействии центробежных сил плавно сжимаются и выталкивают клиновидный ремень все дальше и дальше от центра шкива.

Ведомый же шкив при этом наоборот, разжимается, и ремень на нем плавно утопает все ближе и ближе к центру шкива. Чем больше обороты двигателя — тем больше сжимается ведущий шкив и разжимается ведомый, тем самым меняя передаточное число от коленвала к заднему колесу. Этот процесс хорошо виден на этих рисунках:

Двигатель не запущен.

Малые обороты двигателя.

Средние обороты двигателя.

Максимальные обороты двигателя.

На рисунках показаны также положения клиновидного ремня в разрезе на ведущем шкиве (слева) и ведомом (справа) при разных режимах работы двигателя.

Как устроен ведущий центробежный шкив вариатора? Довольно просто!
Разберемся в его конструкции, показанной на рисунке:

Ведущий центробежный шкив вариатора.
1 — неподвижная щека шкива, жестко прикрученная к цапфе (хвостику) коленчатого вала 5 болтом 8 с шайбой 6. Клиновидный ремень 2 размещен между щеками 1 и 3. Щека 3 устроена так, что свободно перемещается на валу 5. Перемещают ее ролики 4 которые упираются в упорную и неподвижную щеку 9. Под воздействием центробежной силы, ролики 4 расходятся от центра вала 5, тем самым сдвигая щеку 3 ближе к щеке 1 и выталкивая ремень 2 дальше от вала 5. Положения роликов 4 и щеки 3 на разных оборотах двигателя Вы уже видели на четырех рисунках выше.

Теперь немного о ведомом шкиве (рисунок ниже).

Ведомый шкив.
От ведущего шкива он отличается тем, что у него нет роликов, вместо них пружина (смотрите рисунок справа). В тот момент когда на ведущем шкиве щеки сближаются, выталкивая при этом ремень, на ведомом шкиве щеки (а именно двигается щека 5 по валу 7, щека 6 установлена жестко и неподвижна) наоборот, расходятся, сжимая пружину 3, и ремень опускается глубже, что опять таки видно на режимах работы двигателя выше на четырех рисунках.

Благодаря пружине 3 клиновидный ремень всегда натянут, и натяжение его пропорционально увеличивается с увеличением оборотов. Это в свою очередь позволяет не проскальзывать ремню на более высоких оборотах, на которых нагрузка больше чем на более низких.

Существуют также более простые модели мотороллеров у которых отсутствует вариатор на ведущем валу. Вместо него установлен простой шкив и передаточное число от него к ведомому фиксированное на всех оборотах двигателя. Такие модели больше 50 км/ч. не развивают и «тупо» набирают обороты с места. Ведомый же шкив у них такой же как и у вариаторных — под пружиной и служит только для натяжения ремня. Единственный плюс такого устройства — ремень служит дольше.

Дальше вступает в работу автоматическое сцепление, которое находится в сборе с ведомым шкивом, но об этом другая статья.

Фото 1/8

01.11.2002 р., переглядів: 7111

Подібні статті

Коментарі7

Принцип работы вариатора CVT 01J Audi

________________________________________________________________________________________

По компоновочным соображениям передача крутящего момента на вариатор осуществляется через промежуточную передачу.

Рис.38

Подбором передаточного числа промежуточной передачи вариатора согласуется с различными двигателями. Это позволяет вариатору работать в оптимальном диапазоне крутящего момента.

Работа вариатора Ауди — В основу работы вариатора положена двухконтурная система гидравлического управления. Еще одной особенностью вариатора является наличие в шкиве 1 датчика крутящего момента.

Рис.39

Каждый из шкивов 1 и 2 имеет по одному гидроцилиндру для прижима дисков (прижимные гидроцилиндры) и одному гидроцилиндру для изменения передаточного отношения (регулировочные гидроцилиндры).

Двухконтурная система гидравлического управления позволяет с помощью небольшого объема масла очень быстро изменять передаточное отношение и при сравнительно небольшом давлении масла с достаточной силой прижимать диски шкивов.

Регулировка шкивов вариатора CVT Audi — Динамика регулировки шкивов должна быть очень высокой, что требует соответствующего количества масла в гидравлической системе.

Чтобы сократить необходимый объем масла, регулировочные гидроцилиндры имеют меньшую опорную площадь, нежели прижимные гидроцилиндры.

Рис.40

Высокая динамика регулировки вариатора обеспечивается малой производительностью масляного насоса, что позитивно отражается на КПД агрегата.

Тарельчатая пружина в шкиве 1 и витая пружина в шкиве 2 поджимают цепь при отсутствии давления в гидравлической системе.

Под нажимом витой пружины в шкиве 2 вариатор при отсутствии давления в гидравлической системе устанавливается в положение максимального передаточного отношения.

Прижим вариатора CVT — Для передачи крутящего момента требуется большая сила прижима дисков шкива к цепи. Эта силу обеспечивает соответствующее давление масла в прижимном гидроцилиндре.

Согласно законам гидравлики силу прижима можно варьировать, изменяя давление масла и площадь гидроцилиндра.

Благодаря большой площади прижимных гидроцилиндров, требуется меньшее давление масла для прижима дисков шкивов. Сравнительно низкое давление масла также положительно отражается на КПД.

Буксировка — При буксировке автомобиля шкив 2 приводит в движение шкив 1, что ведет к нагнетанию давления в регулировочных и прижимных гидроцилиндрах шкивов.

Конструкция системы вариатора коробки CVT Audi предусматривает, что при таком динамическом нагнетании давления вариатор устанавливается в положение, соответствующее передаточному отношению примерно 1:1.

Это предохраняет шкив 1 и планетарный механизм от слишком высоких оборотов. Возврату шкива 1 в это положение также способствует тарельчатая пружина.

Электронное управление передаточным отношением вариатора Ауди

Для расчета заданного числа оборотов ведущего шкива вариатора CVT Audi у блока управления АКПП имеется динамическая программа регулирования (DRP).

Она представляет собой усовершенствованную динамическую программу переключения (DSP), известную по ступенчатым АКПП. Так для выбора оптимального передаточного отношения с ее помощью анализируются желание водителя и условия движения.

Рис.41

В зависимости от условий динамическая программа регулирования рассчитывает заданные обороты.

Датчик G182 измеряет на шкиве 1 текущие обороты входного вала.

На основе сравнения фактического и заданного значений блок управления коробкой рассчитывает ток сигнала управления клапаном регулировки давления N216.

Почти пропорционально значению тока управляющего сигнала клапан N216 изменяет давление масла для управления гидравлическим клапаном регулировки передаточного отношения.

Управление передаточным отношением контролируется посредством проверки взаимной достоверности сигналов от G182 (датчик числа оборотов входного вала АКПП), G195 (датчик числа оборотов выходного вала АКПП) и оборотов двигателя.

Гидравлическое управление передаточным отношением вариатора CVT Audi

Благодаря клапану давления предварительного управления VSTV на клапан регулировки давления N216 масло подается под постоянным давлением величиной примерно 5 бар.

В соответствии с током управляющего сигнала, рассчитанным блоком управления АКПП, клапан N216 создает управляющее давление, влияющее на положение клапана регулировки передаточного отношения.

Рис.42

Чем выше ток управляющего сигнала, тем выше управляющее давление. В зависимости от управляющего давления клапан регулировки передаточного отношения подает давление масла на регулировочный гидроцилиндр шкива 1 или 2.

При управляющем давлении от 1,8 до 2,2 бар клапан регулировки передаточного отношения закрыт.

При управляющем давлении менее 1,8 бар регулировочное давление подается на регулировочный гидроцилиндр шкива 1, в то время как из регулировочного гидроцилиндра шкива 2 масло стекает в картер.

Шкивы вариатора устанавливаются в положение минимального передаточного отношения.

При управляющем давлении более 2,2 бар регулировочное давление подается на регулировочный гидроцилиндр шкива 2, в то время как из регулировочного гидроцилиндра шкива 1 масло стекает в картер.

Шкивы коробки-автомат устанавливаются в положение максимального передаточного отношения.

