Статья. Системы подвески

Системы подвески

Система подвески Х1

Система подвески V2

Система подвески X Light Vario

Система подвески X Vent Vario

Система подвески X Vent Zero

Система подвески Vent Comfort

Система подвески  Y-1

Система подвески X1

 

Система подвески Х1 разработана специально для работы в условиях высоких нагрузок и по соотношению надежности и эффективности не имеет аналогов на рынке. Основная задача системы Х1 — перенести вес рюкзака с плечевых ремней на жесткий несущий набедренный ремень. Это значительно уменьшает нагрузку на позвоночник и понижает центр тяжести системы, что улучшает устойчивость при передвижении.

 

 

Система Х1 состоит из двух эргономично изогнутых X-образно скрещенных шин и полиэтиленовой пластины (1), необходимой для формирования профиля спины. Алюминиевые шины принимают основную нагрузку системы, перераспределяют ее на мощный набедренный ремень (2), состоящий из жесткой конической изогнутой 3D полиэтиленовой пластины и многослойной подушки, создающей комфортное прилегание ремня к бедрам. Посадка набедренного пояса удобно регулируется при помощи гибкой системы затяжки ремня. Материал ремня и анатомической спинной подушки максимально гладкий, чтобы не натирать бедро и спину. В нижней части ремня (5) вставка из Lumbar Pad для предотвращения соскальзывания рюкзака. За подушкой находится короткая алюминиевая шина анатомической формы, обеспечивающая оптимальную посадку рюкзака. Спинная прокладка (6) над поясничной подушкой имеет вогнутую форму и прошитые секции для улучшения вентиляции, которые гарантируют плотное прилегание рюкзака к телу. При правильной регулировке поясной ремень конусов в распор ложится на верхнюю часть бедер и принимает 80-85% всей нагрузки. Остальные 15-20% нагрузки приходятся на плечевые ремни анатомической формы (4) с системой регулировки под различный рост человека (3). Конструкция спины рюкзака и плечевых ремней имеет систему каналов и вставок из Air Tex, что обеспечивает великолепную вентиляцию спины. Крышка рюкзака также регулируется по высоте.

 

 

Характеристики рюкзаков:

— Нижнее отделение со съемной перегородкой и доступом в основное отделение.

— Регулируемая по высоте крышка с возможностью крепления снаряжения.

— Передний карман на герметичной молнии для доступа в основное отделение.

— Хорошо видимое и быстро доступное отделение под аптечку в крышке рюкзака.

— Дождевой чехол в специальной сумочке.

— Все внешние карманы с водонепроницаемыми молниями Thermo Fusion.

— Удобно регулируемый набедренный пояс.

— Регулируемое крепление для ледоруба.

 

Система подвески V2

 

Система V-2 — одна из первых систем подвески, которую Tatonka уже второе десятилетие с успехом использует на рюкзаках, рассчитанных на средние и высокие нагрузки. Несколько лет назад система подвергалась модернизации и, сохранив все положительные свойства старой, проверенной временем подвески, получила несколько инновационных решений.

 

 

 

Основная задача системы V2 — это эффективно перераспределить 70-80% всей массы рюкзака на трехсегментный эргономичный набедренный ремень при помощи рамы (2) из двух алюминиевых шин в виде перевернутого «V» и двух коротких стержней из стекловолокна. Это значительно уменьшает нагрузку на позвоночник и понижает центр тяжести системы, что улучшает устойчивость при передвижении. Остальные 20-30% приходятся на плечевые ремни анатомической формы (7) с возможностью регулировки под различный рост человека (6). Регулировочные ремни могут быть зафиксированы в двух различных положениях для индивидуального распределения нагрузки на плечевые лямки при помощи стропы регулировки натяжения лямок (1). Вентиляция спины (5) осуществляется за счет воздушных каналов и использования материала Air Tex по всей площади спины и ремней. Эргономичный набедренный пояс состоит из трех частей: центральной подушки для поясницы (3) с обрезанной вставкой, предотвращающей соскальзывания рюкзака, и двух конусообразных набедренных крыльев (4) с многослойной мягкой прокладкой, усиленной полиэтиленовой пластиной. Посадка набедренного пояса удобно регулируется при помощи гибкой системы затяжек. Крышка рюкзака также регулируется по высоте (8).

Модели рюкзаков системы V2: Yukon, Isis.

Характеристики рюкзаков:

— Съемная перегородка.

— Доступ в основное отделение из передней части рюкзака.

— Боковая молния для доступа в основное отделение.

— Отделение под аптечку, защищенное от попадания влаги.

— Дождевой чехол в специальной сумочке.

— Отверстие для питьевой системы.

— Широкий набедренный пояс.

— Петли для ледорубов.

