25Май

Система рециркуляции картерных газов: Клапан вентиляции картерных газов

Содержание

Клапан рециркуляции картерных газов : понятие, принцип работы и признаки неисправности

Содержание:
  1. Где находится и для чего нужен
  2. Принцип работы клапана рециркуляции картерных газов
  3. Признаки неисправности клапана рециркуляции

Где находится и для чего нужен

Клапан рециркуляции (PCV-клапан) входит в систему вентиляции картера двигателя автомобиля.

Составные части СВКД (системы вентиляции картера двигателя):
  • — клапан картерных газов;
  • — маслоотделитель;
  • — патрубки отвода воздуха.

Двигателю внутреннего сгорания необходим воздух, поступающий на постоянный основе, чтобы не возникало перегрева и он мог работать корректно, — для этого и нужен клапан рециркуляции картерных газов. И этот же клапан отвечает за снижение вредных веществ, попадающих в атмосферу, и не дает образовываться лишнему нагару на деталях. Газы сгорают в цилиндрах, а также примеси и масла.

Если в результате неисправности клапана вся систем начинает давать сбой, то обязательно возникнуть неполадки с автомобилем. Масло будет подтекать из прокладок (как следствие возросшего давления в двигателе, а это неизбежно при неверно функционирующем клапане).

Принцип работы клапана рециркуляции картерных газов

Конструкция клапана рециркуляции:

  • пластиковый корпус;
  • входной штуцер;
  • выходной штуцер;
  • полости;
  • мембрана;
  • пружина.

Клапан рециркуляции картерных газов находится в двигателе. Мотор соединен с впускным коллектором, в который засасываются газы, после чего попадают в камеру сгорания. За счет наличия клапан рециркуляции газы двигаются только в одну сторону, от мотора, и не могут попасть обратно. Этот механизм направляет газы во вне с помощью большого и маленького отверстий, создавая три потока.

Принцип работы клапана картерных газов основан на эффекте разряжения, происходящем во впускном коллекторе, и на разнице давлений перед клапаном и за ним. При помощи вакуумного преобразователя приходит в движение вал этого клапана, и запускается система рециркуляции.

Виды систем рециркуляции на современных авто:

  • механические;
  • электронные:
  • дискретные;
  • линейные.

Признаки неисправности клапана рециркуляции

О неисправности может говорить появившийся посторонний неприятный запах и копоть на выходе двигателя, а также излишнее расходование моторного масла. Все это может привести к проблемам с зажиганием и с впрыском в том числе. Поэтому важно следить за состоянием системы рециркуляции газов, чистить и заменять детали по мере необходимости.
При неисправности иногда бывает достаточно заменить мембрану клапана, а иногда весь клапан целиком.

Вы можете самостоятельно проверить, исправен ли клапан рециркуляции газов.

  1. Заглушите мотор.
  2. Снимите шланг, соединяющий картер и клапан рециркуляции.
  3. Запустите двигатель.
  4. Пальцем закройте штуцер клапана
.Если вы чувствуете, что создается вакуум, значит, клапан исправен. Когда вы отнимите палец, то услышите щелчок. Если этого не происходит, значит, клапан нуждается в замене.

Исходя из всего вышесказанного хочется сказать, что клапан рециркуляции и вся СВКД — важные части автомобиля, которые требуют внимательного отношения и своевременной замены. Старайтесь покупать детали для замены только в надежных местах и проверенных компаний-производителей для сохранности вашего автомобиля.


ВКГ (вентиляция картерных газов) — Словарь автомеханика

Вентиляция картерных газов сокращенно этот термин звучит как ВКГ. Во время процесса работы автомобильного двигателя, часть газов при обработке попадает в картер, что приводит к увеличению давления и провоцирует поломки и нарушение правильной работы. За очистку злополучных газов и отвечает система вентиляции картерных газов

Преимущества ВКГ:

  • регулирование давления картерных газов, которые поступают в коллектор;
  • повышение работоспособности;
  • понижение уровня износа запчастей.

Для того, чтобы картер работал правильно, нужно учесть два основных аспекта:

  1. подвод "нового" воздуха;
  2. отделение ненужных газов.

Системы ВКГ можно условно разделить на два вида: системы закрытого типа и системы открытого типа. Принцип работы открытых систем ВКГ состоит в том, что они используют свежий воздух из вне. Другой же тип вентиляционных систем КГ впитывает его с помощью элементов питания. Также следует отметить, что есть несколько методов отвода картерных газов: эжекционный и принудительный.


Принцип работы системы вентиляции картерных газов:

  1. используется разряжение, которое возникает в коллекторе двигателя;
  2. при помощи разряжения газы выводятся механизма;
  3. газы очищаются от масла в маслоотделителе;
  4. очищенные газы отправляются в картер, где смешиваются с воздухом;
  5. воздух с газами направляется в камеры сжигания, где и сжигаются.

Типовая схема вентиляции картерных газов на горизонтальном впускном коллекторе

Проблема нагара – одна из многих, что провоцируют ухудшение работы двигателя. Откуда он появляется? Даже после переработки, картерные газы все равно имеют в себе масло. В результате брожения газов туда-обратно, клапан начинает загрязнятся и, накопив уже солидное количество этого осадка, начинает набирать грязь. В результате этого циркуляция нарушается и могут возникнуть другие плохие последствия.


Как решить проблему нагара?

Не нужно быть гением, чтобы додуматься до того, что периодически клапан и камеру сапуна нужно чистить.

Самостоятельную чистку вентиляции картерных газов можно реализовать вопреки утверждениям, что это очень тяжело. На самом деле все проще, чем вам кажется.

Следует прочитать о самом процессе. Это вы можете сделать даже на различных форумах в сети интернет.

Ниже предоставлена стандартная базовая инструкция очищения вентиляции картерных газов:

    Дабы избежать пагубного влияния картерных газов - требуется периодическая чистка системы

  1. Для начала нужно открутить бачок ОЖ и отсоединить провод от датчика и трубку блока.
  2. После того, как вы заткнули трубку, идущую к блоку, нужно закрепить бачок в вертикальном положении.
  3. Дальше нужно отсоединить ДЗ, трубку от блока и вытащить его наружу.
  4. Следующим делом будет раскручивание хомуты у тройника.
  5. После этого нужно отсоединить клапаны от необходимых вам мест.
  6. Прочищаем все детали, находящиеся за клапаном.
  7. Соберите все в обратном порядке.

Но этого не всегда бывает достаточно. В противном случае, вам необходимо обзавестись таким устройством, как маслоуловитель. Принцип его работы заключается в том, что картерные газы с парами масла попадают в так званую «ловушку».

Замена системы рециркуляции картерных газов на Volvo S60 и последствия «беспечности»

Излишнее давление картерных газов в двигателе Вольво способно «наделать много бед». Сегодня мы расскажем о печальных последствиях, которые произошли с автомобилем и об устранении этих неисправностей.

Система вентиляции картерных газов на Volvo XC90, XC70, XC60, S60 S80 и других «соплатформенных» моделей, представляет из себя технически сложный элемент, причем не важно на какой тип двигателя данная система установлена. На бензиновых моделях Volvo XC90, например, корпус системы изготовлен из пластика.

Volvo S60 о которой пойдет речь бачок системы рециркуляции картерных газов изготовлен из алюминиевого сплава и совмещен с масляным фильтром. ВКГ на Volvo требует внимания ближе к 100000 км пробега. Причин, по которой вентиляция картерных газов на Volvo требует внимания множество.

Среди основных из них – высокий межсервисный пробег замены масла, который составляет каждые 15000км, а так же качество топлива, которое во многих регионах нашей страны остается низким. Для того что бы продлить срок службы ВКГ на Вольво от владельца требуется совсем немного использовать моторные масла рекомендованные производителем, помимо этого снизить интервал замены масла до 10000 км, и заправляться на заправках именитых компаний.

Эксплуатация автомобиля в мегаполисе, высокий интервал замены масла на Volvo каждые 15000 км приводит к образованию нагара и других отложений не только в поддоне двигателя, но и на многих других его элементах – сетка масляного приемника, коленчатый вал, масляные каналы.

Мото часы работы ДВС на холостом ходу при интервале кратному пробегу, к сожалению не учитываются. Даже самое именитое масло будет оставлять отложения при высоком интервале замены и длительной работы на холостом ходу – это правда жизни и хитрости авто производителей. О необходимости замены масла в редукторах и трансмиссии на Volvo мы подробно рассказывали в этой статье Замена масла в редукторах трансмиссии Volvo XC 90. Мифы и реальность.

Что такое система ВКГ и принцип работы.

При работе двигателя в его картере (поддоне) образуется излишнее давление. Принцип работы заключается в принудительном удалении скопления различного вида газов, возникающих в результате работы двигателя, из его картера. Другими словами, система ВКГ призвана снизить избыточное давление внутри ДВС при его работе.

Если вовремя не произвести обслуживание ВКГ масляные отложения способы забить систему, в таком случае приходится разбирать двигатель и проводить чистку. Справедливости ради скажем, что такие случаи крайне редки, но случались.

Забитая система ВКГ на Volvo начинает работать некорректно или вообще не работать от слова совсем. Это отражается на нестабильной работе двигателя на холостых оборотах. При техническом обслуживании в нашей компании Вольво Дубровка мы обязательно выполняем проверку работоспособности ВКГ.

Что же произойдет с двигателем при неисправной системе вентиляции картерных газов?

Последствия «неккоректной» работы вентиляции картерных газов могут привести к неблагоприятным последствиям, как было в этом случае на Volvo S60. Избыточное давление привело к течи сальников распределительных валов и масляного насоса. Если продолжать эксплуатацию такого автомобиля масло неминуемо попадет на ремень ГРМ, который просто «проскользнет» а это уже дорогостоящий ремонт двигателя.

Мы рекомендуем заменить систему ВКГ на Вольво при пробеге 100000 км в качестве профилактики. Это будет служить своеобразной «страховкой» от непредвиденных финансовых потерь.

В нашем случае были заменены сальники распределительных валов, коленчатого вала и масляного насоса, а так же бачок системы ВКГ.

принцип работы, устройство. Зачем нужна чистка системы принудительного вентилирования картерных газов и как проверить клапан PCV

Неисправность системы вентилирования картерных газов может привести к повышенному расходу масла и даже необходимости капитального ремонта двигателя. Поэтому важно не только понимать, как работает вентиляция картера, но и знать признаки поломки. Рассмотрим принцип работы, устройство клапана PCV, а также способы проверки и диагностики системы.

Предназначение системы отвода картерных газов

При сгорании топливовоздушной смеси в цилиндре создается огромное давление. Поэтому через поршневые кольца даже на исправном двигателе часть отработавших газов неминуемо прорывается в картер. Также из камеры сгорания через кольца на такте сжатия и при неполном сгорании ТПВС в поддон попадает дизельное топливо, пары бензина.

При работе смесь из паров масла, бензина, отработанных газов и водяного пара создает повышенное давление в картерном пространстве. Если не отводить это гремучую смесь, давление не только будет мешать съему масла со стенок цилиндров, но и выдавит сальники коленвала, распределительного вала.

Согласно экологическим нормам, все современные автомобили должны оборудоваться системой вентиляции картера закрытого типа. Это значит, что смесь паров и выхлопных газов подается обратно во впускной коллектор.

Устройство системы

Особенности устройства и принципа работы системы зависит от конкретной модели двигателя, но типичная конструкция предполагает наличие клапана вентиляции картера, патрубков и маслоотделителя.

Принцип работы

Выхлопные газы, смешавшиеся с парами бензина, из-за образовывающегося давления протекают к маслоотделителю. В корпусе маслоуловителя мелкодисперсные частички масла собираются на стенках фильтрующего элемента. Образовавшиеся капли под воздействием силы притяжения стекают в маслосборник, а отфильтрованные газы через клапан вентиляции картера попадают во впускной коллектор.

Устройство представленной выше системы предполагает наличие интеркулера, который служит для охлаждения воздушного потока. Необходимость в снижении температуры обусловлена не столько работой вентиляции картера, сколько особенностями системы турбонаддува, которой оборудован представленный на схеме двигатель TDI.

