Степень сжатия: Система изменения степени сжатия

Содержание

Система изменения степени сжатия

Степень сжатия – важная характеристика двигателя внутреннего сгорания, определяемая отношением объема цилиндра при нахождении поршня в нижней мертвой точке к объему в верхней мертвой точке (объему камеры сгорания). Повышение степени сжатия создает благоприятные условия для воспламенения и сгорания топливно-воздушной смеси и, соответственно, эффективного использования энергии. Вместе с тем, работа двигателя на разных режимах и разных топливах предполагает разную величину степени сжатия. Эти свойства в полной мере используются системой изменения степени сжатия.

Система обеспечивает повышение мощности и крутящего момента двигателя, снижение расхода топлива и вредных выбросов. Основная заслуга системы изменения степени сжатия в способности работы двигателя на разных марках бензина и даже разных топливах без ухудшения характеристик и детонации.

Создание двигателя с переменной степенью сжатия достаточно сложная техническая задача, в решении которой существует несколько подходов, заключающихся в изменении объема камеры сгорания. В настоящее время имеются опытные образцы таких силовых установок.

Пионером в создании двигателя с переменной степенью сжатия является фирма SAAB, представившая в 2000 году пятицилиндровый двигатель внутреннего сгорания, оборудованный системой Variable Compression. В двигателе использована объединенная головка блока цилиндров с гильзами цилиндров. Объединенный блок с одной стороны закреплен на валу, с другой взаимодействует с кривошипно-шатунным механизмом. КШМ обеспечивает смещение объединенной головки от вертикальной оси на 4°, чем достигается изменение степени сжатия в пределе от 8:1 до 14:1.

Необходимое значение степени сжатия поддерживается системой управления двигателем в зависимости от нагрузки (при максимальной нагрузке – минимальная степень сжатия, при минимальной – максимальная степень сжатия). Несмотря на впечатляющие результаты двигателя по мощности и крутящему моменту, силовая установка не пошла в серию, а работы по ней в настоящее время свернуты.

Более современной разработкой (2010 год) является 4-х цилиндровый двигатель от MCE-5 Development объемом 1,5 л. Помимо системы изменения степени сжатия двигатель оснащен другими прогрессивными системами – непосредственного впрыска и изменения фаз газораспределения.

Схема двигателя с переменной степенью сжатия MCE-5

Конструкция двигателя предусматривает независимое изменение величины хода поршня в каждом цилиндре. Зубчатый сектор, выполняющий роль коромысла, с одной стороны взаимодействует с рабочим поршнем, с другой – с поршнем управления. Коромысло рычагом соединено с коленчатым валом двигателя.

Зубчатый сектор перемещается под действием поршня управления, выполняющего роль гидроцилиндра. Объем над поршнем заполнен маслом, объем которого регулируется клапаном. Перемещение сектора обеспечивает изменение положения верхней мертвой точки поршня, чем достигается изменение объема камеры сгорания. Соответственно изменяется степень сжатия в пределе от 7:1 до 20:1.

Двигатель MCE-5 имеет все шансы попасть в серию в ближайшей перспективе.

Еще дальше в своих исследованиях пошел Lotus Cars, представив двухтактный двигатель Omnivore (дословно – всеядное животное). Как заявлено, двигатель способен работать на любом виде жидкого топлива – бензин, дизельное топливо, этанол, спирт и др.

В верхней части камеры сгорания двигателя выполнена шайба, которая перемещается эксцентриковым механизмом и изменяет объем камеры сгорания. С такой конструкцией достигается рекордная степень сжатия 40:1. Тарельчатые клапаны в газораспределительном механизме двигателя Omnivore не используются.

Дальнейшее развитие системы сдерживает низкая топливная экономичность и экологичность двухтактных двигателей, а также их ограниченное применение на автомобилях.

