8Мар

Системы изменения фаз газораспределения: Зачем менять фазы газораспределения — ДРАЙВ

Содержание

Зачем менять фазы газораспределения — ДРАЙВ

  • Войти
  • Регистрация
  • Забыли пароль?
  • user
  • Выход
Найти ДРАЙВ
  • Наши
    тест-драйвы
  • Наши
    видео
  • Цены и
    комплектации
  • Сообщество
    DRIVE2
  • Новости
  • Наши тест-драйвы
  • Наши видео
  • Поиск по сайту
  • Полная версия сайта
  • Войти
  • Выйти
  • Acura
  • Alfa Romeo
  • Aston Martin
  • Audi
  • Bentley
  • Bilenkin Classic Cars
  • BMW
  • Brilliance
  • Cadillac
  • Changan
  • Chery
  • CheryExeed
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • Daewoo
  • Datsun
  • Dodge
  • Dongfeng
  • DS
  • FAW
  • Ferrari
  • FIAT
  • Ford
  • Foton
  • GAC
  • Geely
  • Genesis
  • Great Wall
  • Haima
  • Haval
  • Hawtai
  • Honda
  • Hummer
  • Hyundai
  • Infiniti
  • Isuzu
  • JAC
  • Jaguar
  • Jeep
  • KIA
  • Lada
  • Lamborghini
  • Land Rover
  • Lexus
  • Lifan
  • Maserati
  • Mazda
  • Mercedes-Benz
  • MINI
  • Mitsubishi
  • Nissan
  • Opel
  • Peugeot
  • Porsche
  • Ravon
  • Renault
  • Rolls-Royce
  • Saab
  • SEAT
  • Skoda
  • Smart
  • SsangYong
  • Subaru
  • Suzuki
  • Tesla
  • Toyota
  • Volkswagen
  • Volvo
  • Zotye
  • УАЗ
  • Kunst!
  • Тесты шин
  • Шпионерия
  • Автомобизнес
  • Техника
  • Наши дороги
  • Гостиная
  • Автоспорт
  • Авторские колонки
  • Acura
  • Alfa Romeo
  • Aston Martin
  • Audi
  • Bentley
  • BCC
  • BMW
  • Brilliance
  • Cadillac
  • Changan
  • Chery
  • CheryExeed
  • Chevrolet
  • Chrysler
  • Citroen
  • Daewoo
  • Datsun
  • Dodge
  • Dongfeng
  • DS
  • FAW
  • Ferrari
  • FIAT
  • Ford
  • Foton
  • GAC
  • Geely
  • Genesis
  • Great Wall
  • Haima
  • Haval
  • Hawtai
  • Honda
  • Hummer
  • Hyundai
  • Infiniti
  • Isuzu
  • JAC
  • Jaguar
  • Jeep
  • KIA
  • Lada
  • Lamborghini
  • Land Rover
  • Lexus
  • Lifan
  • Maserati
  • Mazda
  • Mercedes-Benz
  • MINI
  • Mitsubishi
  • Nissan
  • Opel
  • Peugeot
  • Porsche
  • Ravon
  • Renault
  • Rolls-Royce
  • Saab
  • SEAT
  • Skoda
  • Smart
  • SsangYong
  • Subaru
  • Suzuki
  • Tesla
  • Toyota
  • Volkswagen
  • Volvo
  • Zotye
  • УАЗ

СИСТЕМЫ ИЗМЕНЕНИЯ ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ – КЛАССИФИКАЦИЯ И ОБСЛУЖИВАНИЕ

 

Ключевое условие эффективной эксплуатации двигателя внутреннего сгорания при разных условиях, изменении его рабочего диапазона – обеспечение оптимального состава топливно-воздушной смеси и ее сжигания. Эти параметры зависят напрямую от положения впускных и выпускных клапанов. Возникает необходимость их настройки и ранее применялись усредненные значения. Но на современных двигателях все чаще встречается система изменения фаз газораспределения. Иногда она работает в паре с системой изменения высоты подъема клапанов. Изменение фаз газораспределения в соответствии с текущими условиями работы двигателя дает возможность увеличить эффективность его использования (повышается мощность и крутящий момент), уменьшить расход топлива и снизить токсичность выхлопных газов благодаря оптимальному составу ТВС и ее более полному дожигу.

Как и любая другая система, система изменения фаз газораспределения требует периодического обслуживания и по мере необходимости ремонта. Обращайтесь к нам в автомагазин Part-Auto.ru, если потребуется купить запчасти, необходимые для обслуживания или восстановления этой системы. Следует при этом учитывать что изменяться фазы газораспределения могут по-разному. Поэтому у двигателей разных производителей рассматриваемая система имеет свои конструкционные особенности, а это влияет на выбор запчастей. Вот об этом и поговорим в нашем обзоре.

 

Принцип работы и основные функциональные схемы

 

Самый идеальный вариант при эксплуатации двигателя внутреннего сгорания – отказаться полностью от использования распределительных валов. Утопия? Отнюдь нет. Просто такие схемы не нашли широкого применения пока еще на серийных автомобилях, но они есть. Например. использование электромагнитных клапанов или пневматических систем управления клапанами.

А пока распределительные валы есть, хотя бы один, необходимо либо выставлять усредненные значения открытия и закрытия впускных, выпускных клапанов, либо использовать систему изменения фаз газораспределения.

Причем используются разнообразные схемы работы. Самая простая – механическая. В таком случае существует возможность повернуть распределительный вал на нужный угол назад или вперед относительно коленчатого вала, благодаря этому клапаны могут открывать и закрывать позже –раньше, но высота подъема не изменяется, как и длительность нахождения клапана в одном положении. Более сложные системы основаны на использовании распредвалов с набором нескольких кулачковых профилей или колеблющихся кулачков. Если такое решение реализовано на двигателе Вашего автомобиля обращайтесь, подберем подобный распредвал.

Более сложные системы изменения фаз газораспределения – электрогидравлические, в том числе основанные на изменении высоты подъема клапанов. Они имеют существенные отличия у разных производителей, что обуславливает специфику ремонта и обслуживания. Остановимся на некоторых наиболее распространенных схемах.

 

Использование фазорегуляторов

 

Одна их самых распространенных схем – фазировка кулачков при помощи специальных фазорегуляторов. Другое название этого устройства – гидроуправляемая муфта. Она дает возможность поворачивать распределительный вал по мере необходимости. Есть и система, управляющая гидроуправляемой муфтой в соответствии с текущим режимом работы двигателя. Схемы используются различные, но в большинстве случаев количество муфт равно количеству распредвалов. Причем если распредвалов больше одного, например, верхневальная схема DOHC, то муфта может ставиться на впускной, либо на оба вала (пара муфт). Обращайте на это внимание. В нашем магазине представлены как фазорегуляторы к различным системам (VANOS (Double VANOS), VVT-i (Dual VVT-i), VVT, VTC, CVVT, VCP и иным), так и их сальники, порой подтекающие и требующие замены.

Обращайте внимание что в такой схеме большое значение имеет качество моторного масла. Так как гидравлическая муфта без него работать не сможет, а наличие в смазке посторонних примесей может привести к поломке фазорегулятора. Поэтому меняйте моторное масло вовремя по регламенту вместе с масляным фильтром. Купить качественное моторное масло в соответствии с допусками автопроизводителя предлагаем в нашем автомагазине.

Другие компоненты этой системы, которые могут потребовать замены, это датчики (Холла, положения распредвала, частоты вращения коленвала, температуры антифриза, расходомер воздуха, иные), электронный блок управления и целый ряд исполнительных устройств, тот же электрогидравлический распределитель (электромагнитный клапан, подводящий и отводящий масло от муфты).

 

Системы с кулачками различного профиля

 

Вторая группа систем изменения фаз газораспределения, в том числе такие как VTEC, VVTL-i, MIVEC, частично Valvelift, работают по другому принципу. На распредвале устанавливаются кулачки с различным профилем (малые и большие), есть система управления, которая переключает режим работы путем срабатывания определенного блокирующего механизма. Как правило, он с гидравлическим приводом. Если нагрузка на двигатель незначительная с клапанами работают малые кулачки и фазы продолжительные. Как только нагрузка увеличивается, включается блокирующий механизм и начинают работать большие кулачки. Порой такая система работает в паре с фазорегуляторами.

Все что потребуется для ремонта таких систем, в том числе распредвалы с разной конфигурацией и профилем кулачков, блокирующим устройством, сможете приобрести у нас.

 

Системы с регулировкой высоты подъема клапанов

 

Самыми совершенными считаются системы Valvematic, Valvetronic, VEL, MultiAir , VTI с колеблющимися кулачками. Соответственно в обслуживании и ремонте такие системы самые дорогие из-за использования сложной кинематической схемы и промежуточных рычагов (не во всех системах). Они бывают различными, например, в некоторых предполагается задействование дополнительного эксцентрикового вала, приводящегося в действие от электродвигателя, что дает возможность регулировать движение коромысла и тем самым изменять высоту подъема клапана. В ряде схем используется винт-шариковая гайка. А у MultiAir вообще гидроцилиндры вместо коромысел. Чтобы поддерживать в рабочем состоянии такие системы обращайтесь в наш магазин и купите необходимые комплектующие.

Обобщая вышесказанное. Если у вашего автомобиля двигатель с определенной, одной из указанных систем изменения фаз газораспределения, она требует обслуживания и ремонта. Нужные в ходе таких работ запчасти предлагаем купить в нашем автомагазине Part-Auto.ru. Поможем сделать правильный выбор, оформим покупку и проследим за четким выполнением заказа. Обращайтесь!

