Рычаг подвески

Рычаг — деталь подвески, при помощи которой к кузову или раме крепится колесо

Ходовая часть

Рычаг – элемент независимой подвески автомобиля. Служит для обеспечения ограниченного движения в вертикальной плоскости колеса, которое он удерживает на месте, не позволяя ему откатиться в сторону.

Виды рычагов подвески

В зависимости от конструкции подвески рычаги делятся на типы по количеству точек крепления. Кроме того, их классифицируют и в зависимости от того, под каким углом они находятся к направлению движения автомобиля. По этому параметру рычаги делят на продольные и поперечные. Чаще всего в независимой подвеске встречаются рычаги А-образной конструкции (их также называют треугольными рычагами), прямые рычаги с двумя точками крепления и Н-образные рычаги, которые представляют собой 2 спаренных простых рычага, имеющих общую перемычку.

Конструкция современного рычага подвески

Рычаг – литая продолговатая деталь из легкого сплава с ребрами жесткости, расположенными в продольном направлении, и с приливами на обоих концах. Один конец снабжен цилиндрическим приливом, в который вставлен, вернее, впрессован сайлентблок – деталь, служащая прокладкой при креплении рычага к кузову, раме или подрамнику. Второй конец снабжен кольцеобразным приливом, служащим местом крепления шаровой опоры. Конструкция рычага может варьироваться в зависимости от инженерного решения подвески. Например, прилива под шаровую опору может не быть, так как он выполнен на корпусе самой шаровой опоры, которая прикрепляется к рычагу при помощи болтов и гаек. Кроме того, в задней многорычажной подвеске нередко применяются рычаги с цилиндрическими приливами под сайлентблок на обоих концах.

Пионерами отказа от стальных рычагов были компании Volkswagen и Subaru, начавшие активно использовать легкие сплавы в подвеске своих автомобилей еще в 90-е годы

В подвеске автомобилей, сделанных до начала 2000-х годов, как правило, применялись стальные рычаги. При этом они могут представлять собой либо полую коробчатую структуру (так называемую квадратную трубу), либо структуру с тремя стенками, две из которых служат ребрами жесткости (так называемый швеллер). В более современных конструкциях подвески наблюдается тенденция постепенного отказа от использования стали, с целью снижения как общего веса автомобиля, так и неподрессоренной массы. Пионерами отказа от стальных рычагов в массовых моделях были компании Volkswagen и Subaru, начавшие активно использовать легкие сплавы в подвеске своих автомобилей еще в 90-е годы.

Сайлентблок.

Назначение рычага подвески

Назначение рычагов подвески чаще всего зависит от места расположения. Рычаг может быть поперечным, продольным, верхним и нижним. В зависимости от расположения они выполняют разные функции.

Основная особенность треугольного рычага в том, что он работает как в поперечном направлении, в котором он установлен, так и в продольном

Например, задача верхнего рычага передней подвески – удерживать верхнюю часть рулевого кулака, не позволяя прикрепленному к нему колесу завалиться вбок во время движения. Нижний рычаг также частично выполняет эту функцию, помогая верхнему, но при этом он еще и контролирует нижнюю часть стойки МакФерсон, не позволяя ей раскачиваться. Продольные рычаги чаще всего применяются в конструкции задней многорычажной подвески и служат для удержания задних стоек в одном положении при разгоне и ускорении, когда на них воздействуют силы, направленные вдоль оси движения автомобиля.

Поперечный рычаг

Особенности конструкции треугольных рычагов

Конструкция треугольного рычага возникла в процессе работы над созданием упрощенной подвески для недорогих автомобилей. Основная особенность треугольного рычага в том, что он работает как в поперечном направлении, в котором он установлен, так и в продольном. Имея три точки крепления (две точки для крепления к кузову, одна для крепления к кулаку), рычаг может удерживать амортизационную стойку как в поперечном, так и в продольном направлении. Появление такой конструкции обеспечило возможность применения меньшего количества деталей в подвеске, сделав ее более дешевой. Именно поэтому независимая передняя подвеска на треугольных рычагах так популярна.