Изменение степени сжатия и степень сжатия турбо двигателя

После того как мы определились со степенью сжатия перед нами стоит вопрос как правильно добиться нужной нам степени сжатия. Для начала нужно рассчитать на сколько необходимо увеличить камеру сгорания. Это не сложно. Формула для вычисления степени сжатия имеет следующий вид:
Ɛ=(VP+VB)/VB
Где Ɛ— степень сжатия
VP — рабочий объём
VB — объём камеры сгорания

Преобразовав уравнение можно получить формулу для вычисления камеры сгорания при известной степени сжатия.
VB=VP1/Ɛ
Где VP1 — объём одного цилиндра

По этой формуле вычисляем объём имеющейся камеры сгорания и вычитаем из него объём желаемой (вычисленный по той же формуле), полученная разница и есть интересующее на значение на которое и нужно увеличить камеру сгорания.

Существуют разнообразнве способы увеличения камеры сгорания но далеко не все из них верные. Камера сгорания современного автомобиля спроектирована таким образом, что при достижении поршнем ВМТ топливо воздушная смесь вытесняется к центру камеры сгорания. Это пожалуй самая действенная разработка препятствующая детонации.

Самостоятельная доработка камеры в ГБЦ под силу далеко не многим. Это обусловлено тем, что вопервых вы можите нарушить спроектированную форму камеры, так же при доработке могут «вскрыться» стенки т.к. не известна их толщина. Так же не рекомендуется «расжимать мотор» толстыми прокладками т.к. Это нарушит процессы вытеснения в камере сгорания. Наиболее простым и правельным способом считается установка новых поршней в которых задан необходимый объём камеры. Для турбо-двигателя сферическая форма считается наиболее эффективной. Лучше использовать для этих целей специально разработанные и изготовленные поршни. Возможен вариант самостоятельной доработки стоковых поршней. Но сдесь нужно учесть что толщина дна поршня не должна быть меньше 6% от диаметра.

Одной из самых важных и пожалуй самой сложной задачей при проектировании турбодвигателя является принятие решения о степени сжатия. Этот параметр влияет на большое количество факторов в общей характеристике автомобиля. Мощность, экономичность, приёмистость, детонационная стойкость (параметр от которого сильно зависит эксплуатационная надёжность двигателя в целом), все эти факторы в значительной степени определяются степенью сжатия. Также это влияет на расход топлива и состав отработавших газов. В теории, степень сжатия для турбо-мотора рассчитать не составляет большого труда.

Сначала разберём понятие «Сжатие» или «Геометрическая степень сжатия». Оно представляет собой отношение полного объёма цилиндра (рабочий объём плюс пространство сжатия, остающееся над поршнем при положении в верхней мёртвой точки (ВМТ)), к чистому пространству сжатия. Формула имеет следующий вид: Ɛ=(VP+VB)/VB

Где Ɛ— степень сжатия
VP — рабочий объём
VB — объём камеры сгорания

Не нужно забывать о существенных расхождениях между геометрической и фактической степенью сжатия даже на атмосферных моторах. В турбодвигателях к этим же процессам добавляется и предварительно сжатая компрессором смесь. На сколько фактически от этого увеличиться степень сжатия, видно из следующей формулы:
Ɛeff=Egeom*k√(PL/PO)
Где Ɛeff — эффективное сжатие
Ɛgeom — геометрическая степень сжатия
Ɛ=(VP+VB)/VB, PL — Давление наддува (абсолютное значение),
PO — давление окружающей среды,
k — адиабатическая экспонента (числовое значение 1,4)

Эта упрощённая формула будет справедлива при условии, что температура в конце процесса сжатия для двигателей с наддувом и без наддува достигает одинакового значения. Иными словами, чем выше давление наддува, тем меньше возможное геометрическое сжатие. Итак, согласно нашей формуле для атмосферного двигателя со степенью сжатия 10:1 при давлении наддува 0.3 бара степень сжатия следует уменьшить до 8.3:1, при давлении 0.8 бара до 6.6:1. Но, слава богу, это теория. Все современные двигатели с турбонаддувом работают не с такими через мерно низкими значениями. Правильная степень сжатия для работы определяется сложными термодинамическими вычислениями и всесторонними испытаниями. Всё это из области высоких технологий и сложных расчётов, но много тюнинговых моторов собрано на основе некоторого опыта, как собственного, так и взятого за пример, от известных автомобильных производителей. Эти правила будут справедливы в большинстве случаев.