Системы изменения фаз ГРМ: типы и особенности работы

Известно, что продолжительность цикла открытия и закрытия клапана и оптимальные его значения зависят от режима работы мотора. Система автоматического управления ГРМ, с одной стороны, способствует лучшей работе мотора в режиме холостого хода, увеличению мощности и крутящего момента двигателя, а с другой стороны, позволяет снизить уровень токсичности отработавших газов и обеспечить их рециркуляцию. При этом система изменения фаз ГРМ оптимизирует работу двигателя без внедрения каких-либо конструктивных изменений. Современные моторы помимо системы автоматического управления фазами ГРМ могут оснащаться также и системой отключения цилиндров, которая позволяет снизить расход топлива и уменьшить токсичность выхлопа при неполной нагрузке на мотор. Изменение фаз ГРМ может осуществляться или поворотом распредвала, или с помощью кулачков разнообразного профиля, или же варьированием высоты подъема клапана.

В современном автомобилестроении чаще всего для изменения фаз применяется схема изменения поворота распредвала. Такую схему можно встретить, например, на автомобилях BMW, она называется Vanos (Double Vanos), на машинах марки Toyota (VVT-i или Dual VVT-i). Разработчики Honda применяют систему VTC (Variable Timing Control). На машинах концерна Volkswagen AG используется традиционная и хорошо знакомая всем система изменения фаз ГРМ – VVT (Variable Valve Timing) с гидроуправляемыми муфтами (по одной муфте на каждый распредвал). 

От Single VANOS к Duble VANOS

Систему VANOS (Variable Nockenwellen Steuerung) создали разработчики из BMW совместно со специалистами компании Continental Teves. Принцип работы системы: изменение положения распредвала относительно коленвала, за счет чего и осуществляется регулировка фаз ГРМ. Первое поколение системы VANOS использовалось с начала 90-х годов. Отличительная особенность Single VANOS в том, что относительно коленвала регулируется только положение впускного распредвала. Такое решение позволило увеличить крутящий момент мотора в режиме низких оборотов, улучшило наполняемость цилиндров, стабилизировало работу холостого хода, а также способствовало снижению расхода топлива. С середины 90-х годов разработчики BMW внедрили систему Double VANOS, которая позволила регулировать положение двух распредвалов, и это благотворно отразилось и на крутящем моменте двигателя, и на его мощности. При этом при работе системы Double VANOS удалось реализовать процесс дожига небольшой части выхлопных газов (в зависимости от режима работы мотора они направляются обратно в выпускной коллектор), что также улучшило экологические показатели автомобилей. Слабое место системы – уплотнительные кольца поршней, которые зачастую приходят в негодность в условиях перепада температур и перестают обеспечивать герметичность системы.

Такие гидроуправляемые муфты соединены с системой смазки силового агрегата. Работой всего узла «руководит» блок управления двигателя, который формирует свои команды на основе анализа данных о частоте работы коленвала, нагрузках на него, изменениях температурного режима. Блок управления посылает соответствующий сигнал, и масло из системы смазки двигателя поступает в муфты, а они поворачивают распредвалы с учетом полученных команд.  

В системах, в которых используются кулачки различного профиля, изменение фаз ГРМ осуществляется за счет ступенчатого изменения продолжительности открытия и высоты подъема клапана. Подобные системы применяются в двигателях автомобилей Honda (VTEC), Mitsubishi (MIVEC) и других. Например, в двигателе VTEC на каждые два клапана распредвала приходится по три кулачка – два малых и один большой. Малые кулачки запускают в работу пару впускных клапанов в режиме невысоких оборотов коленвала. Задача большого кулачка – перемещать свободное коромысло в холостом режиме. Высота подъема клапанов минимальна, а фаза ГРМ имеет небольшую продолжительность. Переключение с одного режима работы на другой осуществляется бесступенчато за счет системы управления, оснащенной блокирующим механизмом с гидравлическим приводом. При этом переключение происходит всякий раз, когда коленвал достигает заданной частоты вращения. Увеличение хода клапанов и, как следствие, увеличение фазы осуществляются за счет совместной работы малых и большого кулачков, которые, будучи соединенными стопорным штифтом, подают усилие на впускные клапаны. Отметим, что такая «кулачковая» система имеет ряд объективных недостатков – бесступенчатую смену режимов, а также сложную с конструктивной точки зрения схему блокировки.

Если говорить о более эффективных решениях для изменения фаз ГРМ, стоит упомянуть систему регулирования высоты подъема клапанов. И здесь стоит говорить о разработке BMW – системе Valvetronic, первой в своем роде системе управления фаз газораспределения с использованием регулировки высоты подъема клапана. Причем Valvetronic работает только на впускных клапанах. Принцип работы такой системы основан на кинематической схеме, именно она позволяет изменять ход клапана. Эксцентриковый вал работает от электродвигателя через червячную передачу. Вал изменяет положение промежуточного рычага, который направляет коромысло по заданной траектории, по соответствующей траектории перемещается и клапан. При этом высота подъема клапана изменяется непрерывно (в зависимости от режима работы мотора).

И хотя система изменения фаз газораспределения – это весьма надежный и долговечный узел, его эксплуатация во многом зависит от качества моторного масла и соблюдения интервалов его замены. Наличие в масле примесей, а также использование масла ненадлежащей вязкости могут оказать негативное воздействие на работу системы.

К числу наиболее типичных неполадок в работе системы изменения фаз ГРМ можно отнести неполадки в муфте распредвала впускных клапанов, которые проявляются в виде стука от верхней части мотора, возникающего после «холодного» пуска. Сильный шум от привода системы может указывать также на неполное включение стопорного штифта привода системы изменения фаз газораспределения.

Valvetronic – залог экологичной работы

В ответ на ужесточение экологических норм и в поисках решений для снижения токсичности выхлопа автомобиля разработчики BMW создали систему Valvetronic. Ее стали внедрять в первой половине 2000-х. Конструктивной особенностью Valvetronic стало отсутствие дроссельной заслонки, которая, как известно, способствует увеличению расхода топлива и повышения токсичности выхлопа. Разработчики предложили альтернативу – механизм, который позволяет поднимать клапан в ограниченном диапазоне. Работа Valvetronic обеспечивает снижение расхода топлива даже в режиме интенсивной работы мотор, приятным бонусом стало увеличение динамики хода автомобиля, а также его приемистость. 

Система изменения фаз газораспределения - Вики

Клапаны в двигателях внутреннего сгорания используются для управления потоками газов, втекающих и истекающих из камеры сгорания. Момент смены состояния клапана (открытие или закрытие), продолжительность нахождения в одном состоянии и высота подъёма этих клапанов в высокой степени оказывают влияние на эффективность двигателя. Без установки системы изменения фаз газораспределения или системы изменения высоты подъёма клапанов момент смены состояния этих клапанов будет независим от скорости и условий работы двигателя, что предполагает усреднённую настройку таких параметров[1]. Система изменения фаз газораспределения позволяет избавиться от этого ограничения, позволяя улучшить эффективность во всем рабочем диапазоне двигателя.

В поршневых двигателях обычно клапаны приводятся в действие посредством распределительного вала. Кулачки открывают (поднимают) клапана на определённый промежуток времени (длительность) во время каждого цикла впуска и выпуска. Момент открытия и закрытия клапанов важен и зависит от положения коленчатого вала. Распределительный вал приводится в движение от коленчатого вала посредством приводного ремня, цепи или зубчатой передачи.

Для работы на высоких скоростях двигателю требуется большой объём воздуха. Однако в таком случае впускные клапана могут закрыться раньше, прежде чем в камеру сгорания поступит необходимое количество воздуха, что снижает эффективность. С другой стороны, при оборудовании двигателя распределительным валом, позволяющим клапанам дольше оставаться открытыми, например, при установке спортивных модификаций кулачков, двигатель будет испытывать проблемы при работе на низких скоростях. Открытие впускных клапанов до закрытия выпускных может приводить к выбросу не сгоревшего топлива из двигателя, что снижает эффективность двигателя и увеличивает токсичность.

Ранние системы изменения фаз газораспределения имели дискретный (ступенчатый) принцип действия. Например, одна настройка момента открытия и закрытия клапанов при работе двигателя на скорости ниже 3500 мин−1, вторая настройка — при работе двигателя на скорости выше 3500 мин−1. Более современные системы производят плавную (бесступенчатую) регулировку момента открытия и закрытия клапанов. Такие системы позволяют производить оптимальную настройку механизма газораспределения для любых скоростей и условий работы двигателя[1][2].

Одной из простейших реализаций системы изменения фаз газораспределения является система сдвига фаз, при которой распределительный вал может быть повёрнут на некоторый угол вперёд или назад относительно положения коленчатого вала. При этом клапана закрываются и открываются раньше или позже, однако высота подъёма клапанов и длительность открытия и закрытия остаются неизменны. Для возможности регулировки длительности в системе изменения фаз газораспределения требуется внедрение более сложных механизмов, включающих, например, несколько кулачковых профилей или колеблющиеся кулачки.

Фазы газораспределения двигателя автомобиля - что это такое и диаграмма

Работа двигателя автомобиля зависит от фаз газораспределения, то есть от открытия - закрытия впускных и выпускных клапанов. Расскажем что такое фазы газораспределения и покажем диаграмму работы. Зачем нужны и как увеличить мощность авто при помощи них.

Что это такое

Фаза газораспределения - это период от момента открытия клапанов до момента их закрытия. Выражается в градусах поворота коленчатого вала. Их задача — обеспечить наивысшую эффективность наполнения и очистки цилиндра во время работы двигателя. От оптимально подобранных фаз зависит экономичность мотора, мощность, развиваемый момент.

Влияние на работу мотора

В большинстве двигателей фазы меняться не могут. КПД таких моторов не отличается высокой эффективностью. Из-за этого скорость и эффективность наполнения цилиндров при различных режимах работы двигателя неодинаковы.