________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

Сигнализация Starline A6
Сигнализация Starline A8
Сигнализация Starline A63
Сигнализация Starline A92
Сигнализация Starline A94
Сигнализация Starline B6
Сигнализация Starline B92
Сигнализация Starline B94
Сигнализация Starline E90 E91

_________________________________________________________________________________________

Двигатель Toyota 3S-FE
Двигатель Toyota 3S-GE
Двигатель Toyota 4A-FE, 5A-FE
Двигатель Toyota 4A-GE
Двигатель Toyota 1AZ-FE
Двигатель Mitsubishi 4G63
Двигатель Mitsubishi 4G69
Двигатель Mitsubishi 4G15
Двигатель Mitsubishi 4G18
Двигатель Mitsubishi 4M40
АКПП ZF 5HP19
АКПП ZF 6HP26 Ауди
АКПП ZF 6HP19
АКПП U250E
АКПП Mitsubishi A4BF3
Вариатор CVT
АКПП Aisin Warner AW60-40LE
АКПП Mitsubishi A4BF3

Ремонт Kia Rio
Ремонт Nissan Almera
Ремонт Opel Astra
Ремонт Renault Duster
Ремонт Renault Logan
Ремонт Renault Megane
Ремонт Renault Megane 2
Ремонт Renault Sandero Stepway
Ремонт Renault Scenic
Ремонт Toyota Corolla
Ремонт Volkswagen Polo
Ремонт Ford Focus
Ремонт Ford Focus 2
Ремонт Ford Fusion
Ремонт Ford Mondeo
Ремонт ВАЗ-2110
Ремонт Лада Гранта
Ремонт Лада Калина

когда менять и зачем

Вариатор — бесступенчатая трансмиссия , которая может плавно менять передаточное число. Передача крутящего момента осуществляется так называемыми металлическими ремнями. Это высоконагруженный узел, который очень капризен в эксплуатации (для повышения прочности производители используют соединение стальных полос, скрепляющих металлические хомуты).

Масло для вариатора

При работе вариатора давление на пятна контакта может достигать нескольких тонн. Поэтому так важен правильный подбор рабочей жидкости для вариатора. В обычной АКПП одной из задач масла является минимизация коэффициента трения сопрягаемых деталей. А жидкость для вариатора, наоборот, должна обеспечивать максимальное трение в месте контакта. Это необходимо для передачи крутящего момента без проскальзывания. В противном случае увеличивается износ, что приводит к катастрофическим последствиям.

Аналогичные эксплуатационные характеристики обеспечивают пакеты присадок, каждый из которых производитель отбирает путем рутинных многочасовых испытаний. Основой любой жидкости CVT является высококачественное синтетическое масло, полученное путем каталитического гидрокрекинга или гидроизомеризации. К таким маслам относятся масла групп III, III+. Обладают высокими показателями по износостойкости, смазывающей способности, дополнительной растворимости. Эти масла могут конкурировать с маслами группы IV по пределу текучести и устойчивости к окислению.

Присадка CVT Совместимость, техническое обслуживание

Интервалы обслуживания CVT варьируются от 30 до 60 тыс. км. Но все зависит от модели автомобиля, типа жидкости, характера эксплуатации. Красители придают цвета жидкостям. Это сделано для удобства эксплуатирующих организаций. По цвету можно определить тот или иной вид жидкости. Их нельзя смешивать: это приведет к дисбалансу пакета присадок, неприемлемым эксплуатационным характеристикам.

Для того, чтобы этого не произошло, был разработан даже специальный процесс замены жидкости, называемый методом замены, так как при обычной замене в вариаторе остается до 10% масла, бывшего в эксплуатации. При этом расход увеличивается в разы, но ради увеличения долговечности ничего не сделаешь. Правильное, своевременное обслуживание вариатора:

Увеличивает срок службы шкива и ремня.
Защищает детали гидравлического блока управления.
Обеспечивает стабильную работу при рабочих температурах и нагрузках.

Схема работы и ресурс вариатора напрямую зависят от его конструкции. Различают клиноременные, тороидальные, гидрообъемные вариаторы. В последних используются насосы с переменным рабочим объемом, которые перекачивают жидкость к гидростатическим двигателям. Тороидальные состоят из двух валов, между которыми расположены ролики. А клиноременная конструкция считается классической, так как включает в себя шкивы переменного диаметра, которые соединяет ремень.

Ресурс: как увеличить ресурс вариатора?

Обратите внимание, что даже при использовании масла со сбалансированным пакетом присадок возникает множество проблем в работе любого из вариаторов. Оптимальные характеристики достигаются только при номинальной температуре, поэтому перед работой необходим прогрев. Перегрев жидкости и агрессивная езда недопустимы. А в России и пробки, и холодные зимы, и даже само масло подвержено загрязнению, что чревато проблемами для клапанного механизма — соленоидов и алюминиевой пластины.

Еще больше опасностей подстерегает водителей, эксплуатирующих автомобили по пересеченной местности: при преодолении неровностей возможно увеличение заводских габаритов и растяжение ленты, поломка датчика скорости, что сопровождается его переходом в аварийный режим. Перед владельцем автомобиля стоят дополнительные проблемы сохранения ресурса, который в российских условиях редко превышает 200 тыс. км.

Результаты применения и отзывы

Отзывы можно посмотреть по телефону

За моими плечами более сотни разобранных моторов и десятки редукторов. У меня тоже есть образование в области инженерии, и за годы работы я научился разбираться в чем-то хуже академика. Отзывы автомобилистов только подтверждают это.

В этот раз я решил рассказать о такой сложной теме, как масло CVT. на современные автомобили ставят вариаторную коробку, которая предназначена для таких действий:

Смазывает шкивы в автомобилях;
В этом случае дифференциал смазывается;
Также осуществляется отвод тепла;
CVT способна поддерживать нормальную температуру в коробке передач.

Смазочная смесь для вариатора изготавливается практически так же, как и обычная моторная смазка. Суть технологии заключается в ступенчатом гидрокрекинге.

Противозадирные характеристики. Обеспечивается наилучшая защита автомобильного дифференциала от образования сколов и задиров;
Вязкий. Смазка быстро густеет при повышенных температурах.
Смазочное масло в коробке вариатора необходимо вовремя менять, так как такое масло быстро теряет свои свойства.
В процессе эксплуатации окисляется, а также изменяется значение вязкости.

Основы основ

Разнообразные требования к смазочным материалам современных трансмиссий могут быть удовлетворены только в том случае, если с точки зрения технического применения правильный смазочный материал используется в правильном количестве при разрешенных условиях эксплуатации в трансмиссии. Поэтому при ремонте трансмиссии и замене трансмиссионного масла важно обращать пристальное внимание на соответствующие спецификации и допуски OEM.

Типы трансмиссионных масел

Благодаря своему положению одного из ведущих разработчиков и поставщиков смазочных материалов в автомобильной промышленности, FUCHS предлагает самый широкий ассортимент трансмиссионных масел. Рекомендую покупать масло этой марки.

Жидкости для вариаторов и МКПП

В современных МКПП помимо снижения износа смазка выполняет широкий круг задач и влияет на комфорт вождения, так как смазка оказывает решающее влияние на качество переключения передач.

Осевые передачи требуют особенно высокой защиты от износа (AW) и противозадирных свойств (EP). Это возможно только с высококонцентрированными присадками серы, поэтому масла классического типа не подходят для сцепления или ГРМ.

Помимо высокой защиты от износа, масла для ведущих мостов должны обладать хорошими свойствами старения – имейте это в виду. Здесь также должны быть достигнуты более длительные интервалы замены и срока службы. Благодаря более строгим нормам и правилам, касающимся выбоин, масла для вариаторов становятся все гуще и гуще, чтобы оптимизировать эффективность трансмиссии.

Жидкости для автоматических трансмиссий (ATF)

Важным для работы автоматических трансмиссий является коэффициент трения при открытии и закрытии масляных дисковых фрикционов и тормозов в автоматических коробках передач. Это именно то, что нужно для доводки масла для шестерен автоматических коробок передач.

Спецификации OEM имеют решающее значение при выборе масел для автоматических трансмиссий.

Трансмиссионные масла для бесступенчатых трансмиссий (CVTF)

Масла CVTF очень похожи на масла ATF, но в дополнение к свойствам ATF они специально разработаны с фрикционными свойствами, необходимыми для контакта трущихся металлических частей (вариатор с цепью). /трансмиссионные цепи). Поскольку в трансмиссиях CVT обычно используются мощные гидравлические насосы, смазочные материалы CVTF должны обладать особенно хорошими свойствами пенообразования и деаэрации для предотвращения кавитации насоса.

Трансмиссионные жидкости с двойным сцеплением (DCTF)

Трансмиссионные жидкости с двойным сцеплением представляют собой компромисс между высокой производительностью MTF и эффективной производительностью ATF. Кроме того, использование гидравлических насосов повышает требования к устойчивости.

Типы вариаторов

В дополнение к описанным вариаторам, ниже приводится краткое описание основных типов, используемых в легковых автомобилях:

Ременной вариатор: Также называется вариатором «нажимного типа» или «Van Doorne».

Суть системы

Ремень зажимается в шкивах при усилии до 4 тонн и «проталкивается» через свои шкивы. Сжимающие нагрузки на отдельные пластины ремня зависят от объема двигателя, но они достаточно высоки, начиная со 120 Па для небольшого четырехцилиндрового двигателя.

