Стоит ли включать кондиционер зимой

Включение кондиционера в зимний период – все «за» и «против»

Система кондиционирования в автомобиле – важное условие комфортной поездки особенно в жаркий летний день. С приходом зимы некоторые водители перестают включать прибор в целях предосторожности. В данной статье постараемся разобраться в целесообразности такого подхода и выясним, каким образом режим работы кондиционера может повлиять на работоспособность бортового механизма в целом.

Подробнее…

Особенности продажи дорогого авто

Многие считают, что не стоит покупать дорогое авто (даже если есть финансовая возможность), так как в последующем при продаже будет потеряна значительная сумма денег. Разберемся, так ли это.

Подробнее…

Системы пассивной безопасности автомобиля: подушки, ремни, датчики

Средства безопасности автомобиля подразделяются на активные и пассивные. Первые работают на предотвращение аварий, с их помощью водитель может вовремя затормозить, уйти от удара манёвром или просто сохранить стабильное движение теряющего управляемость авто. Но возможности сцепления шин с дорогой имеют свой предел и ДТП, как это ни печально, всё равно происходят.

Содержание статьи:

Для снижения тяжести их последствий, спасения жизни и здоровья водителя с пассажирами служат средства пассивной безопасности, объединяемые в систему SRS.

Что такое система пассивной безопасности автомобиля SRS

Supplemental Restraint System – этот термин появился после дополнения ремней безопасности надувными подушками, появляющимися перед водителем и пассажирами после удара.

Со временем суть системы сильно расширилась, но аббревиатура осталась, хотя сейчас она не очень хорошо раскрывает весь комплекс мер по спасению людей в салоне машины и вне её.

Объединить все средства в одну систему, несмотря на их разное конкретное назначение, позволяют два фактора:

• все узлы связаны в единую систему управления, которая и несёт функции принятия и исполнения решения в каждом случае;
• безопасность современных автомобилей разрабатывается, испытывается и подтверждается в ходе комплексных тестов, где оцениваются все составляющие системы.

Большинство компонентов SRS входит уже в базовую комплектацию автомобиля, а те, что пока предлагаются в виде опций, по мере освоения массового производства и удешевления технических решений внедряются в первую очередь.

Пониженный уровень безопасности всегда крайне отрицательно влияет на рыночный успех автомобиля.

Внутренняя

Средства, расположенные внутри салона автомобиля, предназначены для удержания пассажиров в безопасной области деформированного кузова и максимального смягчения последствий огромных ускорений, которые получают люди и их отдельные части тела при аварийном замедлении машины от удара о препятствие.

Подушки безопасности

Представляют собой эластичные мешки из нейлона или подобного прочного материала, раскрывающиеся при наполнении их газом, обычно азотом, из сработавшего со скоростью взрыва аварийного газогенератора. Активное вещество патрона реагирует на электрический импульс, поступивший из блока управления.

Это интересно: Где самое безопасное место в машине для ребенка

Срабатывание подушек происходит по специальному алгоритму, учитывающему множество факторов:

• скорость автомобиля;
• сила удара;
• направление удара, фронтальный, боковой, кософронтальный или задний, а также переворот;
• наличие пассажиров на разных сиденьях.

Первоначально применялись только фронтальные подушки перед водителем и передним пассажиром, но сейчас производители довели их количество до десятка и более штук, включая боковые шторки, коленную область, задние сиденья и даже подушки в багажном отделении для предотвращения опасного смещения находящихся там предметов.

Подушки имеют перфорированную конструкцию для поглощения энергии удара, а не простого отражения человека в противоположную сторону с той же скоростью. Скорость наполнения искусственно ограничена, чтобы не нанести травмы самой подушкой, с этой же целью в конструкции газогенераторов предусмотрено охлаждение газа.

Датчики срабатывания непрерывно усовершенствуются, умеют различать опасные и относительно безвредные удары, а также могут сработать при аварийном отключении питающих сетей, для чего в них предусмотрены накопители энергии конденсаторного типа.

Ремни безопасности

Появились значительно раньше подушек и способны самостоятельно выполнять роль спасательного средства.

Например, в гоночных автомобилях подушек нет, однако в них пилот находится в большей безопасности, чем в самых сложно упакованных дорогих гражданских автомобилях.

Однако, применение таких совершенных ремней в обычных машинах невозможно, они подразумевают пятиточечную конструкцию и не могут быть правильно застёгнуты без посторонней помощи.

Тем не менее, роль ремней с появлением подушек безопасности сильно недооценивается общественным мнением, несмотря на то, что они повсеместно лишь трёхточечные.

Более того, при непристёгнутых ремнях даже не всегда и не везде возможно срабатывание подушек. Это опасно, человек просто соскользнёт с них, уткнувшись в металл кузова с той же энергией.