Для работы на холостом ходу уместны узкие фазы с поздним открытием и ранним закрытием клапанов без перекрытия (время, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно). Почему? Потому что так удаётся исключить заброс выхлопных газов во впускной коллектор и выброс части горючей смеси в выхлопную трубу машины.

При работе на максимальной мощности ситуация меняется. С повышением оборотов время открытия клапанов сокращается, но для обеспечения высокого крутящего момента через цилиндры необходимо прогнать больший объём газов, чем на холостом ходу. Как решить эту задачу? Открывать клапаны чуть раньше и увеличивать продолжительность их открытия, иными словами, сделать фазы максимально широкими.

При разработке двигателей авто конструкторам приходится увязывать ряд взаимоисключающих требований. Посудите сами. С одними и теми же фазами двигатель должен обладать неплохой тягой на низких и средних оборотах, приемлемой мощностью — на высоких. Плюс устойчиво работать на холостом ходу, быть максимально экономичным, экологичным.

Изменяемые фазы газораспределения

Если научить газораспределительный механизм подстраиваться под различные режимы работы мотора?

Один из способов это применение фазовращателя. Это специальная муфта, которая способна под действием управляющей электроники и гидравлики поворачивать распределительный вал на определённый угол относительно его первоначального положения. С повышением оборотов муфта проворачивает вал по ходу вращения, что ведёт за собой более раннее открытие впускных клапанов. Как следствие — лучшее наполнение цилиндров на высоких оборотах.

Инженеры разработали ряд систем, способных не только двигать фазы, но расширять или сужать их. В зависимости от конструкции это может достигаться несколькими способами.


Например, система VVTL-i после достижения определённых оборотов (6000 об/мин) вместо обычного кулачка в работу начинает вступать дополнительный — с изменённым профилем. Профиль этого кулачка задаёт иной закон движения клапана, более широкие фазы и обеспечивает больший ход. При раскрутке коленвала до максимальных оборотов (около 8500 об/мин) на частоте вращения в 6000—6500 об/мин у двигателя открывается "второе дыхание". Оно способно придать автомобилю резкий подхват при ускорении.

Изменение высоты подъёма

Такой подход позволяет избавиться от дроссельной заслонки и переложить процесс управления режимами работы двигателем на газораспределительный механизм. Ответ инженеров — механическая система управления подъёмом впускных клапанов. В таких системах высота подъёма и продолжительность фазы впуска изменяются в зависимости от нажатия на педаль газа. Экономия от применения системы бездроссельного управления составляет от 8% до 15%, прирост мощности в пределах 5—15 %.

Несмотря на то, что количество и размеры клапанов приблизились к максимально возможным, эффективность наполнения и очищения цилиндров можно сделать выше - за счёт скорости их открытия. Правда, механический привод заменяется электромагнитным.

Электромагнитный привод

Подъёма клапана можно довести до идеала, а продолжительность открытия менять в очень широких пределах. Электроника согласно программе время от времени ненужные клапаны может не открывать, а цилиндры отключать вовсе. Делается это в целях экономии, например, на холостом ходу или при торможении двигателем. Электромагнитный ГРМ способен превратить обычный четырёхтактный мотор в шеститактный.

Дальнейшее увеличение эффективности работы мотора автомобиля за счёт ГРМ - невозможно. Выжать больше мощности с того же объёма при меньшем расходе можно будет с применением иных средств. Например, комбинированного наддува или конструкций, изменяющих степень сжатия.

Система бесступенчатого изменения фаз газораспределения (cvvt)

CVVT

Распределительный вал выпускных клапанов

Цепь привода ГРМ

Ремень привода ГРМ

Распредели­тельный вал впускных клапанов

Пример: двигатель Beta с системой cvvt

Клапан регулирования подачи масла (OCV)

Фильтр

Датчик температуры масла

Фильтр

Клапан регули­рования подачи масла

Распределительный вал с масляными каналами

Подача масла в камеру опережения или запаздывания

Масляный канал для стопорного штифта

Камера опережения

Камера запазды­вания

На распределительный вал впускных или выпускных клапанов некоторых двигателей уста­навливается система бесступенчатого изменения фаз газораспределения (CVVT), которая изменяет моменты открытия и закрытия клапанов, устанавливая оптимальные значения в зависимости от нагрузки и частоты вращения коленчатого вала двигателя. Работой системы управляет клапан регулирования подачи масла, который действует по сигналам ЭБУ двигателя. Лопасти ротора образуют 8 камер: по четыре камеры использу­ются для поворота распределительного вала в сторону опережения и запаздывания открытия клапанов. Масло поступает в камеры опережения и запаздывания открытия клапанов по двум каналам в распределительном вале. Камеры опережения и запаздывания уплотнены тефлоном: это необходимо для герметизации камер относительно друг друга и создания в них требуемого давления. При остановке двигателя, низком давлении масла или неисправности цепи управления системы CVVT стопорный штифт удерживает ротор в положении наибольшего запаздывания. Когда давление масла поднимается примерно до 0,5 бар, стопорный штифт освобождает ротор. Клапан регулирования подачи масла установлен в головке цилиндров. Масло под давлением подается к этому клапану через фильтр, который также расположен в головке цилиндров. В клапане регулирования подачи масла имеется два канала: по одному масло под давлением поступает в одну камеру, а по другому масло сливается из противоположной камеры.

CVVT

Распределительный вал выпускных клапанов

Цепь привода ГРМ

Ремень привода ГРМ

Распредели­тельный вал впускных клапанов

Пример: двигатель Beta с системой cvvt

Клапан регулирования подачи масла (OCV)

Фильтр

Датчик температуры масла

Фильтр

Клапан регули­рования подачи масла

Распределительный вал с масляными каналами

Подача масла в камеру опережения или запаздывания

Масляный канал для стопорного штифта

Камера опережения

Камера запазды­вания

Фильтр

Фильтр расположен между масляным насосом и клапаном регулирования подачи масла в головке цилиндров.

Примечание

Фильтр не требует обслуживания. Однако в случае перегрева двигателя необходимо проверить, не деформирован ли он.

Краткое описание системы смазки двигателя

Контрольная лампа давления масла

Система смазки с мокрым картером

Масляный поддон картера

Обратный клапан

Маслян. насос

Редукционный клапан

Перепускной клапан

Масляный фильтр

Масляный насос

Главная масляная магистраль

Масляные каналы в коленчатом вале

Подача масла к подшипникам

Сетчатый маслозаборник

Шатунный подшипник

Коренной подшипник коленчатого вала

Подшипник распредели­тельного вала

Распределительный вал

Толкатель

Штанга

Коромысло

В состав системы смазки входят следующие узлы и детали:

 масляный поддон картера, масляный насос, масляный фильтр, масляные магистрали.

Система смазки предназначена для распределения масла по двигателю. Масло подается из поддона картера масляным насосом. Масляные магистрали представляют собой небольшие каналы в блоке цилиндров. По ним масло поступает к движущимся деталям: подшипникам распределительного вала, механизму привода клапанов и коренным подшипникам коленчатого вала. По просверленным в коленчатом вале каналам масло подается к шатунным подшипникам. Кроме того, оно также поступает в шатуны. В некото­рых двигателях масло из шатунов может разбрызгиваться на стенки цилиндров. Циркуля­ция масла по двигателю заканчивается его стеканием в поддон картера для охлаждения. В двигателе с такой системой смазки масло находится в поддоне, поэтому она называется системой смазки с мокрым картером. В некоторых двигателях специального назначения используется система смазки с сухим картером, в состав которой входят все детали и узлы системы с мокрым картером и которая работает по тому же принципу. Основное отличие заключается в способе циркуляции масла. В системе смазки с сухим картером масло собирается в нижней части двигателя, в маслосборнике. Через откачивающий насос оно поступает в масляный бак, а затем обычный масляный насос обеспечивает циркуляцию масла через масляный фильтр по двигателю. В двигателе с такой системой смазки отсутствует поддон картера, поэтому такой двигатель можно расположить ниже. Масляный бак можно установить в любом месте, где он будет лучше всего охлаждаться. Заправочная емкость системы смазки с сухим картером больше, чем системы смазки с мокрым картером.

Регулируемая синхронизация клапана (VVT)

Регулируемый клапан ГРМ (VVT)

Базовый Теория

После мультиклапанная технология стала стандартом в конструкции двигателя, регулируемые фазы газораспределения становится следующим шагом к увеличению мощности двигателя, независимо от мощности или крутящего момента.

Как ты знаете, клапаны активируют дыхание двигателя. Время дыхания, которое время впуска и выпуска воздуха регулируется формой и фазой угол кулачков. Чтобы оптимизировать дыхание, двигатель требует разных фаз газораспределения на разных оборотах. Когда обороты увеличиваются, продолжительность такта впуска и выпуска уменьшается, так что свежий воздух не достаточно быстро, чтобы попасть в камеру сгорания, при этом выхлоп становится не быстрым достаточно, чтобы покинуть камеру сгорания. Поэтому лучшее решение - открыть впускные клапаны раньше и закрытие выпускных клапанов позже. Другими словами, Перекрытие между периодом впуска и периодом выпуска должно быть увеличивается с увеличением оборотов.


Без переменной Технология Valve Timing, инженеры использовали для выбора лучшего компромиссного времени. Например, фургон может иметь меньшее перекрытие ради преимущества низкой скорости. вывод. Гоночный двигатель может иметь значительное перекрытие для высокой скорости мощность. Обычный седан может принять оптимизацию фаз газораспределения для средних оборотов, так что управляемость на низких и высоких скоростях будет не нужно слишком много жертвовать. Независимо от того, какой из них, результат просто оптимизируется для конкретной скорости.