 

Система подвески X Light Vario

 

Легка, насколько возможно. Работая над системой X Lite Vario, мы уделили особенное внимание тому, чтобы она получилась максимально легкой. Поэтому данная система является идеальным решением для активных путешествий с небольшим багажом. О том, чтобы рюкзак хорошо сидел и не смещался, заботится специальная конструкция спинки (1) с боковыми стабилизирующими элементами, состоящий из трех частей набедренный пояс с мягкими вставками в области бедер (2) и двумя удобными крыльями (3), а также изогнутая мягкая прокладка спинки (4). Два Х-образно скрещенные стержня из стекловолокна (5) эффективно направляют нагрузку в эргономичный набедренный ремень, перераспределяя ее тем самым с плеч на тазобедренную область.

 

Система подвески X Vent Vario

 

Отличная вентиляция в походе. В первую очередь, система X Vent Vario используется при производстве походных рюкзаков и рюкзаков для активного отдыха. Данная система комбинирует показатели распределения нагрузки, присущие системам серии Х, с комфортом ношения вентилируемых систем. Благодаря х-образной конструкции (1) нагрузка переносится по сторонам в набедренный ремень, в стабильные вставки из материала Hypalon (2). Сетчатая спинка (3) может плавно регулироваться по степени затяжки, в зависимости от того, должен ли рюкзак плотно или свободно сидеть на спине. Дополнительная мягкая прокладка спины (4) делает ношение плотно прилегающего рюкзака особенно комфортным, набедренный ремень (5), благодаря оригинальной мягкой прокладке, является особенно эргономичным, а изогнутые плечевые лямки (6) сделаны из особенно легкого, приятного на ощупь материала.

 

Система подвески X Vent Zero

 

Система, предоставляющая вашей спине максимальную свободу! Революционная система подвески X Vent Zero обеспечивает максимальный комфорт и оптимальную вентиляцию при минимальном контакте со спиной. Благодаря крестообразно расположенному каркасу из стекловолокна (1), боковая нагрузка перераспределяется на бедра. Систему можно (2) плавно регулировать по степени затяжки, а, удалив каркас из стекловолокна, носить рюкзак плотно прижатым к спине. Благодаря уменьшению количества материалов, любой рюкзак с этой системой подвески становится «легковесом».

 

Система подвески Vent Comfort

 

Идеальна при интенсивных движениях. Система Vent Comfort, благодаря расположенному в центре вентиляционному каналу (1) и воздухопроницаемому покрытию из материала Air Tex, обеспечивает приятную циркуляцию воздуха при занятии видами спорта, требующими интенсивных движений. Две боковые пенопластовые прокладки (2) делают эту легкую конструкцию особенно приятной в ношении, а ее вогнуто-выгнутая форма обеспечивает оптимальное распределение нагрузки даже при интенсивных движениях. Обязательным при движении с грузом за спиной является также и поясной ремень (3), дополнительно фиксирующий положение рюкзака.

 

Система подвески Y-1

 

Базовая система подвески для средне-тяжелых и очень тяжелых грузов. Дизайн системы, оснащенной специальными стержнями, совмещает в себе перераспределение нагрузки и, вместе с тем, гибкость. Эргономичный анатомический набедренный ремень состоит из поясничной подушки и мягких боковых ремней конической формы, предотвращает соскальзывание рюкзака. Ремни регулирования нагрузки, мягкие плечевые лямки и набедренный ремень можно подстроить под индивидуальные параметры для максимального комфорта и плотного прилегания во время транспортировки грузов. 

 

 

 

История систем рулевого управления и подвески

Подвеска МакФерсона была изобретена в 1940 году Эрлом С. МакФерсоном. На сегодняшний день этот тип подвески наиболее распространен благодаря своей компактности и низкой стоимости. В отличие от других подвесок в подвеске МакФерсона телескопические амортизаторы также служат в качестве связующего звена для контроля положения колеса. Благодаря этому они заменяют верхний рычаг подвески. Поскольку амортизаторная стойка расположена вертикально, вся подвеска очень компактна. Для переднеприводных автомобилей, в которых двигатель и трансмиссия находятся в переднем отсеке, требуется передняя подвеска, имеющая небольшую ширину. Подвеска МакФерсона имеет свои недостатки. Крен кузова и движение колес может привести к изменению развала. Относительно большая общая высота подвески требует использования более высокого капота и линии крыла, что нежелательно для автомобилей спортивного стиля. Подвеска МакФерсона может использоваться как в качестве задней, так и в качестве передней подвески.