По теме: Самые безопасные машины в мире

Ремень всегда должен быть правильно натянут. Поскольку надеяться на выполнение этого условия в гражданской эксплуатации наивно, то в конструкции предусмотрены инерционные катушки, следящие за выбиранием слабины ремня, а также преднатяжители.

В них используются пиропатроны, срабатывающие от блока управления SRS и максимально прижимающие человека к сиденью.

Конструкция сидений

При разработке сидений приходится решать взаимоисключающие задачи минимальной массы и максимальной прочности. Для этого их каркас выполняется из качественной стали, форма делается анатомической, распределяющей нагрузку равномерно по всему телу.

Часто в подушки и спинки встраиваются дополнительные эирбэги, а подголовники при столкновении автоматически занимают самое выгодное положение.

Энергопоглотители кузова

Снизить пиковые нагрузки при ударе можно лишь обеспечив равномерно протекающую деформацию элементов кузова от начала удара и до полной остановки.

Для этого сам салон выполнен в виде жёсткой клетки из высокопрочной стали, а передняя часть кузова с лонжеронами, капотом и крыльями, как и задняя с багажным отделением, рассчитываются с применением компьютерных технологий на программированную деформацию.

Учитываются разные направления ударов, высота приложения силы и траектория движения автомобиля при столкновении. Затем всё проверяется в ходе краш-тестов по стандартным методикам.

Другие мягкие элементы интерьера

Все люди и предметы в момент аварии движутся по салону весьма хаотично. Поэтому любые твёрдые поверхности максимально защищены мягкими накладками, а элементы интерьера имеют ограниченную прочность.

Даже простое использование, дающих острые осколки, пластмасс существенно понизит рейтинг автомобиля в краш-тестах.

Обычными элементами стали:

• мягкие накладки потолка в зоне возможного касания головами передних пассажиров;
• легко деформируемая и не дающая острых углов передняя панель;
• уходящая вниз и вперёд телескопирующая рулевая колонка с травмобезопасным рулевым колесом;
• мягкие карты обивки дверей с безопасными ручками;
• развитые подголовники, эффективно смягчающие удары с обеих сторон;
• отделяющийся педальный узел.

Если сравнить интерьеры машин прошлого века с современными, то можно сразу отметить построение салона по типу кокпита для каждого пассажира, с максимально мягкими стенками.

Внешняя

Снаружи автомобиля также всегда применяются меры для спасения как пешеходов, так и экипажа.

Принципы те же – максимально безопасное поглощение энергии и отсутствие острых углов и кромок. Даже дверные ручки уже не выступают за габарит автомобиля.

Бампер

Если раньше бампер был призван спасать детали кузова от повреждений, оставаясь при этом в целости, то сейчас он разрушается при малейших ударах, но при этом поглощает энергию.

Для этого в бампере устанавливаются дополнительные усилители с запрограммированной жёсткостью и сотовые крашбоксы. Форма и расположение бамперов контролируются с точки зрения минимального риска для пешеходов.

Выступы на кузове

Давно прошли времена, когда нос автомобиля украшали массивные украшения и даже статуэтки. Сейчас любой острый выступ повлечёт отказ в сертификации по риску для пешеходов.

Если автопроизводители и установят эмблему, то она должна легко отделяться при ударе, а то и автоматически удаляться из опасной зоны при срабатывании датчиков SRS. Это касается и стеклоочистителей, в нерабочем положении спрятанных за кромку капота.

Стекла

Основой травмобезопасности стёкол стала их триплексная конструкция, не дающая осколков при разрушении.

Внутри стекла расположена плёнка, к которой приклеены внутренний и наружный слои стекла. А если боковые или задние стёкла не содержат триплекс, то их закаляют таким образом, что мелкие осколки имеют закруглённую форму.

Боковые стёкла при ударе автоматически опускаются, чтобы смягчить перепад давления в салоне от срабатывания многочисленных подушек.

Усилители стоек

Каркас кабины экипажа не должен легко деформироваться, оставляя пассажирам минимум внутреннего пространства. Поэтому он делается из лучших сортов высокопрочных сталей, в отличие от конструкционного железа навесных деталей и лонжеронов.

Прочитай: Как оцинковка кузова защищает автомобиль от коррозии

От боковых ударов спасают прочные поперечные переборки пола, а при переворотах крыша машины удерживается мощными передними, средними и задними стойками. Таким образом имитируется типичная гоночная клетка в виде силового трубчатого каркаса, для гражданских автомобилей в чистом виде неприемлемая.

От каких ударов спасает система SRS

Различают несколько типов ударов, на борьбу с которыми мобилизуются все средства SRS:

• наиболее часто происходящие фронтальные удары, вызывающие срабатывание передних подушек, преднатяжителей и передних зон деформации, именно от этого автомобиль защищён в максимальной степени;
• боковые удары, одни из самых опасных, поскольку здесь нет ярко выраженных зон безопасности, помочь смогут только шторочные аирбеги, прочность сидений, структуры пола кузова и стойки крыши;
• задние удары, работает зона деформации багажника, подголовники сидений и каркасы спинок, ремни удерживают пассажиров от реактивного смещения вперёд;
• перевороты, когда задействуются все подушки, натяжение ремней, а прочность крыши обеспечивается вертикальными стойками кузова.