Особенности эксплуатации рычагов подвески

В целом, рычаг подвески — неприхотливая и долговечная деталь, особенно, если он сделан из стали. Стальные рычаги, в отличие от легкосплавных, подходят для использования в течение нескольких циклов от ремонта до ремонта подвески. При ремонте рычага заменяют шаровую опору и сайлентблок (или два сайлентблока в случае с треугольным или простым продольным рычагом), а сама деталь отправляется на второй или третий срок службы. Легкосплавные же рычаги в большинстве случаев подлежат замене целиком, что увеличивает стоимость ремонта подвески, хотя и несколько упрощает его.

Причиной выходя рычага из строй обычно являются два фактора: механическое воздействие и коррозия

Причиной выходя рычага из строй обычно являются два фактора: механическое воздействие (попадание в яму, ДТП), приводящее к деформации рычага, и коррозия, которая, кстати, легкосплавным рычагам не грозит.

Независимые подвески, их плюсы и минусы

Домой » Публикации » Публикации автолюбителю » Независимые подвески, их плюсы и минусы

Публикации автолюбителю 31 Просмотров

Продолжаем тему о подвесках  и сегодня расскажем о распространенных типах независимых подвесок, а это «Продольные рычаги», «поперечные рычаги» или как еще называют двух-рычажная подвеска, еще одна известная под названием «Мак Ферсон» или «качающая свеча» и в заключение подвеска торсионная. Поговорим кратко, но при этом узнаем все плюсы и минусы данной классификации подвесок.

.

.

Начнем с типа подвески «продольные рычаги». Самый простой тип независимой подвески, в ней каждый из колес одной оси прикреплен к рычагу, который закреплен на раме или кузове автомобиля неподвижно. К преимуществу можно отнести конструктивный выигрыш в объеме салона, за счет ровного пола. Особый эффект получается при применении торсионов в качестве упругих элементов.

.

.

Недостаток данной подвески выражен в значительном изменении базы автомобиля при ее работе. При повороте колеса в ней наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других типах подвесок. Обслуживание не легкое, так как требует специального инструмента, достаточно высокой квалификации исполнителя и дополнительно регулировочных работ.

Независимый тип подвески «поперечные рычаги» или еще ее называют двух-рычажной подвеской. Состоит из верхнего короткого рычага, длинного нижнего рычага, а так же имеет интегрированный узел, в котором собраны гасящий элемент – амортизатор и упругий элемент – пружина.

.

.

Двух-рычажная подвеска обеспечивает минимальное поперечное перемещение колеса, которое вредно для боковой устойчивости автомобиля, а так же незначительное перемещение в ходе «вверх» и «вниз». Конфигурация поперечного рычага позволяет каждому колесу независимо воспринимать неровности и оставаться при этом более вертикально по отношению к поверхности дороги, а значит лучшая реализация сцепления с дорожным покрытием. Является более эффективной подвеской в плане управляемости.

В двух-рычажной подвеске минимизированы недостатки, связанные с изменением базы, но при этом есть незначительные изменения калии. В сложной конструкции имеются ряд дорогостоящих элементов. В обслуживании один из самых сложных типов подвесок, требует применение специально инструмента, оборудования и дополнительных регулировок.

Подвеска «Мак Ферсон» или «качающая свеча». Это самый распространенный вариант типа подвески по причине соотношения цены и качества.

.

.

Благодаря компактной конструкции подвеска «Мак Ферсон» широко применяется на переднеприводных автомобилях, т.к. дает реализовать компоновку с поперечным расположением двигателя и трансмиссии. Преимущество подвески это простота в конструкции и большой ее ход, который препятствует пробоям. Особенности конструкции подвески такие, как шарнирные крепления амортизаторной стойки, большой ход приводит к значительным изменениям развала колес, то есть угла наклона колеса к радикальной плоскости, именно эта причина не дает подвеску применить для спортивных машин и машин премиум класса.

Мак Ферсон состоит из подрамника. Подрамник является несущим элементом всей системы. А так же в состав входят амортизаторные стойки, которые представляют собой интегрированный узел. В составе узла гасящий и упругий элемент, поворотный кулак, нижний поперечный рычаг и стабилизатор поперечной устойчивости.

Подвеска многорычажная. Этот тип подвески обеспечивает хорошую управляемость.