Подвеска на сдвоенных поперечных рычагах может использоваться как в качестве задней, так и в качестве передней подвески, поскольку является независимой и отличается практически идеальным контролем развала-схождения. Сегодня, как и 40 лет, назад это оптимальное решение для гоночных и спортивных автомобилей, а также седанов представительского класса. Двухрычажная подвеска удерживает колеса перпендикулярно дорожному покрытию независимо от движения колеса. Это значительно облегчает управление автомобилем. Традиционная двухрычажная подвеска состоит из двух параллельных рычагов одинаковой длины. Это может являться причиной чрезмерного износа шин вследствие значительного изменения ширины колеи при перемещении колеса из нейтрального положения.  Для решения этой проблемы были разработаны непараллельные A-образные рычаги. Благодаря наклону верхнего A-образного рычага подвеска также предотвращает клевок при торможении. Подвеска на сдвоенных поперечных рычагах очень распространена на американских автомобилях. Европейские автомобили имеют меньшие размеры и поэтому не могут быть оборудованы этой подвеской, занимающей достаточно много места. Подвеска на сдвоенных поперечных рычагах традиционно дороже подвески МакФерсона и торсионной балки, поскольку она задействует большее количество элементов и требует большего количества точек подхвата кузова автомобиля. Очень небольшое количество малолитражных автомобилей оборудовано этим типом подвески. Тем не менее на сегодняшний день благодаря своим отличным характеристикам подвеска на сдвоенных поперечных рычагах используется во многих европейских автомобилях С и D классов в качестве передней и задней подвески.

В большинстве современных малолитражных автомобилей вплоть до C-класса в качестве задней подвески используется торсионная балка. По сравнению с двухрычажными и многорычажными подвесками, а также подвесками на продольных рычагах она занимает относительно небольшую ширину, благодаря чему расширяется пространство на задних сидениях. Кроме того, она дешевле. По сравнению с подвеской МакФерсона ее амортизаторы короче и могут быть установлены под значительным углом, благодаря чему увеличивается объем багажника. Торсионная подвеска является лишь частично независимой вследствие наличия торсионной балки, соединяющей оба колеса и обеспечивающей ограниченную степень свободы под нагрузкой. На некоторых компактных автомобилях эта подвеска заменяет стабилизатор поперечной устойчивости. Однако данная подвеска не обеспечивает тот же уровень управляемости, которым отличаются двухрычажные и многорычажные подвески. В большинстве лучших европейских спорт-купе используется именно этот тип подвески.

С конца 80-х годов многорычажная задняя подвеска все чаще используется в современных седанах и купе. Трудно описать ее конструкцию, поскольку она не является строго определенной. Теоретически любая независимая подвеска, имеющая три или более рычагов, является многорычажной. Различные конструкции могут иметь различную геометрию и характеристики. Эта система занимает сравнительно много места, но обеспечивает очень хорошую управляемость. Некоторые модели многорычажных подвесок по существу являются подвесками на двойных поперечных рычагах с добавлением пятого рычага. Эта конструкция похожа на подвеску на двойных поперечных рычагах, но исключает паразитное силовое подруливание. В большинстве спортивных автомобилей и во всех лучших гоночных автомобилях по-прежнему применяется подвеска на двойных поперечных рычагах.

Подвески на продольных и косых рычагах были изобретены достаточно давно. Этот тип подвески широко использовался почти во всех седанах средней и высшей ценовой категории вплоть до появления в 1990-х годах многорычажной задней подвески. Подвеска на продольных рычагах устарела после того, как производители начали устанавливать на автомобили подвески на косых рычагах. Подвески на косых рычагах имеют свои недостатки: при движении колеса вверх-вниз угол развала изменяется, в отличие от подвески на сдвоенных поперечных рычагах. Подвески на косых или продольных рычагах жестко крепятся к колесам, вследствие чего большая часть ударов и шума может передаваться на кузов автомобиля, особенно при резких поворотах или движении по неровным дорогам. Кроме того, большая неподрессоренная масса подвески на продольных рычагах приводит к снижению плавности движения. Поэтому в большинстве современных седанов эта подвеска заменена на многорычажную или подвеску на сдвоенных поперечных рычагах. Подвески на продольных и косых рычагах постепенно исчезают из отрасли.

Снижение уровня NVH (шум, вибрации, стуки) является очень важной проблемой для современных автомобилей. Обычные подвески установлены непосредственно на шасси (хотя и с использованием резиновых втулок), вследствие чего шум, вибрации и стуки могут беспрепятственно передаваться в кабину. Одним из популярных решений является установка подвески на подрамник (также с использованием втулок), который, как правило, изготовлен из алюминиевого сплава или получен методом гидроформинга для минимизации дополнительного веса. Сам подрамник может поглотить часть шумов, вибрации и стуков. В свою очередь, подрамник установлен на кузове с использованием нескольких втулок, тем самым еще больше снижая уровень NVH. Сегодня подрамник устанавливается не только на дорогие автомобили. Современные европейские автомобили также имеют подрамники.