с Регулируемая синхронизация клапана, мощность и крутящий момент можно оптимизировать в широком диапазоне оборотов. Наиболее заметные результаты:

    • Двигатель может вращаться выше, тем самым повышается пиковая мощность. Например, 2-литровый Neo VVL от Nissan. мощность двигателя на 25% больше, чем у его версии без VVT.
    • Низкоскоростной крутящий момент увеличивается, тем самым улучшая управляемость.Например, двигатель Fiat Barchetta 1.8 VVT обеспечивает максимальный крутящий момент 90%. между 2000 и 6000 об / мин.


Причем все эти преимущества приходят без каких-либо недостатков.

переменная Подъемник

В некоторых конструкции, высота подъема клапана также может изменяться в зависимости от частоты вращения двигателя. На высоком скорость, более высокий подъем ускоряет всасывание и выхлоп воздуха, таким образом оптимизируя дыхание. Конечно, на меньшей скорости такой подъемник вызовет противодействующие эффекты, такие как ухудшение процесса смешивания топлива и воздух, что снижает мощность или даже приводит к пропускам зажигания.Поэтому подъемник должен изменяться в зависимости от частоты вращения двигателя.

1) Кулачок сменный VVT

Honda впервые применила VVT для дорожных автомобилей в конце 80-х. запустив свою знаменитую систему VTEC (Valve Timing Electronic Control). Первый появился в Civic, CRX и NS-X, затем стал стандартом для большинства моделей.

Можно рассматривайте это как 2 набора кулачков разной формы, чтобы обеспечить различное время и лифт. Один комплект работает на нормальной скорости, скажем, ниже 4500 об / мин.Другой заменяет на более высокой скорости. Очевидно, такая компоновка не позволяет изменение фаз газораспределения, поэтому двигатель работает скромно ниже 4500 об / мин, но выше этого он внезапно превратится в дикое животное.

Это Система действительно улучшает пиковую мощность - она ​​может поднять красную линию почти до 8000 об / мин (даже 9000 об / мин в С2000), как двигатель с гоночными распредвалами, и увеличить максимальную мощность на целых 30 л. с. для 1,6-литрового двигателя !! Тем не мение, чтобы использовать такой прирост мощности, вам необходимо поддерживать температуру двигателя выше пороговые обороты, поэтому требуется частое переключение передач.В качестве низкоскоростного крутящего момента слишком мало (помните, кулачки нормального двигателя обычно 0-6000 об / мин, при этом "медленные кулачки" двигателя VTEC еще должны обслуживать при 0–4500 об / мин) управляемость не будет слишком впечатляющей. Коротко, Система кулачкового переключения лучше всего подходит для спортивных автомобилей.

Honda уже улучшил свой двухступенчатый VTEC до трех ступеней для некоторых моделей. Конечно, чем больше стадий, тем более утонченным он становится. Он по-прежнему предлагает менее широкий распространение крутящего момента, как и в других бесступенчатых системах.Однако кулачковый система остается самой мощной VVT, так как никакая другая система не может изменить Lift клапана, как это делает.

Преимущество:

Мощный на верхнем конце

Недостаток:

2 или только 3 этапа, непостоянно; нет значительного улучшения крутящего момента; комплекс

Кто используй это ?

Honda VTEC, Mitsubishi MIVEC, Nissan Neo VVL.

Хонды последний трехступенчатый VTEC был применен в Civic sohc двигатель в Японии. Механизм имеет 3 кулачка с разным синхронизацией и профилем подъема. Обратите внимание, что их размеры тоже разные - средний кулачок (быстрый тайминг, высокий подъем), как показано на диаграмме выше, является самым большим; кулачок правой стороны (медленный ГРМ, средний подъем) среднего размера; левый боковой кулачок (медленный выбор времени, низкий лифт) самый маленький.

Это механизм работает так:

Этап 1 (низкая скорость): 3 части коромысел передвигается самостоятельно. Поэтому левый коромысел, который приводит в действие левый впускной клапан приводится в движение левым кулачком пониженного подъема. Правая коромысла, которая приводит в действие правый впускной клапан, приводится в движение правым кулачком среднего подъема. И то и другое синхронизация кулачков относительно медленная по сравнению со средним кулачком, который не срабатывает. клапан сейчас.

Этап 2 (средняя скорость) : гидравлическое давление (окрашен оранжевым на картинке) соединяет левую и правую коромысла вместе, оставляя среднюю коромысло и кулачок работать самостоятельно.Поскольку правый кулачок больше, чем левый, эти соединенные коромысла на самом деле управляется правым кулачком. В результате оба впускных клапана работают медленно, но средний лифт.

Этап 3 (высокая скорость): гидравлическое давление соединяет все 3 коромысла вместе. Поскольку средний кулачок самый большой, оба впускных клапаны фактически приводятся в движение этим быстрым кулачком. Таким образом, быстрое время и высокий подъем достигается в обоих клапанах.

Очень похож на систему Хонды, но правильный и левые кулачки того же профиля.На малой скорости приводятся оба коромысла. независимо от этих правых и левых кулачков с низкой синхронизацией и низким подъемом. На высоком скорости, 3 коромысла соединены вместе таким образом, что они приводятся в движение быстрый средний кулачок с высоким подъемом.

Вы может подумать, что это должна быть двухступенчатая система. Нет. Начиная с Nissan Neo VVL дублирует такой же механизм в выпускном распредвале, может быть 3 ступени получается следующим образом:

Этап 1 (низкая скорость): и впускной, и выпускной клапаны работают медленно.
Stage 2 (средняя скорость): быстро конфигурация впуска + конфигурация медленного выпуска.
Stage 3 (высокая скорость): оба впускные и выпускные клапаны в быстрой комплектации.

2) Кулачок VVT

VVT с фазированием кулачка - самый простой, дешевый и наиболее часто используемый механизм на данный момент. Тем не менее, его прирост производительности также минимален, очень действительно справедливо.

В основном, он изменяет фазу газораспределения, изменяя фазовый угол распредвалов.За Например, на высоких оборотах распредвал впускных клапанов будет повернут заранее на 30, поэтому для более раннего приема. Это движение контролируется системой управления двигателем. система в соответствии с потребностями и приводится в действие шестернями гидравлического клапана.

Обратите внимание, что фаза кулачка VVT не может изменять продолжительность открытия клапана. Он просто позволяет раньше или позже открыть клапан. Ранее открыт приводит к более раннему закрытию, конечно. Он также не может изменять подъем клапана, в отличие от кулачковый VVT.Однако VVT с фазированием кулачка - самый простой и дешевый вид VVT, потому что каждому распределительному валу нужен только один гидравлический привод фазирования, в отличие от другие системы, использующие индивидуальный механизм для каждого цилиндра.

Непрерывный или дискретный

Проще фазировка кулачка VVT имеет на выбор 2 или 3 фиксированных угла сдвига, например как 0 или 30. Лучшая система имеет непрерывное переключение переменной, скажем, любое произвольное значение от 0 до 30, зависит от оборотов.Очевидно, это обеспечивает наиболее подходящие фазы газораспределения на любой скорости, таким образом значительно повысить гибкость двигателя. Более того, переход настолько гладкий, что практически незаметен.

Впускной и выхлоп

Некоторые дизайн, такой как система BMW Double Vanos, имеет фазовращение VVT как на впускном, так и на выпускном распредвалах, что позволяет перекрытие, следовательно, более высокая эффективность. Это объясняет, почему BMW M3 3.2 (100 л.с. / литр) более эффективен, чем его предшественник M3 3.0 (95 л.с. / литр), VVT которого ограничены впускными клапанами.

В E46 3-й серии, Двойной Ванос сдвигает впуск распредвал в пределах максимального диапазона 40. Выпускной распредвал 25.

Преимущество:

Дешево и простой, непрерывный VVT улучшает передачу крутящего момента на всем обороте спектр.

Недостаток:

Отсутствие переменного подъема и переменной продолжительности открытия клапана, что снижает максимальную мощность чем кулачковый VVT.

Кто используй это ?

Мост автопроизводители, такие как:

Audi V8 - впуск, 2-ступенчатый дискретный

BMW Double Vanos - впуск и выпуск, непрерывный

Феррари 360 Модена - выхлоп, 2-ступенчатый дискретный

Fiat (Альфа) СУПЕР ПОЖАР - впускной, 2-ступенчатый дискретный

Ford Puma 1.7 Zetec SE - впускной, 2-ступенчатый дискретный

Jaguar AJ-V6 и обновленный AJ-V8 - впускной, непрерывный

Lamborghini Diablo SV двигатель - впускной, 2-ступенчатый дискретный

Porsche Variocam - впускной, 3-ступенчатый дискретный

Рено 2.0-литровый - впускной, 2-ступенчатый дискретный

Toyota VVT-i - впускной, непрерывный

Volvo 4/5/6 цилиндров модульные двигатели - впускные, непрерывного действия

По картинке легко понять его работу. Конец распределительный вал имеет зубчатую резьбу. Нить соединена колпачком, который может двигайтесь к распределительному валу и от него. Поскольку резьба шестерни не в параллельно оси распределительного вала, фазовый угол сместится вперед, если крышка толкнул в сторону распредвала.Аналогичным образом снимаем колпачок с распредвала. приводит к сдвигу фазового угла назад.

Ли толкать или тянуть определяется гидравлическим давлением. Есть 2 камеры рядом с крышкой, и они заполнены жидкостью (эти камеры окрашены в зеленый и желтый цвета соответственно на картинке) Тонкий поршень разделяет Эти 2 камеры, первая жестко крепится к крышке. Жидкость попадает в камеры через электромагнитные клапаны, которые контролируют гидравлическое давление действующие на какие камеры.Например, если система управления двигателем сигнализирует клапан в зеленой камере открывается, затем гидравлическое давление действует на тонкую поршень и толкните его вместе с крышкой в ​​направлении распределительного вала, таким образом сдвинуть фазовый угол вперед.