Есть несколько важных факторов влияющих на расчёт степени сжатия и их нужно принимать во внимание при проектировании. Я перечислю наиболее важные. Конечно, это желаемый наддув, октановое число топлива, форма камеры сгорания, эффективность промежуточного охладителя, и, безусловно те мероприятия которые вы в состоянии провести по снижению температурной напряжённости в камере сгорания. Углом опережения зажигания (УОЗ) так же можно частично компенсировать возросшие нагрузки. Но это темы для отдельной разговора, и мы безусловно затронем их позже в следующих статьях.

Объяснение коэффициента аудиокомпрессора — Icon Collective College of Music

BY Rory PQ | Опубликовано 12 февраля 2020 г. | Обновлено 27 мая 2020 г.

Советы по созданию музыки

Степень сжатия часто является наиболее неправильно понимаемым элементом управления компрессором. В этом руководстве для начинающих по сжатию объясняется, что такое коэффициент аудиокомпрессора и как он влияет на вашу музыку.

Что такое коэффициент аудиокомпрессора?

Коэффициент сжатия определяет степень уменьшения усиления, применяемую компрессором, когда сигнал превышает пороговый уровень. Например, соотношение 4:1 означает, что на каждые 4 дБ сигнала, превышающего пороговое значение, компрессор увеличивает выходную мощность на 1 дБ. В то время как соотношение 10:1 или выше заставит компрессор действовать как ограничитель. Однако, если соотношение равно 1:1, сжатия не произойдет.

[yuzo id=13031 ]

Что делает ручка Ratio на компрессоре?

Ручка соотношения устанавливает степень применяемой компрессии. Цифры на ручке указывают соотношение входа и выхода. Чем выше коэффициент, тем сильнее сжатие. Компрессоры обычно выражают уровни соотношения в децибелах (дБ). Например, при степени сжатия 2:1 входной сигнал должен пересечь пороговое значение на 2 дБ, чтобы выходной уровень увеличился на 1 дБ.

Однако доступные коэффициенты зависят от типа и производителя используемого компрессора. Например, вот основные настройки соотношения, доступные для большинства компрессоров:

1:1 без сжатия . Уровни входа и выхода остаются одинаковыми независимо от порогового уровня.
1.5:1 применяет тонкое сжатие . Это соотношение имеет нежное и прозрачное звучание. Это сохранит естественные пики и долины.
2:1 применяет легкое сжатие . Это соотношение плавно контролирует динамику, не вызывая заметных изменений тона и панча.
3:1 применяет умеренное сжатие . Этот параметр соотношения немного более агрессивен. Он применяет мягкое управление переходными процессами, сохраняя при этом естественную динамику.
4:1 применяется среднее сжатие . Это соотношение имеет более жесткий контроль над переходными процессами. Будут тонкие изменения в тоне, панче и громкости.
10:1 применяет сильное сжатие . Это соотношение агрессивно. Это резко сузит динамический диапазон, из-за чего сигнал потеряет силу, четкость и присутствие, если его сильно надавить.
20:1 до бесконечности:1 ограничивает . В Infinity:1 компрессор по существу блокирует сигнал от пересечения порога.

Примечание : Все элементы управления компрессором работают вместе. Лучше всего настраивать их в тандеме, а не сосредотачиваться на ручке соотношения по отдельности. Например, отношение и порог работают вместе. Сжатие происходит только тогда, когда сигнал поднимается выше установленного порогового уровня. Затем компрессор снизит уровень сигналов, превышающих пороговый уровень, на коэффициент, установленный регулятором соотношения.

Основы коэффициента компрессора

Не существует конкретных настроек коэффициента, которые лучше всего подходят для любого конкретного звука. Было бы неправильно перечислять конкретные настройки коэффициента, потому что каждый звук и компрессор разные. Выбранные вами настройки отношения также зависят от исходного звука, других настроек управления компрессором и результата, которого вы хотите достичь.