Масляные частицы, оседающие на стенках впускного тракта, приводят к уменьшению ресурса ДМРВ, ДАД, ДТВ, способствуют загрязнению дроссельного узла, РХХ. Для впускных коллекторов с выхревыми заслонками опасность еще и в том, что масляная пленка собирает на себе частички пыли и сажи, которые выступают абразивом для привода заслонок. Поэтому большинство современных систем вентиляции картерных газов оборудуются маслоуловителем.

Разделение потоков

Стандартная система вентиляции картера имеет два патрубка подвода газов во впускной тракт. Связанно это с разницей давления перед дросселем и в задроссельном пространстве. В режиме минимальной нагрузки, когда дроссельная заслонка едва открыта, проходное сечение минимально, поэтому наибольшее разрежение как раз в задроссельном пространстве. В режимах большой и полной нагрузки открытая дроссельная заслонка не создает значимого сопротивления протекающему потоку воздуха, поэтому разряжение во впускном тракте минимально. Разделение точек входа позволяет гибко дозировать порцию картерных газов.

Маслоуловитель

Наибольшее распространение получил циклический и лабиринтный способ фильтрации. В наиболее современных системах вентиляции картера применяются оба способа отделения масла.

Лабиринтный метод выступает в качестве стадии грубой фильтрации и служит для отделения крупных частиц масла. Принцип работы уловителя заключается в прохождении потока картерных газов через канал с маслоотражательными пластинами. Соприкасаясь с пластинами, крупные частицы оседают на стенках, после чего стекают в обратную масляную магистраль.

На стадии тонкой очистки картерные газы проходят через циклический (центробежный) маслоотделитель. Принцип работы основан на прохождении газов по окружности корпуса отделителя. Под воздействием центробежных сил капли масла, масса которых больше массы выхлопных газов, смещаются наружу и оседают на стенке. После отделения мельчайшие частички масла стекают в обратную магистраль.

Для уменьшения вредного влияния турбулентности газовых потоков на входе в воздушный тракт устройство системы такого типа предполагает наличие выходной успокоительной камеры. Благодаря ей после прохождения центробежного маслоотделителя снижается кинетическая энергия газа. Кроме того, на стенках камеры также оседают мелкодисперсные частицы моторного масла.

В некоторых системах вентиляции картера используется синтетический фильтрующий элемент. При прохождении через него картерных газов частички масла оседают на волокнах, собираются в крупные капли и стекают в магистраль обратного слива.

Клапан PCV

Клапан системы вентиляции картерных газов необходим для ограничения разряжения. Высокое разряжение, как и избыточное давление, может привести к повреждению сальников. Поэтому клапан PCV открывает доступ картерным газам по мере падения разрежения во впускном коллекторе.

В нормальном состоянии клапан возвратной пружиной удерживается в открытом положении. При работе двигателя на холостых оборотах разряжение преодолевает усилие пружины и перекрывает канал, соединяющий картер двигателя и впускной коллектор. Соответственно, по мере открытия дроссельной заслонки и снижения разряжения возвратная пружина приоткрывает канал для доступа газов.

На многих автомобилях VAG с двухступенчатой системой фильтрации работа клапана PCV заключается в прерывании потока от ступени грубой очистки к ступени тонкой очистки.

Симптомы неисправности

Признаки неправильной работы вентиляции картера:

  • повышенный расход масла;
  • обильные запотевания в местах установки сальников, прокладки ГБЦ, БЦ, поддона. По мере износа цилиндропоршневой группы двигателя количество прорывающихся в картер газов увеличивается, поэтому нагрузка на систему возрастает. Но симптомы повышенного давления в картере могут проявить себя и на исправном автомобиле. В морозное время года в патрубках системы скапливается конденсат, который при замерзании полностью блокирует вентиляцию картера. От повреждения сальников часто в таком случае спасает щуп, который выдавливает из посадочного места;
  • двигатель троит, плавают обороты. Причина – негерметичность клапана либо магистрали от клапана к впускному коллектору, из-за которой происходит подсос неучтенного воздуха;
  • моторное масло в воздушном фильтре, патрубке впускного тракта. Причина в забитом фильтрующем элементе;
  • при стоянке и движении на небольшой скорости система кондиционирования засасывает в салон выхлопные газы. На автомобиле негерметичны патрубки от картера до клапана PCV, из-за чего подкапотное пространство насыщается выхлопными газами.

Рециркуляция картерных газов


Теоретические основы рециркуляции картерных газов — DRIVE2

Из рунета можно почерпнуть три основных заблуждения:
1. Картерные газы — это некие особенные, суперядовитые выхлопы.
2. Эти особые газы надо ДОЖИГАТЬ до менее ядовитых.
3. НЕЛЬЗЯ!111 (в старых машинах можно, ты жлоооБ!) вмешиваться в процесс рециркуляции. В крайнем случае — сколхозить "маслоуловитель"(!) из железных ершиков и консервных банок.

Немного истории:
Достаточно открыть английскую википедию, чтобы обнаружить, что рециркуляции картерных газов не существует.
Существует рециркуляция ВЫХЛОПНЫХ газов. Что логично, ведь просачиваясь из цилиндров в картер, газы не перестают быть выхлопными. Да, запах у них отличается от запаха из выхлопной трубы, поскольку они не проходят через катализатор (вот и разгадка про старые жигули).

Следующая цитата из википедии, в кратком переводе звучит так:
В топовых моделях Firebird, выпущенных вплоть до 1979 года, можно было поднять мощность с 220 до 300+ лошадей с помощью отключения экологических приблуд: рециркуляции выхлопных газов, удаления катализатора и пластины, блокирующей воздухозабоник (неслабый заводской анти-тюнинг, а?)

Вернемся к истории рециркуляции. Согласно все той же википедии, ранние системы представляли собой патрубок, соединяющий выхлоп и впуск. Позже сделали регулируемый клапан, чтобы, например, отключать рециркуляцию на холостых. Позже ее начали отключать еще и в мощностных режимах, а к нашим дням — поставили электронную регулировку с датчиками, направляющую "5-15%" выхлопа на впуск, в основном на оборотах максимальной мощности.

Как-то так

Советские инженеры поступили еще остроумнее, убив сразу двух зайцев))

Техническая часть:
Задача рециркуляции газов — вовсе не "дожечь" их, такая ересь в серьезных источниках даже не упоминается.
Собственно, из всех выхлопных газов важен только углекислый — чтобы ПОНИЗИТЬ ТЕМПЕРАТУРУ ГОРЕНИЯ В ЦИЛИНДРЕ (надеюсь, не надо объяснять, каким образом?).
Нужно это, якобы, для борьбы с выделяющимися при высоких температурах горения оксидами азота (Нет, не закиси)) — мягко говоря, не самыми опасными соединениями; их массово производит, например, ионизатор воздуха (вследствие реакций озона). Экология, озоновый слой, ОПЕК…

Теория же ДВС, внезапно, утверждает, что чем ВЫШЕ температура и скорость горения смеси — тем выше КПД двигателя.

/продолжение следует/

www.drive2.ru

Система рециркуляции картерных газов. — Daewoo Matiz, 1.0 л., 2007 года на DRIVE2

Штатная система продиктована номами экологичности.

Картерные газы идут из двигателя, вместе с масляным туманом, вместе с конденсатом, и направляются на дожигание в камерах сгорания. Но туда ещё надо долететь. И пока эта смесь летит, она загрязняет дроссель, датчики, каналы коллектора, и в конце концов клапана. Это один из аспектов.

Второй, может стать причиной серьёзных поломок.
Система сделана таким образом, пока мотор работает на холостых, газы через клапан, принудительно вытягиваются из картера во впускной коллектор. Но на холостых газов мало, а разряжение в коллекторе велико. И система забирает воздух из трубки воздушного фильтра, перед заслонкой. Из мотора газы очень горячие, а воздух из трубки (зимой разумеется) ледяной, -5 или -25. Встречаются два потока воздуха в тройнике. Что же там происходит? Там образуется конденсат. Много. Если температура за бортом очень низкая, конденсат делает что? Превращается в лёд. Блокирует канал. Такое может случится после стоянки на морозе. А когда канал забит льдом, давление газов растёт, ровно до того момента, пока они не найдут себе другую дорогу. Повезло если выбило масляный щуп. Хуже когда выдавило передний сальник коленвала. Но гораздо хуже, если выдавило задний сальник коленвала. Но самая жопа, если протечка не обнаружена сразу, а мотор продолжает работать без масла…

Некоторые, по старой памяти, выводят шланг с картерными газами под днище. Но зимой так делать категорически нельзя. Так как длинна шланга большая, а внизу холодно. Конденсат не успеет покинут приделы шланга и замёрзнет. Так же заблокировав выход газов. Ну и не экологично это.

Есть способ лучше. Так сказать без проигрышный. Вывести картерные газы в корпус воздушного фильтра.
Очень просто, очень быстро, очень дёшево. Весь впускной тракт остаётся чистым, газы направляются на дожигание, а главное что не замёрзнет конденсат у трубке.

Сапожным ножом проковыривает отверстие в нижней части корпуса фильтра. Мажем любым герметиком, или клеем резьбу штуцера, и вворачиваем его в пластик.

Элементарно. Штатную систему демонтируем полностью Отверстия в коллекторе и в гофре воздушного фильтра глушим подручными средствами.

внутренняя часть пластиковой клипсы с киа по моему

А от клапанной крышки опускаем шланг вниз к штуцеру. Длинна около 25 см.

Главное чтобы не было заломов, и чтобы шланг не провисал. А как бы на всём протяжении пути двигался вниз. Это обеспечит стекание конденсата после того как двигатель заглушен.

За одно сменил высоковольтные провода.

Поставил Tesla.
И починил оторванную ранее антенну. Спасибо Николаю за кузовные работы.

Морозы отпускают, потихоньку занимаюсь машиной.

www.drive2.ru

Mitsubishi Pajero Sport › Бортжурнал › Сепаратор рециркуляции картерных газов (маслоотделитель циклонного типа).

Т.к. есть вопросы решил отписаться.
На нашем спорте как и на других авто ради экологии сапун выведен во впускной коллектор. НО! На многих машинах в разрез патрубка с завода ставят маслоуловитель, дабы отсеивать из картерных газов масло.
Вариантов масло уловителей куча, китайские банки с двумя трубками, кто-то сам делает из бачка с мачалками и т.д:

В итоге остановился на конструкции сепаратора как у ГАЗ-560 или Маслоотделитель штаер, такой действительно работает нормально(принцип работы описывать не буду, но точно лучше китайской банки набитой мочалками:) . В разных вариациях (подобной конструкции) ставят на bmw, mersedes, kia (26740-45500) и др.
Именно себе подобрал от Ssang Yong ( номер 6650180533, тогда стоил 1000р ), есть куча вариантов масло уловителей именно такой конструкции от других авто, подобрать можно под себя и по цене, и по размеру.

Ssang Yong 6650180533 Сепаратор рециркуляции картерных газов

Вставка из книги по обслуживанию Ssang Yong, данный дивайс установил в разрыв шланга картерных газов

Ездил не парился, но благодаря Maveric-mrm углубился в вопрос и обнаружил:

1) Масло уловитель от Ssang Yong (6650180533) содержит клапан системы PCV, по факту нам он не нужен (лишний элемент для чистки, до этого даже и не задумывался об этом). Без клапана PVC :от мерседес A 111 018 03 35, бмв 11151705237, я не пробовал результат не известен!

Варианты без клапана PVC

11151705237

A 111 018 03 35

2) Вход штуцера отделителя должен быть обязательно ниже выхода из клапанной крышки и шланг не должен провисать ниже входа в маслоотделитель. www.drive2.ru/l/5152457/ Я с подобной проблемой не столкнулся, видимо повезло.

Итог: чистый впуск, а это больше (+) чем (-).
P.s. во избежание странных вопросов, с движком у меня все в порядке, масло от замены до замены не доливаю, но масленого облака из картера хватает чтоб засрать все патрубки впуска.

P.p.s. есть свои моменты, но я замарочился, отписываемся по всем замечаниям, лично я пока вижу только плюсы от подобной системы.

www.drive2.ru

Рециркуляция картерных газов часть 2 F4R — Renault Megane, 2.0 л., 2004 года на DRIVE2

Запись продолжение того что писал тут- www.drive2.ru/l/519753441174619002/, — выдавило заглушка впускного распредвала и ушло масло.
При открытии пробки заливной горловины масла, её практически вышибало.
Т.е. вентиляции картера нет.
Подозрение пало на мембрану клапана рециркуляции кратерных газов Renault 8200291355.
Заказал донора 481h3014040.
Когда пришел донорский клапан, разобрал его и понял, что рваная мембрана не может быть причиной отсутствия вентиляции. Значит где-то в этой системе засор.
Почитал вот эти записи от hoshikuzu: www.drive2.ru/l/9501694/, www.drive2.ru/l/6522556/ и полез разбираться.