Цепной вариатор: также называется «растяжка». В этом вариаторе также используются зажимные шкивы.

Два основных преимущества конструкции по сравнению с вариатором с ременным приводом:
Тороидальный вариатор: довольно сложный. Представьте, что вы надеваете конус на гончарный круг и формируете его стороны, пока они не закруглятся. Теперь поместите два тора лицом друг к другу с роликом в форме диска между ними, касаясь обоих. У тебя тороидальный вариатор.

Поскольку тороидальный вариатор не использует ремни, цепи или зажимные шкивы, он может передавать больший крутящий момент. Вы не найдете тороидальный вариатор в России — по крайней мере, сейчас. Он встречается только на некоторых автомобилях Nissan, продаваемых в Японии.

Несмотря на то, что вариаторы — это круто и полезно, есть множество причин, по которым они еще не установлены в каждой машине:

Вариаторы намного сложнее и дороже в производстве, чем они выглядят на картинках в Интернете. Создание высоких зажимных усилий, которые заставляют их работать, является сложной задачей для гидравлических систем и смазочных материалов. Детали должны точно соответствовать спецификациям при изготовлении и сборке. Различные лицензионные отчисления также увеличивают расходы автопроизводителя.
Прочность (точнее ее отсутствие) — собственно, и стала большим камнем преткновения. Проскальзывание ремня – ахиллесова пята вариатора. Если ремень проскальзывает даже на крошечном шкиве, трансмиссия еще больше разрушается.
Некоторым водителям они просто не нравятся. Большинство людей понятия не имеют, какая у них коробка передач, но они обычно ожидают, что двигатель будет издавать определенные звуки при работе, а не какие-либо другие. Автомобиль с вариатором звучит почти как моторная лодка. Когда вы спускаетесь в нем с горки, двигатель разгоняется до высоких оборотов и начинает гудеть до тех пор, пока вы не остановитесь. И в этой системе нет переключателя передач, поэтому не будет никакого изменения в тоне двигателя, к которому вы привыкли с обычными коробками передач. По этой причине владельцы автомобилей с вариаторами часто возвращают свои, думая, что трансмиссия пробуксовывает или что-то сломалось.
Улучшение экономии топлива в настоящее время соответствует нормальным характеристикам трансмиссии.

Некоторые автопроизводители считают, что они могут получить более экономичные системы с шести- или семиступенчатым вариатором.

Будущее вариаторов

Однако у вариатора есть свои верные сторонники. Nissan, со своей стороны, придерживается Extroid CVT на своем Murano мощностью 245 л.с. и планирует увеличить использование CVT в четыре раза в ближайшие несколько лет. Что касается владельцев автомобилей с бесступенчатой трансмиссией, специалист по продуктам Nissan North Russia Тони Пирсон признает, что производителям и дилерам необходимо приложить больше усилий для разработки автомобилей с бесступенчатой трансмиссией.

Пара известных масел для вариаторов

Mobil 1 Synthetic Gear Lube

Частично благодаря синтетическим базовым маслам 1 Synthetic Gear является наиболее стабильным в широком диапазоне температур. Оно остается жидким при температуре до -50 градусов Цельсия, но сохраняет свою вязкость даже в высокопроизводительных и высокопроизводительных дифференциалах. задние мосты, включая самоблокирующиеся дифференциалы.

Пакет присадок 1 содержит серу и фосфор, но не вызывает коррозии желтых металлов, таких как медные сепараторы. Подходит для всех применений трансмиссионных масел, требующих класса API GL-5. Оно продлевает интервалы замены и в то же время снижает износ благодаря своей феноменальной устойчивости к сдвигу.

Плюсы:

Увеличенные интервалы замены.
Отличная текучесть при низких температурах.
Мягкие противозадирные присадки.
Превосходная устойчивость к сдвигу.

Минусы:

Не подходит для применения GL-4.
Не для самых экстремальных условий.

Red Line МТ-90

Для улучшения работы синхронизаторов в МКПП требуется трансмиссионное масло с пониженной скользкостью. Красная линия МТ-90 — синтетическая трансмиссионная смазка API GL-4, защищающая синхронизаторы и шестерни от износа. Его пакет присадок также облегчает переключение передач при низких температурах.

Как и все смазочные материалы GL-4, MT-90 не содержит присадок серы, которые могут вызвать коррозию и повреждение медных компонентов механической коробки передач. Его базовое масло основано на эфире, поэтому масло устойчиво к скачкам давления при большинстве рабочих температур.

Результаты

На рынке представлены сотни различных масел для вариаторов.
гораздо сложнее и дороже в производстве, чем выглядят на картинках в интернете.
Большинству людей нужна помощь в выборе масла, потому что они понятия не имеют, какая у них коробка передач.
Улучшение экономии топлива в настоящее время соответствует нормальным характеристикам трансмиссии. Улучшения в ступенчатых трансмиссиях закрыли этот пробел.

Масла для автоматических коробок передач, отличные от смазок, предназначенных для традиционной механики. Давайте разберемся, какие бывают трансмиссионные масла для вариаторных коробок, как они делятся, а также какие требования предъявляются к этому виду смазки.

Условия работы вариаторных масел

Автоматический тип трансмиссии медленно, но верно вытесняет с рынка механические варианты коробок. Снижается стоимость производства автоматов, повышаются их надежность и долговечность. Вкупе с комфортом при езде на автоматах, по сравнению с коробками передач с ручным управлением, эта тенденция вполне логична.

Вариаторы (или вариаторы, что в адаптированном переводе означает «бесступенчатые трансмиссии») не претерпели серьезных конструктивных изменений с момента своего появления. Повысилась надежность ремня (или цепи), повысился КПД и увеличился общий срок службы трансмиссии до критического износа.

Также гидравлика в связи с уменьшением размеров функциональных элементов и увеличением нагрузки на них стала требовать высокой точности работы. А это, в свою очередь, отразилось на требованиях к маслам для вариаторов.

В отличие от смазок, предназначенных для использования в обычных машинах, смазочные материалы для вариаторов работают в более специфических условиях.

Во-первых, они должны полностью исключить возможность их обогащения пузырьками воздуха и, как следствие, появления свойств сжимаемости. Гидравлика, сдвигающая и раздвигающая пластины при работе вариатора, должна работать максимально четко. Если из-за плохого масла тарелки начнут работать некорректно, это приведет к перетяжке или наоборот чрезмерному ослаблению ремня. В первом случае из-за повышенной нагрузки ремень начнет растягиваться, что приведет к снижению его ресурса. При недостаточном натяжении он может начать проскальзывать, что вызовет износ пластин и самого ремня.

Во-вторых, смазочные материалы для вариаторов должны одновременно смазывать трущиеся детали и исключать возможность проскальзывания ремня или цепи по пластинам. Масла V ATF для традиционных автоматов, небольшая пробуксовка фрикционов в момент переключения коробки – это нормально. Цепь в вариаторе должна работать с минимальным проскальзыванием пластин. В идеале вообще без проскальзывания.

Если масло имеет очень высокую смазывающую способность, то это приведет к проскальзыванию ремня (цепи), что недопустимо. Аналогичный эффект достигается за счет использования специальных присадок, которые при высоких контактных нагрузках в паре трения пояс-пластина теряют часть своих смазывающих свойств.

Классификация трансмиссионных масел для вариаторов

Единой классификации масел для вариаторов не существует. Не существует структурированных общих стандартов, охватывающих большинство масел для вариаторов, таких как известные классификаторы SAE или API для моторных смазок.

Масла для вариаторов классифицируются двумя способами.

Маркируются производителем как смазка, предназначенная для конкретных коробок конкретных моделей автомобилей. Например, вариаторные масла для многих вариаторов автомобилей Nissan имеют маркировку Nissan и спецификацию NS-1, NS-2 или NS-3. В вариаторы Honda часто заливают масло Honda CVT или CVT-F. И т.д. То есть масла CVT маркируются клеймом автопроизводителя и допуском.

Маркировка только на допусках. Это присуще вариаторным маслам, которые не предназначены для смазки конкретной марки автомобиля. Как правило, одно и то же масло подходит для нескольких типов вариаторов, которые устанавливались на разные марки и модели автомобилей. Например, трансмиссионное масло для вариаторов Mannol Variator Fluid имеет более десятка допусков для вариаторов американских, европейских и азиатских автомобилей.

Важным условием правильного подбора масла для вариатора является выбор производителя. Как показала практика, масел для вариатора сомнительного качества на рынке довольно много. В идеале лучше приобретать фирменные смазки у официального дилера. Их подделывают реже, чем универсальные масла.