Защита от всех направлений перегрузок тщательно проверяется на сертифицирующих краш-тестах, где методики учитывают каждый тип удара, а датчики на манекенах следят о наличии опасных перегрузок.

Безопасность всегда имеет определённый порог, зависящий от скорости машины относительно препятствия. Этот порог постоянно отодвигается принятыми конструкторами мерами, но полную безопасность никакая SRS не обеспечит, будучи пассивной системой.

Главными остаются качество дорог, выбор скорости движения водителем и помощь активных систем.

от чего люди гибнут в ДТП и что их от этого бережёт в машине

24 апреля 2019 Категория: Секреты автомобилей.

Мы уже писали о том, как электронные системы безопасности спасают жизнь. Современные системы активной безопасности  «дожмут» педаль тормоза за нерешительного водителя, вернут нужную траекторию в повороте, автоматически затормозят при опасности и поддержат дистанцию. Всё для того, чтобы предотвратить аварию. Вместе с банальными условиями безопасного вождения, вроде достаточной обзорности, корректно настроенных зеркал и шин по сезону, это отличный шанс на выживание на дороге. 

Но если столкновения не избежать, в игру вступает совсем другиая система в автомобиле — пассивная безопасность.

Пассивная безопасность вступает в работу в сам момент ДТП и помогает снизить тяжесть последствий столкновения.

К системам безопасности относят ремни безопасности с преднатяжителями, подушки, подголовники, безопасные стёкла. Также пассивная безопасность — конструкция педального узла, руля и мотора, которая позволяет им не влетать в салон при аварии. Важнейший элемент пассивной безопасности — жёсткость кузова и зоны его деформации, заложенные при конструировании, чтобы гасить силу удара.

 Почему в серьёзном ДТП выживут только Грэмы 

В 2016 году Австралийская транспортная комиссия по ДТП представила модель человека, который выживет в любой аварии. Знакомьтесь, это Грэм, и его не назовёшь симпатягой.

• Голова Грэма — как огромный мягкий защитный шлем.
• Внутри большого черепа — много спинномозговой жидкости и связок, которые удерживают мозг от удара о черепную коробку.
• Нос Грэма меньше, уши защищены от травм тоже.
• Шеи нет, рёбра переходят в шею — это защищает от перелома позвоночника.
• Грудная клетка Грэма напоминает бронированный жилет с «мешками» вроде подушек безопасности под каждым ребром, которые снижают импульс движения тела вперёд при столкновении.
• Жир защищает кости и также поглощает энергию удара.

Создатель Грэма — художник Пиччинини. Перед рисованием макета он несколько месяцев консультировался с ведущими хирургами и травматологами в стране и анализировал случаи автоаварий.

Грэм — отражение того, чего не хватает человеческому телу, чтобы противостоять силам и энергии, которые действуют на него в момент аварии.

При столкновении на скорости, когда одна машина бьёт другую или машина врезается в стену (ограждение, дерево), происходит на самом деле три вещи.

Сначала удар от столкновения принимает машина, затем импульс разрушительной силы принимает тело водителя, затем внутренние органы водителя бьются изнутри о череп или грудину.

• Сила этого удара такова, что происходит разрыв аорты, несовместимые с жизнью повреждения внутренних органов или мозг бьётся о черепную коробку так, что разрываются аксоны — части нейронов, которые передают нервный импульс. Внешне такие повреждения не очевидны, но после них не выживают.

Тело человека, в отличие от тела Грэма, не рассчитано на колоссальные перегрузки и ускорения, которые испытывают люди в машине в момент аварии на скорости. 

Причём убивают не сами разрушения, а их скорость. Чем более концентрирован импульс во времени, тем он мощнее.

Импульс от удара машины дойдёт до водителя за миллисекунды — буквально, моргнуть не успеешь.  Если бы удалось растянуть время, за которое машина входит в другую или в препятствие, буквально на 5 секунд — люди бы выживали.

Банальный пример — ремень безопасности. Многие считают, он нужен, чтобы удержать людей внутри салона, не дать вылететь через окна.

На самом деле главное предназначение пристёгнутого ремня — дать телу водителя чуть больше времени до полной остановки, чем у машины.

• Автомобиль во время катастрофы может остановиться за 50-100 миллисекунд, у тела водителя, пристёгнутого ремнём, на обработку удара будет 150-200 миллисекунд — это мало в цифрах, но много в прогнозе выживаемости.

Такие расчёты приводит Джоэл Ститцель, эксперт Центра биомеханики травм Виргинского политехнического университета в статье «Как не погибнуть в автокатастрофе».

Устройство систем безопасности отражает этот принцип.