Снял дросель и клапан. Продул клапан- все ОК. засора нет.
Разобрал клапан . Гряз была, но не критично.

Полный размер

гряз в клапане

Мембрана целая, но вытянулась.
Заменил мембрану на донорскую. Встала один в один.

Полный размер

донор справа

Далее двинулся к трубке клапана.
Пришлось снимать впускной коллектор так как трубка клапана уходит под коллектор.
Снял коллектор и вижу, что трубка клапана перегнута. Прям на излом под 70%.
Снял трубку и она не продувается. На изломе забита маслом и льдом от конденсата.
Вот и причина.

Полный размер

трубка забита- тросик для чистки дренажей в помощь

Прочистил трубку и стал собирать обратно.
Мля, как не кручу, — не встает она без излома хоть тресни.
Чувствую начинаю кипеть.
Вернулся домой попил чайку и опять курить hoshikuzu.

И вот он момент истины.

Полный размер

результат работы бездарей справа

Кто-то, при установке "глушителя" 8200280347, ОСТАВИЛ старую трубку, а не выкинул её!
И так как общая длинны трубок увеличилась — они тупо перегнули трубку.
Летом все работало, а зимой пришел конденсат и писец.
Решение очевидно, — отрезать лишнюю трубку и проложить все по заводскому.

Жду новые прокладки на впуск и собираю все обратно.

Цена вопроса: 150 ₽

www.drive2.ru

Система рециркуляции картерных газов OHC 2.0i — Ford Sierra, 2.1 л., 1986 года на DRIVE2

ОБНОВЛЕНИЕ ОТ 03.01.2018 14:07

Доброго времени суток 🙂
Речь пойдет о системе рециркуляции картерных газов (Вентиляция картера)
По началу у меня не было клапана вентиляции который устанавливается в данный "бочонок" и все картерные газы выходили прямо на датчик температуры, рампу и впускной коллектор
Нашел у себя сей клапан, поставил, всё сделал как на картинке

А – полное открытие; Б – частичное открытие; 1 – корпус; 2 – пружина; 3 – поршень; 4 – шайба; 5 – стопор

Полный размер

Что я увидел когда добрался до сей устройства

Полный размер

Снимаем

Полный размер

Чистим

Полный размер

Ставим уплотнительную резиночку

Полный размер

Устанавливаем на место

Уплотнительную резиночку я заменил, так как она стала слишком мягкой и порвалась
Взял заглушку пола от девяточки вырезал отверстие и поставил за место родной

Полный размер

Оригинал, замена оригиналу

Полный размер

Что получаем в итоге, клапан сидит крепко, не шатается

Полный размер

Подключение к гофре

Спустя некоторое время, сняв гофру я увидел что там масло, думаю что нужно делать дополнительную масло помойку

www. drive2.ru

Система вентиляции картера атмо SR20 /Ликбез/ — Nissan Primera, 2.0 л., 1998 года на DRIVE2

Внимание! Очень много букаф! Кто не умеет читать больше десятка слов за раз — дальше и не пытайтесь читать.

Если Вы это читаете, значит Вы задавались вопросами касающимися вентиляции картера, установки дополнительного маслоуловителя (маслопомойки), переделки существующей системы и т.п.
В этой записи найдется ответ на эти и подобные вопросы.

Перед тем как лезть в систему и начинать ее тюнить по самые помидоры, сначала было бы неплохо разобраться, как работает стоковая система. Ну и заодно чтобы можно было проследить эволюцию системы вентиляции картера на SR20, начну со старших хайпорт двигателей, как базовых.

А теперь Ваши любимые СЛАЙДЫ СЛАЙДЫ! =)

Вот заводская система:

Теперь разберемся, что же там все-таки происходит.
Поршневые кольца не обеспечивают полной герметичности и часть воздуха с частицами масла и топлива просачивается через них. Поскольку этот воздух создает давление, это может привести к выдавливанию сальников и прокладок, а это ведет к другим проблемам.
Хорошо, когда в картере вакуум, который способствует долговечности сальников сводит сопротивление коленвалу к минимуму (ему не приходится преодолевать сопротивление маслянистого "облака" в картере). Так что вакуум в картере — хорошо, давление — плохо. Так что надо от него как-то избавляться.

Воздух в картере контактирует с большим количеством моторного масла и соответственно превращается в смесь воздуха с маслом (и еще небольшим количеством топлива и воды). На схемах для наглядности эта смесь показана красными стрелками и по мере очистки воздуха от частиц масла стрелки становятся синего цвета. В маслоуловителях даже нарисованы маленькие капельки масла, которые отделены от потока воздуха =)

Ниссан создал два важных пути для стравливания давления из картера, поскольку иногда давление бывает довольно большим.
Слева воздух с маслом уходит из картера через часть блока, где находится привод ГРМ, и в клапанную крышку. Это обычный путь для воздуха.
Справа воздух выходит из картера (при высоком давлении воздуха) через специальное отверстие в блоке и через маслоуловитель.

Значит главная цель — добиться максимального разрежения в картере. На некоторых автомобилях это достигается путем установки системы смазки с "сухим" картером. Но на обычных "гражданских" машинах в качестве источника вакуума используется впускной коллектор. Не самая лучшая идея, поскольку воздушно-масляная смесь засирает впускной коллектор и уменьшает октановое число топлива. Но зато это простой, эффективный и экологически невредный способ.

Каким образом уменьшается октановое число? Все дело в том, что воздушно-масляная смесь возгорается при меньших значениях энергии, что ведет к понижению эффективного октанового числа топлива. Чем больше масла в цилиндре — тем выше риск детонации. На атмосферных двигателях это не столь важно, а вот на наддувных — это становит

www.drive2.ru

Hyundai Getz 1.6 МКПП Green flash › Бортжурнал › Утечки масла и замена клапана рециркуляции картерных газов (PCV)

Ездил я себе, ездил, горя не знал, да вот случилась неприятность — машина начала жрать масло. Да ещё как жрать то начала — хаотично и помногу! Как многие уже замечали, гетцу расход масла не свойственен. Вообще. Ну не ест она его от ТО до ТО, и все тут. Значит вариант что я не уследил за ней сразу отпадает.
Долил масло, начал следить за его расходом, курить мануалы. Съездил на сервис, подтеков не нашли — значит в проблема в движке.
В общем выяснилось, что уровень масла может не падать неделями, а может уйти чуть ли не на четверть (имеется ввиду относительно интервала на щупе от минимума до максимума) за день. При чем всегда это именно тот день, когда двигатель приходится крутить в силу тех или иных дорожных обстоятельств. Машина не дымит, ни на холодную, ни на горячую. Появились подтеки на трубке, в которую вставляется щуп. При этом щуп я всегда вставляю до упора, резинка на щупе тоже в норме.
Почитал про похожую ситуацию, но на какой-то мощной BMW. Только там у ребят щуп выбило и весь движок был в масле. Проблема оказалась всего-навсего в забитом клапане рециркуляции картерных газов, хотя готовились к переборке двигателя.
Поехал опять в сервис, решил компрессию замерить, ну чтобы проверить худший вариант — износ шатунно-поршневой группы. Компрессия ровная, 12 в каждом цилиндре. Не фонтан конечно, но так и лошади уже не молоды

Вот Вам и первая картинка в тему, а то суховато как-то получается)

Но вполне в пределах нормы. Про подтеки сказали — херня, щуп не закрыл до конца. Не дымит — потому что катализатор. Скорее всего маслосъемным кольцам пора на покой. А про клапан картерных газов и вовсе сказали, что на гетцах их нет и никогда не было.

?!

Погуглил немножко, нашел про замену этого самого клапана на этой самой машине. И симптомы на мои похожи, и пробег. И цена не большая. Короче решил менять — оторвать то двигателю бошку я всегда успею.

купил сам клапан

и, на всякий случай, трубку от клапана до ресивера

www.drive2.ru

Ford Focus Wagon "Urban" › Бортжурнал › #99. Замена клапана PCV. Система рециркуляции картерных газов

Всем привет, наконец-то дошли у меня руки заменить клапан картерных газов с прокладками на маслоприемнике. Запчасти были куплены аж год назад, в июле 2018, и только спустя год я собрался и пошел ковырять выпускной коллектор)

Полный размер

Даже в дождливую погоду Вагончик на стиле)

Надо сказать, что для меня первооткрывателем этой проблемы был Эдуард, далее подтянулся Максим, но это происходило 2-3 года назад. Что же, пора бы и мне снова поднять эту тему, т.к. работа серьезная, и не написать об этом я не могу. В их отчетах информации хватит на всех, я же хочу просто добавить к этим словам немного своих фоток, чтобы данное мероприятие осталось в истории моего Вагончика.

Как я уже говорил, запчасти заказал в июле 2018, поэтому могу сравнить изменение цен. Целый год они пролежали в коробке пока я не решился наконец-то заменить это все, вооружившись набором инструментов. Каких-то определенных симптомов в виде подтеков масла и потери мощности не было, да, родной клапан немного выглядел влажным, но я не думаю, что это на что-то влияло. Замену решил сделать в качестве профилактики.

Полный размер

Вот так он выглядел уже довольно давно, никогда особо не обращал внимания на мокрое пятно

Оригинальный клапан рециркуляции картерных газов Ford (арт. 1 089 731) неоспоримо дорог (на момент данной записи примерно 3700 ₽), я же купил стандартный Fram (арт. FV349) за 704 ₽. Также покупаем стандартный набор — сальник для нашего нового клапана — Ford (арт. 6 625 253) по цене 320 ₽ и прокладку, которая ставится между маслоотделителем и блоком — Ford (арт. 1 094 552) по цене 325 ₽. Помимо этого в магазине покупаем пшикалку наподобие WD-40 за 150 ₽.

www.drive2.ru

Renault Megane INiTiΛLᴱ Paris › Бортжурнал › Официальная модернизация системы вентиляции картерных газов Renault Megane II, Grand Scenic II для двигателя F4R 2.0

Для владельцев Renault Megane II, Grand Scenic II с двигателем 2.0, а также Renault Duster 2.0 возможно известна проблема со странным звуком издаваемым клапаном рециркуляции картерных газов.

Эта проблема может возникнуть не только со старым клапаном в котором порвалась мембрана, но даже с новым, недавно заменённым клапаном. Именно это случилось и у меня. Новый клапан не прошёл и 2000 км., как начал "квакать" на не прогретом двигателе в холодную погоду.

Я уже было подумал, что проблема таиться в неправильном расположении Y — патрубка клапана рециркуляции картерных газов. Но, как выяснилось в дальнейшем исследовании, проблема оказалась в ошибке инженеров Renault.
Официальная модернизация предусматривает замену вместо Y — патрубка рециркуляции картерных газов (на фото A), на деталь под номером Renault 8200280347 (на фото B) и при необходимости (если порвалась мембрана) замену клапана рециркуляции картерных газов Renault 8200291355 (на фото C)

Официальная модернизация система вентиляции картера

Полный размер

Y — патрубок рециркуляции картерных газов

Полный размер

Модернизированный патрубок рециркуляции картерных газов Renault 8200280347

Полный размер

Полный размер

www. drive2.ru

Симптомы и причины поломки клапана вентиляции картера

Как определить необходимость замены клапана?

Проверка узла достаточно простая: мотор запускается на холостом ходу, после чего извлекается клапан совместно с соединительным шлангом. Если на устройстве нет следов разрежения – это вызвано неправильной работой клапана либо подсоединяющих шлангов, утративших герметичность в местах стыков. Если проблема не связана с герметичностью системы, то необходимо заглушить мотор и встряхнуть клапан. В исправной запчасти должен наблюдаться характерный стук, издаваемый шариком, установленным внутри детали и пропускающим газы только в одном направлении. Однако из-за попадания внутрь масляных паров он забивается и не выполняет возложенные на него задачи.