Конкуренция и ужесточение экологических требований заставляют автопроизводителей все чаще внедрять инновационные технологии. Так, сравнительно недавно получила распространение бесступенчатая трансмиссия, называемая вариатором или CVT (Continuously Variable Transmission). Его преимущества хорошо известны: это бесступенчатое передаточное отношение, обеспечивающее максимальную эффективность двигателя в любой момент времени, лучшую динамику и топливную экономичность по сравнению с автоматической коробкой передач.

Если автомобилисты быстро разобрались в преимуществах вариаторов, то с правильным обслуживанием и эксплуатацией агрегата все же возникают определенные сложности. И, как всегда, остается актуальным вопрос выбора трансмиссионной жидкости, так как при неправильном подборе она может снизить КПД бесступенчатой трансмиссии или даже вывести ее из строя.

История и сегодняшний день вариатора
Первый клиноременный вариатор Variomatic был установлен на автомобиль DAF в 1959 году. Спустя двадцать пять лет на автомобили Fiat и Ford установили усовершенствованную модификацию агрегата — Transmatic. В конце 80-х существенно изменилась конструкция вариатора. Управление стало гидравлическим с применением электроники, место резинового ремня занял специально смоделированный наборный металлический ремень, шкивы стали скользящими. Subaru первой похвасталась таким нововведением.

Десять лет спустя Nissan стал первым производителем автомобилей в мире, широко внедрившим бесступенчатую трансмиссию. С этого момента применение вариаторов только расширилось.

Основной узел торового вариатора достаточно прост. Однако добиться нормального сцепления в пятне контакта и отсутствия износа металла сложно. Для этого материал пропитывают углеродом, но структура не приживается.

В современных автомобилях используются три основных типа вариаторов: с толкающим ремнем, реже с тянущей цепью и очень редко — тороидальный.

Судя по материалам, основная сборка торового вариатора очень сложна. Давление в пятне контакта дисков с роликами может достигать 10 тонн. Поэтому для изготовления того и другого используется специальная подшипниковая сталь с высоким процентным содержанием углерода, что делает рабочие поверхности более твердыми. Плюс — дорогое масло, под такой нагрузкой превращается в тончайшую пленку, способную передавать момент, а в остальных условиях выполняет обычные функции — смазки или обеспечения работы фрикционов.

Давление в месте контакта ремня со шкивами меньше, чем в торовом вариаторе. Поэтому наибольшее распространение сегодня получили ременные бесступенчатые трансмиссии. И все же, именно этот узел является основным слабым звеном в вариаторе.

Бесступенчатая трансмиссия с ременным приводом состоит из двух раздвижных шкивов и ремня, состоящего из нескольких сотен металлических сегментов, удерживаемых на месте прочным ремнем.


С точки зрения голой механики, менять передаточные числа в вариаторе, пожалуй, даже проще, чем в МКПП, а уж тем более в «автомате». Но до 80-х годов прошлого века не было необходимой в пятне контакта «прочной» технологии обработки металла и масла, которое под давлением могло не снижать, а повышать коэффициент трения.	Ремень, собранный из металлических сегментов, опирается на стальные ремни. Для первых толкающих шкивы их боковыми поверхностями критична свежесть масла, а тем более его отсутствие. Последние повреждаются при ударных нагрузках и «устают» от работы по малому радиусу. Длительная езда в пробках и на максимальных скоростях сокращает срок службы ремня.

В настоящее время ременный вариатор используется многими автопроизводителями. Ведущими компаниями по производству бесступенчатых трансмиссий являются японские Aisin Seiki Co и Jatco, немецкие ZF Friedrichshafen AG. Это основные и системные разработчики и подрядчики для автопроизводителей. Последние, в свою очередь, также часто диктуют изменение курса.

Например, Audi работала с LuK над разработкой лестничной цепи для своего вариатора Multitronic. В отличие от ремня, цепь может работать по меньшему радиусу, что позволяет использовать больший диапазон мощностей и теоретически делает коробку более компактной.

Subaru тоже пошла по пути Audi — японские инженеры также совместно с LuK создали цепной вариатор Lineartronic. Subaru одной из первых стала оснащать свои модели клиноременными вариаторами, но сейчас все вариаторы Subaru цепные.


Мультитроник первого поколения в сервисах уже хорошо изучен, так как в ремонте гость частый гость. Началось изучение нового агрегата.	Цепь, впервые использованная Audi, контактирует со шкивами не боковыми поверхностями звеньев, а их осями. Несмотря на кажущееся меньшее пятно контакта, эта конструкция способна передавать не меньший крутящий момент, чем клиноременные вариаторы. Несомненными плюсами является возможность работы на шкивах меньшего диаметра. Звенья более гибкие, чем стальные ленты.	Субаровские Lineartronic уже успели модернизировать, но это еще совсем свежие агрегаты, изучение которых в СТО только начинается.

Цепь контактирует со шкивами не боковыми поверхностями звеньев, а их осями. Несмотря на кажущееся меньшее пятно контакта, эта конструкция способна передавать не меньший крутящий момент, чем клиноременные вариаторы. В несомненных плюсах — возможность работы на шкивах меньшего диаметра. Звенья, с другой стороны, обладают большей гибкостью, чем ремни со стальными сегментами.

Основное различие между этими цепными бесступенчатыми трансмиссиями заключается в том, что Multitronic использует двухдисковое сцепление DSG, а Lineartronic использует гидротрансформатор.

Передача мощности в вариаторах происходит за счет силы трения, возникающей между поверхностями шкива и рабочими поверхностями ремня или цепи. А обеспечение оптимального коэффициента трения для передачи крутящего момента является одной из основных функций бесступенчатой трансмиссионной жидкости — CVTF (Continuously Variable Transmission Fluid).

Как жить с вариатором в мире, спокойствии и гармонии
Нюансы конструкций разных производителей вовсе не мешают всем без исключения вариаторам одинаково страдать от ряда воздействий. Передача крутящего момента ремнем или цепью в принципе ставит под сомнение некоторые устоявшиеся аспекты эксплуатации.

Нужно понимать, что работают жесткие температурные режимы и, как следствие, активно изнашивающаяся и загрязняющая жидкость. Старение жидкости для вариатора, пожалуй, даже более критично, чем для «автомата». Тем не менее, в АКПП он передает крутящий момент на фрикционные диски, имеющие хороший коэффициент сцепления. А жидкости CVT работают в паре трения металл-металл, что обуславливает несколько иные требования к ним.

CVT очень зависит от температуры. Длительная езда на высокой скорости может привести к перегреву устройства. Как, впрочем, и жизнь в пробках. Если оба являются существенными условиями эксплуатации.

Ремень, а точнее его ленты, очень чувствительны к постоянному изгибу по малому радиусу — это бывает при длительной езде на малых скоростях, например в пробках, или при длительной езде в высокая постоянная скорость.

Агрессивный стиль вождения недопустим на автомобиле с вариатором. Резкие пуски, пробуксовки, особенно в случаях, когда они сопровождаются жестким «фрикционным» контактом с сухим покрытием, снижают ресурс главного узла вариатора.

Обязательно следить за чистотой основного радиатора двигателя, в который входит контур охлаждения трансмиссии.

В холодную погоду вариатор нуждается в мягком прогреве без интенсивного ускорения. В пятне контакта жидкость начинает эффективно работать только при температуре, близкой к рабочей, а до этого ремень и цепь будут проскальзывать при быстром разгоне, изнашивая шкивы.

Если блок управления потеряет сигнал вышедшего из строя датчика скорости, это спровоцирует резкий переход конусов на среднее передаточное число — в аварийный режим, вызывая тем самым экстренное торможение двигателем. При этом ремень деформируется, а иногда и вовсе может разрушиться. Правда, это происходит только на достаточно высоких скоростях. Если скорость низкая, то вариатор может и не пострадать. В связи с этим совет: приобретая подержанный автомобиль, позаботьтесь о замене датчика скорости, и желательно, чтобы он был известного производителя.

Более того, неожиданные воздействия могут «приговорить» вариатор, на что не обратишь внимания при эксплуатации «механики» или «автомата». Вариатору противопоказана любая буксировка на «галстуке» при выключенном двигателе, даже на малых оборотах! И никакой долив жидкости, как в АКПП, в такой ситуации не поможет. Ведомый вал со шкивом будет вращаться от колес, а цепь или ремень будут «фрезеровать» шкив на заторможенном ведущем валу.

Удары в трансмиссии, которые при преодолении препятствий или грязи без проблем выдерживают «механику» и классический автомат, губительны для вариатора. Лента вытягивается, зазоры увеличиваются, дальше либо задиры, либо обрыв. Даже элементарный удар о корягу или камень при движении задним ходом может вывести вариатор из строя из-за очень мощного обратного импульса, передаваемого на ремень.