Всё, что находится между водителем и ударом — бампер, зона смятия кузова, стойка, ремень безопасности — сконструировано так, чтобы передавать ударный импульс как можно дольше.

Иными словами — при столкновении в автоаварии людей убивает не скорость, а резкая остановка. И чем более плавно получится остановиться у тел людей в салоне — тем больше шансов выжить.

Другая проблема — в момент столкновения в салоне автомобиля всё становится потенциальным орудием убийства.

• Двигатель, влетев в салон, оставит водителя калекой или трупом.
• Педальный узел — перебьёт ноги.
• Рулевая колонка может сломать рёбра.
• Ремень безопасности ломает ключицу, отбивает селезёнку и мочевой пузырь.
• Передняя и средняя стойки кузова пройдется по телу как бейсбольная бита.
• Выстреливающая подушка безопасности способна сломать руки, нанести щелочные ожоги глаз, а в случае брака — даже убить водителя, как это было с подушками Takata.

Поэтому система пассивной безопасности в автомобиле продумана так, чтобы, с одной стороны, погасить скорость при столкновении, а с другой — оставить пространство для выживания людей и не травмировать их узлами и конструкциями самого автомобиля.

 Система пассивной безопасности автомобиля — шансы есть? 

Представим лобовое столкновение двух машин на высокой скорости. Машина получает удар, сминается и останавливается. Люди в салоне по инерции летят вперёд, навстречу лобовому.

Ускорение их «полёта» определяется в основном скоростью, на которой произошло столкновение, и может достигать десятков g: это равносильно прыжку с многоэтажного дома.

Принцип спасения тоже аналогичен: нужно погасить скорость, причём делать это так, чтобы внутри машины оставалось достаточно жизненного пространства. То есть чтобы деформированные при ударе узлы и детали машины не зажали людей насмерть.

Для погашения энергии удара современные машины конструируют так, чтобы при аварии передняя и задняя часть машины сминалась по запрограммированным зонам деформации.

Целым должен остаться салон, «жилая зона». Его и людей внутри защищает жёсткий каркас — он выполнен из сверхпрочной стали, двери усилены брусьями.  Каркас деформируется при аварии в последнюю очередь.

Можно долго упирать на маркетинг и пристрастность краш-тестов Euro NCAP, но суперпрочные «Волги», Audi и BMW из 1980-х останутся «капсулами смерти» именно потому, что их кузов из толстой стали при ДТП, оставался в целостности и не сминался, читай — не гасил силу удара, что приводило к смерти людей.

Современный автопром выбирает жертвовать машиной. Производители делают каркас кузова жёстким, а остальные зоны сминаемыми специально, чтобы гасить скорость при столкновении — это важнейший и сложнейший элемент пассивной безопасности.

Поэтому на фотографиях в сводках аварий часто видно, что перед кузова раскурочен, или багажник стал короче на полметра — а салон уцелел.

Но одного складывания кузова гармошкой для выживания людей внутри авто недостаточно

Большую угрозу при лобовом столкновении представляет собой двигатель. Чтобы он не влетел в салон при аварии, его опоры делают так, чтобы он уходил вниз или вообще выпадал из машины. При этом стойки, передняя панель и педальный узел остаются на месте, чтобы оставить пространство для людей.

Рулевая колонка при столкновении поглощает частично энергию удара и складывается, кронштейн педального узла ломается, чтобы водитель не получил увечий рук и ног.

В случае удара сзади самая распространённая травма, которая угрожает жизни — повреждения шейного отдела позвоночника. Для защиты шеи в автомобиле придуманы подголовники и даже активные подголовники, которые срабатывают в момент удара, предотвращая смещение головы. Подголовники — тоже элемент пассивной безопасности автомобиля.

Автомобильные стёкла, даже разбившись, не должны ранить людей. Поэтому триплексное лобовое стекло остаётся на удерживающей плёнке, а боковые закалённые стёкла высыпаются осколками с неострыми гранями.

Подушка безопасности работает как нужно только в паре с ремнём: если сидящий не будет пристёгнут, вылетевший на скорости 270-300 км/ч аирбег травмирует водителя вместо того, чтобы эффективно замедлить тело.

Сейчас производители выпускают целую палитру подушек безопасности — от классической внутри рулевого колеса до центральной, которая предотвращает столкновение рядом сидящих людей при перевороте машины или боковом ударе. Подушки встраивают прямо в ремни безопасности, на их основе выпускают разнообразные шторки, которые защитят головы пассажиров сзади при столкновении. Надуваются подушки азотом.

Внутреннее давление и степень раскрытия адаптивных подушек безопасности регулируется. Такие аирбеги могут быть открыты до 10 секунд, чтобы защитить водителя и пассажиров от травм при перевороте или повторном столкновении.

• Современные подушки безопасности срабатывают по команде датчика удара и полностью надуваются за 20-50 миллисекунд, это примерно в 2-4 раза быстрее, чем моргает человек.