Распространённые симптомы поломки клапана

Замена клапана рециркуляции картерных газов необходима в следующих ситуациях:


  • чрезмерное увеличение расхода масла;
  • увеличение уровня давления под крышкой клапана;
  • сильное задымление силового агрегата;
  • сторонние звуки, доносящиеся в области впускного коллектора;
  • падение показателей мощности мотора.

Рассмотренные проблемы в работе вентиляционного клапана картера приводят к всасыванию масла из поддона силового агрегата, что вызывает образование загибов в системе. В случае повреждения соединительных шлангов внутрь проникает воздух, что значительно снижает динамику работы транспортного средства в целом. Часто из-за сильного засорения патрубков могут выдавливаться сальники мотора, что в конечном итоге приводит к утечке масла через уплотнительную прокладку в районе коленчатого вала или крышки клапанов.

Почему за ремонтом нужно обращаться в сервис-центр?

Если автомобилисту нужна замена клапана рециркуляции картерных газов, в соответствии с графиком регулярного технического обслуживания, стоит сразу обращаться в профессиональный сервисный центр. Только высокая квалификация специалистов, наличие узкоспециализированного инструмента и оригинальных запчастей позволяет проводить ремонт быстро, качественно и по доступной цене.

Наши мастера специализируются на определённом виде ремонта, что позволяет им накопить огромный опыт в данном вопросе. Поэтому мы предлагаем высокий уровень сервиса и гарантируем, что после замены клапана вентиляции картера, Ваш автомобиль будет работать в предусмотренном производителем режиме. После проведения ремонта мы выдаём гарантию на установленные комплектующие.

Система вентиляции картера

⏰Время чтения: 7 мин.

Как устроена система вентиляции картера? Зачем она нужна и как работает? Что делает клапан PCV? Ответим на эти и некоторые другие вопросы, связанные с системой вентиляции картерных газов.

Эта простая и порой незаметная система устанавливается на все автомобили — старые и новые, карбюраторные и инжекторные, бензиновые и дизельные…

Со временем данная система становится умнее и сложнее, а пользу от её труда невозможно переоценить.

Система вентиляции картера выполняет самую грязную, но очень полезную работу как для экологии, так и для самого двигателя.

Но мало кто уделяет ей должное внимание и даже больше — мало кто задумывается, зачем, вообще, данная система нужна и какую роль она играет в работе двигателя внутреннего сгорания.

Зачем нужна система вентиляции картера

Дело в том, что при работе двигателя внутреннего сгорания неизбежно проникновение некоторого количества газов из камеры сгорания в картер двигателя. Эти газы просачиваются через неплотности между поршнем и стенками цилиндра. Плюс ко всему, от перепадов температур постоянно меняется давление в картере.

Прорвавшиеся газы пагубно влияют на свойства масла и окружающую среду, а также повышают давление в картере, что неизбежно приведёт к течи в местах уплотнений двигателя и перерасходу масла.

Вот для отвода этих газов и для снижения давления в картере двигателя и нужна данная система.

Как работает система вентиляции картера

Существует два типа данных систем:

  • Открытого типа — более старая. В данной системе полость картера соединялась непосредственно с атмосферой. У данной системы было два существенных недостатка. Первый — это сильное загрязнение окружающей среды, а второй — при остывании двигателя в картер засасывалась влага, пыль и т. п. Можно и сейчас наблюдать, как под капотом стареньких Жигулей телепается шланг, а из него валит огромное количество дыма. Это пример системы открытого типа. На самом деле этот шланг должен был идти к корпусу воздушного фильтра, подводя картерные газы к карбюратору для дальнейшего сжигания их в двигателе. Но чтобы не загрязнять впускной тракт маслянистыми отложениями от работы изношенного двигателя, наши люди, как всегда нашли простое решение.
  • Закрытого типа (или принудительная вентиляция) — система вентиляции картера нашего времени. В данной системе полость картера не имеет непосредственного контакта с атмосферой. Её мы и будем рассматривать более подробно на примере автомобиля Шевроле Лачетти. Но принцип работы ни чем существенным не отличается от других автомобилей.

Система вентиляции картера закрытого типа, как уже говорилось, не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому одновременно с отсосом газов и паров бензина в картере образуется разрежение при всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу. Это касается исправных двигателей. Если двигатель сильно изношен и сапунит, то производительности системы вентиляции для создания разрежения в коллекторе может не хватить.

В систему вентиляции картерных газов обычно входят три составляющие — соединительные шланги, маслоотделитель (сепаратор) и клапан PCV.

Вся суть системы основана на отсосе газов из картера благодаря разрежению во впускном коллекторе. Простыми словами, двигатель сам высасывает газы из своего же картера и их сжигает.

Из картера газы по шлангу поступают к штуцеру клапанной крышки

В полости клапанной крышки находится маслоотделитель, который отделяет частички масла от газов. Эти частички собираются в капли и под действием силы тяжести стекают обратно в картер.

Мойка клапанной крышки

Пройдя маслоотделитель, газы подходят ко второму штуцеру клапанной крышки, расположенному на противоположном конце. В штуцер вкручен клапан вентиляции картера PCV. А также подключаются две трубки — перед клапаном и после клапана

Первая трубка отводит газы в полость перед дроссельной заслонкой, а вторая, через клапан в задроссельное пространство.

Именно клапан является самой важной составляющей правильной работы системы вентиляции картера любого автомобиля с закрытым типом вентиляции.

Не смотря на свой примитивный вид, он не такой простой, как кажется. Многие ошибочно считают, что это обычный обратный клапан. Да, это обратный клапан, но не обычный

Были случаи, когда некоторые умельцы пытались его заменить каким-либо похожим обратным клапаном. Этого делать категорически нельзя!

Вот я показал устройство клапана PCV на видео

Клапан PCV выполняет несколько функций:

  • не пускает воздух в обратном направлении (из дросселя в картер)
  • снижает пропускную способность при большом разрежении в коллекторе
  • открывается полностью при низком разрежении в коллекторе

При полностью открытой дроссельной заслонке, когда разрежение во впускном коллекторе невелико, клапан полностью открыт под действием встроенной в него пружины и картерные газы свободно проходят из картера в коллектор. При закрытой дроссельной заслонке (режим холостого хода) разрежение во впускном коллекторе увеличивается, а проходное сечение клапана уменьшается. Благодаря этому поступление картерных газов в коллектор ограничивается и обеспечивается устойчивая работа двигателя в режиме холостого хода.

Вот пример работы клапана вентиляции картера (PCV)

Более подробно про этот клапан можно почитать и посмотреть не странице Клапан PCV

Засорение клапана вентиляции картерных газов может привести к его заклиниванию, что обязательно отразится на работе двигателя.

При заклинивании в открытом положении:

  • возрастут обороты холостого хода (РХХ их понизит, конечно, но проблема от этого не исчезнет)
  • может увеличиться расход топлива
  • работа на хх может стать неустойчивой

При заклинивании в закрытом положении:

  • возрастёт давление в картере
  • течь масла через всевозможные уплотнения и сальники
  • возможно нарушение работы системы смазки

Думаю, этих доводов достаточно, чтобы проверить работу клапана PCV и всю систему вентиляции картера в целом. А также начать проводить обслуживание системы через определённый промежуток времени или через определённый пробег.

Для этого достаточно вывернуть клапан PCV

Осмотреть его на наличие загрязнений и повреждений

Промыть клапан PCV и трубки очистителем инжектора

Как проверить клапан PCV

После промывки, можно проверить общее состояние клапана. При малейшем подозрении на неисправность, клапан лучше заменить.

Проверка клапана системы вентиляции картера:

  • потрясти клапан — должно ощущаться и слышаться болтание элементов клапана — значит система клапана находится в свободном положении и не заклинила
  • подуть в обратную часть клапана (там где резьба) — воздух должен свободно проходить
  • подуть сильно в штуцер — воздух не должен проходить
  • всосать воздух со стороны штуцера, создавая разрежение до 30 кПа  Если Вы на это способны, то клапан должен почти закрыться. Но если Вы не супермен, а обычный человек, тогда подключите к клапану его трубку, но клапан не вкручивайте.  Заведите двигатель и дайте поработать на холостом ходу — клапан должен прикрыться. Можете заодно «погазовать» и посмотреть за работой клапана. При повышении оборотов, шток должен возвращаться в исходное положение, а при работе на холостом ходу — углубляться внутрь. Также при работе на холостом ходу необходимо пальцем легонько закрыть отверстие. Шток должен при этом вернуться в исходное положение. Также должно прослушиваться характерное клацанье. Вот снял этот процесс на видео, чтобы было понятней

Я данную процедуру провожу при каждой чистке дроссельного узла.

Плюсы и минусы закрытой системы вентиляции картерных газов

В конце хотелось бы сравнить достоинства и недостатки системы вентиляции картера для тех, кто мечтает избавиться от неё.

Минусы системы вентиляции картера:

  • замасливание впускного тракта двигателя — необходима регулярная чистка
  • при плачевном состоянии двигателя объём картерных газов на столько велик, что о нормальной работе системы и двигателя можно забыть — требуется ремонт двигателя

Плюсы системы вентиляции картера:

  • чище наш с Вами воздух, так как картерные газы на много токсичней отработанных
  • меньше шансов наблюдать течь через уплотнения и сальники
  • увеличивается ресурс моторного масла
  • уменьшаются окислительные процессы внутри двигателя
  • картерные газы повышают детонационную стойкость
  • картер не сообщается с атмосферой, в следствие чего в него не засасывается пыль и влага

Хотя ладно, ещё кое-что напишу

Что будет если заглушить систему вентиляции картера

Это реальная история.

Жил-был хороший парень и был у него Ваз 2106. Как и большинство водителей он отключил шланг вентиляции картерных газов от фильтра на карбюраторе и оставил его телепаться под капотом. Всё было как у всех — ездил, дымил потихоньку, никого не трогал.

Затем ему в голову пришла на первый взгляд нормальная идея — всё это дело окультурить, чтобы не дымило под капотом и не тянуло этой гадостью в салон. Он взял более длинный шланг и протянул его под днищем в район подвесного подшипника кардана. Всё хорошо подвязал и снова ездил дымил потихоньку.

Пришла зима. Вечером, после работы, каждый по своим машинам и собираемся разъезжаться по домам. Он завёл двигатель и стал ждать пока я отъеду, чтобы освободить проезд.

Я в своих мыслях тыкаю ключ в замок, включаю зажигание и тут раздаётся жуткий взрыв! Я с перепугу даже не понял, что происходит. Выскочил из машины, смотрю, у напарника глаза по пять копеек, весь трусится, а из под капота дымок идёт.

Открываем капот, а там… Хай Бог милует… Всё в масле, щупа нету на месте, шланг его вентиляции сорвало. Проводка, двигатель, капот — всё истекает маслом! Жуть, в общем…

Заглянули под машину, а из его шланга вентиляции висит большая-прибольшая сосулька. Тут всё стало понятно. Шланг этот был длинный и подвязан в нескольких местах. Мало того, что шёл «волнами», так ещё и немного вверх. Там постоянно собирался конденсат и никуда не стекал, а с приходом морозов, начал обмерзать, пока не заглушил вентиляцию картера полностью.

Вот такие дела.

Теперь, в принципе, и всё, о чём хотелось написать про систему вентиляции картера.

Ну, и видео про систему вентиляции картера

Всем Мира и ровных дорог!!!

Ещё в сообществе Мой Лачетти:

Введение в системы контроля выбросов

Скачать PDF

Когда первые средства контроля выбросов были впервые введены еще в конце 1960-х годов, они были в первую очередь «дополнительными» компонентами, которые решали конкретную потребность в выбросах. Когда в 1968 году система принудительной вентиляции картера (PCV) стала стандартом, рециркуляция паров картера устранила картерные выбросы как основной источник загрязнения автомобилей. Когда в 1971 году были добавлены средства контроля за выбросами в результате испарения, канистры с древесным углем и герметичные топливные системы устранили пары топлива как еще один фактор, способствовавший загрязнению воздуха.Рециркуляция выхлопных газов (EGR) была добавлена ​​в 1973 году, что снизило выбросы вредных оксидов азота (NOX). Но самое важное дополнение появилось в 1975 году, когда автопроизводители были обязаны устанавливать каталитические нейтрализаторы на все новые автомобили.