Ему не нравится вариатор и рваная езда. Его удел – плавный разгон и плавное торможение. В таких условиях ремень или цепь работают оптимально без лишних продольных нагрузок. А это, в свою очередь, обеспечивает бережную работу шкивов. В противном случае на них появляются потертости, а это уже неправильная работа трансмиссии, что впоследствии приведет к дорогостоящему ремонту. Не стоит рассчитывать на то, что их можно обработать. Производители не включают в них ремонтные размеры, а потому ставить придется только новые.

Проверить наличие серьезных дефектов на шкивах можно без разборки коробки. Для этого достаточно плавно тронуться с места на ровном асфальте и проехать около километра на небольшой скорости. Почувствовали рывки — от покупки такой машины лучше отказаться.

Также стоит знать, что не все жидкости для вариаторов совместимы. Поэтому нужно четко знать, какая конкретно жидкость заливается в коробку. В связи с этим настоятельно рекомендуется узнать у предыдущего владельца пробег, при котором он менялся. Если такой возможности нет, обязательно меняйте!

О низком качестве жидкости или ее недостаточном уровне могут свидетельствовать плохой разгон автомобиля, рывки в начале движения, сильная вибрация двигателя при работе на холостом ходу. Затруднения при переключении передач или управлении автомобилем в положении N переключателя вариатора, наоборот, свидетельствуют о том, что трансмиссионной жидкости в вариаторе больше нормы.

Выбор CVTF
Николай Захарчук, специалист по современным смазочным материалам: «Использование специальных жидкостей в коробке CVT обусловлено принципом ее работы.

Постоянный контакт металл-металл с возможностью нежелательного проскальзывания обусловливает добавление в CVTF специальных фрикционных присадок, в отличие от ATF. Кроме того, В CVTF должна быть усилена защита от износа.А также, как и в традиционных ATF, CVTF содержит антиокислительные, моющие и другие присадки.

Вариатор-коробка предусматривает использование исключительно синтетических жидкостей, что принципиально отличается от традиционных АКПП, в которых возможно использование минеральных смазочных материалов (ATF II) или жидкостей, состоящих из минеральной и синтетической основы.

Синтетика — самая стабильная основа из всех возможных существующих. Он обеспечит максимально долговечную работу коробки и более длительный интервал замены жидкости. Любая рабочая жидкость не сохраняет свои свойства вечно, и КВТФ тоже нуждается в смене.

В технических паспортах не указаны многие важные показатели — это частая проблема рынка автомобильных жидкостей, причем не только трансмиссионных жидкостей — ATF или CVTF в частности, но и моторных жидкостей. Те. указанные свойства не отражают содержания фрикционных присадок. В случае с интересующими нас жидкостями в паспорте из существенных показателей отображается только содержание синтетики, а синтетические жидкости обычно имеют высокий индекс вязкости и низкую температуру застывания (правильнее — потерю текучести).

Свойства трения могут быть отображены трибологическими индикаторами — класс нагрузки FZG. В Украине трибологические свойства можно измерить на четырехшариковой машине (ЧМ) «Премиум». Но даже высокие трибологические характеристики на CSM не гарантируют, что эта жидкость будет эффективна при использовании в CVT, т.к. фрикционные присадки, повышающие трибологическую защиту, имеют другую природу. Все может выглядеть хорошо в паспорте качества или спецификации, но для определенных применений могут быть выбраны неправильные добавки.

Большинство производителей не шутят с такими вещами. Все понимают, что поломка такой коробки означает для имиджа бренда. Обычно можно не волноваться при покупке жидкостей известных мировых брендов. Более того, большинство малоизвестных производителей не рискуют выходить на рынок с таким предложением, так как не имеют достаточного опыта производства подобных жидкостей.

Для выполнения основных функций, а также для стабильности смеси в базовую синтетическую основу жидкости CVT добавляются различные присадки: фрикционные, противоизносные, антикоррозионные, модификаторы трения, антиоксиданты, противозадирные агенты, присадки для повышения индекса вязкости.

Компании, занимающиеся производством других жидкостей и масел, серьезно относятся к новым продуктам. Чаще всего производят трансмиссионную жидкость для первой заливки. Но на самом деле предложений по вариаторам на рынке не так уж и много.

Да и сам рынок пока маленький. Такие коробки только массово выходят на рынок, и их доля пока невелика. Темп задают в первую очередь азиатские производители.

Производство CVTF не представляет сложности. Есть трудности с тестированием и продажей. В сервисах предпочтение всегда отдается родным жидкостям, которые были в этой машине при первой заливке. Выйти на рынок АКПП с брендом, которого не было при первой заливке, обычно достаточно сложно.

Мое мнение — нельзя смешивать жидкости разных марок. Мы не знаем, кто и что заливал, если жидкость уже могла поменяться в коробке. Мы не знаем, из чего состоит эта жидкость. Синтетические основы разные, пакет присадок может отличаться. Мы не говорим, что другая жидкость неэффективна. В редких случаях КВТФ разных производителей, взаимодействуя друг с другом, могут обеспечить синергию в работе, но чаще всего это будет ухудшение.

Необходимо помнить, что всегда лучше производить полную замену жидкости. Остальная жидкость, отработавшая десятки тысяч километров, скорее всего, содержит продукты износа, которые могут стимулировать ухудшение качества заливаемого материала, в первую очередь окисление. Аксиома – долитая жидкость состарится гораздо быстрее, чем полностью замененная.

Можно ли поменять марку жидкости после промывки коробки передач? Да. Как? Это больше вопрос к специалистам автосервиса. Инструкция по замене ЦВТФ легкодоступна, и найти ответ на этот вопрос не составит труда.

По поводу периодичности замены. Здесь то же самое, что и с моторными маслами: даже при рекомендуемой замене через 10 000 км, если вы будете менять масло каждые 5 000 км, вы только выиграете в долгосрочной перспективе.

Таким образом, правильно подобранный CVTF обеспечивает комфортную езду, более длительный срок службы трансмиссии и более длительные межсервисные интервалы.

Различные типы вариаторов предполагают использование жидкостей с разными свойствами. Так, для цепных вариаторов Multitronic и Lineartronic используются оригинальные жидкости. Объясняется это тем, что эти бесступенчатые трансмиссии, как было сказано выше, работают по другому принципу, по сравнению с ременными агрегатами.

Power Split CVT — новый класс бесступенчатых трансмиссий, которые принято называть многопотоковыми. Агрегат используется в Toyota Prius и требует специальной трансмиссионной жидкости, учитывающей особенности Power Split.

Для ременных вариаторов на рынке предлагается широкий ассортимент продукции. У автомобилистов возникает вопрос, какой CVTF выбрать: оригинальный или качественный универсальный. Иногда проблема усложняется: оригинальной жидкости для вариаторов нет в продаже, либо ее цена просто недоступна. В таких случаях есть смысл обратить внимание на альтернативных производителей жидкости. Чтобы обезопасить себя от некачественного товара, при выборе ТНВД предпочтение следует отдавать признанному бренду, который существует на рынке не первый год, зарекомендовал себя как надежный производитель, продукция которого одобрена ведущими автомобильными компаниями.

На какие характеристики следует обратить внимание автолюбителю при замене вариаторной жидкости в ременных вариаторах?

Для примера рассмотрим универсальную жидкость для вариаторов KIXX CVTF от корейского производителя GS Caltex. Продукт имеет широкий спектр разрешений и допущен к использованию в нескольких типах трансмиссий.

KIXX CVTF — высококачественная синтетическая трансмиссионная жидкость для широкого спектра бесступенчатых трансмиссий. Обеспечивает надежную работу ременных вариаторов, предотвращает преждевременный износ, увеличивает срок службы коробок и интервалы замены масла в зависимости от требований и рекомендаций автопроизводителей.

KIXX CVTF одобрен для использования в следующих коробках передач:

Chrysler NS-2, CVTF+4
Daihatsu Ammix CVT
Ford CVT23, CVT30
Ford Mercon C
GM DEX-CVT
Honda HMMF*, HCF2
Mazda 93 J1 SP-III 90 -Benz 236.20
Mini Cooper EZL799
Mitsubishi CVTF-J1, SP-III
Nissan NS-1, NS-2, NS-3
Subaru* ECVT, iCVT
Suzuki CVTF TC, NS-2, CVT Зеленый 1
Toyota* CVTF ТС, CVTF FE

Высококачественные смазочные материалы KIXX подтверждается тем, что GS Caltex, как крупный производитель базовых масел и имеющий альянс с Chevron Corporation, обеспечивает госзаказ Правительства Республики Южная Корея и выступает поставщиком таких производителей, как Hyundai и KIA Motors, Hyundai Heavy Industries, Volvo Construction Equipment, POSCO, GS Chemicals и других.