Моделирование подвески автомобиля как динамической многотельной системы

При попадании в колеса в яму подвеска автомобиля может получить серьезные повреждения. Подвеска должна адаптироваться к разнообразным дорожным условиям и стабилизировать положение колес, сидений и кузова автомобиля. С помощью методов многотельной динамики можно проанализировать работу автомобильной подвески и создать упрощенную сосредоточенную модель механической системы.

Стремясь создать инновационную автомобильную подвеску

Может ли быть положительный эффект от попадания колесом в яму? Благодаря инновациям в разработке автомобильной подвески это может стать реальностью. К многообещающим разработкам относятся преобразование кинетической энергии в электрическую энергию для автомобиля, рессоры с программным управлением, которые могут смягчить последствия от попадания в выбоину, и механическая подвеска, реагирующая на голосовые команды.

Невозможно создать улучшенную систему подвески, предварительно не разработав надежную основу для нее. Ведь подвеска любого транспортного средства должна адаптироваться к переменным нагрузкам, правильно реагировать на ямы и неровности на дороге и многое другое. В противном случае возникают распространенные проблемы с подвеской, такие как неправильные углы установки колес, износ пружин и повреждение амортизаторов.

Пример ходовой части автомобиля с подвеской. Изображение предоставлено Christopher Ziemnowicz — собственное произведение. Доступно по лицензии CC BY-SA 2.5 из Wikimedia Commons.

Создав упрощенную сосредоточенную модель в программном пакете COMSOL Multiphysics®, можно анализировать и оптимизировать конструкции автомобильной подвески.

Моделирование сосредоточенной механической системы в COMSOL Multiphysics®

Начиная с версии COMSOL Multiphysics® 5.3a, для моделирования сосредоточенных механических систем в неграфическом формате можно использовать интерфейс

Lumped Mechanical System (Сосредоточенная механическая система). Система может состоять из сосредоточенных масс, демпферов и пружин. Ее можно связать с двухмерным или трехмерным интерфейсом Multibody Dynamics (Динамика многотельных структур). При моделировании сосредоточенной механической системы можно использовать как интерфейс Lumped Mechanical System (Сосредоточенная механическая система), так и Multibody Dynamics (Динамика многотельных структур) в модуле Динамика многотельных структур.

В этом учебном примере мы рассмотрим сосредоточенную модель автомобильной подвески, которая состоит из трех основных компонентов.

1. Колеса
2. Сиденья
3. Кузов

Сосредоточенная модель автомобильной подвески из трех основных компонентов.

Каждое колесо обозначено зеленой окружностью на рисунке выше и имеет одну степень свободы. Каждое сиденье обозначено синей окружностью и также имеет одну степень свободы. В центре тяжести кузов имеет три степени свободы, обеспечивающие вращение системы.

1. Поперечные колебания
2. Продольные колебания
3. Вертикальные колебания

Чтобы ограничить количество степеней свободы для кузова, можно использовать узел Rigid Domain (Жесткая область) и подузел Prescribed Displacement/Rotation (Установленное смещение/вращение) в интерфейсе Multibody Dynamics (Динамика многотельных структур).

Для моделирования колес и сидений используются узлы Mass (Масса), Spring (Пружина) и Damper (Демпфер) в интерфейсе Lumped Mechanical System (Сосредоточенная механическая система). Полная модель автомобиля включает в себя все четыре колеса и четыре сиденья, и оба эти компонента определены как подсистемы.

На схеме ниже показана масса (m), пружина (k) и демпфер (c). В сосредоточенной модели колеса учитывается его масса и жесткость, а также жесткость и демпфирующие характеристики автомобильной подвески. В сосредоточенной модели сиденья учитывается его жесткость и демпфирующие характеристики, а также масса пассажира.

Сосредоточенная модель колеса и сиденья.

С помощью интерфейса Lumped Mechanical System (Сосредоточенная механическая система) для сосредоточенной механической системы можно моделировать кузов автомобиля в качестве внешнего источника. Таким образом можно связать подвеску с кузовом автомобиля в точках «колесо-кузов» и «кузов-сиденье».

Оценка результатов анализа переходных процессов

Посредством анализа переходных процессов можно рассчитать перемещение автомобиля и уровень вибрации сидений для заданного дорожного профиля. В данном случае высота выступа на дороге составляет 4 см, а ширина — 7,5 см. Считаем, что автомобиль движется с постоянной скоростью 40 км/ч. Дорожный профиль моделируется последовательностью выступов на дороге, на которые наезжают только левые колеса автомобиля.

Рассмотрим динамику продольных, поперечных и вертикальных колебаний автомобиля. Результаты могут использоваться для создания рессор, уменьшающих продольные, угловые и вертикальные колебания автомобиля после попадания в выбоину.