Каталитический нейтрализатор оказался настоящим прорывом в борьбе с выбросами, поскольку он сокращает количество несгоревших углеводородов (HC), основного фактора образования городского смога, и монооксида углерода (CO), самого опасного загрязнителя, поскольку он может быть даже смертельно опасным. в небольших концентрациях. Конвертер снизил уровни этих двух загрязняющих веществ почти на 90%!

Первые «двусторонние» конвертеры (так называемые, потому что они удаляли два загрязняющих вещества - HC и CO) действовали как дожигатель для повторного сжигания загрязняющих веществ в выхлопных газах. Воздушный насос или аспирационная система обеспечивали дополнительный кислород в выхлопных газах для выполнения работы. Двухходовые преобразователи использовались до 1981 года, когда были введены трехходовые преобразователи. Трехходовые преобразователи также снижали концентрацию NOX в выхлопных газах, но для этого требовалось добавление компьютеризированной системы управления подачей топлива с обратной связью.

В отличие от более ранних двухкомпонентных конвертеров, которые могли относительно эффективно выполнять свою работу с обедненной топливной смесью, катализатор внутри трехходового конвертера, который снижает выбросы NOX, требует богатой топливной смеси. Но богатая топливная смесь увеличивает уровень CO в выхлопе. Таким образом, чтобы уменьшить количество всех трех загрязняющих веществ (HC, CO и NOX), трехходовой преобразователь требует топливной смеси, которая постоянно меняется или переключается с богатой на бедную. Это, в свою очередь, требует карбюрации с обратной связью или электронного впрыска топлива, а также кислородного датчика в выхлопе, чтобы следить за тем, что происходит с топливной смесью.

Как и более ранние двухходовые преобразователи, трехходовые преобразователи также требуют дополнительного кислорода от воздушного насоса или аспирационной системы, а некоторые преобразователи типа «трехходовой плюс кислород» сконструированы таким образом, что воздух направляется прямо в сам преобразователь для более эффективной работы. .

Замена преобразователя
Преобразователи оригинального оборудования

рассчитаны на пробег более 100 000 миль, что многие делают при условии, что они не отравлены свинцом, кремнием или фосфором. Когда этилированный бензин еще был доступен, переход на другой вид топлива для экономии денег вызвал преждевременный выход из строя многих преобразователей. Свинец покрывает катализатор, делая его бесполезным. Кремний, который используется в антифризах и некоторых типах герметиков RTV, имеет такой же эффект. Утечки охлаждающей жидкости в камере сгорания могут привести к попаданию кремния в выхлопные трубы и разрушению преобразователя. Фосфор, содержащийся в моторном масле, может загрязнить преобразователь, если двигатель сжигает масло из-за износа направляющих клапанов или колец.

Преобразователи

также могут выйти из строя, если они станут слишком горячими. Это может быть вызвано несгоревшим топливом в выхлопе. Факторы, способствующие этому, включают богатую топливную смесь, пропуски зажигания (загрязненная свеча зажигания или неисправный провод свечи) или сгоревший выпускной клапан, из-за которого происходит утечка сжатия.Топливо в выхлопе имеет тот же эффект, что и бензин, брошенный на слой тлеющих углей. Вещи становятся очень горячими, очень быстро. Если температура преобразователя поднимется достаточно высоко, он может расплавить керамическую подложку, поддерживающую катализатор, что приведет к частичной или полной блокировке внутри. Это увеличивает противодавление, не давая двигателю выдыхать и лишая его мощности. Расход топлива может резко возрасти, и двигатель может работать медленно на высоких оборотах. Или, если преобразователь полностью забит, двигатель может заглохнуть после запуска и не перезапуститься.

Невозможно восстановить неисправный преобразователь или прочистить или прочистить засоренный преобразователь, поэтому замена - единственный вариант ремонта. До 1995 модельного года на преобразователи распространялась федеральная гарантия на выбросы загрязняющих веществ в размере 5 лет / 50 000 миль (7 лет или 70 000 миль в Калифорнии). В 1995 году гарантия выросла до 8 лет и 80 000 миль.

Заменяемые преобразователи должны быть того же типа, что и оригинальные (двухходовые, трехходовые или трехходовые, плюс кислород), утверждены EPA и установлены в том же месте, что и оригинальные.

Новый преобразователь решит проблему засоренного или неисправного преобразователя. Но если основная причина не будет диагностирована и устранена, замененный преобразователь может постигнуть та же участь. Другие предметы, которые также следует проверить, включают воздушный насос и связанную с ним сантехнику, датчик кислорода и систему управления с обратной связью. Кислородный датчик с низкой скоростью, например, может не позволять топливной смеси меняться вперед и назад достаточно быстро, чтобы преобразователь работал с максимальной эффективностью. Хотя это может и не привести к расплавлению, это может вызвать достаточное увеличение загрязнения, чтобы автомобиль не прошел тест на выбросы.Если датчик кислорода полностью отключился, топливная смесь останется неизменной, и двигатель, вероятно, будет работать слишком богато, что приведет к увеличению расхода топлива, а также выбросов.

Многие автопроизводители рекомендуют проверять датчик кислорода через определенные интервалы пробега, чтобы предотвратить подобные проблемы. У некоторых автомобилей (в основном импортных) есть световой индикатор, который загорается каждые 30 000 миль или около того, чтобы напомнить водителю о необходимости проверки или замены кислородного датчика.

Ведущий поставщик кислородных датчиков (Bosch) рекомендует заменять кислородные датчики для профилактического обслуживания примерно с тем же интервалом, что и свечи зажигания, в зависимости от области применения.Необогреваемые одно- или двухпроводные датчики O2 в приложениях с 1976 по начало 1990-х годов следует заменять каждые 30 000–50 000 миль. Подогреваемые 3- и 4-проводные датчики O2 в приложениях с середины 1980-х до середины 1990-х годов следует менять каждые 60 000 миль. А на автомобилях 1996 года и более новых, оборудованных OBD ​​II, рекомендуемый интервал замены составляет 100 000 миль.

PCV
Клапаны

PCV обычно считаются предметом технического обслуживания, как свечи зажигания, и их следует периодически проверять и заменять (обычно каждые 50 000 миль).Клапан PCV сифонирует продувочные пары из картера во впускной коллектор, чтобы пары не уходили в атмосферу. Одним из положительных эффектов PCV, помимо устранения выхлопных газов, является то, что он вытягивает влагу из картера, чтобы продлить срок службы масла. Влага может образовывать кислоты и шлам, которые могут вызвать серьезные повреждения двигателя. Поэтому, если клапан PCV или шланг закупориваются, это может привести к быстрому накоплению влаги и разложению масла.

EGR

Клапан рециркуляции ОГ не имеет рекомендованных интервалов замены или проверок, но это не значит, что он не вызовет проблем.EGR снижает образование оксидов азота за счет разбавления топливовоздушной смеси выхлопными газами. Это снижает температуру горения, чтобы поддерживать его ниже 2500 градусов по Фаренгейту, поэтому образуется мало NOX (чем выше температура пламени, тем выше скорость реакции кислорода и азота с образованием NOX). В качестве дополнительного преимущества EGR также помогает предотвратить детонацию.

Сердцем системы является клапан рециркуляции ОГ. Клапан открывает небольшой проход между впускным и выпускным коллекторами. Когда на диафрагму клапана рециркуляции отработавших газов подается разрежение, он открывает клапан, позволяя всасывающему вакууму перекачивать выхлопные газы во впускной коллектор. Это имеет тот же эффект, что и утечка вакуума, поэтому система рециркуляции отработавших газов используется только тогда, когда двигатель прогрет и работает выше холостого хода.

Некоторые автомобили имеют клапаны системы рециркуляции ОГ с «положительным противодавлением», тогда как другие имеют клапаны рециркуляции ОГ с отрицательным противодавлением. Оба типа используют противодавление выхлопной системы для открытия клапана. Но эти два типа не взаимозаменяемы. Трубопровод контроля вакуума к клапану рециркуляции отработавших газов обычно включает переключатель температуры и вакуума (TVS) или соленоид для блокировки или стравливания вакуума до тех пор, пока двигатель не прогреется.На более новых транспортных средствах с компьютеризированным управлением двигателем компьютер обычно регулирует соленоид для дальнейшего изменения открытия клапана EGR. Некоторые автомобили даже имеют клапан рециркуляции отработавших газов, который приводится в действие небольшим электродвигателем, а не с вакуумным приводом, для еще более точного управления этой функцией выбросов.

Клапаны системы рециркуляции ОГ

обычно не требуют технического обслуживания, но могут забиться углеродными отложениями, которые вызывают заедание клапана или препятствуют его правильному открытию или закрытию.Застрявший в открытом положении клапан системы рециркуляции ОГ будет действовать как утечка вакуума и вызывать резкий холостой ход и остановку. Неисправный клапан системы рециркуляции ОГ отказывается открываться (или канал рециркуляции ОГ в коллекторе забит) приведет к повышенным выбросам NOX, а также может вызвать проблему детонации (детонация). Загрязненные клапаны системы рециркуляции ОГ иногда можно очистить, но если сам клапан неисправен, его необходимо заменить.

Прочие детали выхлопных газов

На более старых карбюраторных двигателях можно использовать одно из нескольких устройств контроля выбросов, чтобы уменьшить выбросы во время прогрева.Топливо испаряется медленно, когда оно холодно, поэтому нагревание воздуха перед его поступлением в карбюратор или корпус дроссельной заслонки улучшает испарение топлива и позволяет двигателю легче поддерживать сбалансированную топливно-воздушную смесь. Большинство таких двигателей имеют систему «впуска нагретого воздуха», которая втягивает теплый воздух из «печки» вокруг выпускного коллектора в воздухоочиститель.

Термостат внутри воздухоочистителя управляет вакуумом, подаваемым на клапан на входе воздухоочистителя. Когда двигатель холодный, термостат передает разрежение на регулирующий клапан, который закрывает заслонку для наружного воздуха, позволяя нагретому воздуху втягиваться в воздушный фильтр.Когда двигатель нагревается, термостат начинает стравливать воздух, позволяя дверце управления открываться наружу. Таким образом, термостат и дверца управления воздушным потоком могут поддерживать более постоянную температуру входящего воздуха.

Одна часть, которая здесь часто требуется, - это гибкая трубка, соединяющая воздухоочиститель с вытяжной печью. В случае повреждения или отсутствия двигатель может колебаться и спотыкаться в холодном состоянии.

Еще одним средством, способствующим раннему испарению топлива на старых двигателях V6 и V8, является "клапан стояка тепла". «Клапан расположен на одном выпускном коллекторе. Когда двигатель холодный, клапан закрывается, чтобы блокировать поток выхлопных газов, поэтому он будет вытеснен обратно через переходной канал во впускном коллекторе непосредственно под карбюратором. Горячий выхлоп нагревает коллектор для ускорения испарения топлива и прогрева двигателя. Как только двигатель прогревается, открывается клапан теплообменника. Если клапан заедает или не работает, его необходимо заменить.

На некоторых двигателях «решетка EFE» с электрическим подогревом используется под карбюратором или корпусом дроссельной заслонки, чтобы способствовать испарению топлива при холодном двигателе.Таймер отключает сетку через фиксированный период времени. Если сеть не нагревается (плохое реле, электрическое соединение и т. Д.), Двигатель может колебаться и спотыкаться на холоде.

EVAP

Выбросы в результате испарения из топливной системы (пары топлива) улавливаются и хранятся в канистре с древесным углем. Позже открывается продувочный клапан, позволяя парам всасываться в двигатель и снова сжигаться. Система EVAP обычно не требует обслуживания. Крышка топливного бака также является частью системы EVAP и предназначена для предотвращения выхода паров топлива в атмосферу.Негерметичная или отсутствующая крышка топливного бака может привести к тому, что автомобиль не пройдет проверку на выбросы.

OBDII

Начиная с 1994 года, некоторые автомобили США были оснащены новой системой бортовой диагностики (OBD II), утвержденной правительством. К 1996 модельному году OBD II требовался на всех новых легковых и легких грузовиках.

OBD II предназначен для обнаружения проблем с выбросами. При обнаружении проблемы загорается индикатор Check Engine, и диагностический код неисправности сохраняется в компьютере трансмиссии автомобиля.Позже код можно прочитать с помощью сканирующего прибора, чтобы определить характер проблемы.