Лучше всего использовать свои уши и измерители, чтобы определить правильное соотношение для каждого звука. Существуют также общие советы, которые помогут вам найти отправную точку при настройке коэффициента сжатия компрессора. Рассмотрим эти основы соотношения компрессора:

Низкие коэффициенты : Низкие коэффициенты компрессора обеспечивают естественное и прозрачное звучание. Они лучше всего подходят для тонкой компрессии, сохраняя при этом естественные пики и впадины сигнала. Однако более низкие передаточные числа будут иметь меньший динамический контроль.
Средние коэффициенты : Умеренные коэффициенты компрессора обеспечивают мягкий динамический контроль, который сохраняет естественный звук сигнала. Они дают вам более жесткий контроль над переходными процессами, не вызывая заметных изменений тона и панча. Вы также можете заметить, что звук стал более полным и громким.
Heavy Ratios : Более высокие коэффициенты приведут к более обработанному и агрессивному звуку. Они лучше всего подходят для экстремального формирования тона и динамического контроля. Тем не менее, используйте тяжелые передаточные числа компрессора с осторожностью. Они могут привести к тому, что сигнал потеряет силу, ясность и присутствие.
Ограничение : Бесконечное соотношение предотвращает превышение сигналом цифрового потолка. В результате уменьшается динамический диапазон и увеличивается воспринимаемая громкость сигнала. Однако ограничение достигается ценой потери деталей и изюминки. Он также вносит цифровые искажения и клиппирование при сильном нажатии.

Примечание : Чтобы получить техническую информацию, существует также математическое уравнение для расчета производительности компрессора. Тем не менее, лучше всего использовать свои уши и измерительные приборы при принятии обоснованных решений.

Заключение

Очень важно понимать управление коэффициентом сжатия компрессора. Изучение того, как различные настройки компрессора работают вместе, поможет вам достичь наилучших результатов. Кроме того, не забывайте внимательно слушать, применяя компрессию. И используйте сжатие с осторожностью. Агрессивные настройки компрессора могут отрицательно сказаться на тоне, панче, четкости и присутствии источника звука.

Получите доступ к ведущему в отрасли музыкальному образованию

Овладейте искусством создания музыки и с уверенностью начните свою музыкальную карьеру.

Стань частью Коллектива. Вы готовы начать свое музыкальное путешествие?

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О НАШИХ МУЗЫКАЛЬНЫХ ПРОГРАММАХ

О Icon Collective

ICON Collective — это школа музыкального производства в Лос-Анджелесе и онлайн, которая обучает вас основным техническим навыкам, раскрывая ваш уникальный творческий процесс.

Наставничество с профессионалами отрасли позволит вам получить доступ к реальной информации и поможет вам персонализировать свое музыкальное образование. Ознакомьтесь с нашими программами музыкального производства.

Лето 2023

ЗАЯВКА
СРОК 12 июня

НАЧАЛО ЗАНЯТИЙ 3 июля

Осень 2023

ЗАЯВКА
КРАЙНИЙ СРОК 11 сентября

НАЧАЛО ЗАНЯТИЙ 2 октября

ПОСМОТРЕТЬ ВСЕ СРОКИ

Технология производительности | Коэффициент сжатия 101 Часть:2

O шестерни как задницы, и они есть у всех. Загляните на форум , в блог, в Instagram или на YouTube, и вы обнаружите, что несколько «создателей двигателей» делятся своими мыслями и мнениями о наилучшей степени сжатия для конкретного движка или приложения. Если вы уберете что-то большее, чем человек, который потратил время на публикацию этого контента, имеет такого же мудака, как и я, есть 98-процентная вероятность того, что вас ввели в заблуждение. Чтобы не быть обманутым, вам нужно потратить время, чтобы понять последствия повышения или понижения степени сжатия двигателя. Эти эффекты не имеют ничего общего с чувствами или эмоциями. Вместо этого эти эффекты основаны на науке. В дополнение к пониманию эффектов повышения или понижения степени сжатия двигателя, вам также необходимо понимать, как октановое число топлива, процентное содержание алкоголя, тип впрыска топлива (распределенный или прямой), уровни наддува и типы вождения будут влиять на выбор идеальной степени сжатия. соотношение для вашего приложения.

