Устройство двигателя внутреннего сгорания — видео, схемы, картинки

Двигатель внутреннего сгорания – это одно из тех изобретений, которые в корне перевернули нашу жизнь – с лошадиных повозок люди смогли пересесть на быстрые и мощные автомобили.

Первые ДВС обладали малой мощностью, а коэффициент полезного действия не доходил даже до десяти процентов, но неутомимые изобретатели – Ленуар, Отто, Даймлер, Майбах, Дизель, Бенц и множество других – привносили что-то новое, благодаря чему имена многих увековечены в названиях известных автомобильных компаний.

ДВС прошли длительный путь развития от коптящих и часто ломающихся примитивных моторов, до сверхсовременных битурбированных двигателей, но принцип их работы остался все тот же – теплота сгорания топлива преобразуется в механическую энергию.

Название “двигатель внутреннего сгорания” используется потому, что топливо сгорает в середине двигателя, а не снаружи, как в двигателях внешнего сгорания – паровых турбинах и паровых машинах.

Благодаря этому ДВС получили множество положительных характеристик:

• они стали намного легче и экономичнее;
• стало возможным избавиться от дополнительных агрегатов для передачи энергии сгорания топлива или пара к рабочим частям двигателя;
• топливо для ДВС обладает заданными параметрами и позволяет получать значительно больше энергии, которую можно преобразовать в полезную работу.

Устройство ДВС

Вне зависимости от того, на каком топливе работает двигатель – бензин, дизель, пропан-бутан или экотопливо на основе растительных масел – главным действующим элементом является поршень, который находится внутри цилиндра. Поршень похож на металлический перевернутый стакан (скорее подойдет сравнение с бокалом для виски – с плоским толстым дном и прямыми стенками), а цилиндр – на небольшой кусок трубы, внутри которой и ходит поршень.

В верхней плоской части поршня имеется камера сгорания – углубление круглой формы, именно в нее попадает топливно воздушная смесь и здесь же детонирует, приводя поршень в движение. Это движение передается на коленчатый вал с помощью шатунов. Шатуны верхней своей частью прикреплены к поршню с помощью поршневого пальца, который просовывается в два отверстия по бокам поршня, а нижней – к шатунной шейке коленчатого вала.

Первые ДВС имели всего один поршень, но и этого было достаточно, чтобы развить мощность в несколько десятков лошадиных сил.

В наше время тоже применяются двигатели с одним поршнем, например пусковые двигатели для тракторов, которые выполняют роль стартера. Однако больше всего распространены 2-х, 3-х, 4-х, 6-и и 8-цилиндровые двигатели, хотя выпускаются двигатели на 16 цилиндров и более.

Поршни и цилиндры находятся в блоке цилиндров. От того, как расположены цилиндры по отношению к друг другу и к другим элементам двигателя, выделяют несколько видов ДВС:

• рядные – цилиндры расположены в один ряд;
• V-образные – цилиндры расположены друг против друга под углом, в разрезе напоминают букву “V”;
• U-образные – два объединенных между собой рядных двигателя;
• X-образные – ДВС со сдвоенными V-образными блоками;
• оппозитные – угол между блоками цилиндров составляет 180 градусов;
• W-образные 12-цилиндровые – три или четыре ряда цилиндров установленные в форме буквы “W”;
• звездообразные двигатели – применяются в авиации, поршни расположены радиальными лучами вокруг коленчатого вала.

Важным элементом двигателя является коленчатый вал, на который передается возвратно-поступательное движение поршня, коленвал преобразует его во вращение.

Когда на тахометре отображаются обороты двигателя, то это как раз и есть количество вращений коленвала в минуту, то есть он даже на самых низких оборотах вращается со скоростью 2000 оборотов в минуту. С одной стороны коленвал соединен с маховиком, от которого вращение через сцепление подается на коробку передач, с другой стороны – шкив коленвала, связанный с генератором и газораспределительным механизмом через ременную передачу. В более современных авто шкив коленвала связан также со шкивами кондиционера и гидроусилителя руля.

Топливо подается в двигатель через карбюратор или инжектор. Карбюраторные ДВС уже отживают свое из-за несовершенства конструкции. В таких ДВС идет сплошной поток бензина через карбюратор, затем топливо смешивается во впускном коллекторе и подается в камеры сгорания поршней, где детонирует под действием искры зажигания.

В инжекторных двигателях непосредственного впрыска топливо смешивается с воздухом в блоке цилиндров, куда подается искра от свечи зажигания.

Газораспределительный механизм отвечает за согласованную работу системы клапанов. Впускные клапаны обеспечивают своевременное поступление топливновоздушной смеси, а выпускные отвечают за выведение продуктов сгорания. Как мы уже писали раньше, такая система используется в четырехтактных двигателях, тогда как в двухтактных необходимость в клапанах отпадает.

На данном видео показано как устроен двигатель внутреннего сгорания, какие функции выполняет и как он это делает.

Устройство четырехтактного ДВС

Загрузка…

Поделиться в социальных сетях

Устройство двигателя: схема, строение и принцип работы ДВС

На чтение 10 мин. Просмотров 1.3k. Опубликовано 17 ноября 2018 Обновлено 20 июля 2019

Практически все современные автомобили оснащены двигателем внутреннего сгорания, имеющим аббревиатуру ДВС. Несмотря на постоянный прогресс и сегодняшнее стремление автомобильных концернов отказаться от моторов, работающих на нефтепродуктах в пользу более экологичной электроэнергии, львиная доля машин ездит на бензине или дизельном топливе.

Основными принципом ДВС является то, что топливная смесь воспламеняется непосредственно внутри агрегата, а не вне его (как, к примеру, в тепловозах или устаревших паровозах). Такой способ имеет относительно большой коэффициент полезного действия. К тому же, если говорить об альтернативных моторах на электрической тяге, то двигатели внутреннего сгорания обладает рядом неоспоримых преимуществ.

• большой запас хода на одном баке;
• быстрая заправка;
• согласно прогнозам, уже через несколько лет энергосистемы развитых стран не будут в силах погасить потребность в электроэнергии из-за большого количества электрокаров, что может привести к коллапсу.

Классификация двигателей внутреннего сгорания

Непосредственно ДВС отличаются по своему устройству. Все моторы можно разделить на несколько самых популярных категорий в зависимости от принципа работы:

Бензиновые

Наиболее распространенная категория. Работает на главных продуктах нефтепереработки. Основным элементом в таком моторе является цилиндро-поршневая группа или ЦПГ, куда входит: коленвал, шатун, поршень, поршневые кольца и сложный газораспределительный механизм, который обеспечивает своевременное наполнение и продувку цилиндра.

Бензиновые двигатели внутреннего сгорания подразделяются на два типа в зависимости от системы питания:

1. карбюраторные. Устаревшая в условиях современной реальности модель. Здесь формирование топливно-воздушной смеси осуществляется в карбюраторе, а пропорцию воздуха и бензина определяет набор жиклеров. После этого карбюратор подает ТВС в камеру сгорания. Недостатками такого принципа питания является повышенное потребление топлива и прихотливость всей системы. К тому же она сильно зависит от погоды, температуры и прочих условий.
2. инжекторные или впрысковые. Принципы работы двигателя с инжектором кардинально противоположны. Здесь смесь впрыскивается непосредственно во впускной коллектор через форсунки, а затем разбавляется нужным количеством воздуха. За исправную работу отвечает электронный блок управления, который самостоятельно высчитывает нужные пропорции.

Дизельные

Устройство двигателя, работающего на дизеле, кардинально отличается от бензинового агрегата. Поджог смеси здесь происходит не благодаря свечам зажигания, дающим искру в определенный момент, а из-за высокой степени сжатия в камере сгорания. Данная технология имеет свои плюсы (больший КПД, меньшие потери мощности из-за большой высоты над уровнем моря, высокий крутящий момент) и минусы (прихотливость ТНВД к качеству топлива, большие выбросы СО2 и сажи).

Роторно-поршневые двигатели Ванкеля

Данный агрегат имеет поршень в виде ротора и три камеры сгорания, к каждой из которых подведена свеча зажигания. Теоретически ротор, движущийся по планетарной траектории, каждый такт совершает рабочий ход. Это позволяет существенно повысить КПД и увеличить мощность двигателя внутреннего сгорания. На практике это сказывается гораздо меньшим ресурсом. На сегодняшний день только автомобильная компания Mazda делает такие агрегаты.

Газотурбинные

Принцип работы ДВС такого типа заключается в том, что тепловая энергия переходит в механическую, а сам процесс обеспечивает вращение ротора, приводящего в движения вал турбины. Подобные технологии используются в авиационном строительстве.