Ремни безопасности призваны вовремя «словить» человека, который начинает движение по инерции от удара, и плавно погасить его скорость.

• Трёхточечная конструкция ремня за счёт достаточной площади взаимодействия с телом безопасно гасит удар и удерживает человека в салоне.
• В автоспорте применяются 5- и 6-точечные ремни, которые держат пилота в кресле накрепко.

Ремень плотно прижимает седока любой комплекции к креслу и не сковывает его движений, а если срабатывает датчик удара или электроника, фиксирующая критическое ускорение (занос, экстренное торможение) — преднатяжители ремня срабатывают и вжимают водителя и пассажира в кресло.

Ремень безопасности — простое, но действенное средство при аварии, которое снижает риск летального исхода при ДТП на 45-60%.  Для сравнения — подушка безопасности лишь на 12%.

• Кроме того, у оставшихся внутри автомобиля при аварии шансов выжить больше, тем у тех, кто вылетает через стекло. В трёх из четырёх случаях вылететь из автомобиля при ДТП — значит погибнуть.

Тому, как ремень безопасности спасает жизни, посвящён проект транспортного агентства Новой Зеландии. На фото водители, чудом выжившие в авариях, примерили грим по мотивам реальных ситуаций и рассказали свои истории.

Итого

Система пассивной безопасности в автомобиле закладывается ещё на этапе его конструирования. Это и материалы кузова, и программируемые сминаемые зоны деформации, которые гасят силу удара, и множество конструктивных решений — от уходящего вниз двигателя до срабатывающих по датчикам аирбегов и преднатяжителей ремней.

Но несмотря на то, что система пассивной безопасности в автомобилях всех классов постоянно совершенствуется, а краш-тесты всё больше приближаются к реальным условиям, у современных машин практически не осталось резервного запаса, чтобы повысить показатели выживаемости. 80 км/ч — предельная скорость, при которой системы пассивной безопасности ещё дают шанс выжить в ДТП.

Помните об этом, когда захочется «притопить» по трассе.

Качественные запчасти для вашего автомобиля предлагает наша разборка

Перейти к поиску 

Метки: Безопасность, ДТП, Система безопасности

Системы активной и пассивной безопасности автомобиля

Введение

Если верить исследованиям, от 80 до 85% транспортных аварий и катастроф приходится на автомобили. Производители авто понимают, что безопасность транспортного средства – важное преимущество над соперниками на рынке, а так же то, что от безопасности одного автомобиля зависит безопасность движения на дороге в целом. Причины аварий могут различными – это и человеческий фактор, и состояние дороги, и метеорологические условия, и конструкторам приходится учитывать весь спектр угроз. Поэтому современные системы безопасности обеспечивают и активную, и пассивную защиту автомобиля, и состоят из сложного комплекса различных устройств и приспособлений, от антиблокировочной системы колёс (далее – АБС) и противозаносных систем до подушек безопасности.

Активная безопасность и предотвращение ДТП

Надёжное транспортное средство позволяет водителю сохранить свою жизнь и здоровье, а вместе с тем – жизнь и здоровье пассажиров на современных, битком забитых трассах. Безопасность автомобиля принято делить на пассивную и активную. Активная означает те конструкторские решения или системы, которые уменьшают вероятность дорожно-транспортного происшествия.

Активная безопасность позволяет менять характер движения, не опасаясь выхода автомобиля из-под контроля.

Активная безопасность зависит от конструкции машины, большое значение имеет эргономичность сидений и салона в целом, системы, предотвращающие обмерзанием стёкол, козырьки. Системы, сигнализирующие о поломках, предотвращающие блокировку тормозов или следящие за превышением скорости так же относят к активной безопасности.

Заметность автомобиля на дороге, которая определяется его цветом, тоже может сыграть свою роль в предотвращении аварии. Так, яркие жёлтые, красные и оранжевые автомобильные кузова считаются более безопасными, а при отсутствии снега к их числу добавляется и белый цвет.

Ночью за активную безопасность отвечают различные отражающие свет поверхности, которые машину заметной в свете фар. Например, поверхности номерных знаков, покрытые специальной краской.

Удобное, эргономичное размещение приборов на приборной доске и зрительный доступ к ним вносят свою лепту в предотвращение ДТП.

Кликните по картинке для увеличения

Системы пассивной безопасности

Если авария всё же случилась, водитель и пассажиры оказываются под защитой средств и систем пассивной безопасности. Большая часть специальных устройств и систем пассивной безопасности находится в передней части салона, поскольку при авариях страдает в первую очередь ветровое стекло, рулевая колонка, передние двери автомобиля и приборная панель.

Ремни безопасности – простое и дешёвое средство, отличающееся необычайно высокой эффективностью.

В настоящее время во многих государствах, в том числе, в России, их наличие и использование обязательно.

Более сложная система пассивной защиты – подушка безопасности.