CVT Fluid KIXX CVTF обеспечивает комплексную защиту от преждевременного износа компонентов трансмиссии, таких как металлический ремень, шкивы и детали корпуса клапана. Жидкость обладает высокой стойкостью к окислению, благодаря чему обеспечивается стабильность вязкости на протяжении всего срока службы в условиях высоких контактных нагрузок и температур.

KIXX CVTF отвечает требованиям по антивибрационным характеристикам, обеспечивает оптимальный коэффициент трения и термическую стабильность.

Дело в том, что вариаторы, в первую очередь, обеспечивают улучшенные динамические характеристики, более экономичны, и эта коробка передач считается самой комфортной.

Обратите внимание, как и любой другой агрегат, вариатор также имеет свои плюсы и минусы, при этом многие водители отдают предпочтение именно этому типу АКПП. От качества обслуживания и соблюдения правил при эксплуатации напрямую зависит исправность и срок службы вариатора.

В этой статье мы рассмотрим как заменить масло в вариаторе, когда это делать, как меняют масло в вариаторе, на что обратить внимание при выборе смазочных жидкостей и т. д.

Читать в этой статье

Замена масла в вариаторе: когда менять и зачем

Начнем с того, что замена масла в вариаторе своими руками. Однако необходимо помнить, что регламент замены масла и допуски на саму трансмиссионную жидкость для вариаторов отличаются от гидромеханических машин.

Итак, важно учитывать, что по своей конструкции вариатор отличается от АКПП и. Эта трансмиссия чрезвычайно чувствительна к нагрузкам и качеству масла. Фактически это означает, что такие агрегаты не предназначены для агрессивной езды и эксплуатации в тяжелых условиях.

Учитывая, что даже обычные поездки по городу в режиме старт-стоп, пробуксовки, резкие ускорения и остановки уже можно считать тяжелыми состояниями, то становится понятно, что коробке нужно уделить особое внимание.

Что касается масла, то трансмиссионная жидкость имеет свойство терять свои свойства с пробегом, загрязняться продуктами износа, работать присадками и т.д. Иными словами, даже если производитель заявляет, что коробка необслуживаемая, это не значит, что она на самом деле.

Как показывает практика, опытные специалисты рекомендуют менять масло и вариатор, АКПП или робот с двойным сцеплением каждые 40-50 тыс. км. бегать. Основная причина в том, что все эти агрегаты имеют, что является сложным и дорогим устройством. В этом случае грязное масло может вывести элемент из строя.

Также стоит отметить, что ухудшение свойств и загрязнения губительно сказываются на других деталях и узлах вариатора (ремень, шкивы, конусы и т.д.). Учитывая тот факт, что ремонтировать вариатор сложно и очень дорого, замена масла процедура необходимая и ответственная.

Как заменить масло в вариаторе

Итак, разобравшись с необходимостью регулярного ТО, давайте рассмотрим, как заменить масло в коробке вариатора ниже. Нетрудно догадаться, что в этом случае можно пойти двумя путями:

замена масла в вариаторе на СТО;
замена масла в вариаторной коробке самостоятельно;

Что касается способов замены, то в том или ином случае выполняют: частичную (неполную) замену масла в коробке, полную замену (аппаратную), полную замену методом разлива.

Частичная замена жидкости в вариаторе предполагает обновление (освежение) масла. Проще говоря, сливается часть смазки, после чего нужно залить ровно столько же, сколько было слито до этого, затем отрегулировать уровень масла в вариаторе.

Для выполнения данной процедуры необходимо предварительно прогреть коробку передач, проехав на автомобиле 10-15 км. Затем нужно поднять машину на подъемнике или загнать на смотровую яму. Далее подставляется емкость для слива, откручивается сливная пробка и жидкость сливается. Теперь пробку можно закручивать.

Затем в коробку заливается точно такая же жидкость (производитель, свойства, допуски), как и та, что была залита ранее. Такой подход позволит избежать рисков смешения трансмиссионных масел и возможных последствий.

При этом важно понимать, что таким образом можно обновить жидкость в вариаторе только на треть или чуть больше от общего объема жидкости. По сути, свежая жидкость смешивается со старой жидкостью, которая не сливается из блока через пробку.

Для достижения полной замены данную процедуру необходимо повторить не менее 3-4 раз (с интервалом 500-700 км). Также рекомендуется делать двукратную замену всех фильтров АКПП (после первого подхода и после последнего), промывать поддон.

Полная замена масла в вариаторе производится с помощью специальной установки. Вся замена предполагает метод вытеснения, когда новая жидкость фактически вытесняет старую из КПП (замена).

Устройство подключается к патрубкам радиатора системы охлаждения вариатора, затем под давлением подается свежая жидкость, вытесняющая выхлоп. Устройство имеет смотровые окошки, чтобы можно было контролировать процесс откачки, определяя степень очистки по цвету жидкости. Преимуществом является наиболее полное обновление масла в вариаторе.

Также аппаратная замена позволяет выполнить замену вариатора до закачки масла в коробку. Можно использовать как обычное масло, так и специальные промывочные составы. Затем произведена полная замена масла в вариаторе на автомате.

Замена масла в вариаторе своими руками

Для замены масла в вариаторе без применения специального оборудования потребуется подготовить:

Что в результате

Как видите, машина с вариатором более комфортна чем автомат и достаточно надежное решение по сравнению с роботами типа . Однако важно понимать, что коробка CVT не предназначена для тяжелых условий эксплуатации.

На практике это означает, что такой блок. При этом замена масла и фильтров в вариаторе CVT – важная процедура, которую специалисты по ремонту АКПП настоятельно рекомендуют выполнять каждые 40-50 тыс. км. бегать.

Вариатор: См.

Варианты продукта — Показать варианты продукта в каталоге как отдельные продукты

Связанные категории

от удлинителей

Отображать варианты товаров в каталоге как отдельные товары

7 отзывов

4,99 доллара США в месяц. 10-дневная бесплатная пробная версия.

Посмотреть демонстрационный магазин

Раздел ключевых значений

Варианты на страницах коллекции

Отображайте варианты продуктов на странице коллекции как отдельные продукты, чтобы клиенты могли легко найти нужный вариант варианта.

Упростите путь покупателя

Разрешение потенциальным клиентам добавлять варианты продуктов в корзину прямо со страницы коллекции упрощает их путь к оформлению заказа.

Поиск удобных вариантов

Варианты товаров отображаются в поиске, чтобы пользователи могли быстро добавить их в корзину, не тратя время на поиск страниц товаров.

Галерея избранных изображений

shopify.com/variants-as-separate-products» data-page-type=»listing» data-element=»gallery-screenshot-3″ data-element-group=»app-listing-gallery-thumbnail»>

Информация о приложении

Вариатор: см. варианты продукта

Варианты продукта на странице коллекции

Приложение вариатора позволяет продавцам легко демонстрировать варианты продукта на странице каталога или коллекции как отдельные продукты. Это позволяет пользователям находить нужный продукт прямо в магазине, не открывая продукт и не выбирая вариант продукта из раскрывающегося списка.

Приложение отлично работает с поиском по магазинам, и все варианты продуктов также будут отображаться в результатах поиска. Приложение Variator позволяет продавцам активировать кнопку «Добавить в корзину» с вариантами продуктов на странице магазина, чтобы покупатели могли напрямую добавлять варианты в свою корзину и оформлять заказ. Продавцы могут настроить кнопку «Добавить в корзину» в соответствии с макетом своего магазина и цветовой схемой.

Список характеристик

Показать варианты продукта как отдельные продукты
Показать все варианты на странице коллекции
Включить кнопку «Добавить в корзину» для вариантов
Настройка кнопки «Добавить в корзину»
Показать варианты в поиске товаров

Показать несколько вариантов вариантов как отдельные продукты

Наполните свой интернет-магазин дополнительными вариантами покупок, показывая варианты существующих товаров в магазине как отдельные продукты. Позвольте покупателям легко выбрать нужный вариант прямо из каталога.

Показать все варианты на странице коллекции или выбрать выбранный вариант

Привлеките внимание к вариантам популярных продуктов, разместив их на странице коллекции. Позвольте им привлечь внимание к вашему магазину, не заставляя пользователей искать их. Вы можете либо выбрать отображение всех вариантов продуктов, либо выбрать определенный вариант варианта, который будет отображаться на странице магазина.

Разрешить «Добавить в корзину для вариантов»

С помощью отдельной кнопки «Добавить в корзину» вы можете облегчить пользователям заполнение корзин нужными им вариантами продуктов прямо со страницы «Коллекция». Вы можете сделать кнопку «Добавить в корзину» более наглядной и привлекательной, настроив кнопку и цвет текста по своему выбору.

Применить правило для указания продуктов

Определите варианты определенных продуктов, которые вы хотите добавить как отдельные элементы, и примените правило соответствующим образом. Вы можете отображать варианты всей коллекции, отдельных продуктов или включить весь каталог.