С OBD II индикатор Check Engine загорается каждый раз, когда выбросы превышают федеральные ограничения на 50% при двух последовательных поездках, или если произошел отказ основной системы контроля выбросов. В более ранних системах управления двигателем единственный способ раскрыть большинство проблем с выбросами - это провести испытание автомобиля на выбросы, что не требуется во многих сельских районах. Но OBD II есть на всех автомобилях и легких грузовиках 1996 года и более новых, независимо от того, где он зарегистрирован в США.S. И в отличие от теста на выбросы, который может проводиться только раз в год или два, OBD II контролирует выбросы каждый раз, когда автомобиль находится в движении.

% PDF-1.4 % 87 0 объект > endobj xref 87 74 0000000016 00000 н. 0000001828 00000 н. 0000001941 00000 н. 0000002654 00000 н. 0000003955 00000 н. 0000004023 00000 н. 0000004271 00000 п. 0000004648 00000 н. 0000004669 00000 н. 0000004776 00000 п. 0000006125 00000 н. 0000006372 00000 п. 0000006767 00000 н. 0000006788 00000 н. 0000006881 00000 п. 0000007130 00000 н. 0000007527 00000 н. 0000007549 00000 н. 0000007709 00000 н. 0000007995 00000 н. 0000008265 00000 н. 0000008409 00000 п. 0000009545 00000 н. 0000010418 00000 п. 0000010619 00000 п. 0000010826 00000 п. 0000011699 00000 п. 0000012840 00000 п. 0000012870 00000 п. 0000012899 00000 п. 0000012921 00000 п. 0000013541 00000 п. 0000013563 00000 п. 0000014121 00000 п. 0000014143 00000 п. 0000014736 00000 п. 0000014758 00000 п. 0000015282 00000 п. 0000015304 00000 п. 0000015856 00000 п. 0000015878 00000 п. 0000016410 00000 п. 0000016432 00000 п. 0000016998 00000 н. 0000017020 00000 п. 0000017069 00000 п. 0000017091 00000 п. 0000017148 00000 п. 0000017213 00000 п. 0000017236 00000 п. 0000017259 00000 п. 0000017283 00000 п. 0000017307 00000 п. 0000048949 00000 п. 0000048969 00000 н. 0000048991 00000 н. 0000049015 00000 н. 0000049039 00000 п. 0000049059 00000 н. 0000049116 00000 п. 0000080640 00000 п. 0000081201 00000 п. 0000081222 00000 п. 0000081530 00000 п. 0000081551 00000 п. 0000081859 00000 п. 0000081880 00000 п. 0000082189 00000 п. 0000082211 00000 п. 0000082626 00000 п. 0000082833 00000 п. 0000082901 00000 п. 0000002109 00000 п. 0000002632 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 88 0 объект > endobj 89 0 объект > / Кодировка> >> / DA (/ Helv 0 Tf 0 г) >> endobj 159 0 объект > транслировать Hb`f`e`c`Oed @

Клапан рециркуляции выхлопных газов (EGR) - Типы - Отказ

Клапан рециркуляции выхлопных газов (EGR) - Типы - Неисправность - Замена

Клапан рециркуляции выхлопных газов (EGR) выполняет именно то, что следует из названия.Он циркулирует, выхлопной газ, во второй раз.

Итак, клапаны рециркуляции выхлопных газов (EGR) обычно не требуют обслуживания. Но может забиться нагаром.
В результате отложения нагара могут вызвать заедание клапана рециркуляции выхлопных газов (EGR). Следовательно, предотвращая его правильное открытие или закрытие.

Например, клапан рециркуляции выхлопных газов (EGR), который застрял в открытом положении, будет действовать как утечка вакуума и вызывать; грубый холостой ход и глохнет.

Грязный клапан (EGR)
Однако неисправный клапан рециркуляции выхлопных газов (EGR) отказывается открываться позволит; повышенные выбросы, а также могут вызвать детонацию (искровой детонация).

Различные типы клапанов, которые выполняют одну и ту же работу:
  • Переносные клапаны (EGR) (с 1973 по 1980-е годы).
  • Клапаны положительного противодавления (EGR) (1973 и новее).
  • Клапаны отрицательного противодавления (EGR) (1973 и новее).
  • Электронные клапаны с широтно-импульсной модуляцией (EGR) (начало 1980-х годов и позже).
  • Цифровые электронные клапаны (EGR) (конец 1980-х - 1990-е годы).
  • Линейные электронные клапаны (EGR) (начало 1990-х годов и позже).

Клапан рециркуляции выхлопных газов (EGR), признаки неисправности

Большинство отказов клапана (EGR) случаются из-за того, что сам клапан застревает в открытом или закрытом положении. Это происходит из-за скопления частиц сажи, нагара и липкого смолистого вещества. Таким образом, неисправный клапан (рециркуляции отработавших газов) должен вызвать включение светового индикатора «Проверка двигателя».

Информирует водителя о том, что что-то, что влияет на выбросы двигателя, работает неправильно. Однако, прежде чем дойти до полного отказа, работа клапана (EGR) будет постепенно ухудшаться.

Клапан карбонизации (EGR)

В результате он реагирует медленнее и частично заедает. Если клапан закроется полностью закрытым, это вызовет повышение температуры внутри цилиндра; теоретически приводит к детонации.

Однако, поскольку большинство современных двигателей имеют датчики детонации; они, скорее всего, адаптируются, и это, вероятно, не будет сильно отличаться.Скорее всего, он откроется, хотя этого не должно быть. Причина, грубый холостой ход, приводящий к снижению производительности.

Это ухудшение со временем будет медленным, но должно быть заметным. Это также будет означать худшую экономию топлива. Углеродные отложения накапливаются быстро, особенно если вы чаще всего ездите по городу или в короткие поездки. Такой режим движения не позволяет двигателю дотянуться до него; рабочую температуру и достаточно продолжительную работу, чтобы удалить вредные отложения углерода.

Клапан рециркуляции выхлопных газов (EGR), очистка
В зависимости от клапана (EGR) его срок службы может быть продлен на; очистить его, а не заменить.Однако для тщательной работы вам необходимо снять клапан, чтобы очистить его. Следовательно, это может занять больше времени, чем его замена на новый клапан. Но, в случае успеха, очевидно, будет более дешевое решение.

Клапан рециркуляции выхлопных газов (EGR), замена

Большинство механиков, занимающихся самодельной работой, должны быть в состоянии заменить клапан (EGR). Мы рекомендуем делать снимки моторного отсека и соединений к клапану (EGR) и от него. Дайте двигателю остыть, отсоедините аккумулятор и подождите несколько минут, чтобы электрическая система остыла; разрядить полностью.Также изолируйте клеммы аккумулятора, чтобы предотвратить короткое замыкание. Наконец, прежде чем что-либо снимать, убедитесь, что приобретенный вами запасной клапан (EGR) выглядит идентично старому.

Рециркуляция выхлопных газов

Если к клапану (EGR) прикреплены вакуумные трубки, пометьте их, прежде чем перекручивать и снимать трубы. Затем осторожно отключите все электрические соединения. Это должно быть возможно вручную, даже если они тугие.

Сам клапан может быть установлен внутри прочного внешнего корпуса, прикрепленного болтами к головке цилиндров.Поскольку через него проходят горячие выхлопные газы, временами болты, удерживающие его, могут быть; особенно плотно.

Итак, всегда полезно опрыскать эти болты смазкой, например WD40. Следовательно, это поможет удалить застрявшие болты. Когда все болты открутятся, снимите клапан и корпус. Наконец, удалите все остатки старых прокладок.

Просто выполните описанный выше процесс в обратном порядке, установив новый клапан на двигатель.

Заключение

Узнайте, какой тип клапана (EGR) установлен на автомобиле, чтобы вы могли использовать соответствующую процедуру проверки.Осмотрите клапан или обратитесь к руководству по обслуживанию. Кроме того, на некоторых автомобилях вы можете найти эту информацию на наклейке с выхлопными газами под капотом. Кроме того, узнайте, какие регуляторы вакуума используются в вакуумной системе.

Итак, у него есть вакуумный выключатель или соленоид? Наконец, проследите за вакуумными соединениями клапана, обратитесь к руководству по обслуживанию или наклейке с выхлопными газами под капотом; для информации о маршруте вакуумного шланга.

Поделитесь, пожалуйста, машинным порталом Дэнни. com Новости

Как работает базовая система контроля выбросов?

Как работает базовая система контроля выбросов?

Базовые системы контроля выбросов и их назначение Загрязняющие вещества, образующиеся в автомобилях, поступают из трех источников: выхлопная труба, продувочные пары картера и пары топлива, которые испаряются из топливного бака и карбюратора. Выдувные пары картера устраняются как источник загрязнения за счет рециркуляции паров в двигатель для дожигания через систему принудительной вентиляции картера (PCV).Клапан PCV действует как небольшая калиброванная утечка вакуума, позволяя вакууму в коллекторе откачивать воздух через картер, забирая с собой влагу и продувочные газы, которые в противном случае загрязняли бы атмосферу. В качестве дополнительного преимущества продлевает срок службы моторного масла. Выбросы при испарении были устранены за счет герметизации топливной системы и хранения паров в канистре с древесным углем. Когда двигатель запускается, продувочный клапан на адсорбере открывается, позволяя вакууму в коллекторе откачивать пары во впускной коллектор для сжигания в двигателе.Существует 3 основных загрязнителя выхлопной трубы: Окись углерода (CO) образуется всякий раз, когда не хватает кислорода для полного сгорания топлива. Чем богаче смесь, тем больше образуется CO. Окись углерода - наихудший загрязнитель из трех, потому что он смертельно опасен. Выбросы CO сокращаются за счет поддержания бедного соотношения воздух / топливо, предварительного нагрева поступающего воздуха и коллектора для облегчения испарения топлива и преобразования оставшегося CO в безвредный диоксид углерода в каталитическом нейтрализаторе. Выбросы углеводородов (УВ) представляют собой несгоревший бензин.HC непосредственно не вреден, но способствует образованию смога. Загрязненная свеча зажигания, негерметичный выпускной клапан или топливная смесь, настолько бедная, что она не воспламеняется (обедненная осечка), могут позволить несгоревшему топливу попасть в выхлоп. Уменьшение углеводородов осуществляется за счет поддержания сбалансированной топливно-воздушной смеси, за счет обеспечения нормального сжатия и зажигания и за счет повторного сжигания любых углеводородов, оставшихся в каталитическом нейтрализаторе. Оксиды азота (NOX) образуются в камере сгорания, когда температура поднимается выше 2 500 градусов по Фаренгейту и азот начинает реагировать с кислородом.Бедные топливно-воздушные смеси горят сильнее и увеличивают выбросы NOX. Хотя NOX не так ядовит, как окись углерода, он раздражает глаза, нос и легкие, а также способствует истощению озонового слоя и образованию кислотных дождей. Клапан рециркуляции выхлопных газов (EGR) NOX снижается системой рециркуляции выхлопных газов (EGR) и каталитическим нейтрализатором (ами). Система рециркуляции отработавших газов позволяет перекачивать небольшое количество выхлопных газов обратно во впускной коллектор для небольшого разбавления поступающей воздушно-топливной смеси. Это снижает температуру сгорания и снижает выбросы NOX. Это помогает предотвратить детонацию. Каталитический нейтрализатор содержит керамические соты или керамические гранулы, покрытые тонким слоем металлической платины и палладия. В трехкомпонентных конвертерах используется третий катализатор (родий) для снижения NOX. Конвертер действует для повторного сжигания загрязняющих веществ. Для этого ему нужен дополнительный кислород, полученный от воздушного насоса или клапана аспиратора. Стрелки показывают поток воздуха через систему. Воздух проходит от воздушного фильтра к каждому цилиндру, где он смешивается с углеводородами и монооксидом углерода, а затем уходит в атмосферу через выхлопную систему.Воздушный насос имеет ременной привод и подает воздух в выпускной коллектор через переключающий клапан и обратный клапан. Переключающий клапан сбрасывает избыток воздуха обратно в атмосферу, когда он не нужен (например, во время замедления). На некоторых двигателях клапан глотка является другой частью водопровода. Клапан глотка отводит воздух от насоса во впускной коллектор. Это на мгновение высасывает смесь во время замедления, предотвращая обратное воспламенение выхлопных газов от слишком большого количества топлива. На некоторых двигателях вместо воздушного насоса используется аспиратор.Аспиратор - это односторонний клапан, который позволяет воздуху закачиваться в выхлопную систему между импульсами выхлопа. Когда были добавлены компьютеризированные системы управления двигателем и трехходовые каталитические нейтрализаторы, воздушный насос получил еще один регулирующий клапан. Когда двигатель холодный, воздух направляется в выпускной коллектор, чтобы помочь снизить начальные выбросы HC и CO. NOX не является проблемой при холодном двигателе. Когда двигатель нагревается и NOX начинает расти, поток воздуха направляется из выпускного коллектора прямо в нейтрализатор, где он попадает в камеру между двумя катализаторами.Авторские права © 1999, ALLDATA [email protected]

Система рециркуляции выхлопных / картерных газов

1. Область изобретения

Данное изобретение относится к системе рециркуляции выхлопных газов (EGR) или рециркуляции картерных продувочных газов в двигатель внутреннего сгорания. Более конкретно, это изобретение относится к системе рециркуляции выхлопных газов или системе продувки картера для уменьшения выбросов NOx и выбросов углеводородов / твердых частиц.