Устройство двигателя внутреннего сгорания

Любой поршневой ДВС (самые распространенные в современных реалиях) имеет обязательный набор деталей. К таким частям относится:

1. Блок цилиндров, внутри которого двигаются поршни и происходит сам процесс;
2. ЦПГ: цилиндр, поршни, поршневые кольца;
3. Кривошипно-шатунный механизм. К нему относится коленвал, шатун, «пальцы» и стопорные кольца;
4. ГРМ. Механизм с клапанами, распределительными валами или «лепестками» (для 2-х тактных двигателей), который обеспечивает корректную подачу топлива в нужный момент;
5. Cистемы впуска. О них говорилось выше – к ней относятся карбюраторы, воздушные фильтры, инжекторы, топливный насос, форсунки;
6. Системы выпуска. Удаляет отработанные газы из камеры сгорания, а также снижает шумность выхлопа;

Принцип работы ДВС

В зависимости от своего устройства, двигатели можно разделить на четырехтактные и двухтактные. Такт – есть движение поршня от своего нижнего положения (мертвая точка НМТ) до верхнего положения (мертвая точка ВМТ). За один цикл двигатель успевает наполнить камеры сгорания топливом, сжать и поджечь его, а также очистить их. Современные ДВС делают это за два или четыре такта.

Принцип работы двухтактного ДВС

Особенностью такого мотора стало то, что весь рабочий цикл происходит всего за два движения поршня. При движении вверх создается разреженное давление, которое засасывает топливную смесь в камеру сгорания. Вблизи ВМТ поршень перекрывает впускной канал, а свеча зажигания поджигает топливо. Вторым тактом следует рабочий ход и продувка. Выпускной канал открывается после прохождения части пути вниз и обеспечивает выход отработанных газов. После этого процесс возобновляется по новой.

Теоретически, преимуществом такого мотора более высокая удельная мощность. Это логично, ведь сгорание топлива и рабочий такт происходит в два раза чаще. Соответственно, мощность такого двигателя может быть в два раза больше. Но эта конструкция имеет массу проблем. Из-за больших потерь при продувке, большого расхода топлива, а также сложностей в расчетах и «норовистой» работе двигателя, эта технология сегодня используется только на малокубатурной технике.

Интересно, что полвека назад активно велись разработки дизельного двухтактного ДВС. Процесс работы практически не отличался от бензинового аналога. Однако, несмотря на преимущества такого мотора, от него отказались из-за ряда недостатков.

Основным минусом стал огромный перерасход масла. Из-за комбинированной системы смазки топливо попадало в камеру сгорания вместе с маслом, которое потом попросту выгорало или удалялось через выпускную систему. Большие тепловые нагрузки также требовали более громоздкой системы охлаждения, что увеличивало габариты мотора. Третьим минусом стал большой расход воздуха, который вел к преждевременному износу воздушных фильтров.

Четырёхтактный ДВС

Мотор, где рабочий цикл занимает четыре хода поршня, называется четырехтактным двигателем.

1. Первый такт – впуск. Поршень двигается из верхней мертвой точки. В этот момент ГРМ открывает впускной клапан, через который топливно-воздушная смесь поступает в камеру сгорания. В случае с карбюраторными агрегатами поступление может осуществляться за счет разрежения, а инжекторные двигателя впрыскивают топливо под давлением.
2. Второй такт – сжатие. Далее поршень движется из нижней мертвой точки вверх. К этому моменту впускной клапан закрыт, а смесь постепенно сжимается в полости камеры сгорания. Рабочая температура поднимается до отметки 400 градусов.
3. Третий такт – рабочий ход поршня. В ВМТ свеча зажигания (или большая степень сжатия, если речь идет о дизеле) поджигает топливо и толкает поршень с коленчатым валом вниз. Это основной такт во всем цикле работы двигателя.
4. Четвертый такт – выпуск. Поршень снова движется вверх, выпускной клапан открывается, а из камеры сгорания удаляются отработанные газы.

Дополнительные системы ДВС

Независимо от того, из чего состоит двигатель, у него должны быть вспомогательные системы, которые способны обеспечить его исправную работу. К примеру, клапаны должны открываться в нужное время, в камеры поступать нужное количество топлива в определенной пропорции, вовремя подаваться искра и т.д. Ниже рассмотрены основные части, способствующие корректной работе.

Система зажигания

Эта система отвечает за электрическую часть в вопросе воспламенения топлива. К основным элементам относится:

• Элемент питания. Основным источником питания является аккумулятор. Он обеспечивает вращение стартера на выключенном двигателе. После этого в работу включается генератор, который питает двигатель, а также подзаряжает саму аккумуляторную батарею через реле зарядки.
• Катушка зажигания. Устройство, которое передает одномоментный заряд непосредственно на свечу зажигания. В современных автомобилях количество катушек равносильно количеству цилиндров, которые работают в двигателе.
• Коммутатор или распределитель зажигания. Специальной «умное» электронное устройство, которое определяет момент подачи искры.
• Свеча зажигания. Важный элемент в бензиновом ДВС, который обеспечивает своевременное воспламенение топливно-воздушной смеси. Продвинутые двигатели имеют по две свечи на цилиндр.

Впускная система

Смесь должна вовремя поступать в камеры сгорания. За этот процесс отвечает впускная система. К ней относится:

• Воздухозаборник. Патрубок, специально выведенный в место, недоступное для воды, пыли или грязи. Через него осуществляется забор воздуха, который потом попадает в двигатель;
• Воздушный фильтр. Сменная деталь, которая обеспечивает очистку воздуха от грязи и исключает попадание посторонних материалов в камеру сгорания. Как правило, современные автомобили обладают сменными фильтрами из плотной бумаги или промасленного поролона. На более архаичных моторах встречаются масляные воздушные фильтры.
• Дроссель. Специальная заслонка, которая регулирует количество воздуха, попадающего в впускной коллектор. На современной технике действует посредством электроники. Сначала водитель нажимает на педаль газа, а потом электронная система обрабатывает сигнал и следует команде.
• Впускной коллектор. Патрубок, который распределяет топливно-воздушную смесь по различным цилиндрам. Вспомогательными элементами в этой системе являются впускные заслонки и усилители.

Топливная систем

Принцип работы любого ДВС подразумевает своевременное поступление топлива и ее бесперебойную подачу. В комплекс также входит несколько основных элементов:

• Топливный бак. Резервуар, где хранится топливо. Как правило, располагается в максимально безопасном месте, вдали от мотора и сделан из негорючего материала (ударопрочный пластик). В нижней его части установлен бензонасос, который осуществляет забор топлива.
• Топливопровод. Система шлангов, ведущая от топливного бака непосредственно к двигателю внутреннего сгорания.
• Прибор образования смеси. Устройство, где смешиваются топливо и воздух. Об этом пункте уже упоминалось выше – за эту функцию может отвечать карбюратор или инжектор. Основным требованием является синхронная и своевременная подача.
• Головное устройство в инжекторных двигателях, которое определяет качество, количество и пропорции образования смеси.

Выхлопная система

В ходе того, как работает двигатель внутреннего сгорания, образуются выхлопные газы, которые необходимо выводить из мотора. Для правильной работы эта система обязана иметь следующие элементы:

• Выпускной коллектор. Устройство из тугоплавкого металла с высокой устойчивостью к температурам. Именно в него первоначально поступают выхлопные газы из двигателя.
• Приемная труба или штаны. Деталь, обеспечивающая транспортировку выхлопных газов далее по тракту.
• Резонатор. Устройство, снижающее скорость движения выхлопных газов и погашение их температуры.
• Катализатор. Предмет для очистки газов от СО2 или сажевых частиц. Здесь же располагается лямда-зонд.
• Глушитель. «Банка», имеющая ряд внутренних элементов, предназначенных для многократного изменения направления выхлопных газов. Это приводит к снижению их шумности.

Система смазки

Работа двигателя внутреннего сгорания будет совсем недолгой, если детали не будут обеспечиваться смазкой. Во всей технике используется специальное высокотемпературное масло, обладающее собственными характеристиками вязкости в зависимости от режимов эксплуатации мотора. Ко всему, масло предотвращает перегрев, обеспечивает удаление нагара и появление коррозии.

Для поддержания исправности системы предназначены следующие элементы:

• Поддон картера. Именно сюда заливается масло. Это основной резервуар для хранения. Контролировать уровень можно при помощи специального щупа.
•  Масляный насос. Находится вблизи нижней точки поддона. Обеспечивает циркуляцию жидкости по всему мотору через специальные каналы и его возвращение обратно в картер.
•  Масляный фильтр. Гарантирует очистку жидкости от пыли, металлической стружки и прочих абразивных веществ, попадающих в масло.
•  Радиатор. Обеспечивает эффективное охлаждение до положенных температур.