Отображать варианты в результатах поиска

Ваши клиенты смогут находить варианты в результатах поиска так же, как они находят другие товары в вашем интернет-магазине. Позвольте им изучить дополнительные параметры поиска.

Отказ от ответственности

Shopify Фильтры OS2.0 несовместимы
Приложение «Фильтры» несовместимо
Быстрый просмотр не совместим
Невозможно одновременно скрыть размеры или цветовые варианты в этом приложении.

Дата запуска

30 июля 2021 г.

Вариатор: см. варианты продукта

Варианты продукта на странице коллекции

Список характеристик

Показать варианты продукта как отдельные продукты
Показать все варианты на странице коллекции
Включить кнопку «Добавить в корзину» для вариантов
Настройка кнопки «Добавить в корзину»
Показать варианты в поиске товаров

Показать несколько вариантов вариантов как отдельные продукты

Показать все варианты на странице коллекции или выбрать выбранный вариант

Разрешить «Добавить в корзину для вариантов»

Применить правило для указания продуктов

Отображать варианты в результатах поиска

Отказ от ответственности

Shopify Фильтры OS2.0 несовместимы
Приложение «Фильтры» несовместимо
Быстрый просмотр не совместим
Невозможно одновременно скрыть размеры или цветовые варианты в этом приложении.

Дата запуска

30 июля 2021 г.

Как связаться с

[email protected]

Ресурсы

Политика конфиденциальности

О расширителях

Цены 10-дневная бесплатная пробная версия

Окончательный план

* Все расходы оплачиваются в долларах США.
** Регулярные платежи, включая ежемесячные платежи или платежи на основе использования, выставляются каждые 30 дней.

4.1 из 5 звезд

Общий рейтинг отражает текущее состояние приложения. Он учитывает все обзоры приложений, но отдает приоритет самым последним.

Подсчета за рейтинговый уровень

5 из 5 звезд
71% рейтингов — 5 звезд
—
5
4 из 5 звезд 9000 0% оценок 4 звезды
—
3 3 из 5 звезд
14% оценок 3 звезды
—
1
2 из 5 звезд
0% рейтингов составляют 2 звезды
—
1 из 5 звезд
14% рейтингов — 1 звезды
—
1

9002 отзывы
3 из 5 звезд
26 мая 2022 г.
Расположение США
Время, проведенное в приложении 17 минут
Приложение не убрало кнопку «Параметры», как я думал, а просто поместило под ней кнопку «Добавить в корзину». Он показал варианты отдельно. Я решил, что это приложение не для меня, и удалил его. В моей теме (Рассвет) удаление ничего не дало — страницы коллекции по-прежнему отображались. Пришлось просить разработчика удалить его. Обратите внимание, что они работают только 8-5 рабочих дней по пакистанскому времени. Поскольку я разместил запрос в пятницу днем в США, он был удален только в понедельник утром.
5 из 5 звезд
23 февраля 2022 г.
Расположение Италия
Время, проведенное в приложении 1 день
Хорошее приложение, очень полезное. 5 звезд, разработчик исправил некоторые проблемы с моей темой, чтобы интегрировать это приложение на мой веб-сайт
.
5 из 5 звезд
12 января 2022 г.
Расположение Великобритания
Время, проведенное в приложении Около 1 месяца
Меня очень впечатлило их обслуживание клиентов и немедленное решение любых проблем с конфигурацией, которые у меня были. Приложение работает хорошо, нареканий нет.
Приложения, похожие на Variator: см. варианты продукта
Конструктор целевых страниц Shogun
от Shogun Labs, Inc.
Редактор страниц для создания блогов, страниц продуктов и целевых страниц
4,8 из 5 звезд (2949отзывов)
Доступен бесплатный план
Variant Option Варианты продукта
от Relentless Apps
продукт на заказ, персонализация продукта, образец цвета, загрузка изображения
4,7 из 5 звезд (826 отзывов)
Доступен бесплатный план
shopify.com/variants-as-separate-products» data-page-type=»app-listing» data-element=»tag-overlap-with-popular-weighting—King Product Options—2″ data-element-group=»similar-app-recommendation»>
Варианты продукта King
от Best
индивидуальный вариант продукта, неограниченные возможности, образец цвета, загрузка
4,8 из 5 звезд (463 отзыва)
Конструктор целевых страниц Tapita
от Tapita
Простой конструктор страниц для целевых страниц/страниц продуктов/страниц блогов
4,9 из 5 звезд (170 отзывов)
Бесплатная установка
Этот ужасный вариатор мифы и правда о бесступенчатых коробках
«Слушай, а не страшно брать, с вариатором?» — Все время просят собравшихся купить подержанный Nissan Qashqai или, скажем, Audi A5. Сайнс трансмиссии боятся… Справедливо ли? Все зависит от конкретного типа коробки — «вариаторных опций» очень много.
История часто несправедлива по отношению к вариатору. То это перспективная трансмиссия, то символ дешевой и неудачной автоматической коробки передач… После выпуска первых автомобилей DAF 600 с вариатором и попыток применить аналогичные конструкции с ремнями на автомобилях Volvo прошло более тридцати лет, и элегантную идею до сих пор пытаются найти как изящное техническое воплощение.
За прошедшие годы Вариаторы из экзотики превратились во вполне распространенный тип «автоматов», особенно на японских автомобилях, успев пережить несколько кризисов, набрав и потеряв очки репутации и претерпев ряд крайне существенных конструктивных изменений. И сейчас в серийном производстве есть все эти вместе взятые. Обычно вопроса «что выбрать» не стоит выбирать трансмиссии на одну модель машины нет, максимум можно выбирать между механической коробкой передач и вариатором (редкие исключения только подтверждают правило), но этот материал будет полезен для понимание, с чем придется столкнуться в процессе эксплуатации.
Концепт-дизайн

Напомню, что суть вариаторной трансмиссии достаточно проста. Передаточное число изменяется в определенном диапазоне плавно, без ступенек, при этом обороты двигателя могут находиться в оптимальной для данного режима движения зоне, что повышает эффективность и улучшает тяговые возможности машины. Это в теории.
На практике различные конструктивные исполнения могут иметь множество недостатков, иногда превращая их в достоинства. Существует несколько способов передачи крутящего момента, плавно меняя передаточное число. Самый простой и очевидный способ — передача крутящего момента ремня через шкивы, диаметры которых постоянно меняются. Конструкции такого рода были известны с древности — обычный кожаный ремень мог двигаться по коническому шкиву, удерживаемому от салазок натяжного ролика.

Диаметр второго шкива оставался неизменным или, как в современных конструкциях, шкивы были сложными и составными, а ремень просто зажимался с боков — с одной стороны пружина внутри шкива, обеспечивающая натяжение, и на другом шкиве можно было отрегулировать. Последняя конструкция наиболее близка к существующей на данный момент АКПП.
Старая версия
Предприятие братьев Ван Дорн, входившее в промышленную империю DAF, использовало для своих автомобилей простую схему с тянущейся мягкой лямкой — но уже не кожаной, а металлической булавкой. После покупки DAF компанией Volvo, схему пробовали применить на более крупной машине — Volvo 340, но не очень. Трансмиссия получилась очень крупной, занимая много места в багажнике, — машина имела трансшельную схему, когда двигатель расположен впереди, а КПП — на заднем мосту. Открыто расположенные шкивы были загрязнены, а ремни проскальзывали, растягивались и сгорали. Опыт был признан неудачным.