Как видно из рисунка ниже, поперечные колебания для данной неровности на дороге больше, чем продольные, поскольку автомобиль наезжает на выступы дорожного профиля левой стороной. На приведенном ниже графике скоростей (справа) можно также увидеть соответствующие скорости поперечного, продольного и вертикального перемещения. Два разных значения частоты — низкое и высокое — соответствуют собственным колебаниям компонентов системы.

Поперечное, продольное и вертикальное перемещения в центре тяжести (слева) и соответствующая скорость автомобиля (справа).

Для использования кинетической энергии, например, в результате попадания в выбоину, требуется определить характер и скорость движения автомобиля. Для этого можно проанализировать динамику перемещения и ускорения для всех сидений. Результаты анализа перемещения сидений показывают, что левая сторона перемещается намного больше, поскольку именно этой стороной автомобиль наезжает на выступы дороги, а правой стороной — нет.

Динамика перемещения (слева) и ускорения сидений (справа).

Наконец, чтобы определить, насколько жесткой или мягкой является подвеска, и внести требуемые изменения, необходимо знать, какие силы воздействуют на пружины. Согласно результатам, сила, действующая на пружину и демпфер колеса, по порядку величины значительно превышают силу, действующую на те же элементы сиденья. Это происходит потому, что сила поглощается инерцией колес и кузовом автомобиля, и только ее часть передается от колеса к сиденью. В дополнение к этому, частота вибрации для сил, действующих на сиденье, существенно ниже частоты вибрации для сил, действующих на колеса, благодаря чему достигается плавность езды.

Силы, воздействующие на пружины и демпфер переднего левого колеса (слева) и переднего левого сиденья (справа).

Дальнейшие шаги

С помощью этой упрощенной модели удобно проводить анализ автомобильной подвески, результаты которого можно затем сопоставить с экспериментальными данными. После проверки результатов, можно улучшить конструкцию подвески для практического использования.

Скачайте учебную модель

Попробуйте поработать с учебным примером сосредоточенной модели автомобильной подвески, нажав кнопку выше. Если у вас есть учетная запись COMSOL Access и действующая лицензия на программное обеспечение, то вы можете скачать файл MPH.

Обзор подвески

— Fabtech®

Меню

РЕЗКА
КРОМКА
ПОДВЕСКА

Передовые разработки Fabtech позволяют создавать лучшие конструкции подвески как для дорожного движения, так и для бездорожья. Каждая система подвески спроектирована так, чтобы обеспечить увеличенный дорожный просвет для крупногабаритных шин, одновременно улучшая характеристики подвески автомобиля для использования на бездорожье.

Конструкция каждой системы подвески уникальна для автомобиля, и ее следует просмотреть в меню «Марка», «Модель» и «Год», чтобы найти подвеску, подходящую для вашего автомобиля.

Чтобы лучше понять, что представляет собой каждый тип подвески и как он работает, мы предоставили следующие изображения и описания. Эти описания следует рассматривать как общие по своему характеру, чтобы предоставить обзор типов суспензий и расширить знания о применении продукта. Перечисленные описания получены из конструкции подвески прикладного типа. Fabtech предлагает продукты для этих типов подвески, а также гибридные подвески, такие как конструкции с 4 звеньями Coilover для повышения характеристик подвески для бездорожья.

ПЕРЕДНЯЯ | A-ARM COILOVER

Автомобили с независимой передней подвеской (IFS) с винтовой подвеской имеют верхний и нижний рычаги разной длины (SLA, «короткий длинный рычаг»), поддерживающие поворотный кулак/ось с помощью шаровых шарниров. Эта конфигурация обеспечивает большую артикуляцию, сохраняя при этом правильную геометрию подвески. Для сохранения высоты дорожного просвета винтовая пружина крепится к амортизатору, используя его в качестве опоры для винтовой пружины. Нижний рычаг поддерживает нагрузку автомобиля, а верхний рычаг поддерживает положение поворотного кулака, позволяя системе рулевого управления поворачивать поворотный кулак влево или вправо. Движения рулевого управления достигаются с помощью рулевых тяг, расположенных так, чтобы уменьшить изменение геометрии во время хода подвески, также известное как Bump Steer.

ПЕРЕДНЯЯ | ТОРСИОННАЯ СИСТЕМА A-ARM

Торсионная штанга Конструкции IFS имеют ту же конфигурацию SLA, за исключением того, что вместо цилиндрических пружин используются торсионные штанги. Торсион представляет собой круглый стержень из пружинной стали, закрепленный продольно вдоль лонжеронов рамы. Передняя часть торсиона крепится к точке поворота нижнего рычага, а другой конец стержня крепится к поперечине рамы. Высота дорожного просвета устанавливается путем предварительной нагрузки или скручивания торсионов в задней части до тех пор, пока стержень не выдержит вес автомобиля. По мере того, как подвеска движется вверх, стержень еще больше скручивается, увеличивая усилие пружины. Дорожный просвет автомобиля можно увеличить за счет дополнительного предварительного натяга торсионов, но существуют ограничения из-за хода подвески, углов ШРУСа на полноприводных моделях и возможностей выравнивания.