Основные преимущества данной конструкции является плавность хода, низкий уровень шума и самая лучшая управляемость.

.

.

К минусам можно отнести высокую стоимость, сложность изготовления и монтажа. В обслуживании и ремонте требует специнструмент, спецоборудование и высокую квалификацию исполнителей. Данную подвеску используют производители Ауди, Инфинити, Шкода, Ниссан и т.д.

Торсионная подвеска. Вид подвески, у которой в качестве упругого элемента используется торсион. Торсион представляет собой металлический стержень, работающий на скручивание, и имеет шлицевые соединения на концах.

.

.

Торсион может состоять из набора пластин, стержней, балки определенного сечения. К преимуществам данной подвески относятся долговечность, легкость регулировки высоты и компактность по ширине транспортного средства. Подвеска занимает меньшее пространство по сравнению с пружинной подвеской.

К недостатку относится низкий комфорт задних пассажиров, плохая шумоизоляция. Обслуживание простое, для ремонта необходимы универсальные инструменты и нет необходимости применения спецсредств. Используют подвеску такие производители, как Пежо, Рено, Тойота и т.д.

В заключении

На финише всех изложенных статей о подвесках, хотим немного подытожить, тем самым выделить главное. Подвеска служит для погашения и смягчения ударов, воспринимаемых колесами от неровностей дороги и обеспечение плавности хода автомобиля. Различают такие виды подвесок, это независимая, полунезависимая и зависимая.

Независимая подвеска позволяет колесам, расположенным на одной оси перемещаться в вертикальной плоскости независимо друг от друга.  В зависимой подвеске единой осью объединены колеса. Подвеска соединяется с корпусом посредством пружин. Конструкция проста и прочна. Надеемся, наши читатели получили нужную и полезную информацию и возможно наша публикация поможет в правильном выборе автомобиля.

Поделиться

тегиАвтолюбитель Автомобиль Автосервис Публикации Шиномонтаж Шиномонтажник

Назад Застряли зимой в дороге. Куда звонить? Телефоны по областям

Далее Демотиватор. Не сменил на зимнюю резину. 10 декабря 2017

Смотрите также

Добрый день читатели, при покупке автомобиля с пробегом рекомендуем проверить разные моменты, один из них …

Независимая подвеска заднего привода с маятником

Последнее обновление: среда, 29 марта 2023 г. | Автомобильные технологии

(рис. 10.51) Эта подвеска обычно имеет форму пары треугольных поперечных («А»-образных рычагов) поворотных рычагов, шарнирно соединенных с внутренними шарнирными соединениями, расположенными по обе стороны от главной передачи, оси которых параллельны центральной линии автомобиля. (рис. 10.51). Винтовые пружины установлены вертикально на верхней части элементов поворотного рычага рядом с внешними концами. Колеса опираются на приводные ступицы, установленные на шариковых или конических роликоподшипниках, расположенных внутри рамы поворотного рычага.

Каждый приводной вал имеет только один карданный шарнир, установленный внутри, центр которого совмещен с осями поворотного рычага. Если универсальные шарниры и оси вращения поворотного рычага слегка смещены (вверху и внизу на схеме), универсальные шарниры должны допускать определенное скольжение, чтобы компенсировать любые изменения длины приводного вала при отклонении пружины. Обычно внешний конец приводного вала является частью ступицы поворотного кулака.

Любое увеличение статического веса автомобиля приводит к тому, что поворотные рычаги опускаются так, что колеса, которые изначально были перпендикулярны дороге, теперь имеют отрицательный развал, т. е. оба колеса наклоняются вверх к кузову. Следовательно, когда кузов кренится в условиях прохождения поворота, внутреннее и внешнее колеса относительно поворота имеют отрицательный и положительный развал соответственно; они оба наклоняются к центру вращения. При изменении статического веса автомобиля оба поворотных рычага поворачиваются и опускаются на одинаковую величину, что уменьшает ширину колеи. Точно так же, если кузов катится, центр шарнира внутреннего поворотного рычага поднимается, а шарнир внешнего поворотного рычага опускается, так что фактически оба шарнира поворотного рычага имеют тенденцию вращаться вокруг своих центров крена, тем самым снова уменьшая ширину колеи колеса. Оба колеса всегда будут оставаться параллельными, так как схождение колес не меняется. 9Рис. рычаги были сравнительно короткими, потому что шарнир должен был быть установлен с обеих сторон картера главной передачи; поэтому это вызывало относительно большое изменение развала колес по мере увеличения веса автомобиля с нагрузкой или при подпрыгивании колес.