непрерывный вариацию по времени легко реализовать, поместив колпачок на подходящую расстояние в зависимости от оборотов двигателя.


Макрос иллюстрация привода фазирования

Toyota VVT-i (Переменная синхронизация клапана - интеллектуальная) распространяется на все больше и больше его модели, от крошечного Yaris (Vitz) к Supra.Его механизм более или менее такой же, как у BMW Vanos, но это также бесступенчатая конструкция.

Однако слово "Integillent" подчеркивает умный программа управления. Не только меняет время в зависимости от оборотов двигателя, но и примите во внимание другие условия, такие как ускорение, подъем или спуск.

3) Замена кулачка + Кулачковый Фазинг VVT

Комбинация VVT с переключением кулачков и VVT с фазированием кулачка может удовлетворить требование максимальной мощности и гибкости на всем обороте диапазон, но он неизбежно более сложен. На момент написания только Toyota и Porsche имеют такие конструкции. Однако я верю, что в будущем все больше и больше спортивных автомобилей будут принять на вооружение такого рода ВВТ.

Toyota VVTL-i это самая изощренная конструкция VVT. Его мощные функции включают:

    • Непрерывный фаза газораспределения регулируемая фаза газораспределения
    • 2-ступенчатая переменная подъем клапана плюс продолжительность открытия клапана
    • Применяется к обоим впускные и выпускные клапаны


Система может быть рассматривается как комбинация существующих VVT-i и Honda VTEC, хотя механизм вариатора отличается от Хонда.

Нравится VVT-i, изменение фаз газораспределения реализовано сдвиг фазового угла всего распределительного вала вперед или назад с помощью Гидравлический привод закреплен на конце распределительного вала. Время рассчитывается системой управления двигателем с учетом оборотов двигателя, ускорения, при подъеме или спуске и т. д. с учетом. Более того, изменение непрерывно в широком диапазоне до 60, поэтому Одна только переменная синхронизация - это, пожалуй, самая совершенная конструкция до сих пор.

Что делает VVTL-i лучше обычного VVT-i - это буква "L", что означает "подъем" (подъем клапана). как всем известно. Давайте посмотрим на следующую иллюстрацию:

Как и VTEC, в системе Toyotas используется один коромысло. толкатель для приведения в действие обоих впускных клапанов (или выпускных клапанов). Он также имеет 2 камеры лепестки действуют на толкатель коромысла, лепестки имеют другой профиль - один с более длинным профилем времени открытия клапана (для высокой скорости), другой с более короткий профиль продолжительности открытия клапана (для низкой скорости).На низкой скорости медленный кулачок приводит в действие толкатель коромысла через роликовый подшипник (для уменьшения трения). Высокоскоростной кулачок не влияет на толкатель коромысла, потому что под его гидравлическим толкателем имеется достаточный зазор.

<Плоский крутящий момент выход (синяя кривая)

Когда скорость увеличилась до пороговой, скользящий штифт толкается гидравлическое давление для заполнения промежутка. Включается высокоскоростной кулачок.Обратите внимание, что быстрый кулачок обеспечивает более длительное открытие клапана, в то время как скользящий штифт увеличивает подъем клапана. (для Honda VTEC продолжительность и подъем реализуется кулачками)

Очевидно, переменная продолжительность открытия клапана является двухступенчатой ​​конструкцией, в отличие от непрерывной конструкции Rover VVC. Однако VVTL-i предлагает регулируемый подъемник, что значительно увеличивает его выходную мощность на высоких скоростях. Сравнить с Honda VTEC и аналогичными конструкциями для Mitsubishi и Nissan система Toyotas имеет бесступенчатую регулировку фаза газораспределения, которая помогает ему достичь гораздо лучших низких и средних оборотов гибкость. Поэтому на сегодняшний день это, несомненно, лучший VVT. Однако это также более сложный и, вероятно, более дорогой в сборке.

Преимущество:

непрерывный VVT улучшает передачу крутящего момента во всем диапазоне оборотов; Переменный лифт и продолжительность подъема высокой мощности оборотов.

Недостаток:

Подробнее сложный и дорогой

Кто используй это ?

Тойота Селика GT-S

Variocam Plus использует гидравлический фазирующий привод и регулируемые толкатели

Variocam из 911 Carrera

использует цепь привода ГРМ для

фазировка кулачка.


Porsches Variocam Plus, как сообщается, был разработан на основе Variocam, который обслуживает Carrera. и Боксстер. Однако я нашел их механизмы практически ничего не поделитесь. Variocam был первым введен в 968 в 1991 году. В нем использовалась цепь привода ГРМ для изменения фазового угла распределительного вала, при этом предусмотрена 3-х ступенчатая система изменения фаз газораспределения. 996 Carrera и Boxster также используют ту же систему. Этот дизайн уникальный и запатентованный, но на самом деле он уступает гидравлическому приводу, который предпочитают другие автопроизводители, особенно он не позволяет столько же изменений фазового угла.

Следовательно, наконец, Variocam Plus, используемый в новом 911 Turbo Follow использует популярный гидравлический привод вместо цепи. Один известный Эксперт Porsche охарактеризовал изменение фаз газораспределения как непрерывное, но, похоже, противоречит официальному заявлению, сделанному ранее, в котором раскрывается система имеет 2-х ступенчатые фазы газораспределения.

Однако Самым значительным изменением «Плюса» является добавление регулируемый подъем клапана. Это реализуется с помощью регулируемых гидравлических толкателей.В виде Как показано на рисунке, каждый клапан обслуживается 3 кулачками - центральный очевидно меньший подъем (всего 3 мм) и меньшее время открытия клапана. В Другими словами, это «медленный» кулачок. Два наружных выступа кулачка точно так же, с быстрой синхронизацией и большим подъемом (10 мм). Выбор камеры лепестки образованы регулируемым толкателем, который на самом деле состоит из внутреннего толкатель и внешний (кольцевой) толкатель. Они могли быть заперты вместе проходящий через них штифт с гидравлическим приводом.Таким образом, «быстрый» Лепестки кулачка приводят в действие клапан, обеспечивая высокий подъем и длительное открытие. Если толкатели не заблокированы вместе, клапан будет приводиться в действие «медленный» выступ кулачка через внутренний толкатель. Внешний толкатель будет двигаться независимо от толкателя клапана.

как Как видно, механизм регулируемого подъема необычайно прост и экономит место. В регулируемые толкатели лишь немного тяжелее обычных толкателей и зацепляются почти нет места.

Тем не менее, на данный момент Variocam Plus предлагается только для впускные клапаны.

Преимущество:

VVT улучшает передачу крутящего момента на низкой / средней скорости; Переменный подъем и продолжительность подъемник высокой мощности оборотов.

Недостаток:

Подробнее сложный и дорогой

Кто используй это ?

Порше 911 Турбо

4) Ровера уникальный Система ВВЦ

Rover представил собственные системные вызовы VVC (Variable Valve Control) в MGF в 1995 г. Многие эксперты считают его лучшим VVT по универсальности. возможность - в отличие от кулачкового VVT, он обеспечивает плавную регулировку времени, таким образом улучшить передачу крутящего момента от низких до средних оборотов; и в отличие от кулачкового VVT, он может увеличивать продолжительность открытия клапанов (и постоянно), тем самым увеличивая мощность.

В основном, VVC использует эксцентриковый вращающийся диск для привода впускных клапанов каждых двух цилиндр. Поскольку эксцентричная форма создает нелинейное вращение, открытие клапанов период можно варьировать.Все еще не понимаете? ну любой хитрый механизм должен трудно понять. В противном случае Rover будет не единственным автопроизводителем, использующим Это.

ВВЦ имеет один недостаток: поскольку каждый отдельный механизм обслуживает 2 соседних цилиндра, Для двигателя V6 нужно 4 таких механизма, а это недешево. V8 тоже нужно 4 таких механизм. V12 невозможно установить, так как недостаточно места для установите эксцентриковый диск и ведущие шестерни между цилиндрами.

Преимущество:

постоянно регулируемые сроки и продолжительность открывания позволяют добиться как управляемости, так и высокой скорость мощность.

Недостаток:

Нет в конечном итоге такой же мощный, как VVT с кулачковым переключением, из-за отсутствия переменной лифт; Дорого для V6 и V8; невозможно для V12.

Кто используй это ?

Ровер Двигатель 1.8 VVC, обслуживающий MGF, Caterham и Lotus Elise 111S.

EGR (рециркуляция выхлопных газов) обычно принятый метод снижения выбросов и повышения топливной экономичности.Однако это VVT действительно использует весь потенциал EGR.

В Теоретически необходимо максимальное перекрытие между впускными и выпускными клапанами открывается, когда двигатель работает на высоких оборотах. Однако, когда машина работает на средней скорости по шоссе, другими словами, двигатель работает на небольшая нагрузка, максимальное перекрытие может быть полезно как средство уменьшения расхода топлива потребление и выбросы. Поскольку выпускные клапаны не закрываются, пока впускные клапаны были открыты некоторое время, некоторые из выхлопных газов рециркулируют обратно в цилиндр одновременно с впрыскивается новая топливно-воздушная смесь.В составе топливно-воздушной смеси заменяется на выхлопные газы, нужно меньше топлива. Поскольку выхлопные газы состоят в основном из негорючий газ, такой как CO2, двигатель работает нормально на бедном топливе / воздушная смесь не загорается.