Созданные изначально как альтернатива ремню и средство, позволяющее избежать травм грудной клетки водителя (травмы о рулевое колесо – одни из самых распространённых при авариях), в современных авто подушки могут быть установлены не только впереди водителя и пассажира, но и вмонтированы в двери для того, чтобы уберечь от бокового удара. Недостатком этих систем являет чрезвычайно громкий звук при наполнении их газом. Шум настолько силён, что превышает болевой порог и может даже повредить барабанную перепонку. Так же подушки не спасут при опрокидывании машины. По этим причинам проводят эксперименты по внедрению сеток безопасности, которые в дальнейшем заменят подушки.

У водителя при лобовом ударе есть возможность травмировать ноги, потому в современных автомобилях педальные узлы тоже должны быть травмобезопасными. При столкновении в таком узле происходит отделение педалей, что позволяет уберечь ноги от травм.

Кликните по картинке для увеличения

Заднее сиденье

Детские автомобильные сиденья и специальные ремни, которые надёжно фиксируют тело ребёнка и предупреждают его перемещение по салону в случае аварии, могут обеспечить безопасность совсем юных пассажиров, для которых не подходят обычные ремни безопасности.

При резком возникновении перегрузки, воздействующей на туловище пассажира, есть возможность повредить шейные позвонки. Поэтому, задние сиденья, как и передние, оснащаются подголовниками.

Надёжное крепление сидений тоже очень важно: перегрузку в 20g должно выдержать пассажирское сиденье, чтобы обеспечить должную безопасность в случае аварии.

Особенности конструкции

Как уже говорилось, автомобиль и сам по себе должен быть сконструирован так, чтобы обеспечивать максимальную безопасность людям. И достигается это не только эргономикой. Не последнее значение имеет прочность различных элементов конструкции. У одних элементов она должна быть повышена, а у других – напротив.

Так, чтобы обеспечить надёжную пассивную безопасность пассажиров и водителя, средняя часть кузова или рамы должна обладать повышенной прочностью, а передняя и задняя части – напротив. Тогда, при сминании передней и задней частей конструкции часть энергии удара тратится на деформацию, а более прочная средняя часть легко выдерживает столкновение, не деформируется и не ломается. Те части, которые должны быть смяты при ударе, делают из хрупких материалов.

Рулевое колесо должно выдержать удар, но не сломать водителю грудину и рёбра.

Поэтому ступицы руля изготавливают большого диаметра и покрывают упругими амортизирующими материалами.

Стёкла в автомобилях тоже служит целям пассивной безопасности: в отличие от обычного оконного стекла, оно не разбивается на большие куски с острыми кромками, а крошится на мелкие кубики, которые не могут нанести порезы ни водителю, ни пассажирам.

Технологии на службе активной безопасности

Современный рынок предлагает множество надёжных и эффективных систем активной безопасности. Самые распространённые и известные – антиблокировочные системы, которые предотвращают скольжение колёс, возникающее при блокировке колёс. Если нет скольжения, то автомобиль не заносит.

АБС позволяет совершать во время торможения манёвры и полностью контролировать движение транспортного средства до его полной остановки.

Электроника АБС получает сигналы с датчиков вращения колёс. Затем она анализирует информацию и посредством гидромодулятора влияет на тормозную систему, на короткие периоды времени «отпуская» тормоза, чтобы те проворачивались. Это и позволяет избежать заноса и скольжения.

На конструктивной основе АБС построены антипробуксовочные системы, которые анализируют данные о частоте вращения колёс и управляют крутящим моментом двигателя.

Системы курсовой устойчивости повышают безопасность автомобиля, удерживая направление его движения. Такие устройства сами могут определить аварийную ситуацию, интерпретируя действия водителя в сравнении с параметрами движения авто. Если система распознаёт ситуацию как аварийную, она начинает корректировать движение машины несколькими способами: подтормаживанием, изменением крутящего момента мотора, регулировкой положения передних колёс. Есть устройства, которые так же сигнализируют водителю об опасности и нагнетают давление в тормозной системе, повышая её эффективность.

Снизить смертность сбитых пешеходов на 20% позволяют системы обнаружения пешеходов. Они распознают человека по курсу движения автомобиля и автоматически снижают его скорость. Использование специальной подушки безопасности для пешеходов в комплексе с этой системой позволяют сделать автомобиль ещё более безопасным для тех, у кого автомобиля нет.

Для того, чтобы предотвратить блокировку задних колёс, применяют систему перераспределения давления. Её задача – выровнять давление тормозной жидкости, основываясь на показаниях датчиков.

Выводы

Использование систем активной и пассивной безопасности снижает риск аварии и травматизм, если авария всё-таки происходит.

Пассивная безопасность строится вокруг поглощения энергии удара частей кузова, двигателя либо тела пассажира и предотвращения опасных деформаций конструкции, которые могут привести к травмам находящихся в салоне людей.

Активная безопасность направлена на предупреждение водителя об угрозе и регулировку систем управления, торможения, изменение крутящего момента.