Система охлаждения

Еще один элемент, который необходим для мощных двигателей внутреннего сгорания. Он обеспечивает охлаждение деталей и исключает возможность перегрева. Состоит из следующих деталей:

• Радиатор. Специальный элемент, имеющий «сотовую» структуру. Является отличным теплообменником и эффективно отдает тепло, гарантируя охлаждение антифриза.
• Вентилятор. Дополнительный элемент, дующий на радиатор. Включается тогда, когда естественный поток набегающего воздуха уже не может обеспечить эффективное отведение тепла.
• Помпа. Насос, который помогает жидкости циркулировать по большому или малому кругу системы (в зависимости от ситуации).
• Термостат. Клапан, который открывает заслонку, пуская жидкость по нужному кругу. Работает совместно с датчиком температуры движка и охлаждающей жидкости.

Заключение

Первый двигатель внутреннего сгорания появился еще очень давно – почти полтора столетия назад. С тех пор было сделано огромное количество разных нововведений или интересных технических решений, которые порой меняли вид мотора до неузнаваемости. Но общий принцип работы двигателя внутреннего сгорания оставался прежним. И даже сейчас, в эпоху борьбы за экологию и постоянно ужесточающийся норм по выбросу СО2, электромобили все еще не в силах составить серьезную конкуренцию машинам с ДВС. Бензиновые автомобили и сейчас живее всех живых, а мы живем в золотую эпоху автомобилестроения.

Ну а для тех, кто готов погрузиться в тему еще глубже, у нас есть отличное видео:

Аксиальные двигатели внутреннего сгорания / Хабр

Аксиальный ДВС Duke Engine

Мы привыкли к классическому дизайну двигателей внутреннего сгорания, который, по сути, существует уже целый век. Быстрое сгорание горючей смеси внутри цилиндра приводит к увеличению давления, которое толкает поршень. Тот, в свою очередь, через шатун и кривошип крутит вал.

Классический ДВС

Если мы хотим сделать двигатель помощнее, в первую очередь нужно увеличивать объём камеры сгорания. Увеличивая диаметр, мы увеличиваем вес поршней, что отрицательно сказывается на результате. Увеличивая длину, мы удлиняем и шатун, и увеличиваем весь двигатель в целом. Или же можно добавить цилиндров — что, естественно, также увеличивает результирующий объём двигателя.

С такими проблемами столкнулись инженеры ДВС для первых самолётов. Они, в конце концов, пришли к красивой схеме «звездообразного» двигателя, где поршни и цилиндры расположены по кругу относительно вала через равные углы. Такая система хорошо охлаждается потоком воздуха, но очень уж она габаритная. Поэтому поиски решений продолжались.

В 1911 году Macomber Rotary Engine Company из Лос-Анджелеса представила первый из аксиальных (осевых) ДВС. Их ещё называют «бочковыми», двигателями с качающейся (или косой) шайбой. Оригинальная схема позволяет разместить поршни и цилиндры вокруг основного вала и параллельно ему. Вращение вала происходит за счёт качающейся шайбы, на которую поочерёдно давят шатуны поршней.

У двигателя Макомбера было 7 цилиндров. Изготовитель утверждал, что двигатель был способен работать на скоростях от 150 до 1500 об/мин. При этом на 1000 об/мин он выдавал 50 л.с. Будучи изготовлен из доступных в то время материалов, он весил 100 кг и имел размеры 710×480 мм. Такой двигатель был установлен в самолёт авиатора-первопроходца Чарльза Фрэнсиса Уолша «Серебряный дротик Уолша».

Не остались в стороне и советские инженеры. В 1916-м году появился двигатель конструкции А. А. Микулина и Б. С. Стечкина, а в 1924 г — двигатель Старостина. Об этих двигателях знают, пожалуй, только любители истории авиации. Известно, что детальные испытания, проведенные в 1924 г, выявили повышенные потери на трение и большие нагрузки на отдельные элементы таких двигателей.

Двигатель Старостина из музея авиации в Монино

Гениальный и слегка безумный инженер, изобретатель, конструктор и бизнесмен Джон Захария Делореан мечтал построить новую автомобильную империю в пику существующим, и сделать совершенно уникальный «автомобиль мечты». Все мы знаем машину DMC-12, которую называют просто DeLorean. Она не только стала звездой экрана в фильме «Назад в будущее», но и отличалась уникальными решениями во всём — начиная от алюминиевого кузова на плексигласовом каркасе и заканчивая дверями «крылья чайки». К сожалению, на фоне экономического кризиса производство машины не оправдало себя. А затем Делореан долго судился по подложному делу о наркотиках.

Но мало кто знает, что Делореан хотел дополнить уникальный внешний вид машины ещё и уникальным мотором — среди найденных после его смерти чертежей были и чертежи аксиального ДВС. Судя по его письмам, он задумал такой двигатель ещё в 1954 году, а всерьёз принялся за разработку в 1979-м. В двигателе Делореана было три поршня, и они располагались равносторонним треугольником вокруг вала. Но каждый поршень был двусторонним — каждый из концов поршня должен был работать в своём цилиндре.

Чертёж из тетради Делореана

По каким-то причинам рождение двигателя не состоялось — возможно, потому, что разработка автомобиля с нуля вышло достаточно сложным предприятием. На DMC-12 устанавливали 2,8-литровый двигатель V6 совместной разработки Peugeot, Renault и Volvo мощностью 130 л. с. Пытливый читатель может изучить сканы чертежей и заметок Делореана на этой странице.

Экзотический вариант аксиального двигателя — «двигатель Требента»

Тем не менее, такие двигатели не получили широкого распространения — в большой авиации постепенно состоялся переход на турбореактивные двигатели, а в автомобилях по сию пору используется схема, в которой вал перпендикулярен цилиндрам. Интересно только, почему такая схема не прижилась в мотоциклах, где компактность пришлась бы как раз кстати. По-видимому, они не смогли предложить какой-либо существенной выгоды по сравнению с привычным нам дизайном. Сейчас такие двигатели существуют, но устанавливаются в основном в торпедах — благодаря тому, как хорошо они вписываются в цилиндр.

Вариант под названием «Цилиндрический энергетический модуль» с двусторонними поршнями. Перпендикулярные штоки в поршнях описывают синусоиду, двигаясь по волнистой поверхности

Главная отличительная черта аксиального ДВС — компактность. Кроме того, в его возможности входит изменение степени сжатия (объёма камеры сгорания) просто путём изменения угла наклона шайбы. Шайба качается на валу благодаря сферическому подшипнику.

Однако новозеландская компания Duke Engines в 2013 году представила свой современный вариант аксиального ДВС. В их агрегате пять цилиндров, но всего лишь три форсунки для впрыска топлива и — ни одного клапана. Также интересной особенностью двигателя является тот факт, что вал и шайба вращаются в противоположных направлениях.

Внутри двигателя вращаются не только шайба и вал, но и набор цилиндров с поршнями. Благодаря этому удалось избавиться от системы клапанов — движущийся цилиндр в момент зажигания просто проходит мимо отверстия, куда впрыскивается топливо и где стоит свеча зажигания. На стадии выпуска цилиндр проходит мимо выпускного отверстия для газов.

Благодаря такой системе количество необходимых свечей и форсунок получается меньшим, чем количество цилиндров. А на один оборот приходится в сумме столько же рабочих ходов поршня, как у 6-цилиндрового двигателя обычного дизайна. При этом вес аксиального двигателя на 30% меньше.

Кроме того, инженеры из Duke Engines утверждают, что и степень сжатия их двигателя превосходит обычные аналоги и составляет 15:1 для 91-го бензина (у стандартных автомобильных ДВС этот показатель равен обычно 11:1). Все эти показатели могут привести к уменьшению расхода топлива, и, как следствие — к уменьшению вредного воздействия на окружающую среду (ну или к увеличению мощности двигателя — в зависимости от ваших целей).

Сейчас компания доводит двигатели до коммерческого применения. В наш век отработанных технологий, диверсификации, экономии на масштабе и т.п. сложно представить, как можно серьёзно повлиять на индустрию. В Duke Engines, по-видимому, это тоже представляют, поэтому намереваются предлагать свои двигатели для моторных лодок, генераторов и малой авиации.

Демострация малых вибраций двигателя Duke

Устройство двигателя и схема работы

В автомобилях наиболее часто используется четырехтактный двигатель с искровым зажиганием, то есть тот, чей поршень выполняет четыре движения, а реакция сгорания топлива вызвана искрой.

Поршневые движения называются Циклом Отто, имя которого происходит от имени изобретателя Николая Отто. Данный процесс приводит автомобиль в движение. Как устроен ДВС?

Если коротко: топливо втягивается в камеру сгорания и поджигается. Вырабатываемая энергия передается двигательной установке, а выхлопные газы удаляются. Все это делается с огромной скоростью и в относительно небольших масштабах. Однако этого объяснения нам недостаточно, поэтому мы углубимся в детали.