ПЕРЕДНЯЯ | ПРУЖИНА А-ОБРАЗНОГО РЫЧАГА

Конструкции IFS с винтовой подвеской также имеют конфигурацию SLA, но сохраняют высоту дорожного просвета за счет винтовой пружины, расположенной между рамой и нижним рычагом. Обе стороны винтовой пружины крепятся в сформированных карманах и обычно имеют резиновые изоляторы для снижения шума. Нижний рычаг поддерживает нагрузку автомобиля, а верхний рычаг поддерживает положение поворотного кулака. Это позволяет системе рулевого управления поворачивать поворотные кулаки влево или вправо. Рулевое управление достигается с помощью рулевых тяг, расположенных так, чтобы уменьшить изменение геометрии во время хода подвески, также известное как Bump Steer.

ПЕРЕДНЯЯ | НЕПРЕРЫВНАЯ ОСЬ С РАДИУСНЫМИ РЫЧАГАМИ

Эта конструкция включает неразрезной ведущий мост с радиусными рычагами для позиционирования оси спереди назад и винтовыми пружинами для поддержки веса автомобиля. Передняя часть радиусных рычагов прикреплена к картеру моста и проходит продольно вдоль направляющих рамы, крепясь к одной точке поворота на раме. «Трек-бар», прикрепленный к корпусу моста со стороны пассажира и к раме со стороны водителя, удерживает ось по центру из стороны в сторону. Геометрия гусеницы и тяги рулевого управления согласована, чтобы избежать чрезмерного подруливания. Кастер передней оси (наклон шпинделя вперед-назад) изменяется по мере циклов подвески, что может иметь незначительное неблагоприятное влияние на качество рулевого управления.

ПЕРЕДНЯЯ | 4-ЗВЕННАЯ НЕПРЕРЫВНАЯ ОСЬ

Конструкция 4-звенной неразрезной оси также включает неразрезную ведущую ось и винтовые пружины, но использует по две параллельные тяги с каждой стороны вместо радиусных рычагов для позиционирования оси спереди назад. Рычаги 4-рычажной системы проходят параллельно корпусу моста в продольном направлении вдоль направляющих рамы, крепясь к точкам поворота на раме. Эта конструкция позволяет оси перемещаться по определенной оси, уменьшая влияние на углы кастера и шестерни. Трек-бар также используется для удержания оси по центру.

ПЕРЕДНЯЯ | НЕПРЕРЫВНАЯ ОСЬ С ЛИСТОВЫМИ РЕСУРСАМИ

В конфигурации с неразрезной осью с листовой рессорой используется пакет из нескольких листовых рессор с каждой стороны картера оси для позиционирования оси и поддержки нагрузки автомобиля. Листовые рессоры прикреплены к подвесному кронштейну на одном конце, идущему в продольном направлении вдоль лонжеронов рамы, с поворотной скобой на противоположном конце. Эта простая конструкция размещает ось на определенной оси и поддерживает вес автомобиля. Трек иногда используется для центрирования оси в тяжелых условиях.

ЗАД | 4-ЗВЕННАЯ НЕПРЕРЫВНАЯ ОСЬ

Конструкция задней подвески 4-звенной неразрезной оси включает неразрезную ведущую ось и винтовые пружины с двумя параллельными звеньями на каждой стороне для позиционирования оси спереди назад. Рычаги 4-рычажной системы проходят параллельно вперед от картера моста в продольном направлении вдоль направляющих рамы, крепясь к точкам поворота на раме. Трек-бар используется в конструкциях без треугольников, чтобы удерживать ось по центру.

ЗАД | ОСЬ С ЛИСТОВОЙ РЕСОРНОЙ

В самой популярной задней подвеске используется пакет из нескольких листовых рессор с каждой стороны картера оси для позиционирования оси и поддержки нагрузки автомобиля. Листовые рессоры прикреплены к подвесному кронштейну на одном конце, идущему в продольном направлении вдоль лонжеронов рамы, с поворотной скобой на противоположном конце. Конструкция листовой рессоры используется в тяжелых условиях с добавлением перегрузочных и вспомогательных листов, встроенных в основной пакет пружин для увеличения грузоподъемности.