Технологии в данной отрасли развиваются стремительно, и рынок постоянно наполняется новыми, более современными и эффективными системами, делая движение по дорогам всё безопасней с каждым годом.

Автомобильные предохранительные устройства | Britannica

Устройства безопасности транспортных средств , ремни безопасности, ремни безопасности, надувные подушки и другие устройства, предназначенные для защиты пассажиров транспортных средств от травм в случае аварии. Ремень безопасности — это ремень, который пристегивает водителя к движущемуся транспортному средству и предотвращает его выброс или удар о внутреннюю часть транспортного средства во время резких остановок.

Подробнее по этой теме

автомобиль: Системы безопасности

С самого начала автомобиль представлял серьезную опасность для общественной безопасности. Скорость и вес транспортного средства обеспечивали ударопрочность пассажиров …

Первый патент на удерживающий ремень, предназначенный для защиты пассажиров дорожных транспортных средств, был выдан E.J. Клагхорном в 1885 году. Первым поясным ремнем, напоминающим современный ремень безопасности, был кожаный ремень, который использовался на самолетах армии США в 1910 году, а в течение следующих 25 лет ремни безопасности использовались в основном на самолетах. В 1940-х годах испытания показали, что серьезность травм головы можно значительно снизить, удерживая тело на месте ремнем безопасности, а некоторые автомобильные ремни безопасности были произведены в начале 1950-х годов.Обычные автомобильные удерживающие системы, разработанные в начале 1970-х годов, представляли собой поясные ремни, прикрепленные к днищу автомобиля, чтобы удерживать водителя от скольжения вперед; и плечевые ремни, прикрепленные к днищу автомобиля и рейке крыши, чтобы водитель не врезался в приборную панель. Эти тканевые ремни были снабжены пряжками для быстрого крепления и расстегивания и были способны выдерживать нагрузки в 6000 фунтов (2700 кг). Однако, несмотря на убедительные доказательства ценности ремней безопасности, автомобилисты во всех странах были апатичны, и только принятие законодательства привело к тому, что ремни безопасности стали повсеместно использоваться в автомобилях.Даже в этом случае из-за того, что водители и пассажиры часто не использовали ремни безопасности, были начаты работы по разработке пассивных удерживающих систем.

Пассивные удерживающие устройства защищают водителей и пассажиров без каких-либо действий с их стороны. Среди протестированных была подушка безопасности, надувная подушка, напоминающая подушку, которая хранится в приборной панели и срабатывает для надувания за доли секунды за счет силы удара, амортизации и поглощения энергии всадника, а затем спуска.

Другие важные устройства безопасности, используемые на автомобилях и других транспортных средствах, включают безопасное стекло, более новые типы которого отклоняются, не ломаясь при сильных нагрузках; улучшенные дверные замки, удерживающие двери закрытыми в тяжелых условиях; и складные рулевые колонки, которые телескопируются при ударе, поглощая энергию.

11 компаний предлагают руководящие принципы для беспилотных транспортных средств

Сегодня утром коалиция из 11 компаний — Aptiv, Audi, Baidu, BMW, Continental, Daimler, Fiat Chrysler Automobiles, Here, Infineon, Intel и Volkswagen — опубликовала технический документ («Безопасность прежде всего для автоматизированного вождения») с описанием концепции для разработки, тестирования и проверки «безопасных» автономных транспортных средств.Участники утверждают, что на сегодняшний день это самое широкое представительство в отрасли, и они говорят, что отчет, состоящий из 146 страниц, является крупнейшим, предлагающим «четкую прослеживаемость», доказывая, что автономные транспортные средства «безопаснее, чем средний водитель».

«Безопасность в первую очередь для автоматизированного вождения» сочетает в себе опыт ключевых компаний в области автомобилестроения, поставщиков и технологических отраслей, чтобы помочь в непосредственной разработке безопасных автоматизированных транспортных средств, — написали компании в совместно выпущенном пресс-релизе. «В [его] публикации авторы и эксперты от каждого из участвующих партнеров представят работу группы на отраслевых и технологических конференциях по всему миру в течение следующих нескольких месяцев».

В списке участников явно отсутствует компания Alphabet’s Waymo, которая недавно запустила коммерческую службу такси без водителя, которая в настоящее время обслуживает более 1000 пассажиров с парком из более чем 600 автомобилей. Компания GM Cruise Automation, прототипы беспилотных автомобилей которой в прошлом году проехали 450 000 автономных миль в Калифорнии, также отказалась от участия.То же самое и с настоящими гигантами AV, такими как Zoox, Tesla, поддерживаемая Amazon Aurora, базирующаяся в Пекине Pony.ai, Nvidia или подразделение беспилотных автомобилей Яндекса.