Видео про то как устроен ДВС внизу страницы

 

Схема работы четырехтактного ДВС

• Первым тактом из четырех поршневых движений является всасывание. Поршень движется вниз в герметичный цилиндр, всасывая в него смесь воздуха и топлива. Смесь подается в цилиндр благодаря системе впрыска, в которой также используется небольшой поршень. Он выталкивает небольшие порции топлива через узкое сопло, в результате чего они попадают в цилиндр в виде тумана.
• Второй такт — это сжатие. Поршень, находящийся теперь глубоко внутри цилиндра, начинает двигаться наружу, что означает, что извлеченное топливо «сжимается». Свеча зажигания генерирует искру, и смесь взрывается.
• Третий такт — толчок. Взрыв толкает поршень обратно внутрь цилиндра. Поскольку поршень соединяется с коленчатым валом с помощью шатуна специальной формы, его работа вызывает вращение вала. По-человечески говоря: толкаемый поршень перемещает вал, который начинает вращаться. Таким образом, энергия, генерируемая взрывом, может передаваться двигательной системе и водитель может контролировать ускорение с помощью сцепления и трансмиссии.
• Четвертый такт — выхлоп. В конце цикла открывается клапан через который газы, остающиеся после сгорания, вытесняются из цилиндра. Затем поршень снова движется наверх. Добавим, что подача воздуха и выхлопные газы снаружи отвечают не за сам цилиндр, а за систему газораспределения, то есть, проще говоря, зубчатый ремень, зубчатое колесо или вал с выступающими элементами, которые вращают и открывают или закрывают клапаны в нужные моменты.

После четвертого такта процесс повторяется. Другая часть смеси всасывается, сжимается, взрыв вызывает толкание поршня назад, и коленчатый вал движется, остаточные газы выпускаются. И так до тех пор, пока мы не достигнем нашей цели. Все это происходит чрезвычайно быстро. Вал может вращаться от десятка до ста раз в секунду и это далеко не единственное что удивляет при понимании как устроен ДВС.

Конструкция ДВС: Что еще есть в двигателе?

Цилиндры, коленчатый вал, распределительный вал — все это находится в чугунном корпусе. Стоит упомянуть маховик. Хотя коленчатый вал двигает только один поршень (рабочий), сам поршень делает четыре из них. Сжатие, которое требует много энергии, является особенно проблематичным, что приводит к снижению скорости вращения вала. Для равномерной работы используется маховик весом около 10 кг, который поддерживает частоту вращения двигателя с помощью массы.

Во время работы двигатель нагревается, поэтому используется охлаждающая жидкость. Жидкость протекает по различным каналам. Термостат является устройством, которое открывает или закрывает каналы под воздействием температуры. В свою очередь, моторное масло необходимо для уменьшения трения, возникающего при перемещении многочисленных компонентов. Кстати, он поглощает часть тепла, вырабатываемого двигателем, как и охлаждающая жидкость.

Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания: принцип работы

В основе принципа работы любого двигателя внутреннего сгорания лежит воспламенение небольшого количества топлива, обязательно высокоэнергетического, в небольшом замкнутом пространстве. При этом выделяется большое количество энергии, в виде теплового расширения нагретых газов. Так как давление под поршнем равно нормальному атмосферному, а компрессия в цилиндре намного превышает его, то под действием разницы давлений поршень совершает движение.

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания: принцип работы

Для того чтобы двигатель внутреннего сгорания постоянно производил полезную механическую энергию, камеру сгорания цилиндра необходимо циклично заполнять новыми дозами воздушно-топливной смеси. В результате, поршень приводит в действие коленчатый вал, который и придает движение колесам автомобиля.

Двигатели почти всех современных автомобилей являются четырёхтактными по своему циклу работы, и энергия, полученная от сжигания бензина, почти полностью преобразовывается в полезную. Цикл Отто, так называется подобный принцип, по имени Николауса Отто, изобретателя двигателя внутреннего сгорания (1867 год).

Схема работы бензинового двигателя внутреннего сгорания:

— такт впуска;

— такт сжатия;

— рабочий такт;

— такт выпуска.

Главным элементом двигателя внутреннего сгорания является поршень, который связан шатуном с коленчатым валом. Так называемый, кривошипно-шатунный механизм, преобразующий прямолинейное возвратно-поступательное движение поршня в радиальное движение коленвала.

Ниже более подробно расписан рабочий цикл бензинового двигателя:

1. Такт впуска

Поршень опускается из верхней крайней точки в нижнюю крайнюю точку, при этом кулачки распределительного вала открывают впускной клапан, и через него воздушно-топливная смесь поступает из карбюратора в камеру сгорания цилиндра. Когда поршень доходит до нижней мертвой точки, впускной клапан закрывается.

2. Такт сжатия

Поршень возвращается из нижней мертвой точки в верхнюю, сжимая топливную смесь. При этом существенно увеличивается температура смеси. Когда поршень доходит до верхней крайней точки, свеча зажигания воспламеняет сжатую рабочую смесь.

3. Рабочий такт

Воспламененная горючая смесь сгорает при высокой температуре, образовавшиеся газы моментально расширяются и толкают поршень вниз. Впускной и выпускной клапаны, во время этого такта, закрыты.

4. Такт выпуска

Коленвал продолжает вращаться по инерции, поршень идет в верхнюю мертвую точку. В то же время открывается клапан выпуска, и поршень вытесняет отработанные газы в выхлопную трубу. Когда он достигает верхней крайней точки, выпуск закрывается.

Следующий такт необязательно должен начинаться после окончания предыдущего. Такая ситуация, когда одновременно открыты оба клапана (впуска и выпуска), называется перекрытием клапанов. Это необходимо для эффективного наполнения цилиндра воздушно-топливным соединением, а также для более результативной очистки цилиндров от выхлопных газов. После этого рабочий цикл повторяется.

 

Отличительной особенностью двигателя внутреннего сгорания является то, что поршень двигается прямолинейно, а движение, осуществляющееся при сгорании топливной смеси, — вращательное. Линейный ход поршней преобразовывается в поворотное движение, необходимое для работы колес автомобиля, при помощи коленчатого вала.

Ниже рассмотрены основные элементы двигателя, которые принимают участие в преобразовании тепловой энергии в механическую.

1. Свеча зажигания

Искровая свеча вырабатывает электрическую искру, которая воспламеняет воздушно-топливную смесь. Для равномерной и бесперебойной работы поршня искра должна появляться в заданный момент времени.

2. Клапаны

Выпускные и впускные клапаны закрываются и открываются в заданный момент, впуская воздух в цилиндр и выпуская отработанные газы. Во время процесса горения топливной смеси оба клапана закрыты. Клапан выпуска открывается до достижения поршня крайней нижней точки и остается открытым до прохождения поршня к верхней крайней точке. К этому моменту впускной уже будет открыт.

3. Поршень

Образующиеся во время сгорания топливной смеси горячие газы выдавливают поршень, передавая энергию через шатун и палец коленвалу. Для сохранения компрессии в цилиндрах на поршень устанавливаются уплотняющие кольца, изготовленные из высокопрочного чугуна. Для повышения износостойкости поршневые кольца покрываются тонким слоем пористого хрома. К основным характеристикам колец относятся следующие показатели: высота, наружный диаметр, радиальная толщина, форма разреза в стыке и упругость. Внешний диаметр поршневого кольца должен соответствовать внутреннему диаметру цилиндра. В настоящее время применяются узкие кольца (высотой — 1,5-2 мм) и широкие (высотой — 2,5-3 мм). Первые более надежны при частом движении поршня. Радиальная толщина увеличивается с возрастанием диаметра цилиндра. Износ поршневых колец происходит, в среднем, через каждые 3 тысячи километров пробега.

4. Шатун

Шатун соединяет коленчатый вал с поршнем. Вращение шатуна является двухсторонним, это нужно для того, чтобы его угол мог изменяться в зависимости от местоположения поршня, обеспечивая движение коленвала. Обычно шатуны бывают стальными, иногда — алюминиевыми.

5. Коленчатый вал

Поворот коленчатого вала осуществляется вследствие вертикального хода поршня. Коленвал приводит в движение колеса автомобиля.

 

Современные двигатели внутреннего сгорания делятся на два типа: карбюраторные и инжекторные.

В карбюраторном двигателе процесс приготовления воздушно-топливной смеси происходит в специальном устройстве — карбюраторе. В нем, используя аэродинамическую силу, горючее смешивается с воздушным потоком, засасываемым двигателем.