FABTECH MOTORSPORTS

4331 ЭВКАЛИПТОВЫЙ ПРОСПЕКТ. ЧИНО, Калифорния 91710
ТЕЛЕФОН | 909-597-7800
ФАКС | 909-597-7185
БЕСПЛАТНЫЙ ЗВОНОК | 877-432-2832
ЭЛЕКТРОННАЯ ПОЧТА | [email protected]

Корпоративный | Часы производства

ПОНЕДЕЛЬНИК — ЧЕТВЕРГ | 7:00 — 16:00

Продажи | График работы технической поддержки

ПОНЕДЕЛЬНИК – ПЯТНИЦА | 7:00 — 16:00

ПОГОНКА США

Copyright 1989 — 2019 © FABTECH MOTORSPORTS | ВСЕ ПРАВА ЗАЩИЩЕНЫ

Детали шасси и подвески для легковых и грузовых автомобилей

Добро пожаловать в дом отличной управляемости и качества езды! У нас на складе имеется огромный ассортимент деталей шасси и подвески для легковых и грузовых автомобилей, таких как амортизаторы

, стойки , катушки и листы. ..

Добро пожаловать в дом отличной управляемости и качества езды! У нас есть огромный ассортимент шасси и деталей подвески для легковых и грузовых автомобилей, таких как амортизаторы , стойки , винтовые и листовые рессоры, так что если вам нужна плавная езда по улицам, отзывчивое управление в гонках или надежное управление на бездорожье, вы можете это получить. здесь. У нас есть полные 9Комплекты занижения 0070 для спортивной посадки и комплекты подъема для установки массивных шин и увеличенного хода подвески. Summit также имеет компоненты рулевого управления, стабилизаторы поперечной устойчивости, лонжероны и соединители рамы, рулевые тяги, поперечные балки и колесные баки, а также опоры и втулки двигателя, трансмиссии и подвески.

Добро пожаловать в дом отличной управляемости и плавности хода! У нас есть огромный ассортимент шасси и деталей подвески для легковых и грузовых автомобилей, таких как амортизаторы , стойки , винтовые и листовые рессоры, так что если вам нужна плавная езда по улицам, отзывчивое управление в гонках или надежное управление на бездорожье, вы можете это получить. здесь. У нас есть полные 9Комплекты занижения 0070 для спортивной посадки и комплекты подъема для установки массивных шин и увеличенного хода подвески. Summit также имеет компоненты рулевого управления, стабилизаторы поперечной устойчивости, лонжероны и соединители рамы, рулевые тяги, поперечные балки и колесные баки, а также опоры и втулки двигателя, трансмиссии и подвески.

Результаты 1–25 2000 г. +

467,78 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: Пятница 14.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

14″> 499,14 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США:

24 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

$699,00

Предполагаемая дата отгрузки в США: 31 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

95″> 748,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: 7 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

1038,60 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: Пятница 14.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

95″> 995,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: Понедельник 17.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

786,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: Понедельник 17.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

78″> 467,78 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: Понедельник 17.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

538,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: 26 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

23″> 2918,23 доллара США

Предполагаемая дата отгрузки в США: Пятница 14.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

4789,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: Пятница 14.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

0″> 449,00 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: 19 декабря 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

749,99 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: 5 декабря 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

95″> 2249,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: Пятница 14.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

$712,42

Предполагаемая дата отгрузки в США: Понедельник 17.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

95″> 569,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: Пятница 14.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

$794,95

Предполагаемая дата отгрузки в США: 28 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

95″> 4870,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: Пятница 14.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

$808,49

Предполагаемая дата отгрузки в США: 7 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

0″> 1625,00 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: 27 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

309,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: Понедельник 17.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня

95″> 209,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: 20 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

$349,00

Предполагаемая дата отгрузки в США: 19 декабря 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

95″> 309,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: 31 октября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

436,95 долларов США

Предполагаемая дата отгрузки в США: 28 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня

Как работает интеллектуальная система подвески LiquidSpring

Как это работаетadmin2021-05-24T12:34:53-04:00

Процесс и материалы

Компания LiquidSpring производит на заказ интеллектуальные подвесные системы и компоненты с использованием нескольких процессов. От усовершенствованной лазерной резки до станков с ЧПУ и прессов — все завершается нанесением прочного порошкового покрытия. В сборе с гидравлическими линиями нестандартной длины система готова к установке на нашем основном заводе или через сеть наших партнеров.

О нас

См. производственное предприятие LiquidSpring в Лафайетте, штат Индиана

LiquidSpring — это интеллектуальная система подвески

LiquidSpring автоматически и мгновенно изменяет жесткость пружины и демпфирование на каждом отдельном колесе в зависимости от дорожных условий и условий вождения. Когда дорога неровная, езда мягкая и плавная. Если транспортному средству необходимо совершать крутые повороты, повороты или аварийные маневры уклонения, подвеска становится более жесткой, чтобы обеспечить превосходную устойчивость и устранить крен. Благодаря встроенному процессору подвеска адаптируется и настраивается без вмешательства водителя, обеспечивая плавную и плавную работу.