РЕГУЛЯТОР ВРЕМЕНИ КЛАПАНА

Variable Valve Timing (VVT) - это технология, которая используется во многих последних моделях двигателей для улучшения экономии топлива, плавности хода на холостом ходу, выбросов и производительности. Регулируемые фазы газораспределения позволяют изменять фазу газораспределения вместе с оборотами двигателя, в отличие от стандартных фиксированных кулачковых приводов, которые никогда не меняются. Время работы клапана определяет, когда впускные и выпускные клапаны открываются, как долго они остаются открытыми и когда закрываются. В свою очередь, это влияет на впускной и выпускной поток, вакуум во впускном коллекторе, рабочую компрессию, объемный КПД, реакцию дроссельной заслонки, а также на то, сколько лошадиных сил и крутящего момента развивает двигатель при любом заданном числе оборотов.

Традиционно всегда фиксировались фазы газораспределения.Установленные путем совмещения меток ГРМ на звездочках или шестернях привода распределительного и коленчатого валов, фаза газораспределения не изменяется - если только цепь ГРМ не растягивается, или ремень не прыгает на паз или не рвется. Проблема с фиксированным временем в том, что это всегда приводит к компромиссу.

Настройки фаз газораспределения, которые обеспечивают лучший холостой ход, вакуум на впуске и крутящий момент на низких оборотах, - это не те же настройки, которые обеспечивают лучшую мощность в среднем диапазоне или на высокой скорости. Опережение фаз газораспределения улучшает качество холостого хода и крутящий момент на низких оборотах, а замедление фаз газораспределения улучшает конечную мощность.В идеале, фазы газораспределения должны изменяться в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки, как это происходит с моментом зажигания. Но со стандартным кулачковым приводом (ременным, цепным или шестеренчатым) это невозможно. Следовательно, фазы газораспределения обычно устанавливаются так, чтобы способствовать повседневной маневренности (крутящий момент от низкого до среднего).

Выбор фаз газораспределения может быть увеличен или замедлен на несколько градусов в любом направлении за счет смещения ведущей шестерни на распределительном валу с помощью смещенного штифта, смещенной шпоночной канавки или распределительного механизма со смещенными монтажными отверстиями. Производители двигателей с высокими характеристиками часто «настраивают» фазу газораспределения таким образом, чтобы сдвинуть диапазон мощности двигателя вверх или вниз по шкале оборотов.

Многие распределительные валы вторичного рынка шлифуются с 4-градусным опережением фаз газораспределения для улучшения крутящего момента от низкого до среднего. Если такой кулачок используется в двигателе с высокими оборотами, замедление кулачка от 4 до 8 градусов может улучшить максимальные характеристики, но за счет меньшего крутящего момента на низких оборотах.

Регулируемые фазы газораспределения позволяют обойти ограничения фиксированной синхронизации. VVT позволяет изменять фазы газораспределения в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки. Это обеспечивает гораздо более широкий диапазон мощности и лучшие всесторонние характеристики.Регулировка фаз газораспределения может быть увеличена на низких оборотах для улучшения качества холостого хода, реакции дроссельной заслонки и крутящего момента на низких оборотах, а также замедлена на более высоких оборотах двигателя для увеличения максимальной мощности.

КАК РАБОТАЕТ ГРМ с регулируемым клапаном

В настоящее время используется множество различных систем VVT. В наиболее распространенном типе используется привод распределительного вала или «фазер», установленный на шестерне привода кулачка, и соленоид клапана управления потоком масла, который направляет давление масла к фазовращателю кулачка.

Большинство систем VVT не работают на холостом ходу и вступают в действие только при более высоких оборотах двигателя или когда двигатель находится под нагрузкой.В остальное время VVT просто едет.


Фазеры с косозубой шестерней изменяют положение распределительного вала, когда давление масла
прикладывается к поршню в зубчатом механизме.

Первые серийные системы VVT появились еще в 1990 году на нескольких импортных автомобилях (Nissan 300ZX V6 и Mercedes SL 3.0L six & 5.0L V8). Эти ранние применения VVT были на двигателях с двойным верхним кулачком (DOHC) и только улучшили синхронизацию впускных распредвалов.Фазеры кулачка имели только два рабочих положения («включено» или «выключено») и опережали время впускных клапанов примерно на 20 градусов выше определенного числа оборотов в минуту. Увеличение времени впускного распредвала относительно выпускного кулачка позволило двигателям развивать более высокую мощность оборотов.

Большинство простых фазовращателей VVT первого поколения используют подпружиненный косозубый механизм для изменения относительного положения кулачка. Когда PCM активирует клапан управления потоком масла, давление масла направляется на поршень внутри фазера.Поршень перемещает косозубую шестерню, которая немного поворачивает кулачок для изменения фаз газораспределения. Когда клапан управления потоком масла закрывается, давление масла внутри фазера сбрасывается, и натяжение пружины возвращает кулачок в исходное базовое положение синхронизации.


Круглая пружина в фазере косозубой шестерни возвращает кулачок
обратно в исходное базовое положение синхронизации, когда давление масла сбрасывается.

Для сравнения: большинство фазовращателей VVT на новых двигателях работают немного иначе.Вместо косозубой шестерни и поршня для изменения положения кулачка многие используют фазовращатель кулачкового типа с лопатками или лопастной ротор внутри корпуса фазера.

Давление масла направляется в полости на одной или обеих сторонах лопаток или выступов ротора, чтобы толкать ротор в ту или иную сторону. Вращение ротора внутри фазовращателя приводит к сдвигу или задержке фаз газораспределения и фаз газораспределения.


Ротор внутри этого фазовращателя кулачкового типа перемещается, когда давление масла прикладывается к любой стороне лопаток ротора.

В приложениях, где фазер только увеличивает или замедляет фазу газораспределения, имеется внутренний фиксирующий штифт, который скользит в отверстие, чтобы зафиксировать фазер в нужном положении при отсутствии давления масла. При приложении давления масла он выталкивает установочный штифт из его заблокированного положения, позволяя фазеру вращаться.

фазовращатели лопастного типа реагируют быстрее, чем фазовращатели с косозубой передачей, и обычно изменяют фазу газораспределения / клапана на 20–30 градусов в любом направлении.Клапан регулировки потока масла также регулируется рабочим циклом (широтно-импульсная модуляция). Это позволяет PCM производить бесступенчатую или непрерывную пошаговую регулировку фаз газораспределения вместо только полного опережения или полного замедления. Это означает, что фазы газораспределения больше не являются компромиссом, а могут быть изменены в соответствии с частотой вращения двигателя и нагрузкой.

Некоторые из последних систем VVT полностью избавляются от гидравлики. Они используют электродвигатель внутри фазера для ускорения или замедления фаз газораспределения. Электронные фазовращатели могут очень быстро реагировать на изменение условий эксплуатации и не зависят от давления масла.Так что со временем мы, вероятно, увидим более широкое использование электронных систем фазера VVT.

Различные типы регулируемых фаз газораспределения

Разные производители автомобилей используют разные стратегии изменения фаз газораспределения для разных целей. Например, на некоторых старых двигателях Ford и General Motors VVT используется только на выпускном кулачке двигателей DOHC для замедления времени выпуска. Это создает эффект рециркуляции выхлопных газов для снижения выбросов оксидов азота (NOx), когда двигатель находится под большой нагрузкой.Это также позволяет отказаться от клапана EGR на многих двигателях.

На многих новых двигателях DOHC VVT используется как на впускных, так и на выпускных кулачках. Это позволяет компьютеру независимо изменять время впускных и выпускных клапанов для еще большей производительности, экономии топлива и выбросов.



Многие двигатели имеют фазовращатели VVT на впускных и выпускных кулачках для управления каждым кулачком отдельно.

Некоторые автопроизводители также сочетают изменение фаз газораспределения с регулируемым подъемом клапана.Это изменяет не только фазы газораспределения, но и то, как далеко (и как долго) клапаны открываются. Одной из первых подобных систем была электронная система управления синхронизацией и подъемом клапана (VTEC) Honda, представленная в 1991 году на Acura NSX. Эта же система позже была добавлена ​​к широкому спектру моделей Honda и Acura. Вместо использования гидравлического фазовращателя кулачка для изменения положения впускного кулачка, система Honda VTEC добавила дополнительный кулачок и коромысло для каждой пары клапанов. Выше определенного числа оборотов давление масла передавалось на дополнительные коромысла.Это подняло рычаги так, чтобы они зафиксировались против других коромысел и задействовали 3 выступа rd "рабочих характеристик" на распределительном валу, чтобы увеличить подъем клапана и продолжительность работы.

На последних моделях двигателей BMW с непосредственным впрыском бензина система BMW Valvetronic использует электронный фазовращатель для приведения в действие ряда промежуточных коромысел, когда требуется изменение фаз газораспределения и подъема. Это позволяет PCM управлять частотой вращения двигателя и холостым ходом, используя только фазы газораспределения и впрыск топлива, устраняя необходимость в дроссельной заслонке.Избавление от дроссельной заслонки позволяет двигателю свободно дышать на холостом ходу, как дизель, с минимальными насосными потерями. В результате достигается 10-процентная экономия топлива и снижение выбросов.

На двигателях с толкателем Corvette LT1 последней модели стандартная шестерня кулачкового привода была заменена гидравлическим фазером лопаточного типа для обеспечения VVT. Это позволяет PCM опережать или замедлять фазы газораспределения по мере необходимости для повышения производительности.

На новых моделях Dodge Vipers используется специальный «концентрический» распределительный вал внутри распределительного вала, позволяющий изменять фазы газораспределения, подъем и продолжительность.Концентрический кулачок имеет твердый внутренний сердечник и узел внешней трубки. Есть два набора лепестков, один набор прикреплен к внешней трубке, а второй набор прикреплен к внутреннему валу через прорези во внешней трубке. Фазер на конце кулачка поворачивает положение внутреннего вала по отношению к внешней трубке для изменения фаз газораспределения, подъема и перекрытия.