В инжекторном типе двигателя топливо впрыскивается под давлением в поток воздуха при помощи специальных форсунок. Дозировка горючего происходит при помощи электронного блока управления, который открывает форсунку электрическими импульсами. В двигателях устаревшей конструкции, этот процесс происходит с использованием специфической механической системы. Последний тип почти полностью вытеснил устаревшие карбюраторные силовые агрегаты. Это произошло из-за современных экологических стандартов, которые устанавливают высокие нормы чистоты выхлопных газов. Что повлекло за собой внедрение новых эффективных нейтрализаторов выхлопа (каталитических конвертеров или катализаторов). Такие системы нейтрализации требуют постоянного состава отработанных газов, который могут обеспечить только инжекторные системы впрыска топлива, контролируемые электронным блоком управления. Нормальная работа катализатора обеспечивается исключительно при соблюдении стабильного состава выхлопных газов. Необходимостью этого является то, что он требует содержания определенных пропорций кислорода в отработанных газах. Для соблюдения подобных условий в таких системах катализации обязательно устанавливается кислородный датчик (лямбда-зонд), который анализирует процент содержания кислорода в выхлопных газах и контролирует точность пропорций оксида азота, несгоревших остатков топлива и углеводородов.

 

Основными вспомогательными системами являются:

Система зажигания. Отвечает за поджигание топливной смеси в нужный момент. Она бывает контактной, бесконтактной и микропроцессорной. Система контактного типа состоит из распределителя-прерывателя, катушки, выключателя зажигания и свечей. Бесконтактная система аналогична предыдущей, только вместо прерывателя стоит индукционный датчик. Управление системой зажигания микропроцессорного типа осуществляется специальным компьютерным блоком, в ее состав входит датчик положения коленвала, коммутатор, блок управления зажиганием, катушки, датчик температуры двигателя и свечи. В двигателях с инжекторной системой к ней добавляется еще датчик положения дроссельной заслонки и термоанемометрический датчик массового расхода воздуха.

Система запуска двигателя. Состоит из специального электромотора (стартера), подключенного к аккумулятору, или механического стартера, использующего физические усилия человека. Применение этой системы объясняется тем, что для запуска рабочего цикла двигателя необходимо, чтобы коленчатый вал произвел хотя бы один оборот.

Система выпуска выхлопных газов. Обеспечивает своевременное удаление продуктов горения топливной смеси из цилиндров. Включает в себя выпускной коллектор, катализатор и глушитель.

Система приготовления воздушно-топливной смеси. Предназначена для приготовления и впрыска смеси горючего с воздухом, в камеру сгорания цилиндров двигателя. Может быть карбюраторной или инжекторной.

Система охлаждения. Современная система состоит из вентилятора, радиатора, термостата, расширительного бачка, жидкостного насоса, датчика температуры, рубашки и головки охлаждения блока цилиндров. Предназначена для создания и поддержания приемлемого температурного режима работы ДВС. Обеспечивает отвод тепла от цилиндров клапанной системы и поршневой группы. Может быть воздушной, жидкостной или гибридной.

Система смазки. Состоит из масляного фильтра, маслонасоса с маслоприемником, каналов в блоке и головках цилиндров для впрыска масла под высоким давлением, поддона картера. Предназначена для подачи автомобильного масла с целью уменьшения трения и охлаждения, к взаимодействующим деталям двигателя. Также циркуляция масла смывает нагар и продукты механического износа.

Источник: Авто Релиз.ру.

Замена и ремонт двигателя KIA в Санкт-Петербурге, капитальный ремонт ДВС автомобиля КИА, цена в дилерском центре МОТОРЛЕНД

На автомобили Kia устанавливают обычные и турбированные бензиновые моторы, дизели и гибриды (Nu, Gamma, Kappa, Theta) с алюминиевыми блоками и головками, компенсаторами клапанов, фазовым регулятором и цепным приводом распредвалов. Такие агрегаты отличает экономичность с расходом до 6-10 л, хорошая динамика, ремонтопригодность и устойчивость к интенсивной эксплуатации. При своевременном сервисе ближайший капитальный ремонт двигателей Киа Спортейдж, Рио, Пиканто понадобится через 200-250 тыс. км и более.

 

Текущий ремонт двигателя Kia

Работы по текущему устранению поломок связаны с нарушением регламента, заправкой горюче-смазочных материалов низкого качества, механическими повреждениями. Такой ремонт двигателя Kia касается следующих неисправностей:

• нарушение регулировки клапанов;
• замена натяжителей и цепей при износе или обрыве;
• загрязнение заслонок дросселей, впускных коллекторов;
• износ прокладки головки с появлением запотевания;
• выход из строя гидрокомпенсаторов.

Моторы G4N, G4F, G6D, D4, D3, D6, гибриды G3L, G4L редко выходят из строя из-за мелких неисправностей, обходятся недорогими расходниками, отличаются простотой в обслуживании.

 

Капитальный ремонт двигателя Киа

Демонтаж и полное восстановление или замена двигателя Киа нужны при повреждениях или проблемах с блоком цилиндров и поршневой группой, неисправностях клапанного механизма и головки. Такой капремонт понадобится после лобовых столкновений, обрывов цепного привода распредвалов, выработки ресурса и появления задиров или эллипсности в цилиндрах, устранить которые в рамках обычного сервиса невозможно. Для восстановления мотора блок и головку разбирают, заменяют прокладки, кольца и поршня, растачивают цилиндры под ремонтные комплекты.

 

Признаки неисправности двигателя Kia

Заказывать ремонт ДВС автомобиля Киа нужно при первых же симптомах неполадок:

• сложности с запуском;
• падение давления и повышение расхода масла;
• дымление;
• отсутствие компрессии;
• падение тяги и ухудшение динамики;
• отказ одного или нескольких цилиндров («троение»).

Обращаться в сервис нужно и при появлении соответствующего сигнала электроники Check Engine.

 

Порядок работ

Устранение неполадок с бензиновым или дизельным двигателем начинается с диагностики и проверки ЭБУ на ошибки, после чего определяется объем, сроки и цена ремонта двигателя Киа. При незначительных поломках их сразу устраняют заменой или восстановлением деталей, а в более сложных случаях выполняют следующие работы:

• сливают масло и спецжидкости, отсоединяют электрику;
• демонтируют двигатель с дельнейшей разборкой, восстановлением или заменой фильтров, прокладок, коллекторов, головки, поршневой группы;
• отдельные детали очищают от загрязнений, моют, подгоняют под ремонтные размеры;

При сильных механических повреждениях или полной выработке ресурса мотор заменяют на новый.

 

Где сделать ремонт двигателя в СПб?

Автовладельцам из Санкт Петербурга и области предлагаем заказать диагностику и качественный ремонт двигателя, технический осмотр и сервисное обслуживание движка в нашем автосервисе. Узнать стоимость сервиса, уточнить сколько стоит отремонтировать мотор в СПб можно по телефону или онлайн. На выполненные работы оформляется гарантия!

типы, нюансы, характеристики :: Autonews

BMW i3 отметилась опцией под названием range extender, то есть увеличитель запаса хода — ДВС в большинстве случаев бездействует, но готов прийти на помощь, если у вас закончилось электричество. (Фото: BMW)

Но в реальности этот метод приводит к двойным потерям энергии: сначала на преобразование топлива в электричество, а потом на передачу его к колесам. Поэтому в чистом виде такая схема не используется, зато отдельные модели вроде BMW i3 или Chevrolet Volt отметились опциями под названием range extender, то есть увеличитель запаса хода — ДВС в большинстве случаев бездействует, но готов прийти на помощь, если у вас закончилось электричество. Считайте, просто генератор, который всегда с собой.

Последовательно-параллельные гибриды (parallel-series-hybrid)

Особая категория, представленная, по сути, только запатентованными изобретениями компании Toyota и отдельными силовыми установками, сделанными по лицензии. Здесь ДВС и электричество работают как единое целое, постоянно и бесшовно распределяя энергию туда, где она нужна. Самое массовое применение технология нашла на Toyota Prius, где без особых изменений используется уже почти 15 лет.

Называется этот уникальный привод Hybrid Synergy Drive, а примечателен он в первую очередь тем, что лишен обычной трансмиссии — в то время как в большинстве гибридов используются вариаторы, «роботы» или классические «автоматы». Здесь же два электромотора объединены с ДВС через хитрую планетарную передачу, которая вообще стирает границу между двумя мирами для конечного пользователя. Самый яркий пример — бензиновый двигатель здесь может одновременно работать на разгон и заряжать батареи, если вы не требуете от машины максимальной динамики.

Подключаемые гибриды (plug-in hybrid, PHEV)

Главный принцип здесь один: наличие отдельного разъема для зарядки аккумуляторов. При этом сам гибрид может быть как последовательным (тот же BMW i3 или Fisker Karma), так и параллельным (Porsche Cayenne e-Hybrid или Volvo XC60 Recharge). И если с первым случаем все понятно (по сути это электромобили с бензиновыми генераторами), то параллельные подключаемые гибриды интереснее. Идея заключается в том, что емкость батарей у таких автомобилей уже действительно солидная — например, у современного «Кайена» это 18 кВтч, то есть примерно треть от того, что можно найти в среднем электромобиле. Да и электромотор вполне самостоятелен: на многих подключаемых гибридах его мощность превышает 100 лошадиных сил.