Майкл Феррара

DSPORT Issue #211

Вот что может вас удивить. Первоначальная степень сжатия OEM вашего двигателя является идеальной степенью сжатия для двигателя. Конечно, нам нужно определить, что подразумевается под «идеальным».

Степень сжатия OEM идеальна для рекомендуемого минимального октанового числа бензина, для заводских уровней выходной мощности, для заводских уровней наддува, для соответствия требованиям по выбросам и для режима вождения, который, по мнению OEM, будет использоваться. OEM-производитель выбирает степень сжатия, которая достаточно высока, чтобы обеспечить максимальную тепловую эффективность, и в то же время достаточно низка, чтобы не вызвать детонацию (детонацию) в самых неблагоприятных условиях. Эти наихудшие условия могут возникнуть при чрезмерном накоплении углерода в двигателе с большим пробегом. Даже в этих условиях заводская степень сжатия не будет слишком высокой.

Несмотря на то, что степень сжатия OEM работает очень хорошо для двигателя OEM в условиях OEM с предполагаемым использованием OEM, существует вероятность того, что степень сжатия OEM может не быть идеальной степенью сжатия для максимальной производительности вашего приложения. То, чем вы питаете свой двигатель, напрямую влияет на идеальную степень сжатия.

Октановое число топлива и содержание алкоголя будут влиять на идеальную степень сжатия. Топливо с более высоким октановым числом и топливо с более высоким процентным содержанием спирта позволяют использовать более высокие степени сжатия. Прямой впрыск также позволяет работать с более высокой степенью сжатия. К сожалению, возможность работать с более высокой степенью сжатия не означает, что это идеальная степень сжатия. Это еще не все. Уровни повышения, которые будут установлены, также будут учитываться в идеальной степени сжатия. По мере увеличения уровней наддува идеальная степень сжатия для пиковой мощности будет уменьшаться. Мы рассмотрим это более подробно позже, но важно помнить, что увеличение давления наддува снижает идеальную степень сжатия. Наконец, тип гонок и/или вождения, которым будет подвергаться двигатель, также влияют на идеальную степень сжатия. В гоночных сериях, где снижение расхода топлива обеспечивает конкурентное преимущество, использование более высокой степени сжатия, которая жертвует некоторой мощностью при более высоких уровнях наддува, но обеспечивает лучшую экономию топлива, может быть выходом.

Нынешние двигатели IndyCar являются хорошими примерами двигателей с наддувом и высокой степенью сжатия. В зависимости от типа курса буст ограничен 19и 21,7 фунтов на квадратный дюйм с наддувом 24 фунта на квадратный дюйм. Хотя ни один производитель не сообщает свою фактическую степень сжатия для своего двигателя IndyCar, ожидаемый диапазон степени сжатия для этих двигателей составляет от 11,5 до 12,5: 1, согласно большинству источников. В приложении для дрэг-рейсинга, где уровни наддува составляют от 50 до 60 фунтов на квадратный дюйм, работа со степенью сжатия в этом диапазоне будет иметь более низкую выходную мощность, чем работа с более низкой степенью сжатия. В то время как двигатель будет более экономичным с более высокой степенью сжатия, трасса в ¼ мили без пит-стопов не принесет пользы.

Настройка двигателя для работы на Е85 вместо бензонасоса расширяет диапазон возможных степеней сжатия, которые можно использовать. Однако использование максимально возможной степени сжатия не обеспечивает наилучшую производительность для всех высокопроизводительных приложений.

В то время как все знакомы с неверными суждениями, которые могут возникнуть у человека, употребляющего алкоголь, мало кто понимает, что если двигатель потребляет топливо на основе спирта, это также открывает дверь для некоторых неверных суждений. Это неправильное суждение обычно является результатом менталитета «если немного хорошо, то лучше больше». Топливо с высоким содержанием этанола, такое как E85, очень устойчиво к детонации (детонации). Причина в том, что спирт обладает гораздо лучшим охлаждающим эффектом, чем бензин, когда испаряется. Поскольку двигатель может не детонировать при давлении наддува 30 фунтов на квадратный дюйм даже при степени сжатия 11,0: 1, люди ошибочно полагают, что эти более высокие степени сжатия идеальны для E85. В зависимости от приложения может быть. Но 9Двигатель .0:1 будет производить больше мощности, чем двигатель 11.0:1, при давлении примерно от 22 до 30 фунтов на кв. дюйм. Для приложения перетаскивания, где вы не тратите время на низкие уровни повышения, низкая степень сжатия, скорее всего, будет идеальной. Для уличного применения или применения в цепях увеличение мощности без наддува и при низком наддуве за счет более высокой степени сжатия может быть наиболее идеальным.