Проблемы с синхронизацией регулируемого клапана

Каким бы отличным ни был VVT, он также уязвим для некоторых проблем. В системах VVT, которые используют давление масла для приведения в действие фазовращателя, качество, вязкость и загрязнение масла могут повлиять на работу фазовращателя.Если фазер не получает адекватного давления масла, масло неправильной вязкости (слишком густое или слишком жидкое) или масло грязное, это может помешать правильной работе фазера. Это, в свою очередь, может отрицательно сказаться на характеристиках двигателя, экономии топлива и выбросах. Такие неисправности часто включают световой индикатор Check Engine и устанавливают код неисправности, связанный с VVT.

Общие коды неисправностей OBD II включают:

P0010…. Цепь привода положения распределительного вала, ряд 1

P0011…. Превышение опережения по времени положения распределительного вала, или сбой системы, ряд 1

P0012.... A Синхронизация положения распределительного вала с превышением задержки, ряд 1

P0013 .... B Цепь привода положения распределительного вала, ряд 1

P0014 . ... B Превышение синхронизации положения распределительного вала, или сбой системы, банк 1

P0015 .... B Слишком высокая задержка синхронизации положения распределительного вала, ряд 1

P0020 .... A Цепь привода положения распределительного вала, ряд 2

P0021 .... A Превышение синхронизации положения распределительного вала или сбой системы, ряд 2

P0022 .... A Положение распределительного вала Тайминг OverRetarded Bank 2

P0023.... B Цепь привода положения распределительного вала, ряд 2

P0024 .... B Превышение синхронизации положения распределительного вала или сбой системы, банк 2

P0025 .... B Превышение задержки синхронизации положения распределительного вала, банк 2

Любой из этих кодов может быть результатом неисправного фазовращателя распредвала, клапана управления потоком масла или неисправности проводки.

Кулачковые фазовращатели могут выйти из строя разными способами. Грязь или мусор могут забить масляные отверстия или входной экран, питающий фазер, не давая масла достичь блока. При использовании фазовращателей с косозубой шестерней грязь или мусор могут заблокировать шестерни или вызвать их заедание. Физическое повреждение шестерен или чрезмерный износ также могут помешать нормальной работе фазера.

На фазовращателях с косозубыми шестернями и возвратными пружинами сломанная пружина не позволяет кулачку вернуться в нейтральное или базовое положение синхронизации после того, как он был продвинут или замедлен.

Негерметичный гидравлический поршень или утечка в корпусе фазера могут также препятствовать изменению положения кулачка при приложении давления масла.

На фазовращателях с лопастями, которые имеют внутренний стопорный штифт, износ штифта или его установочного отверстия может вызвать шум. Штифт также может срезаться, не давая фазеру зафиксироваться в нейтральном положении. Стук или стук, который слышен только на холостом ходу и в первую очередь при горячем двигателе, но уходит на более высоких оборотах, обычно указывает на изношенный фазер, который необходимо заменить.

Фазер VVT также может не изменить фазы газораспределения, если клапан управления потоком масла, который питает его, заклинивает, загрязнен грязью или шламом или не работает.

Диагностика изменения фаз газораспределения

Прежде чем делать какие-либо выводы относительно системы регулирования фаз газораспределения, если двигатель работает на холостом ходу или не развивает нормальную мощность на высоких оборотах, вам также следует рассмотреть другие возможные причины, такие как большая утечка вакуума (впускной коллектор, вакуумные шланги или клапан рециркуляции отработавших газов). , накопление большого количества углерода на впускных клапанах (обычная проблема с прямым впрыском бензина), грязные топливные форсунки, низкое давление топлива, пропуски зажигания, ограничения выхлопа, потеря компрессии (сгоревшие / погнутые клапаны или протекающая прокладка головки) или проблема с турбонаддувом .

Одна из первых вещей, которые вам следует проверить, если вы подозреваете проблему с VVT, - это масло. Уровень масла низкий? Это может вызвать падение давления масла, что может повлиять на работу системы VVT. Правильно ли обслуживали масло? Грязное масло, заполненное осадком, не подходит для фазовращателей VVT или регулирующих клапанов.

При замене масла в двигателе VVT используйте масло высокого качества и вязкости, рекомендованной производителем транспортного средства. Для большинства поздних моделей автомобилей это будет 5W-30 или 5W-20.Многие европейские автомобили используют даже более жидкие масла, такие как 0W-20 или 0W-40.

Проблемы с давлением масла, очевидно, повлияют на работу системы VVT. Основные причины могут включать изношенный масляный насос в двигателе с большим пробегом или изношенные основные подшипники или подшипники кулачка. Если есть подозрение на низкое давление масла, используйте манометр для проверки давления масла.

Проблемы с потоком масла и регулировкой в ​​кулачковом фазере

Забитый, заклинивший или неработающий клапан управления потоком масла также может помешать нормальной работе системы VVT. С двухпозиционными соленоидами вы можете проверить целостность и / или сопротивление соленоида с помощью DVOM на короткое замыкание или обрыв. Вы также должны проверить напряжение питания и заземление в жгуте проводов, чтобы определить, проходит ли командный сигнал PCM.

Другой альтернативой является подача питания на соленоид на холостом ходу, чтобы проверить, изменяются ли качество холостого хода двигателя, частота вращения и разрежение на впуске (должны). Никакие изменения не будут указывать на неисправный соленоид или отсутствие потока масла через регулирующий клапан к фазеру.

Или вы можете снять соленоид управления потоком масла (двигатель выключен) и подать напряжение. Если соленоид не двигается, блок неисправен и его необходимо заменить.


Если клапан управления потоком масла VVT неисправен, заедает или забит мусором, это может помешать давлению масла достичь фазовращателя распредвала.

Для соленоидов с широтно-импульсной модуляцией (и двухпозиционных соленоидов) наблюдайте за состоянием соленоида VVT с помощью диагностического прибора. Он должен быть выключен на холостом ходу и включаться при более высоких оборотах.Если клапан имеет широтно-импульсную модуляцию, изменяются ли показания с частотой вращения двигателя?

Если ваш сканер двунаправлен и программное обеспечение позволяет вам активировать соленоид управления потоком масла или изменять его рабочий цикл во время работы двигателя, это еще одна проверка, которую вы можете сделать, чтобы увидеть, реагируют ли фазовращатели кулачка.

Другие неисправности, которые могут повлиять на работу системы VVT, включают проблемы с сигналами датчиков положения распредвала или коленчатого вала, неисправный датчик MAP (который определяет нагрузку на двигатель) или даже проблему в самом PCM.

Следуйте рекомендациям производителя по диагностическим процедурам, если вы подозреваете неисправность датчика.


Замена кулачка Phaser

Если фазовращатель забит отложениями шлама или лака, его можно разобрать и очистить. Однако, если какие-либо внутренние детали изношены или сломаны, вам необходимо заменить фазер как единое целое, потому что запасные части для восстановления фазовращателя еще не доступны у поставщиков послепродажного обслуживания или у производителей автомобилей. Новые фазовращатели доступны в большинстве магазинов автозапчастей. Цены варьируются от 100 до почти 300 долларов и не включают цепь или ремень привода ГРМ, а также комплект натяжителя цепи (их необходимо приобретать отдельно).

Процедуры замены могут варьироваться от относительно простых до крупных. Доступ к фазовращателям кулачка может быть проблемой на двигателях, где необходимо снять впускные коллекторы, генераторы переменного тока или другие компоненты, прежде чем вы сможете потянуть крышку кулачка или крышку клапана, чтобы добраться до фазера (ов).

На многих двигателях DOHC и SOHC цепь привода газораспределительного механизма должна удерживаться или фиксироваться в нужном положении при снятии фазера, чтобы цепь не проскальзывала вовремя и не соскакивала со звездочки коленчатого вала. Для удержания цепи на месте могут потребоваться специальные инструменты.

Другая проблема заключается в правильной установке нового фазовращателя. Коленчатый вал, возможно, придется повернуть в определенное положение ПЕРЕД заменой фазера. Также неплохо отметить цепь ГРМ, чтобы новый фазер можно было установить в том же положении.Вы должны убедиться, что сам фазер находится в правильном базовом положении синхронизации, прежде чем он будет закреплен на кулачке.

Во избежание неожиданностей или ошибок всегда соблюдайте инструкции производителя транспортного средства по разборке и установке.

Советы по обслуживанию клапана с регулируемой синхронизацией

На 3-клапанных двигателях V8 Ford 4.6 л и 5.4 л с большим пробегом часто встречается "стук" фазера кулачка. Ford TSB 06-19-8 подробно рассматривает этот вопрос. В некоторых случаях проблема возникает не из-за износа фазовращателей, а из-за низкого давления масла из-за износа кулачковых подшипников в головках цилиндров.Для устранения проблемы может потребоваться замена или повторная обработка головок. Альтернативным решением является установка масляного насоса большого объема для увеличения потока масла к фазовращателям кулачка. Другой вариант - «заблокировать» фазеры на их базовых настройках синхронизации, установив специальные заглушки, которые предотвращают перемещение лопаток. Однако это лишает преимуществ VVT и требует перепрограммирования PCM.


Синий штекер на этой фотографии был установлен внутри фазовращателя, чтобы зафиксировать его в статическом положении.

Всегда проверяйте наличие новых или обновленных бюллетеней технического обслуживания (TSB) производителя при поиске и устранении неисправностей VVT. Возможно, для решения проблемы доступна обновленная часть или перепрошивка PCM.

Если у двигателя VVT есть проблема с фазером из-за масляных отложений и плохого обслуживания, промойте картер, чтобы удалить загрязнения, затем замените масло и фильтр. Это может устранить необходимость в замене фазера.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, чтобы просмотреть или загрузить эту статью в виде файла PDF.