2.Описание предшествующего уровня техники

В связи с продолжающимся ужесточением стандартов выбросов для двигателей внутреннего сгорания, в частности NOx, становится важной не только необходимость рециркуляции выхлопных газов обратно в двигатель, но также потребность в улучшении технологии рециркуляции отработавших газов. Газы вентиляции картера выбрасывают в выхлоп значительное количество твердых частиц и углеводородов. Следовательно, становится важным средство разработки системы рециркуляции картерного газа обратно во впускную систему двигателя.

Значительные усилия были предприняты в области исследований и разработок для рециркуляции выхлопных газов в двигатель. Причина внедрения EGR (рециркуляции выхлопных газов) в двигателях внутреннего сгорания состоит в том, чтобы снизить выбросы NOx без снижения расхода топлива. Сложность внедрения системы рециркуляции ОГ в двигатели внутреннего сгорания состоит в том, что для этого требуется насосное устройство или устройство Вентури. Это добавляет сложности и снижает расход топлива. Кроме того, заполнение системы впуска воздуха рециркуляцией отработавших газов часто приводит к плохой переходной характеристике двигателя внутреннего сгорания.Аналогичная проблема существует и для дыхательных устройств картера двигателей внутреннего сгорания. Картерные газы нельзя сбрасывать в атмосферу в соответствии с различными правилами по выбросам. Это позволяет выпускать картерный газ либо в поток выхлопных газов, либо вводить перед входом компрессора в двигателе с турбонаддувом. Сброс картерных газов в выхлопные газы приводит к увеличению выбросов твердых частиц и углеводородов. Кроме того, введение картерных газов перед турбокомпрессором вызывает серьезные проблемы с загрязнением компрессора и промежуточных охладителей.Подача картерного газа в систему забора воздуха приведет к сгоранию картерного газа в цилиндре. Это приводит к снижению выбросов твердых частиц и углеводородов.

Обычно давление выхлопных газов в выпускном коллекторе двигателя внутреннего сгорания ниже, чем давление во впускном коллекторе. Это обеспечивает положительное дыхание и увеличенную работу насоса, что приводит к улучшенной экономии топлива.

Для подачи системы рециркуляции ОГ в систему впуска воздуха требуется более высокое давление выхлопных газов в системе без насоса.Часто размер турбокомпрессора изменяется для получения более высокого давления выхлопных газов. Это приводит к потере экономии топлива.

Патент США. В патенте США № 5611203, выданном Хендерсону и др. (1997), описано, что создание трубки Вентури во впускной трубе желоба позволит отводить выхлопной газ. Эта система будет обеспечивать более высокую подачу рециркуляции отработавших газов, когда поток воздуха достаточен для создания трубки Вентури. Однако при частичной нагрузке подача EGR ограничена. Чтобы решить эту проблему, в некоторых конструкциях использовалась байпасная труба меньшего размера параллельно с клапанами.При небольшой нагрузке основной воздушный канал закрывается, и воздух отводится через меньшую трубу. Эта система требует дросселирования впускных направляющих и сложной конструкции клапанов для подачи рециркуляции отработавших газов с частичной нагрузкой. Дросселирование всасываемого воздуха приводит к потере расхода топлива и увеличению количества твердых частиц.

Другой патент США. В US 6044827, выданном Pfaffet al (2000), описана сложная система рециркуляции выхлопных газов, имеющая клапаны и эжектор, размещенные во впускном воздуховоде. Для подачи выхлопного газа в систему потребуется более высокое давление выхлопных газов или насосное устройство.Обе эти особенности приведут к снижению расхода топлива и усложнению системы.

Ввиду вышеизложенного, основной задачей настоящего изобретения является обеспечение системы рециркуляции выхлопных газов (EGR) или системы вентиляции картера, в которой открытие впускных клапанов и такт впуска вызывают выпуск выхлопных газов или картера. газ должен подаваться в двигатель при любых условиях.

В соответствии с вышеизложенной целью, связанной задачей настоящего изобретения является обеспечение возможности эффективного использования EGR или газа для вентиляции картера в двигателе внутреннего сгорания, имеющем или не имеющем нагнетатель или турбокомпрессор.

Более конкретной задачей настоящего изобретения является достижение вышеуказанных целей за счет использования улучшенной конструкции средств подключения выхлопного газа / картерного газа к системе впуска двигателя, расположенной в непосредственной близости от седел впускных клапанов.

Другая конкретная цель настоящего изобретения состоит в достижении вышеуказанных целей путем создания средства для подачи выхлопного газа низкого давления или газа вентиляции картера во впускную систему двигателя.

Эти и другие цели достигаются предпочтительными вариантами осуществления настоящего изобретения.

Настоящее изобретение определяет уникальную систему рециркуляции выхлопных газов (EGR) / рециркуляции газа картера. Система рециркуляции отработавших газов / картерный газ поступает в двигатель с изменениями в отверстиях для впуска воздуха в головку блока цилиндров. При открытии впускных клапанов воздух поступает в цилиндр. Ход всасывания воздуха приводит к высокой скорости всасываемого воздуха вокруг седла клапана из-за градиента давления между отверстиями и цилиндром (фиг. 1 ). Это увеличение скорости приводит к области низкого давления.Подача выхлопных газов из выпускного коллектора непосредственно в область седла клапана приведет к втягиванию выхлопных газов в цилиндр (фиг. 2 ). Это устройство можно использовать также для всасывания газа для вентиляции картера. Чтобы подтвердить это утверждение, было проведено моделирование с помощью пакета вычислительной гидродинамики. Результаты моделирования показывают распределение давления вокруг седла клапана впускного отверстия (фиг. 1 ). Наглядно показано, что давление в области седла клапана значительно ниже давления подачи воздуха к портам.В этом случае моделирование началось непосредственно перед открытием впускного клапана. При таком угле поворота коленчатого вала давление и температура по всей области потока были одинаковыми. Давление и температура на концах портов также были равны. На рисунках показано поле давления под углом 80 градусов после верхней мертвой точки. Этот угол поворота кривошипа был выбран потому, что поршень в этом случае движется быстро, что приводит к большим скоростям в области завесы клапана, что дает более низкие давления, как показано на рисунке. При работе двигателя с небольшой нагрузкой, когда давление наддува значительно низкое, процесс впуска воздуха в цилиндр будет втягивать выхлопные газы в цилиндр.Эта система гарантирует, что EGR подается в цилиндр двигателя при любых условиях эксплуатации. Насосное устройство может использоваться для дополнительного увеличения количества рециркуляции отработавших газов / картерного газа во впускное отверстие для воздуха двигателя внутреннего сгорания. Привод, который будет регулировать количество потока в цилиндр, должен обеспечивать управление выхлопом в цилиндр. Привод может управляться механической / гидравлической / пневматической / электрической системой. Простая конструкция показана на фиг. 3, который состоит из выхлопной трубы, которая подается в охладитель.Количество выхлопных газов, поступающих в цилиндр, регулируется исполнительным механизмом, который подает поток в отдельные цилиндры. Выхлопной газ попадает в цилиндр только при открытых впускных клапанах. Возможность подачи выхлопного газа во время процесса впуска приведет к минимальному количеству выхлопных газов во впускном отверстии. Это значительно улучшает переходные характеристики по сравнению с другими системами. Также из-за небольшого количества выхлопных газов, циркулирующих в системе, количество необходимого охлаждения выхлопных газов будет минимальным.Устройство для картерного газа показано на фиг. 4 . Картерный газ подается непосредственно в область седла впускного клапана, как показано. Возможность подавать картерный газ обратно в цилиндр приведет к значительному уменьшению количества твердых частиц без ухудшения характеристик двигателя.

Эти и другие цели, признаки и преимущества настоящего изобретения станут очевидными из следующего описания, взятого вместе с прилагаемыми чертежами, которые только в целях иллюстрации показывают несколько вариантов осуществления в соответствии с настоящим изобретением.

РИС. 1 Результаты моделирования вычислительной гидродинамики, показывающие векторы скорости и распределение давления во впускном коллекторе и цилиндре.

РИС. 2 Результаты моделирования из вычислительной гидродинамики, показывающие покомпонентное изображение фиг. 1 в области впускного клапана. Также показано расположение впускной линии для газа EGR / картера.

РИС. 3 схематическое изображение системы рециркуляции выхлопных газов в соответствии с настоящим изобретением.

РИС. 4 схематический чертеж системы вентиляции картера в соответствии с настоящим изобретением.

РИС. Фиг.5 - схематический чертеж, показывающий расположение линии подачи газа EGR / картера во впускное отверстие вблизи впускного клапана.

Настоящее изобретение будет описано ниже со ссылкой на его предпочтительные варианты осуществления вместе с сопроводительными чертежами. Сначала обратимся к фиг. 3, обозначенный номером 8, - двигатель внутреннего сгорания; 9 , впускной канал и 5 и выпускной коллектор. Впускной канал 9, и выпускной коллектор 5, соединены друг с другом посредством рециркуляционной трубы 2 , охладителя рециркуляции отработавших газов 4 и регулирующего клапана выхлопных газов 3 .Чтобы ввести систему рециркуляции отработавших газов в систему, выхлопной газ отбирается из системы перед турбонагнетателем 5 и направляется по трубе 2 в охладитель 4 системы рециркуляции отработавших газов. Оттуда выхлопной газ подается через регулирующий клапан 3 , который регулирует количество EGR во впускной канал / места 1 .

Работа газовой системы картера показана на фиг. 4 . Продувочный газ 2 из картера двигателя направляется в маслоотделитель 3 .Оттуда картерный газ направляется во впускное отверстие 1 над седлом клапана. Это обеспечит положительный поток из картера в двигатель. Возможность повторно вводить картерный газ в систему приводит к снижению выбросов твердых частиц, поскольку частицы масла в картерном газе сгорают в цилиндре. Также масляный туман в газе увеличивает срок службы седла впускного клапана.

РИС. 1 показаны результаты моделирования двигателя с турбонаддувом, показывающие векторы скорости и распределение давления вокруг седла впускного клапана в результате хода всасывания воздуха и открытия впускного клапана.Это увеличение скорости приводит к образованию области низкого давления вокруг седла клапана. Подача выхлопного газа из выпускного коллектора непосредственно в эту область седла клапана приведет к втягиванию выхлопных газов во впускное отверстие. ИНЖИР. 2 показано распределение давления вдоль седла клапана в разобранном виде.

Дальнейшие усовершенствования в создании области низкого давления вокруг седла клапана показаны на фиг. 5 . Продление линии 1, рециркуляции отработавших газов во впускном отверстии для воздуха 2 в непосредственной близости от клапана 3 увеличивает количество выхлопных газов, которые могут быть втянуты в двигатель.

Хотя различные варианты осуществления в соответствии с настоящим изобретением были показаны, как описано, следует понимать, что изобретение не ограничивается этим и допускает многочисленные изменения и модификации, известные специалистам в данной области техники. Следовательно, это изобретение не ограничивается деталями, показанными и описанными в данном документе, и включает в себя все такие и модификации, которые охватываются объемом прилагаемой формулы изобретения.