2 Из-за выступающих линий, идущих от шины к центральному контакту с землей к центрам поворотного рычага и за их пределы, центр крена кузова с подвеской этого типа был высоким.

3 На поворотах наблюдалась тенденция к поднятию коротких поворотных рычагов, а при концентрации нагрузки снаружи колесо с большим положительным изгибом снижало его способность удерживать дорогу, так что задняя часть автомобиля подвергалась ударам. боковой отрыв.

Чтобы преодолеть недостатки, связанные с относительно большим изменением развала колес и очень большой высотой центра крена, была разработана подвеска раздельного моста с низким шарниром.

При таком модифицированном расположении качающейся оси ось разделена на две части, при этом соседние полуоси шарнирно закреплены на общей оси вращения под картером главной передачи (рис. 10.52). Вертикальная стойка поддерживает узел главной передачи; своим верхним концом он установлен на резиновых дисках, которые упираются в заднюю поперечину, а своим нижним концом он прикреплен к шарнирному соединению, расположенному на шарнирной стороне корпуса шестерни главной передачи. В левом кожухе полуоси находятся приводной вал, коронная шестерня и блок дифференциала. Единственный универсальный шарнир расположен внутри корпуса так, чтобы он совпадал с осью вращения осей. На правой полуоси находится собственный приводной вал, а резиновый чехол защищает узел главной передачи от внешних загрязнений, таких как грязь и вода. Горизонтальный рычаг образует связь между осью вращения и конструкцией кузова и контролирует любое боковое движение корпуса относительно осей. Передняя и задняя опора для каждой полуоси обеспечивается продольными рычагами, которые также несут вертикально расположенные цилиндрические пружины. Таким образом, центр крена кузова становится осью поворота для двух полуосей, что значительно ниже, чем у обычной двухшарнирной подвески с короткими маятниками.

Продолжить чтение здесь: Независимая подвеска заднего привода с продольными рычагами

Была ли эта статья полезной?

Независимая подвеска заднего привода на продольных рычагах

Последнее обновление пятница, 5 мая 2023 г. | Автомобильные технологии

(рис. 10.53) Независимая подвеска на продольных рычагах имеет левый и правый рычаги, шарнирно закрепленные на оси под прямым углом к ​​центральной линии автомобиля (рис. 10.53). Каждый рычаг, который обычно имеет полутреугольную форму, крепится к двум широко разнесенным точкам поворота, установленным на заднем подрамнике автомобиля. Таким образом, продольные рычаги способны передавать приводную тягу от колеса и оси на конструкцию кузова, поглощать реакции как приводного, так и тормозного крутящего момента и ограничивать поперечное движение кузова, когда автомобиль подвергается воздействию боковых сил.

Вид сверху

Рис. 10.53 Пружина продольного рычага заднего привода независимая подвеска

Вид сверху

Рис. 10.53 Пружина продольного рычага заднего привода независимая подвеска передается от главной передачи к каждому колесу через приводные валы и внутренние и внешние универсальные шарниры, чтобы компенсировать угловое отклонение продольных рычагов. Внутренние шарниры также включают скользящее соединение, позволяющее изменять эффективную длину приводных валов по мере того, как продольные рычаги сочленяются между ударом и отскоком.

Когда пружины прогибаются из-за изменения веса груза, оба колеса остаются перпендикулярными земле. Когда тело катится на повороте, внутреннее колесо становится отрицательным, а внешнее колесо — положительным; оба колеса отклоняются от поворота. Отклонение пружины, вызванное либо увеличением веса с грузом, либо ударом колеса, не изменяет схождение или разворот колеи колеса или ширину колеи колеса, но крен кузова приведет к небольшому расширению колеи колеса.