Детонационная стойкость топлива и коэффициент охлаждения будут влиять на допустимый диапазон степеней сжатия. Если двигатель будет работать исключительно на гоночном газе, степень сжатия может быть выше, чем у насосного газа.

Задолго до того, как система наддува появилась на заводских двигателях, поршни с высокой степенью сжатия были одной из оригинальных модернизаций для повышения скорости. Если у вас полностью моторная установка, обычно лучше всего использовать максимально возможную степень сжатия для используемого топлива. Однако есть исключение. Если средства, используемые для достижения этой сверхвысокой степени сжатия, снижают эффективность сгорания (процент воздушно-топливной смеси, сгорающей в цилиндре), идеальной будет несколько более низкая степень сжатия, которая не оказывает такого влияния.

Увеличение степени сжатия безнаддувного двигателя увеличивает его тепловой КПД. Это означает, что больше энергии извлекается из процесса сгорания и меньше тратится впустую на систему охлаждения и выхлопную систему. На каждую произведенную лошадиную силу требуется меньше топлива. Увеличивается экономия топлива. Поскольку в систему охлаждения затрачивается меньше энергии, степень повышения температуры в системе охлаждения при полном открытии дроссельной заслонки будет меньше на двигателе с более высокой степенью сжатия, чем на двигателе с более низкой степенью сжатия. Поскольку скорость горения воздушно-топливного заряда увеличивается при более высоких степенях сжатия, идеальное опережение зажигания для двигателя с более высокой степенью сжатия будет меньше, чем для двигателя с более низкой степенью сжатия. При степени сжатия от 8,0:1 до 12,0:1 двигатель с более высокой степенью сжатия будет производить больше мощности, когда наддув находится в диапазоне от нуля до 20 фунтов на квадратный дюйм. Поскольку принудительная индукция не была распространена до начала 90s, и он в основном устанавливался на импорт, многие старожилы никогда не сталкивались с негативными компромиссами производительности, связанными с увеличением степени сжатия на форсированном двигателе.

Что не так с повышением степени сжатия на двигателе, работающем на сверхвысоком уровне? Основная проблема с более высокими степенями сжатия — повышенная вероятность детонации. Поскольку температура воздушно-топливной смеси во время воспламенения повышается с увеличением степени сжатия, повышение степени сжатия увеличивает вероятность самовоспламенения (воспламенение из-за тепла и давления до фактического возникновения искры) и детонации (неконтролируемый взрыв). топливовоздушной смеси). Эти опасения сводятся на нет, когда в качестве топлива для двигателя используется бензин с более высоким октановым числом и/или E85. В то время как повышение степени сжатия оказывает положительное влияние на повышение теплового КПД двигателя, оно также оказывает отрицательное влияние на снижение объемного КПД двигателя. Это снижение объемной эффективности является результатом меньшего неуправляемого объема, который можно было бы заполнить. По мере того, как давление наддува становится выше, количество мощности, теряемой из-за уменьшения нерабочего объема, увеличивается. Также наблюдается небольшое снижение энергии выхлопа при более высокой степени сжатия. Это означает, что для питания турбонагнетателя требуется меньше энергии, поэтому турбонаддув может достигать пикового наддува при немного более высоких оборотах двигателя на двигателе с более высокой степенью сжатия. Однако этот недостаток производительности часто компенсируется тем фактом, что более высокая степень сжатия позволяет двигателю развивать большую мощность без наддува. Это может означать, что двигатель уже разгоняется быстрее, прежде чем «включится» наддув.

Преимущество снижения степени сжатия заключается в потенциальном повышении объемного КПД двигателя при одновременном снижении теплового КПД.