Настоящее изобретение найдет применимость для использования в широком диапазоне типов двигателей с целью соответствия строгим нормам по выбросам, в частности применимым дизельным двигателям, оборудованным трубами.

Ford Mustang Service Manual: Шланг принудительной вентиляции картера (PCV) - Контроль выбросов двигателя

Контроль выбросов двигателя (описание и работа)

ВНИМАНИЕ: Запрещается снимать какие-либо части системы контроля выбросов двигателя. Эксплуатация двигатель без системы контроля выбросов снижает экономию топлива и двигатель вентиляция. Это снизит производительность двигателя и сократит срок его службы.

Система контроля выбросов двигателя состоит из:

  • Система принудительной вентиляции картера (PCV).
  • Система рециркуляции выхлопных газов (EGR).
Наклейка с типовой информацией о контроле за выбросами автомобиля (VECI)

На наклейке с информацией о контроле за выбросами автомобиля (VECI) указано:

  • компоненты системы контроля выбросов.
  • правильная прокладка вакуумного шланга.
  • цветная полоса вакуумных шлангов.

Система PCV использует вакуум во впускном коллекторе для вентиляции картера и вернуть дым в впускной коллектор для сгорания.

Компоненты системы рециркуляции ОГ

Система EGR возвращает часть выхлопных газов во впускной коллектор, чтобы уменьшить горение температура. Это приводит к снижению образования закиси азота.

Модуль управления трансмиссией (PCM) управляет соленоидом регулятора вакуума EGR. Вакуум EGR соленоид регулятора регулирует разрежение клапана рециркуляции ОГ. Когда клапан EGR открывается, выхлопной газ течет во впускной коллектор. Датчик рециркуляции отработавших газов измеряет расход через Клапан EGR к выпуску коллекторная трубка и посылает сигнал на модуль управления трансмиссией.Измерение отверстие в клапане рециркуляции ОГ к трубке выпускного коллектора ограничивает расход при открытом клапане рециркуляции ОГ.

Клапан PCV:

  • регулирует количество вентилируемого воздуха и картерных газов, поступающих в впускной коллектор.
  • предотвращает попадание обратной пламени в картер.

Клапан рециркуляции ОГ к трубке выпускного коллектора:

  • соединяет выпускной коллектор с клапаном рециркуляции ОГ.
  • имеет две трубки, соединяющиеся с датчиком EGR для потока EGR. мониторинг.

Датчик рециркуляции ОГ:

  • контролирует расход EGR через клапан EGR к выпускному коллектору трубка.
  • отправляет сигнал расхода EGR в модуль управления трансмиссией.

Электромагнитный клапан регулятора вакуума системы рециркуляции ОГ использует входные данные от системы управления трансмиссией. модуль для изменения Работа клапана EGR.

Контроль выбросов двигателя (ДИАГНОСТИКА И ИСПЫТАНИЯ)

См. Руководство по контролю за трансмиссией / диагностике выбросов (PC / ED).

Распределение и фильтрация всасываемого воздуха
Характеристики крутящего момента a - См. процедуру Распределение и фильтрация всасываемого воздуха (ОПИСАНИЕ И РАБОТА) Система забора воздуха состоит из: черпак воздухозаборника (Mach I) воздухоочиститель ...
Прочие материалы:

Главный цилиндр
Активация гидравлического тормоза (описание и работа) ВНИМАНИЕ! Вздутие или вздутие резиновых деталей тормоза может указывать на загрязнение тормозной жидкости веществом на нефтяной основе.Новые резиновые компоненты должны быть установлены в гидравлической ...

Пристегивание ремней безопасности
Передние внешние и задние ограничители безопасности в вашем автомобиле являются комбинированными поясные и плечевые ремни. Рукоятка ведущего (доступна только на купе) предназначена для облегчения доступа ремень безопасности и доступ к заднему сиденью. Поверните пресс ...

Дюбели - кожух маховика к блоку
Механическая коробка передач и сцепление (описание и принцип действия) Основная функция сцепления - сцепление и отсоединение двигателя. мощность передачи на команда водителя.Для получения дополнительной информации см. Раздел. Диск сцепления и давление сцепления ...

Материалы, устойчивые к современным более горячим системам двигателя

Уменьшение габаритов двигателя, облегчение, турбонаддув, непосредственный впрыск и рециркуляция выхлопных газов - все это ответы на привод для большей экономии топлива, повышения эффективности двигателя и снижения выбросов CO 2 . Но эти достижения имеют свою цену.

Они выделяют больше тепла и содержат более агрессивные газы, жидкости и кислые газо-воздушные смеси, часто под высоким давлением.Многие традиционные конструкционные материалы больше не могут работать в гораздо более жарких, замкнутых и напряженных средах, создаваемых современным двигателем.

DuPont предлагает самый широкий в отрасли ассортимент пластмасс и эластомеров для основных применений в управлении воздухом, включая впускные коллекторы и прокладки, воздуховоды, шланги и резонаторы турбонагнетателя, уплотнения рециркуляции выхлопных газов, шланги, клапаны, втулки и уплотнения датчиков.

Решения из эластомеров и пластмасс в управлении воздухом
Системы управления воздухом включают в себя множество компонентов, включая турбокомпрессор, резонатор, промежуточный охладитель, впускной коллектор, систему рециркуляции выхлопных газов и замкнутую систему принудительной вентиляции картера с воздуховодами, шлангами, уплотнениями, прокладками, втулками и мембранами для соединения и герметизации этих компонентов.

Для этих жизненно важных компонентов требуются исключительные материалы, чтобы выдерживать высокие механические нагрузки, экстремальные температуры и холода, а также агрессивные химические среды на протяжении всего срока службы автомобиля. Они также должны производиться экологически рационально и помогать автопроизводителям соответствовать все более строгим глобальным законам о выбросах паров, включая PZEV Phase III, LEV II и Euro 5 и 6, демонстрируя проницаемость от низкой до нулевой для моторных газов и жидкостей.

DuPont: ключевой партнер в автомобильной промышленности
DuPont в настоящее время является единственной компанией, способной поставлять универсальные решения из резины и пластика для многих ключевых компонентов системы управления воздухом, таких как воздуховоды, объединяя с одной стороны акриловые каучуки DuPont ™ Vamac ® AEM и фторэластомеры DuPont Viton ® , часто армируется параарамидным волокном DuPont ™ Kevlar ® или метаарамидным волокном DuPont Nomex ® , а с другой стороны более жестким DuPont Zytel ® PA66 и PPA смолами и самыми мягкими смолами DuPont. Hytrel ® TPC-ET из термопластичного полиэстера для изготовления сварных, литьевых или выдувных деталей, которые могут сэкономить до 50% веса и более 20% стоимости по сравнению с металлическими деталями.

Компания также находится в авангарде разработки и тестирования материалов, устойчивых к кислотным конденсатам в системах рециркуляции выхлопных газов (EGR), с целью помочь производителям оборудования снизить вес и соблюдать законодательство, требующее снижения выбросов твердых частиц и CO 2 . DPP стала ключевым поставщиком OEM-производителей автомобильной промышленности, предлагая решения из эластомеров и смол для управления воздухом.

Ниже приводится обзор продуктов DuPont, наиболее подходящих для основных компонентов системы управления воздухом.Для более подробного ознакомления с портфелем решений щелкните здесь.

Шланги турбокомпрессора
Сегодняшняя тенденция к меньшим, более экономичным и более производительным двигателям во многом обязана турбонаддуву. Новейшие двигатели с турбонаддувом, как дизельные, так и бензиновые, обеспечивают превосходную производительность и преобразуют больше энергии топлива в мощность, чем двигатели без наддува.

С увеличением мощности и производительности двигателя происходит резкое повышение температуры и давления.Дизельные двигатели с турбонаддувом подвергают шланги турбонагнетателя горячей стороне более высоким температурам от 165 ° C до 220 ° C и давлению до 2,5 бар. Ожидается, что тенденция к более высокому давлению сжатого воздуха приведет в ближайшие несколько лет к еще более высоким условиям эксплуатации.

Это изменение температуры заставляет производителей турбо шлангов переходить на более эффективные эластомеры. Традиционные материалы CM, CR, ECO или NBR / CR были быстро вытеснены стандартными материалами AEM, HT-AEM и HT-ACM.Однако даже эти полимеры не работают при продолжительном воздействии выше 185 ° C.

Специальные фторэластомеры с высокими эксплуатационными характеристиками, такие как Viton ® , могут выдерживать температуры до 230 ° C в агрессивных моторных маслах на протяжении всего срока службы автомобиля. DPP разработала ряд рецептур на основе эластомеров Viton ® для FKM / силиконовых шлангов турбонагнетателей, которые сочетают в себе превосходные экструзионные свойства и технологичность с оптимальным балансом устойчивости к тепловому и масляному старению, а также гибкости при низких температурах и возможности адгезии силикона.

Большой успех DuPont Vamac ® Эластомеры
Революция турбонаддува также становится большой историей успеха для высокотемпературного Vamac ® HT AEM - ключевого материала конструкции шлангов турбокомпрессора, особенно при замене силиконового каучука (VMQ) и полиакрила (ACM).

Эластомер Vamac ® предназначен для шлангов турбонагнетателя при постоянных температурах до 175 ° C, с пиковыми значениями 190 ° C.

Fiat использует HT-AEM, включая новый Vamac ® Ultra HT (= VMX 3038) для класса F (постоянная температура = 170 ° C) своей новой спецификации материала шлангов турбокомпрессора Fiat 9.02132 / 01.

Воздуховоды и короткие соединители для турбин
Воздуховоды работают в горячей и напряженной среде, включая тепло, давление / вакуум, моторное масло и картерные газы - условия, которые могут вызвать быстрое тепловое старение многих пластмассовых и резиновых материалов.

Для компонентов воздуховодов турбонагнетателей доступны специальные марки Hytrel ® , Vamac ® , Viton ® и Zytel ® .Выбор продукта и типа зависит от функции и условий эксплуатации. Например, расположен ли воздуховод на горячей или холодной стороне интеркулера? Какая степень гибкости требуется? Будет ли он интегрироваться с другими материалами? Наша глобальная команда экспертов по техническому развитию помогает OEM-производителям выбрать и разработать лучшее решение для конкретного приложения.

Mahle и BMW определяют воздуховод из полиэфирного эластомера DuPont Hytrel ® для снижения веса и стоимости
Жесткий, но эластичный DuPont Hytrel ® HTR4275 используется в новом двухкомпонентном воздуховоде от поставщика систем Mahle из Штутгарта, Германия, который соединяет промежуточный охладитель и корпус дроссельной заслонки трехлитрового шестицилиндрового двигателя BMW с двумя турбинами. .

Сокращение детали до двух основных компонентов привело к снижению веса, более эффективному производству и сборке и значительному снижению затрат по сравнению с более ранней моделью нейлона и эластомеров, армированных стекловолокном. Используемый на холодной стороне двигателя инновационный воздуховод, состоящий из двух секций Hytrel ® , является одним из первых решений такого рода в Германии из мономатериалов.

Охладители наддувочного воздуха
Охладители наддувочного воздуха, также известные как промежуточные охладители, охлаждают воздух двигателя от турбокомпрессора до того, как он попадет в двигатель.Компоненты этого блока должны выдерживать большие колебания температуры, горячий воздух под давлением, вибрацию и механические нагрузки.

DuPont Zytel ® , армированный стекловолокном нейлон 66, Zytel ® HTN и нейлоновая смола Zytel ® PLUS являются идеальными кандидатами для этого требовательного приложения по управлению воздухом, позволяя снизить вес и стоимость при замене традиционных материалов.

Новый DuPont Zytel ® PLUS нейлоновая смола помогает снизить вес и стоимость охладителей наддувочного воздуха, выхлопных глушителей, воздуховодов турбонагнетателя, опор двигателя, резонаторов, крышек головок цилиндров, масляных поддонов, охладителей системы рециркуляции ОГ, масляных модулей, термостатов, компоненты трансмиссии и боковые баки радиатора, сохраняя при этом превосходные характеристики намного дольше, чем традиционный нейлон, несмотря на воздействие горячего масла, горячего воздуха, хлорида кальция и других агрессивных автомобильных химикатов.

Vamac ® часто используется для уплотнений промежуточного охладителя, в то время как Viton ® соответствует более жестким техническим требованиям.

.