Иными словами, при определенных сценариях вы можете ездить на такой машине, как на настоящем электрокаре: запас хода составляет несколько десятков километров, разгоняться можно до сотни с лишним километров в час — но делать надо все плавно. Прикатили по пробкам в центр на работу, вечером вернулись домой, подзарядились от розетки — и никаких выбросов. При этом в вашем распоряжении остается и настоящий бензиновый двигатель — со всей своей мощностью, универсальностью и возможностью заправляться когда угодно и сколько угодно. Нажимаете акселератор посильнее, и он включается в работу.

Что такое внутрисхемный эмулятор?

Встраиваемые системы, как правило, не имеют дисплея, клавиатуры и мыши, с помощью которых можно было бы управлять микроконтроллером, который вы пытаетесь запрограммировать. Таким образом, для этой функции используется главный компьютер, который обычно обменивается данными через последовательный кабель или, в последнее время, через Wi-Fi.

После того, как вы создадите, отредактируете и скомпилируете код для своей встроенной системы на главном компьютере, у вас будет исполняемый (объектный) код, который необходимо загрузить в микроконтроллер в вашей встроенной системе.Там вы можете увидеть код в действии, протестировать его и отладить код, внося изменения в код на хосте, перекомпилировав и снова запустив его на целевом MCU. Но что, если вы хотите изменить содержимое регистра, памяти или состояние вашего ввода-вывода, чтобы посмотреть, что произойдет? Внутрисхемный эмулятор (ICE) — это инструмент отладки, который позволяет получить доступ к целевому MCU для углубленной отладки. Настоящий ICE требует, чтобы вы удалили микроконтроллер и вставили ICE на его место, чаще всего с помощью адаптера.Внутрисхемная эмуляция довольно редка в наши дни высокопроизводительных и относительно недорогих процессоров, потому что ICE должен быть невидимым для системы, что трудно сделать с чрезвычайно быстрыми микросхемами, интенсивно использующими память. Тем не менее, не для каждой системы требуется высокопроизводительный MCU, и все же можно использовать ICE. ICE — лучший инструмент для поиска сложных ошибок, который может дать неоценимую информацию.

ICE состоит из аппаратной платы с сопутствующим программным обеспечением для главного компьютера.ICE физически подключен между главным компьютером и целевым MCU. Отладчик на хосте устанавливает соединение с MCU через ICE. ICE позволяет разработчику видеть данные и сигналы, которые являются внутренними для MCU, и переходить через исходный код (например, C / C ++ на хосте) или устанавливать точки останова; непосредственные последствия исполняемого программного обеспечения наблюдаются во время выполнения. Поскольку отладка выполняется с помощью оборудования, а не программного обеспечения, производительность MCU по большей части остается неизменной, и ICE не ставит под угрозу ресурсы MCU.Этот тип отладки также называется отладкой на уровне исходного кода или во время выполнения, за исключением того, что ICE максимально приближен к реальному сценарию, поскольку это не моделирование, а замена целевого MCU с помощью эмуляции или точного зеркала, целевого MCU в самом ICE. Поведение MCU будет более точно отражаться в ICE и в реальном времени.

Недостатком отладки ICE является то, что оборудование ICE должно быть физически подключено к MCU. По мере того, как микросхемы становятся меньше, адаптеры могут помочь в подключении крошечных микросхем поверхностного монтажа к ICE.Другим недостатком является то, что устройства ICE требуют обучения, особенно если будут сложные функции отладки, например, отметка, когда регистр содержит определенное значение после выполнения условного перехода и т.д. высокопроизводительные чипы упали в цене, доступность для отладки с помощью ICE исчезла до такой степени, что оборудование ICE стало редкостью для тех, кто все еще не использует MCU 8051-го века. Внутрисхемные эмуляторы требуют быстрого подключения и большого количества памяти, поэтому микроконтроллеры более низкого уровня (8-, -16-битные и МГц, а не ГГц) с большей вероятностью будут иметь доступную опцию ICE.Кроме того, высокоинтегрированные микросхемы могут создавать меньше ошибок по сравнению, например, с внешними, установленными на плате EEPROMS и интерфейсами.

Ссылки: «Руководство разработчика программного обеспечения по внутрисхемной эмуляции». N.p., октябрь 2000 г., Web. Декабрь 2016 г.

Эмулятор цепи

— обзор

Предпосылки — отладка микросхемы и возможности

Чтобы обсудить встроенные инструменты в надлежащем контексте, полезно изучить отладку традиционных встроенных систем, которая является основой для многих современных подходов к встроенным системам разработка, включающая в себя разнообразные ресурсы обработки.Встроенная аппаратура основана на интеграции старого ICE (внутрисхемный эмулятор) и других реализаций отладчика на основе зондирования, интегрированных интерфейсов BDM (фоновый режим отладки) и JTAG, а также возможностей логического анализатора. Ключевое отличие состоит в том, что большая часть логики логического анализа, которая раньше была во внешних приборах, теперь включена в микросхему. Если JTAG или BDM традиционно предоставляют моментальный снимок работы процессора, которого достаточно для более простых систем, динамическое взаимодействие нескольких процессоров требует более динамичных и надежных средств предоставления диагностической информации.

На рынке встраиваемых систем наблюдается распространение новых архитектур процессоров (состоящих из RISC, DSP, контроллеров и сопроцессоров для конкретных приложений), ориентированных на интеграцию SoC. Многие доступные в настоящее время ядра предоставляют некоторую форму интерфейса JTAG для функций управления запуском и отладки. Кроме того, возможности трассировки инструкций и данных, обычно в форме порта трассировки, такого как Nexus (IEEE 5001), ARM ETM (встроенная трассировка) или MIPS EJTAG + TCB (блок управления трассировкой), каждая из которых обсуждается позже. В этой главе описывается более продуктивная отладка системы.

Инструменты отладки, предназначенные для анализа процессора, могут быть не лучшим способом облегчить отладку многоядерного системного приложения. Для внутрисхемных эмуляторов процессора и традиционной отладки на основе JTAG, система должна быть переведена в специальные режимы отладки или остановлена, прежде чем сможет проверять регистры процессора или читать / писать во встроенную память. Для глубоко встроенных и интегрированных многоядерных процессоров традиционные подходы к разработке приложений для отладки системы (например, остановка или пошаговое выполнение процессора) могут быть очень навязчивыми.Во многих случаях такое прерывание стабильной работы системы приводит к появлению новых факторов и элементов отладки в работе системы, которые могут усложнить или сделать недействительными отлаживаемые данные или операции. Эта проблема растет пропорционально рабочей частоте и сложности высокопроизводительных встроенных процессоров. Более универсальные блоки управления трассировкой для встроенных приборов (например, Nexus 5001) предоставляют независимые от производителя средства включения возможностей трассировки, запуска и управления запуском.

Инвестиции в логику и память даже для комплексной системы отладки и трассировки невелики для передовых высокопроизводительных многоядерных SoC с глубокими субмикронными размерами. Типичный измерительный блок 25–50 К-гейтов на ядро ​​для включения систем отладки, запуска и трассировки оказывает небольшое влияние на многоядерный чип, особенно если сравнить его с потенциальной потерей дополнительных недель или месяцев на отладку систем в лаборатории .

Страница инструмента динамического разработчика | Технология Microchip

Не рекомендуется для новых разработок, и с 1 июня 2019 года для него не будет добавлена ​​поддержка новых устройств.Для новых разработок, пожалуйста, рассмотрите MPLAB ICD 4 (DV164045).

Система внутрисхемного эмулятора MPLAB REAL ICE — это высокоскоростной эмулятор нового поколения Microchip для устройств Microchip Flash DSC® и MCU. Он отлаживает и программирует микроконтроллеры PIC® и dsPIC® Flash с помощью простого в использовании, но мощного графического пользовательского интерфейса интегрированной среды разработки MPLAB (IDE), включенной в каждый комплект.
Датчик MPLAB REAL ICE подключается к ПК проектировщика с помощью высокоскоростного USB 2.0 и подключается к цели либо с помощью разъема, совместимого с популярной системой MPLAB ICD 2 (RJ11), либо с новым высокоскоростным, устойчивым к шуму, межсоединением с низковольтным дифференциальным сигналом (LVDS) (CAT5). Дополнительные сведения об аксессуарах см. В разделе «Аксессуары для эмулятора и отладчика».

MPLAB REAL ICE обновляется на месте посредством будущих загрузок прошивки в MPLAB IDE. В следующих выпусках MPLAB IDE будут поддерживаться новые устройства и добавлены новые функции.