Compressible Liquid
Liquid
Adaptive
Suspension
System

Создан на основе CLASS

^®

Compressible Liquid Adaptive Suspension System или CLASS ^® представляет собой интеллектуальную систему подвески на основе жидкости и основанную на ней . управление и контроль, когда вам это нужно, и более плавная и мягкая езда, когда вы этого хотите. Короче говоря, мы назвали нашу компанию LiquidSpring, потому что это сердце нашей системы. Амортизирующая жидкость, улучшенная интеллектуальными средствами управления, чтобы предоставить вам пружину нужного размера в любой момент вместо универсального решения с металлической пружиной.

Интеллектуальная система подвески = компьютеризированное управление

В LiquidSpring используется оптимизированная конфигурация подвески с 5 звеньями, стойки со сжимаемой жидкостью в качестве пружинно-демпфирующей среды и сложный встроенный микропроцессор для контроля условий движения. Эта интегрированная система позволяет автоматически и мгновенно изменять жесткость пружины и демпфирования на каждом отдельном колесе, чтобы одновременно уменьшить жесткость езды и улучшить контроль по крену и тангажу.

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Основы эксплуатации

LiquidSpring отслеживает и обрабатывает различные сигналы автомобиля и движение каждого колеса через свой ECU. На основе этих входных данных интеллектуальная система подвески дает команду каждой угловой стойке изменить свои характеристики жесткости и демпфирования в соответствии с требованиями, чтобы свести к минимуму мощность, передаваемую от подвески к шасси, при сохранении контроля над кузовом. Жесткость стойки и характеристики демпфирования зависят от ее эффективного объема жидкости.

В состав LiquidSpring входит регулирующий клапан между стойкой и вторичным объемом. Клапан расхода регулирует взаимодействие жидкости между стойкой и вторичным объемом, тем самым регулируя эффективный объем жидкости. Как показано здесь, когда клапан полностью открыт или закрыт, стойка демонстрирует наименьшую и наибольшую жесткость соответственно. Пропорционально закрытый клапан заставляет стойку проявлять переходную жесткость и демпфирование.

Сохранить

Сохранить

Сохранить

Компоненты системы интеллектуальной подвески LiquidSpring

(щелкните, чтобы увеличить)

Подвеска

5-рычажная конструкция, не реагирующая на крутящий момент, которая поддерживает надлежащий уровень шума и вибрации во всем диапазоне углов хода привода , и усталость. Ход прыжка, обеспечиваемый интеллектуальной системой подвески, соответствует федеральным спецификациям KKK-A-1822 в отношении требований к высоте заднего пола при использовании функции «на коленях». Установка не требует модификации O.E.M. выхлопная система и ее номинальная мощность соответствуют O.E.M. рейтинг.

Сохр.

Сохр.

Модуль распорки

Практически аналогичен обычному гидроцилиндру, однако штоковая и нештоковая камеры имеют одинаковое давление и разделены вязкими демпфирующими элементами. Давление жидкости внутри стойки пропорционально приложенной к ней внешней нагрузке.

Выдвижение или втягивание стойки определяется добавлением или вычитанием объема жидкости (при давлении, пропорциональном внешней нагрузке), равного объему стержня, подлежащему смещению. Встроенный ограничитель отбоя встроен в стойку и предварительно заполнен для установки.

Второй объем жидкости

Сосуд под давлением, установленный на раме шасси и соединенный со стойкой с помощью обычного гидравлического шланга и фитингов. Этот блок обеспечивает изменение скорости пружины, а клапан скорости имеет решающее значение для работы интеллектуальной системы подвески LiquidSpring.

Вторичные тома предварительно заполнены для установки.

Модуль питания с ECU

Модуль питания, используемый LiquidSpring, объединяет насос, двигатель, коллекторы, регулирующие клапаны, фильтры, резервуар низкого давления и ECU и устанавливается на раму шасси. Для подключения к системе используются стандартные гидравлические и электрические соединения.

Интерфейс водителя

Этот компонент предоставляет средства для включения/отключения системы, настройки режимов движения, изменения высоты подвески и уведомления водителя о проблемах с помощью красного предупреждающего светодиода. Устранение неполадок системы может быть облегчено с помощью диагностических кодов, подсвечивающих различные светодиоды.

Отрасли, которые мы обслуживаем

Автомобили для отдыха

Более плавная езда означает меньшую усталость водителя. Меньший износ вашего автомобиля и более длительный срок службы автомобиля.

Подробнее

Автомобили скорой помощи

Наши подвески обеспечивают улучшенные ходовые качества, комфорт и устойчивость, а также повышенную безопасность.

Узнать больше

Школьные автобусы

Подарите пассажирам и водителю школьного автобуса повышенную устойчивость и безопасность, а также повышенный комфорт.