Статьи по теме

Коды фаз газораспределения Ford

Регулируемая синхронизация клапанов Статья Ларри Карли в журнале Engine Builder за 2015 год

Компоненты головки цилиндров

Диагностика двигателя, который не проворачивается или не запускается

Диагностика шума двигателя

Поиск и устранение неисправностей Низкое давление масла

Диагностика масляного насоса

Масляные насосы: сердце двигателя

Распределительные валы

Ремни ГРМ: ваш двигатель и двигатель помех?

Обновление цепей и ремней привода ГРМ

Замена цепи привода ГРМ (Mazda и Ford 3. 0L DOHC V6)

Предупреждение о гарантии на ремень ГРМ послепродажного обслуживания

Обслуживание ремня ГРМ GM

Ремни и цепи ГРМ Ford

Ремни ГРМ Toyota и Honda

Щелкните здесь, чтобы увидеть другие технические статьи по автомобилестроению

Система изменения фаз газораспределения, путь Nissan

Фото 1/5 | NVCS или VCT - это не новость. Двигатель RB25DET R32 Skyline GT-R использовал его на стороне впуска еще в начале 1990-х годов.

Где-то есть идеальный баланс между максимальной мощностью, низкой скоростью отклика, сниженными выбросами и тем, что вы можете себе позволить. Регулируемые фазы газораспределения и высота подъема сделали свое дело, приблизив нас к этому. Ничто так не влияет на поведение двигателя, как профиль кулачка. Например, на одинаковых двигателях такая необычная вещь, как смена кулачка, может превратить зверюга с низкими оборотами в гиперактивного, высокооборотистого члена. Но не то и другое вместе. До появления системы изменения фаз газораспределения приходилось идти на компромиссы и почти всегда жертвовать крутящим моментом ради резких скачков на высоких оборотах до тех пор, пока не будет достигнут приемлемый компромисс между ними.

Двадцать пять лет назад изменение фаз газораспределения считалось экзотической технологией. Сегодня почти каждый автопроизводитель использует его даже на самом начальном уровне экономичных ковшей. И хотя евангелисты Honda могут убедить вас, что VTEC - это первое и последнее слово по этому поводу, инженеры Nissan баловались технологией, отвечающей за динамическое изменение событий клапана, так же долго и с таким же количеством итераций.

Все началось в 1987 году с разработки Nissan Variable Camshaft Timing - тезки VCT - которая динамически регулирует синхронизацию распредвала во всем диапазоне мощности, но с тех пор была полностью прекращена.Прямо сейчас вы можете подумать, что 1987 год случился за целых два года до 1989 года, когда Honda представила VTEC на своей Integra второго поколения. Проблема в том, что Nissan не обязательно продвигал всю свою архитектуру с изменяемым фазированием кулачка так же эффективно, как Honda, что делает забывание того факта, что это было первым, простительно и легко.

Также известный в некоторых кругах как NVCS (Nissan Valve Timing Control System), здесь правильно оборудованные кулачки могут быть продвинуты или замедлены относительно их передач.Он начинается с того, что ЭБУ дает команду включиться электрическому соленоиду, который направляет поток масла под высоким давлением через кулачок в подчиненный механизм, который в конечном итоге изменяет соотношение между кулачком и его шестерней. Высота подъема клапана и продолжительность здесь не меняются, как в случае VTEC, но ничто из этого не снижает эффективности VCT, особенно по стандартам 1987 года. В зависимости от двигателя ищите VCT только на стороне впуска или на обоих кулачках. На более низких оборотах двигателя система остается закрытой, оставляя время впускных клапанов запаздывающим для плавной работы на холостом ходу и управляемости. При более высоких оборотах двигателя фаза газораспределения увеличивается, чтобы помочь сохранить соответствующий объемный КПД, что, другими словами, означает, что крутящий момент может быть сохранен или увеличен. По мере увеличения нагрузки система снова отключается, что позволяет клапанам открываться позже и использовать более высокую скорость поступающего воздуха. В отличие от VTEC, система Nissan фокусируется на характеристиках низкой и средней скорости, а не на топовая мощность.

Nissan VVL, что расшифровывается как Variable Valve Lift, делает то, чего не делал VCT.Здесь высота подъема клапана и продолжительность изменяются посредством чередования выступов кулачка и потока гидравлического масла, который приводит все в движение. Если бы вы не знали ничего лучше, вы бы почти приняли его за VTEC. Впервые представленный только в японских версиях двигателей Nissan SR, VVL, в отличие от Honda VTEC, имеет возможность активировать профили впускных и выпускных кулачков с высоким подъемом независимо друг от друга. В результате получается немного более плавная точка перехода по сравнению с системой Honda, вероятно, поэтому вы не слышите много разговоров о появлении или включении VVL.

Фото 2/5 | Впервые VVL был представлен только на японских версиях двигателей Nissan SR, таких как SR20DET. В отличие от Honda VTEC, VVT может независимо активировать профили впускных и выпускных кулачков высокого подъема.

В последние годы Nissan почти как никто другой подошел к достижению идеального баланса между сниженными выбросами, крутящим моментом на низкой скорости и респектабельной пиковой мощностью с VVEL. Его переменное событие клапана и подъем, сокращенное до VVEL, не так широко используется, как VVT или VVL, но делает нечто очень похожее.Представленный в 2008 модельном году, VVEL также намного сложнее, чем предыдущие системы компании. Впервые он появился под капотами 350Z и G37, оснащенных новым на тот момент двигателем VQ37HR. Но важнее то, какие автомобили были намечены для лечения VVEL - поскольку с тех пор все виды Nissans и Infinitis закончились этим - это именно то, как это работает, и не менее важно, почему вы должны об этом заботиться.

Фото 3/5 | Более пристальный взгляд на архитектуру Nissan VVEL.

Новейшая система управления фазами газораспределения Nissan хороша для увеличения мощности, но она также обеспечивает множество других важных вещей, таких как улучшенный отклик дроссельной заслонки, лучшая экономия топлива и выбросы, которым может быть доволен даже штат Калифорния - возможно, вещи почти все заботится о. Помимо управления событиями клапана, VVEL также делает бесполезными более обычные дроссельные заслонки. Почти. Это связано с тем, что впускные клапаны, оснащенные VVEL, вместо этого определяют, сколько и как долго воздух вводится в цилиндры при низких и средних оборотах двигателя.Здесь на ум приходит BMW, и да, немцы разработали это первым и назвали Valvetronic, но VVEL другой, и, если вы спросите Nissan, он лучше. Они хотят, чтобы вы знали почему.

VVEL управляет поступающим зарядом на впускных клапанах, а существующая Nissan CVTCS (система непрерывного регулирования времени работы клапана) управляет характеристиками подъема и опускания каждого клапана, в частности подъемом и продолжительностью. Как и системы изменения фаз газораспределения других производителей, VVEL держит впускные клапаны открытыми в течение более короткого периода времени при умеренных условиях вождения.Это снижает вероятность того, что воздушно-топливная смесь вернется в неправильном направлении, что приведет к более полному сгоранию и, в конечном итоге, к увеличению крутящего момента. При более высоких оборотах двигателя система позволяет клапанам открываться дальше и на более длительные периоды времени, когда вероятность обратного потока снижается из-за увеличения скорости воздуха; это приводит к увеличению мощности на высшем уровне или к тому, что заставляет нас в первую очередь заботиться о VVEL. Здесь нетрадиционный на вид коромысел в паре с двумя специальными звеньями отвечает за перемещение впускных клапанов.Коромысло передает свое движение на эксцентриковый кулачок, установленный на небольшом вращающемся приводном валу, чтобы все это произошло. Перемещение выходного кулачка изменяется с помощью вращающегося управляющего вала внутри небольшого электродвигателя; это эффективно изменяет точки опоры коромысел для постоянной регулировки подъема клапана. Если это звучит сложно, это потому, что это так. По сравнению с тем, что придумали специалисты BMW, Nissan утверждает, что реакция на него на 32% быстрее благодаря VVEL, на 52% меньше деталей на цилиндр и на 20% меньше дизайн в целом.Не обижайтесь на новаторские усилия и проверенные технологии BMW, но в любое время, когда ту же работу можно выполнить с использованием меньшего количества компонентов меньшего размера, кого-то следует поздравить.

Фото 4/5 | У VVEL коромысло и пара рычагов управляют впускными клапанами. Коромысло передает свое движение на эксцентриковый кулачок, установленный на небольшом вращающемся приводном валу. Движение выходного кулачка регулируется небольшим электродвигателем, который изменяет точки опоры коромысел для постоянной регулировки подъема клапана.

А еще есть зелень. VVEL хорош не только для мощности; это также создает более чистый ожог. Например, говорят, что VQ37HR сжигает на 10 процентов меньше топлива и, в свою очередь, выделяет меньше выбросов углекислого газа. На низких и средних оборотах двигателя впускные клапаны выполняют функции управления дроссельной заслонкой, а не дроссельные заслонки внутри двух дроссельных заслонок. Регулируя всасываемый заряд ближе к камере сгорания, воздушное движение облегчается, что способствует снижению выбросов. Как уже упоминалось, на этих скоростях подъем впускного клапана остается низким; это снижает трение в клапанном механизме - в основном в кулачках - что еще больше снижает выбросы.Nissan также учел фазы впускных клапанов при запуске, когда каталитический нейтрализатор еще холодный и работает не так эффективно. Здесь оптимизировано время впуска для более быстрого нагрева выхлопных газов, что существенно ускоряет работу катализатора. Кроме того, углеводороды сдерживаются за счет меньшего подъема впускного клапана на более низких оборотах двигателя. Нижний подъем клапана способствует увеличению воздушной скорости, что создает тонкий туман топлива для более полного сгорания. Все это имеет смысл, и это еще одна причина, по которой VTEC никогда не должен быть первым или последним словом в книгах по истории изменения фаз газораспределения.