MPLAB REAL ICE предлагает следующие преимущества:
— Низкая стоимость
— Полноскоростная эмуляция
— Быстрая отладка и программирование
— Надежный интерфейс датчика
— Высокая скорость подключения (опция High Speed)
— Длинные кабельные соединения (проверено до 3 метров) )
— Интеграция MPLAB IDE (бесплатно входит в комплект)
— Компактность (3 3/8 дюйма x 4 5/8 дюйма x 3/4 дюйма)

Стандартный драйвер датчика
Стандартный драйвер датчика использует разъем типа MPLAB ICD 2 (RJ11) для подключения к целевому приложению.Проекты, совместимые с отладкой / программированием MPLAB ICD 2, быстро преобразуются для использования MPLAB REAL ICE. Эта плата драйвера входит в комплект зонда MPLAB REAL ICE (DV244005).

Драйвер / приемник высокоскоростного датчика (AC244002)
Дополнительный драйвер высокоскоростного датчика состоит из двух печатных плат (передатчик и приемник) с двумя кабелями CAT5. Выводы отладки управляются с помощью связи LVDS, а дополнительные соединения трассировки обеспечивают высокоскоростную последовательную загрузку трассировки на ПК.

Логические пробники MPLAB REAL ICE (ACICE0104)

Список поддерживаемых устройств
MPLAB REAL ICE может поддерживать большинство микроконтроллеров флэш-памяти PIC и контроллеров цифровых сигналов dsPIC. Ознакомьтесь с примечаниями к выпуску с самой последней версией MPLAB IDE, чтобы увидеть полный список поддерживаемых устройств.

Другие семейства и другие устройства будут добавлены в будущих выпусках MPLAB IDE.

36-дюймовый нижний бункер для льда, контур 7, холодная плита, глубина чаши 12 дюймов

• 18.5 дюймов D x 36 дюймов L
• Глубина чаши 12 дюймов
• Одновременно охлаждает до 7 различных линий напитков

ОСОБЕННОСТИ ОСОБЕННОСТИ

• Изоляция из пенопласта — этот бункер для льда с холодной пластиной основан на изоляции из пенопласта, которая, как известно, повышает энергоэффективность, поддерживает конструктивную прочность компонентов и снижает влажность и конденсацию. Сохраняйте содержимое вашего мусорного ведра более прохладным благодаря передовой технологии изоляции. Экономьте деньги, тратя меньше льда!


• Handy Backsplash — этот коммерческий барный контейнер для льда поставляется с удобной задней панелью.Защитите свои стены, исключите риск появления пятен и сохраните пол и другие поверхности сухими. Задняя панель также защищает бар от возможного повреждения водой и упрощает очистку области вокруг контейнера для льда.


• Полированные стальные ножки и регулируемая пуля — бункер для льда Global стоит на 4 полированных стальных ножках с перекрестными распорками, которые обеспечивают превосходную защиту от коррозионных элементов. Регулируемые пластиковые ножки-пули обеспечивают легкое выравнивание, повышая устойчивость на неровных поверхностях.


• Дренажная труба — поставляется со встроенной дренажной трубкой, поэтому вы можете безопасно сливать растаявший лед из устройства, чтобы оставались только твердые куски. Контейнер для льда под решеткой легко опорожняется для более быстрой очистки и дезинфекции после нескольких часов работы.

---

Эта планка бункера для льда из нержавеющей стали, способная одновременно охлаждать до 7 различных линий, будет поддерживать поток в кране и хорошо обслуживать ваших клиентов. Построен в соответствии с директивами NSF со спецификациями для коммерческого использования.Узел из полированной нержавеющей стали 304 и трубчатые ножки с устойчивым к коррозии молотковым покрытием делают его надежной холодной пластиной для бункера для льда в оживленном баре или ресторане. Прочная сварная конструкция с поперечными связями и регулируемые ножки с высокой ударопрочностью придают ему прочность и устойчивость, необходимые для работы в самые загруженные смены.

Просторный
У вас заканчиваются холодные напитки в эти напряженные ночи? Больше этого не будет с контейнером для льда Global Underbar с 7-контурной холодной пластиной для пост-смешивания и держателями для бутылок.В просторном контейнере для льда вмещается более чем достаточно льда, чтобы запас холодных напитков пополнялся, а ваша работа продолжалась. Наслаждаешься хорошим бизнесом? Не отставайте от наших ледяных бункеров для баров и ресторанов.

Конструкция из нержавеющей стали
Изготовлена ​​из нержавеющей стали марки 304, которая помогает удерживать температуру и продлевает срок службы вашего льда в эти напряженные ночи. Более того, конструкция из полированной стали добавляет элегантности вашему бару или ресторану, а также его легко содержать в чистоте.Продолжайте работать с этим изолированным бункером для льда, изготовленным из высокопрочной нержавеющей стали.

7-контурная пластина для охлаждения после смешивания
Поставляется с удобной пластиной для охлаждения после смешивания, которая поможет вам подавать более холодные и освежающие напитки. Контуры трубок из нержавеющей стали для напитков позволяют пропускать до 7 линий газированной воды через бункер для льда для дополнительной обработки холодным воздухом перед каждой порцией. Более того, пластина с 7 контурами охлаждения устанавливается на внутреннее дно бункера для облегчения очистки и оптимальной передачи температуры.

Двойные держатели для бутылок
2 держателя для бутылок помогут вам сохранить прохладу и свежесть в большем количестве бутылок ваших самых популярных миксеров для напитков. Это здорово, чтобы поддерживать работу службы поддержки в течение счастливого часа и других загруженных периодов в вашем пабе, баре или ресторане. Съемные прокладки / разделители позволяют менять конфигурации. Одновременно охладите свои самые популярные миксеры и спиртные напитки и сохраняйте темп во время загруженных смен.

Повышенная емкость | Упрощенное управление
Холодная плита Global Ice Bin сочетает в себе более высокую производительность и более простое управление, что делает его одним из лучших контейнеров для льда на рынке.Благодаря универсальности этого устройства можно легко хранить и охлаждать все, что вам нужно для создания идеального имбиря, джин-тоника, клюквенной водки и других напитков по запросу в вашем оживленном баре, ночном клубе или ресторане. Смешивайте и охлаждайте классические напитки, мартини, смешанные напитки, тропические миксы и всевозможные освежающие напитки. Держите под рукой самые популярные безалкогольные напитки и оптимизируйте предоставление услуг в баре, пабе или ресторане.

Подробная ошибка IIS 8.0 — 404.11

Ошибка HTTP 404.11 — Не найдено

Модуль фильтрации запросов настроен на отклонение запроса, содержащего двойную escape-последовательность.

Наиболее вероятные причины:

• Запрос содержал двойную escape-последовательность, а фильтрация запросов настроена на веб-сервере, чтобы отклонять двойные escape-последовательности.

Что можно попробовать:

• Проверьте параметр configuration/system.webServer/security/requestFiltering@allowDoubleEscaping на хосте приложения.config или файл web.confg.

Подробная информация об ошибке:

0x00000000

Модуль	RequestFilteringModule
Уведомление	BeginRequest
Обработчик	StaticFile
Код ошибки

Запрошенный URL	https://advancetabco.com:443/underbar_icebins_details2.asp?prodis=icebins-combo-prestige-cp-25&title=25%22%20wide%20combo%2010-circuit%20cold%20plate%20plate % 20bins
Физический путь	G: \ PleskVhosts \ advancetabco.com \ httpdocs \ underbar_icebins_details2.asp? prodis = icebins-combo-prestige-cp-25 & title = 25% 22% 20wide% 20combo% 2010-circuit% 20cold% 20plate% 20ice% 20bins
Метод входа в систему	Еще не определен
Пользователь входа в систему	Еще не определено

Дополнительная информация:

Это функция безопасности. Не изменяйте эту функцию, пока не полностью осознаете масштаб изменения. Перед изменением этого значения следует выполнить трассировку сети, чтобы убедиться, что запрос не является вредоносным.Если сервер разрешает двойные escape-последовательности, измените параметр configuration/system.webServer/security/requestFiltering@allowDoubleEscaping. Это могло быть вызвано неправильным URL-адресом, отправленным на сервер злоумышленником.

Просмотр дополнительной информации »

Катание на коньках # на кольцевой | Трасса

Как энтузиасты троп, многие из нас не могут не погрузиться в постоянно развивающуюся историю транспорта. Трасса Circuit Trails состоит из многочисленных железнодорожных маршрутов, бывших железнодорожных коридоров, которые теперь служат нашими любимыми маршрутами для прогулок, езды на велосипеде и многого другого.Многие железные дороги были построены вдоль рек, поскольку эти водоемы служили ключевыми транспортными коридорами и соединителями. Хотя мы можем думать о лодке как о главном транспортном средстве для речных путешествий, ученые говорят нам, что катание на коньках было не только первой формой речного транспорта, но и на самом деле самым ранним обновлением транспортных технологий с момента появления простой ноги. Первоначально изобретенные тысячи лет назад для эффективного передвижения по замерзшим рекам, коньки впервые были сделаны с лезвиями, сделанными из костей лошади или коровы.