Однако сам дизайн не исчез. Не испугавшись автомобилей, она завоевала место под капотом мотороллеров и снегоходов, вполне соответствующее использованию этих транспортных средств. С меньшим крутящим моментом он прекрасно справлялся, недорогой натяжной ремень можно было менять раз в сезон, а то и чаще, эта простая операция не требовала серьезных затрат, а малая масса и простота обеспечивали более широкое распространение. В общем обычная схема с натяжным ремнем жива и т.д. И чувствует она себя очень уверенно, ни о какой замене сложной настройки ремней или цепей даже не идет.
Различный материал ремней
Вариаторы, так успешно пришедшие в мотоциклы, на автомобилях уже много лет не применялись, но простота и удобство схемы не давали покоя конструкторам. Основные проблемы выявлены давно — при хорошем динамическом диапазоне такая АКПП все равно должна иметь снижение КПД на предельных передаточных числах (когда разница диаметров ведущего и ведомого шкивов становилась слишком большой) и большая нагрузка на ремень при этом.
Значительно улучшено положение вариатора изобретения компании Van Dorn Brothers of the Steel Belt. Он состоял из нескольких несущих стальных лент и накрученных на них перпендикулярно стальных пластин сложной формы, позволяющих передавать вращение от шкивов.
Для трогания с кулисы был предусмотрен обычный фрикцион (как на «механике»), а для расширения динамического диапазона и реверса привычная по классической АКПП планетарная передача. Поначалу вариаторы также оснащались повышающими редукторами для снижения передаваемого крутящего момента, но уже серийные конструкции были устроены несколько проще.
Ресурс таких конструкций увеличился до вполне приемлемых 80-120 тысяч километров пробега, но недостатков хватало. И в первую очередь не хватало надежности в работе. Особого распространения схема не получила, так как дальнейшее небольшое усовершенствование схемы работы ремня значительно улучшило характеристики трансмиссии.
Основные недостатки касались вибраций и (все еще) экстремальных передаточных чисел. При минимальном диаметре одного из шкивов ремень на нем сильно прогибался и тоже крался из-за недостаточной площади контакта. Любой стык тяги еще больше провоцировал тапок. Слобска быстро изнашивает ремень и шкивы. Вибрация, возникающая при пробуксовке в пути, была в убранных трансмиссиях и снижала комфорт. В результате даже такая усовершенствованная конструкция использовалась только на небольших машинах. Самый популярный из них — Nissan Micra K11, дебютировавший в 1992.
На фото: Nissan Micra K11
Тяга и гидротрансформатор
Ситуацию помог гидротрансформатор вместо фрикциона и изменения схемы работы ремня. «Бублик», который задействовался при движении автомобиля, позволял избежать рывков тяги, и в то же время облегчал старт. Так, удалось ограничиться меньшим передаточным числом при навеске и одновременно снизить вероятность буксования за счет смягчения рывков ГТД.

Вторым важным нововведением является использование так называемого «толкающего ремня». При этом крутящий момент передавался не на ту ветвь ремня, которая тянула ведущий шкив, а на ту, которую он толкал. Стальные бандажи, основа ремня, не испытывали большей растягивающей нагрузки, и все усилие передавалось через пакет пластин.
Это новшество уменьшило износ ремня и улучшило условия его работы. А все вместе позволяло применять вариатор на очень мощных моторах. Изначально пределом были моторы 1,6 л, но сейчас подобные конструкции применяются и на моторах 2,5, и даже 3,5 л. Например, наиболее распространенные конструкции вариаторов Jatco, используемые на многих японских автомобилях, таких как Nissan Qashqai и X-Trail Bestsellers, а за ними — Renault Megane и Fluence, Mitsubishi Outlander и ASX…
На фото: Вариатор Jatco JF011E
Путь от первых конструкций, на первый взгляд, не так уж и велик… Но на самом деле в эти годы длительная работа по совершенствованию вариатора таких схема, позволившая сделать его очень надежным, простым в эксплуатации и ремонте при сохранении относительно недорогой конструкции.
Вариации на тему
Схема с толкающим ремешком на слабых моторах можно применять без ГТД, которые демонстрируют неплохие конструкции на некоторых китайских машинах. Для обеспечения необходимых характеристик достаточно простого сцепления, хотя машины с упрощенными трансмиссиями уже не так хороши. Но цена очень маленькая, а конструкция даже проще, чем у другой механики. Собственно, так и был устроен один из первых удачных вариаторов с нажимной лямкой на Subaru Justy.
На фото: Subaru Justy
Вариант цепи
Использование цепи вместо ремня кажется очень разумной проверкой. Благо вариант проверенный, роликовая цепь давно заменила ременную передачу там, где возможности ремня не пропали, в тех же мотоциклах или промышленных трансмиссиях. Вот и в вариасте цепь пришла на смену ремню, когда казалось, что тянущий ремень уже не справляется.
Разумеется, зубья для зацепления у вариаторов отсутствуют, так что мощная пластинчатая цепь просто зажимается боками со шкивами. Серьезные преимущества – меньший возможный радиус закругления и высокая прочность на сжатие. Да и натяжение цепи зависит в основном от износа ее подшипников, а значит, теоретически можно сделать ее очень ресурсной, ограниченной только износом мест контакта.
В результате цепной вариатор может быть заметно прочнее, меньше боится пиковых нагрузок и позволяет расширить динамический диапазон передачи. Существуют также экспериментальные конструкции, где один из шкивов зубчатый, а натяжение обеспечивается дополнительным роликом, но в серийном производстве все же встречается более компактная схема с двумя подвижными шкивами и передачей крутящего момента простым фрикционным зацеплением.
Конструкция с тянущей цепью была успешно реализована компанией Volkswagen в сотрудничестве с LUK для машин с продольным расположением двигателя в конце девяностых годов и применяется до сегодняшнего дня. Речь идет о вариантах Multitronic — они выдерживают крутящий момент до 310 Нм. Использование цепи позволило значительно поднять передаваемый момент, а все недостатки передачи были конструктивными и мало связаны с самой схемой.

Разве что ресурс цепи получился относительно небольшим, около 100 000 километров пробега, но с учетом относительно небольшой цены и простоты замены это можно считать вполне удачным результатом. Помощь в разработке цепи и шкивов оказала компания LUK, она же предложила свои услуги Subaru, когда решила создать свой клин-уставший вариатор Lineatronic.

Результат впечатляет, новая трансмиссия «переваривает» момент следа двухлитрового турбума и при этом умеет быть экономичной и спортивной одновременно. Без ГТД и тут не обошлось. Для Subaru это не первый опыт с вариастами, они были одними из пионеров по внедрению вариаторов с толкающей лямкой, выпущенных в 19 году.84 свою версию ECVT для модели Justy, но от дальнейших разработок отказались, хотя первый опыт оказался весьма удачным.
Вариации в виде тора
Европейские производители пошли по пути роботизации комбинированной коробки передач (Volkswagen DSG, Ford PowerShift и др.), а японские компании, объединив усилия, продолжают работу над вариастами. Следующим шагом в развитии стал отказ от ремня и цепей при передаче крутящего момента в пользу трения шкивов.
Такие конструкции применялись и раньше, но фрикционная передача с коническими валами и промежуточным роликом слишком громоздка для использования в автомобиле. Но на помощь пришла схема с тороидальными поверхностями, так называемый «тороидальный вариатор». В этом случае вращение передается от ведущего тороидального конуса к ведомому промежуточному ролику.
Фишка конструкции в том, что расстояние между точками на прямой, пересекающей ось вращения промежуточного ролика и тороидальные поверхности, всегда одинаково. Итак, цепь не нужна — один ролик вращается, одной кромкой касаясь малого радиуса конуса, а другой большой, обеспечивая изменение передаточного отношения. Цепи нет, ремня нет, при этом размер точки контакта небольшой, но постоянный, поверхности контакта могут быть выполнены из твердых материалов, а ролики используют несколько для увеличения площади контакта.
На практике только Nissan применил такую технологию на своих Extroid вариастах, что сделало ряд мощных моделей вроде не особо распространенными на рынке Cedric и Skyline. На этом пока все закончилось.
Тороидальные вариаторы выглядят сложнее традиционных — приходится использовать две последовательные передачи для обеспечения нужного динамического диапазона. Проблема в том, что из-за необходимости применения очень дорогого и износостойкого материала для роликов трансмиссия получилась дорогой, сравнимой по цене с традиционной АКПП с «бубликом» и планетарными коробками передач.
Однако прогресс не стоит на месте, и очень возможно, что у многообещающего Extroid появятся более доступные наследники.
На фото: Вариатор Nissan Extroid
Варианты без трения
Сейчас все серийные конструкции вариаторов передают крутящий момент за счет трения в зоне контакта цепи, ремня или роликов, но уже есть разработки, позволяющие отказаться от передачи трения и использовать возможности редуктора, а значит повысить КПД и уменьшить износ рабочих элементов конструкции. Причем они есть как для цепных конструкций, так и для тороидальных вариаторов.
Специальный профиль зубьев снизит давление в точке зацепления, и в то же время сможет максимально плавно изменять передаточное число. Цепи с цепью и дополнительным натяжителем теперь могут обеспечить отсутствие проблем с эффективностью передачи в одном из крайних положений валов, но этого недостаточно для получения преимущества перед более компактными схемами с двумя скользящими шкивами. Однако до практического применения этой схемы дело еще не дошло — только до опытных моделей и теоретических обзоров.
В частности, в прошлом году был выдан патент на зубчатый вариатор с постоянным зацеплением профессору К.С. Иванов из Казахского института механики и машиностроения. Возможно, именно за этим вариантом будущее бесступенчатых трансмиссий.
На фото: Грязевой вариатор К.С. Иванова, фото: sovmash.com
Что дальше?
В общем вариатору есть куда развиваться помимо банального улучшения износостойкости ремня, цепей и конусов от классических конструкций и улучшения поверхностей торов и роликов от тороидальных.