На этой диаграмме показано, что именно происходит при изменении степени сжатия двигателя. Серебряная линия представляет исходную степень сжатия 9,5:1. Темно-синяя линия показывает эффект резкого снижения степени сжатия до 7,5:1. Есть прирост мощности при высоком наддуве и потери мощности ниже 20 фунтов на квадратный дюйм наддува. Обратное происходит, когда степень сжатия увеличивается до 10,5 или 11,5 к 1.

Снижение степени сжатия двигателя имеет эффект, прямо противоположный повышению степени сжатия. Преимущества снижения степени сжатия двигателя заключаются в увеличении объемного КПД, снижении температуры топливовоздушной смеси в момент воспламенения и снижении вероятности детонации. Улучшения объемной эффективности на самом деле не начинают перевешивать снижение тепловой эффективности до тех пор, пока давление наддува не превысит примерно 20 фунтов на квадратный дюйм. Чем выше давление наддува за пределами этой точки пересечения, тем выше прирост мощности при более низкой степени сжатия. С другой стороны, снижение степени сжатия снижает расход топлива двигателем. Двигатель с более низкой степенью сжатия также будет производить меньшую мощность ниже отметки давления наддува 20 фунтов на квадратный дюйм. Мы включили диаграмму, показывающую ожидаемое изменение мощности, если вы начали с 90,0 к 1, и вы рассматривали возможность перехода на двигатель с коэффициентом сжатия 10,0 к 1 или 11,0 к 1 или снижение компрессии до двигателя с коэффициентом сжатия 8,0 к 1 и 7,0 к 1.

Если принять во внимание только ту разницу, которую изменение степени сжатия оказывает на термический КПД двигателя, это будет следующим влиянием на экономию топлива. При рассмотрении влияния на выходную мощность необходимо учитывать влияние, оказываемое изменением объемного КПД двигателя.

Если у вас есть установка All-Motor, вы можете использовать следующую диаграмму, чтобы оценить влияние изменения степени сжатия. Обратите внимание: чем выше степень сжатия, тем выше прирост производительности в приложении All-Motor.

Используя диаграммы, представленные в этой статье, вы получите хорошее представление о том, как два двигателя с разной степенью сжатия будут работать при разных уровнях наддува. Если ваше приложение требует большей мощности без наддува и примерно до 20 фунтов на квадратный дюйм, следует рассмотреть вопрос о повышении степени сжатия, если используемое топливо обладает требуемой детонационной стойкостью. Если ваше приложение требует большей мощности от 20 фунтов на квадратный дюйм наддува до бесконечности, следует рассмотреть возможность уменьшения степени сжатия двигателя. Просто помните, что резкие сокращения действительно повредят выходной мощности и мощности без наддува, пока вы не преодолеете отметку наддува в 15 фунтов на квадратный дюйм.

Для приложений с низким наддувом эта диаграмма показывает влияние изменения степени сжатия при наддуве 15 фунтов на квадратный дюйм. Обратите внимание, чем выше степень сжатия, тем выше прирост производительности на этих низких уровнях наддува.

Для приложений с умеренным наддувом увеличение степени сжатия фактически снижает пиковую выходную мощность при 29,4 фунтов на квадратный дюйм. Точка пересечения, в которой степень сжатия увеличивается, помогает или вредит пиковой мощности, обычно составляет около 20 фунтов на квадратный дюйм.

Для приложений с высоким наддувом увеличение степени сжатия снижает пиковую выходную мощность при 44,1 фунтов на кв.

Хотя диаграммы могут помочь определить направление, ничто не сравнится с реальным тестированием. Если у вас есть программа двигателя для вашей гоночной команды, которая позволяет разрабатывать двигатели, попробуйте построить два идентичных двигателя, которые имеют немного разные степени сжатия (возможно, на полбалла). Сравните и оцените два двигателя, чтобы увидеть, какой из них дает лучшие результаты. Промойте и повторите несколько раз, и в конце концов вы найдете идеальную степень сжатия для вашей установки. Конечно, этот процесс предполагает, что метод, используемый для получения различной степени сжатия на каждом двигателе, имеет наименьшее влияние на изменение полноты сгорания.