Фото любезно предоставлено Филадельфийским конькобежным клубом и Humane Society

Катание на коньках заменили различные транспортные средства, и сегодня они служат в основном как форма отдыха (если только вы не этот шведский товарищ или друг трассы, Энди Штраус, который ездит на работу) через канал Делавэр). В Филадельфии катание на коньках когда-то было обычным развлечением на реке Шуйлкилл. Первый клуб катания на коньках в Америке был основан в 1861 году — Филадельфийское общество конькобежцев и защиты животных — названо не потому, что они спасали бездомных собак и кошек, а потому, что все члены должны были нести с собой веревку, чтобы быть готовыми к спасению в случае, если кто-то упадет. лед.

В то время как катание на коньках по замерзшим рекам сегодня довольно редко в регионе Circuit, катание на коньках все еще можно найти на многочисленных искусственных катках в долине Делавэр. Фактически, до многих катков региона можно добраться по кольцевой трассе. Прогуляйтесь, покатайтесь на велосипеде или бегите по кольцевой трассе и представьте себя скользящим по реке, по которой вы пересекаете. Доберитесь до катка по вашему выбору и скользите по-настоящему. Этой зимой посетите каток # на цепи:

Paste

Фото любезно предоставлено округом Камден

Каток : WinterFest Ice Skating at Cooper River

Адрес: Cuthbert Blvd и Park Blvd, Cherry Hill, NJ 08003

Circuit Trail: Cooper River Trail

Каток: Grundy Arena

Адрес: 475 Beaver Street, Bristol, PA 19007

Circuit Trail: D&L Trail

Фото любезно предоставлено Хаверфорд

Каток: Skatium

Адрес: 1002 Darby Rd, Havertown, PA 19083

Circuit Trail: Pennsy Trail

Каток: Wissahickon Skating Club 550

Адрес Willow Avenue, Philadelphia, PA 19118

Circuit Trail: Wissahickon Trail

Фото Ани Сарецки

Рин k: Laura Sims Skate House

Адрес: 210 S 63rd Street, Philadelphia, PA 19139

Circuit Trail: Cobbs Creek Trail

Каток: Rizzo Rink

Адрес: 1001 S Frontia, Philadelphia , PA 19147

Circuit Trail: Delaware River Trail: Washington Ave Green

Фото любезно предоставлено корпорацией Delaware River Waterfront Corporation

Каток: Blue Cross RiverRink

Адрес: 101 S Columbus Blvd.Philadelphia PA, 19106

Circuit Trail: Delaware River Trail

Каток: Class of 1923 Arena

Адрес: 3130 Walnut St, Philadelphia, PA 19104

Circuit Trail: Judge Schuylk3 может приказать ICE предпринять шаги, чтобы остановить вспышку в учреждении Аделанто

Видео: Расширение центра содержания под стражей ICE разделило граждан Аделанто

Жители Аделанто и сотрудники GEO Group разделились по вопросу о расширении центра содержания под стражей ICE и высказывают свои опасения во время общественного обсуждения.

Палм-Спрингс Desert Sun

Федеральный судья имеет право требовать от федерального правительства принять меры по сдерживанию распространения коронавируса — включая приказ о сокращении численности населения — в центре обработки данных Adelanto ICE, одном из крупнейших иммиграционных центров содержания под стражей Центры в стране и месте активной вспышки COVID-19, заявил Апелляционный суд Девятого округа в среду вечером.

На фоне вспышки COVID-19, в результате которой заразились не менее 58 заключенных и восемь сотрудников учреждения, У.Судья окружного суда S. Терри Хаттер-младший может потребовать от федеральных иммиграционных властей принять меры, «необходимые для обеспечения того, чтобы условия в Аделанто не подвергали задержанных неоправданному риску серьезной болезни и смерти», — говорится в единогласном решении коллегии из четырех судей.

Такие меры могут включать приказ о сокращении численности населения, позволяющий задержанным физически дистанцироваться на шесть футов, или требование к персоналу предоставить достаточное количество чистящих средств и дезинфицирующего средства для рук, если судья придет к выводу, что эти меры необходимы «для приведения условий к конституционно адекватным. уровень «, — сказали судьи Девятого округа.

Решение Девятого округа является частью многомесячной судебной тяжбы по поводу здоровья и безопасности иммигрантов, содержащихся в учреждении на 1940 коек во время пандемии. Изолятор находится в собственности и под управлением частной тюремной компании GEO Group.

Шляпник в апреле вынес предварительный судебный запрет по коллективному иску об оспаривании условий в центре заключения и приказал ICE «немедленно сократить количество заключенных» в учреждении, чтобы обеспечить адекватное физическое дистанцирование.В то время в СИЗО находилось 1370 заключенных, и судья приказал ICE освободить как минимум 250 к концу апреля.

Федеральное правительство подало апелляцию на это решение, и в начале мая Девятый округ приостановил действие директивы Хаттера, пока вопрос был передан в суд.

В своем решении на этой неделе судьи Девятого округа частично подтвердили предварительный судебный запрет и вернули дело окружному судье, чтобы определить, какие меры следует предпринять во время вспышки.

В новых директивах Хаттера, по их словам, следует принять во внимание, что условия на объекте изменились «кардинально» с тех пор, как он впервые издал свой приказ пять месяцев назад.ICE сократила численность населения в учреждении до 748 человек, и как минимум девять человек были госпитализированы во время вспышки.

«Мы отменяем положения судебного запрета, предписывающие конкретное сокращение числа заключенных и конкретные изменения условий в учреждении, и возвращаем их в районный суд для дальнейшего разбирательства в соответствии с этим постановлением и последними фактами», — заявили судьи апелляционного суда. .

Наряду с полномочиями распорядиться о дальнейшем сокращении населения или предоставлении чистящих средств, судьи заявили, «районный суд имеет право исправлять конституционное нарушение, предписывая меры, которые он считает необходимыми для противодействия распространению вспышки болезни. , включая обязательную социальную изоляцию заключенных, у которых был положительный результат теста на COVID-19 или ожидающих результатов тестов, и введение временного моратория на прием новых задержанных Аделанто.«

Адвокаты иммигрантов, задержанных в Аделанто, отпраздновали решение апелляционного суда.

« Это настоящая победа для людей, которые сейчас в ужасе сидят в Аделанто, и их семей », — сказала Джессика Бансал, старший юрист ACLU Южной Калифорнии, представляющий задержанных Аделанто в коллективном иске об оспаривании условий в учреждении округа Сан-Бернардино в условиях пандемии.

Бансал сказал, что поверенные задержанных планируют немедленно попросить Шляпника приказать ICE изолировать подозреваемых завести вирус, пока ждут результатов анализов.В настоящее время агентство размещает до двух человек в комнате, пока они ждут результатов — практика, которая, по словам Бансала, делает распространение вируса «неизбежным».

Представитель иммиграционной и таможенной полиции США не сразу ответил на запрос о комментарии.

В рамках своего постановления апелляционный суд согласился с окружным судом в том, что «правительство, вероятно, не выполнило свою конституционную обязанность по обеспечению разумно безопасных условий» задержанным иммигрантам.

Когда Шляпник вынес судебный запрет в апреле, апелляционный суд заявил, что «Аделанто был настолько переполненным учреждением, что социальное дистанцирование для борьбы с распространением нового коронавируса было невозможно, заключенные не имели надлежащего доступа к маскам, охранникам не требовалось носить маски. не хватало мыла или дезинфицирующего средства для рук, задержанные должны были мыть помещения только грязными полотенцами и грязной водой, а задержанных заставляли спать на расстоянии менее шести футов между ними.

«Правительство осознавало риски, которые представляют эти условия, особенно в свете громких вспышек в других карцеральных учреждениях, которые уже произошли в то время, но не исправило условия», — написал апелляционный суд. «Его неадекватный ответ был объективно необоснованным».

ICE проводит тестирование насыщения в учреждении Аделанто и ожидает результатов тестирования более чем 300 заключенных по состоянию на воскресенье, по словам Габриэля Вальдеса, помощника директора полевого офиса по обеспечению соблюдения и операциям по удалению для U.S. Иммиграционное и таможенное обеспечение. По его словам, каждый набор для тестирования отправляется в лабораторию за пределами площадки, и официальные лица получают результаты в течение трех-пяти дней.

Эксперты сходятся во мнении, что вспышка «скорее всего была вызвана сотрудником, который сообщил о работе в Аделанто, зараженном Covid-19», — написал Хэттер в приказе, изданном во вторник утром.