Независимая подвеска заднего привода с полуприцепом (рис. 10.54) В подвеске с полуприцепом каждый рычаг поворачивается на оси, которая наклонена (наклонена) примерно на 50-70 градусов к центральной оси автомобиля (рис. 10.54). Оси поворота этих рычагов не расположены ни поперечно, ни продольно, но они лежат на оси, которая находится ближе к оси поворота продольного рычага (которая находится под прямым углом к ​​​​оси центральной линии автомобиля). Следовательно, рычаги классифицируются как полуприцепные.

Таким образом, поворот этих полуприцепов не является ни поперечным, ни продольным, а комбинацией того и другого. Таким образом, пропорция каждого движения полуприцепа будет зависеть от наклона его оси поворота относительно центральной линии автомобиля. При крене кузова поперечный маятник создает положительный развал на внутреннем колесе и отрицательный развал на внешнем (оба колеса наклоняются внутрь при крене кузова), тогда как при продольном рычаге получается отрицательный развал на внутреннем колесе и положительный развал на внешнем. внешний (оба колеса наклоняются наружу с креном кузова).

Перекос оси вращения полурессорной подвески частично нейтрализует присущие при прохождении поворотов тенденции к наклону колес с поперечными маятниками в сторону поворота и к наклону колес с продольными рычагами от поворота. Поэтому колеса остаются примерно перпендикулярными земле, когда автомобиль подвергается крену кузова.

Из-за относительно большой эффективной длины поворотного рычага полуприцепного рычага при одновременном отклонении обоих рычагов происходит лишь незначительное изменение отрицательного развала при ударе и положительного развала при отскоке. Тем не менее, как на внутренних, так и на внешних колесах возникает небольшое схождение колес как при движении рычага удара, так и при отскоке, из-за действия поворота продольного рычага, тянущего колесо вперед при его отклонении, и в то же время поворот поперечного рычага. действие, наклонив колесо вбок.

Путем выбора соответствующего наклона оси поворота полуприцепа можно получить эффективную длину поворотного рычага, чтобы получить высоту центра крена где-то между землей и осью поворота рычагов. С помощью этого метода можно отрегулировать углы увода задних шин в соответствии с требуемыми характеристиками недостаточной поворачиваемости при прохождении поворотов.

Независимая подвеска заднего привода с поперечным двойным рычагом (рис. 10.55 и 10.56) Этот класс подвески может иметь форму верхнего и нижнего поперечных рычагов, соединяющих держатель ступицы колеса с конструкцией кузова через шарнирные соединения, предусмотренные на обоих концах подвески. оружие. Приводные валы передают крутящий момент от подрессоренной главной передачи к ступице колеса через карданные шарниры, расположенные на внутреннем и внешнем концах валов. Приводная и тормозная тяга и реакция крутящего момента передаются через широко расставленные шарнирные соединения поперечных рычагов. Одна из форм поперечной двухрычажной независимой подвески заднего привода использует перевернутую полуэллиптическую рессору в качестве верхнего рычага (рис. 10.55).

Компоновка на двойных поперечных рычагах имеет важное преимущество перед качающейся осью и продольными рычагами в том, что желаемые изменения развала колес относительно движений подвески могут быть

Рис. полный привод независимая подвеска

Рис. 10.55 Поперечный маятник и перевернутая полуэллиптическая рессора задний привод независимая подвеска

рис. 10.56 Поперечный маятник и двойной карданный шарнир вал задняя независимая подвеска

получить легче. С поворотными мостами изменения развала имеют тенденцию быть слишком большими, а центр крена слишком высоким. Колеса, расположенные продольными рычагами, принимают на себя наклон кузова при его качке, тем самым уменьшая силы на поворотах, создаваемые шинами. Как правило, подвески с поперечными двойными рычагами спроектированы таким образом, чтобы при прохождении поворотов внешнее колесо оставалось как можно ближе к вертикали.

Модифицированный вариант (рис. 10.56) поперечной двухрычажной подвески содержит нижний поперечный вильчатый трубчатый рычаг, служащий в основном для поперечного расположения колеса; продольное расположение обеспечивается продольным рычагом, который представляет собой стальную запрессовку, соединяющую внешний конец трубчатого рычага с конструкцией кузова. В этой конструкции верхний поперечный рычаг был убран, а приводной вал фиксированной длины с универсальными шарнирами Гука на каждом конце теперь выполняет задачу управления выравниванием держателя ступицы колеса при отклонении пружины. Компактные двойные винтовые пружины закреплены по обеим сторонам нижних трубчатых вильчатых рычагов с телескопическими амортизаторами, расположенными в середине каждой пружины.

Ось DeDion Подвеска заднего привода (рис. 10.57 и 10.58) Ось DeDion представляет собой трубчатую (иногда прямоугольную) секционную балку оси с коленчатыми (изогнутыми) концами, которые жестко прикреплены с обеих сторон к каждой ступице колеса. Это позволяет балке проходить мимо узла главной передачи, который не является частью балки моста, а устанавливается независимо на нижней стороне конструкции кузова (рис. 10.57 и 10.58).

Для достижения хороших ходовых качеств в этой конструкции не используются обычные скользящие муфты от ведущего вала к колесам, поскольку при передаче приводного или тормозного момента такие муфты создают значительное сопротивление трению, препятствующее скольжению. В трубе оси предусмотрено скользящее соединение, позволяющее изменять колею колес при движении подвески (рис. 10.57). Таким образом, поперечное положение оси контролируется приводными валами, которым разрешено качаться вокруг центров карданного шарнира, но не допускается удлинение или сжатие по длине. Расположение передней и задней осей осуществляется двумя тягами Ватта. Они состоят из двух нижних задних рычагов из прессованной стали, которые также служат нижними гнездами для винтовых пружин. Их задние концы закреплены на шарнирах под держателями ступиц. Другие части рычажного механизма Ватта состоят из двух отходящих назад трубчатых рычагов, каждый из которых прикреплен к шарниру над держателем ступицы. Верхний и нижний шарнирные рычаги разной длины на конструкции кузова расположены таким образом, что ось совершает истинное вертикальное движение при отклонении пружины, так что не возникает эффекта подруливания по крену. Когда тело катится

Вид сверху

Вид с торца

Трубка ДеДион

Рис. 10.58 Трубка ДеДион с диагональными радиусными рычагами и поперечной навеской Ватта задней подвески один держатель ступицы имеет тенденцию вращаться относительно другого, что допускается скользящим шарниром в оси трубка. Внутреннее и внешнее скользящие соединения трубы оси опираются на две широко разнесенные бронзовые втулки. Внутреннее пространство между внутренней и внешней трубой оси заполнено маслом примерно на две трети, а манжетные уплотнения, расположенные на внешнем конце каждой втулки подшипника, предотвращают просачивание масла. Резиновый чехол, расположенный над скользящим соединением оси, предотвращает попадание грязи и воды между внутренней и внешней трубчатыми элементами.

Осевая компоновка DeDion снижает неподрессоренную массу подвески заднеприводного автомобиля, особенно если тормоза расположены внутри. Он удерживает оба опорных колеса параллельно друг другу при любых условиях вождения и передает реакции тягового и тормозного крутящего момента непосредственно на конструкцию кузова, а не по обычному пути ведущего моста через кожух моста и полуэллиптические пружины или реактивные тяги на тело. Колеса не остаются перпендикулярными земле, когда поднимается только одно колесо, проезжая через кочку или выбоину на дороге. Центр крена кузова находится где-то рядом с серединой высоты точек поворота верхней и нижней тяги держателя ступицы колеса; типичная высота центра крена от земли составляет 316 мм.

Альтернативная компоновка оси DeDion образует треугольник с двумя диагональными радиусными рычагами, которые жестко прикреплены к нему (рис. 10.58). Вершина, где встречаются два радиусных рычага, находится перед осью и шарнирно соединена с поперечиной кузова с помощью шарового шарнира, так что тяга при движении и торможении передается от оси к конструкции кузова через диагональные рычаги и единственный шарнир. Поперечная тяга Ватта, установленная параллельно и сзади балки оси, контролирует поперечное движение кузова относительно оси. Поэтому тело вынуждено катиться по оси, которая проходит между передним шарниром, поддерживающим радиусные рычаги, и центральным шарниром рычажного механизма Ватта к задней части оси.