Представитель коалиции сообщил VentureBeat, что газета «в равной степени открыта» для любой партии, которая попросила об участии, и сказал, что подписавшиеся сделали это по собственной воле. «В связи с характером и целями технического документа« Безопасность прежде всего для автоматизированного вождения »мы приветствуем участие дополнительных компаний и рассматриваем его как живой документ, который будет продолжать расти», — добавили они.

Waymo, Cruise, Tesla и Nvidia не сразу ответили на запросы о комментариях.

Нехватка консенсуса резко усиливает конкурентоспособность мирового рынка беспилотных автомобилей, выручка которого, по оценкам HTF Market Intelligence, к 2023 году достигнет 173,15 млрд долларов. По данным маркетинговой фирмы ABI, добавится до 8 млн автомобилей без водителя. к 2025 году, и Research and Markets ожидает, что в США будет эксплуатироваться около 20 миллионов автономных автомобилей.С. к 2030 г.

Ford, Lyft, Uber, Volvo и Waymo создали собственную коалицию — Самоуправляемую коалицию за более безопасные улицы, — которая была создана в апреле 2016 года с заявленной целью «работать с законодателями, регулирующими органами и общественности, чтобы осознать безопасность и социальные преимущества беспилотных транспортных средств ». И, что может быть воспринято как упреждающий выстрел через нос, Nvidia вчера объявила, что ей поручили возглавить рабочую группу Европейской ассоциации автомобильных поставщиков (CLEPA) по автоматизированным транспортным средствам с высокой связью, где, по ее словам, она будет изучать автономный аудит оценка, трековое тестирование, тестирование в реальных условиях и моделирование.

Стандарты самоуправления

В концепции «Безопасность прежде всего для автоматизированного вождения» (SaFD) нет ничего явно предосудительного — по крайней мере, на первый взгляд. В аннотации отмечается, что он задуман как краткое изложение «широко известного» автоматизированного вождения уровня 3 и уровня 4, якобы с прицелом на разработку «общего базового уровня», который может стать общеотраслевым стандартом. (Общество автомобильных инженеров определяет автомобили уровня 3 как автомобили, которые могут управлять вождением только при случайном вмешательстве человека, а уровень 4 — как автомобили, которые безопасно работают без присмотра в определенных условиях.)

С этой целью SaFD поддерживает 12 руководящих принципов автоматизированного вождения:

1. Безопасная работа
2. Область оперативного проектирования
3. Передача по инициативе оператора транспортного средства
4. Безопасность
5. Ответственность пользователя
6. Передача по инициативе транспортного средства
7. Взаимозависимость между операторами транспортных средств и автоматизированными системами вождения (ADS)
8. Оценка безопасности
9. Запись данных
10. Пассивная безопасность
11. Поведение в движении
12. Безопасный слой

Коалиция рекомендует, чтобы, если связанные с безопасностью функции или компоненты системы становятся опасными по какой-либо причине, ADS была способна компенсировать и переводить транспортное средство в безопасное состояние, обеспечивая при этом достаточно времени для водителей, чтобы они взяли на себя управление. Он также предписывает механизмы включения и отключения, которые требуют явного взаимодействия с водителем, защиты от угроз безопасности и распознавания состояния водителя, чтобы держать его в курсе своих обязанностей и смены режимов движения.

Соавторы технического документа продолжают описывать маневры, направленные на минимизацию риска в случае невыполнения водителем требования о приеме на работу, а также проверки и проверки, предназначенные для обеспечения достижения определенных целей безопасности.Они предлагают, чтобы автоматизированные транспортные средства записывали данные, относящиеся к статусу, с соблюдением конфиденциальности и чтобы они вели себя предсказуемо, соблюдая правила дорожного движения и чтобы их было легко понять находящимся поблизости водителям.

Что касается кибербезопасности в ADS — предмета, по поводу которого две трети американцев выразили озабоченность в опросе, проведенном Morning Consult, SaFD рекомендует Secure Development Lifecycle (SDL), процесс «встраивания» безопасности, адаптированный к жизненным циклам разработки продукта. при рассмотрении таких вещей, как стратегия обработки риска, состояние системы и проявление обработки риска.Коалиция также рекомендует, чтобы ADS обеспечивала локализацию с помощью датчиков, картографических данных и алгоритмов объединения датчиков, чтобы предотвратить автономное вождение в районах, где это запрещено.

SaFD выражает поддержку принятию концепции безопасности предполагаемых функций (SOTIF), парадигмы, которая направлена ​​на предотвращение необоснованных рисков, которые могут возникнуть, даже если все компоненты транспортного средства работают правильно, например, когда система искусственного интеллекта неправильно определяет дорожный знак или дорожный сигнал. Это в настоящее время разрабатывается Международной организацией по стандартизации, и коалиция полагает, что это снизит известных потенциальных поведения и неизвестных потенциальных вариантов поведения до «приемлемого уровня… риска.”

Еще один способ снижения риска, по мнению коалиции, — это обеспечение того, чтобы сенсоры восприятия транспортных средств, включая камеры, лидары, радары, ультразвуковые и микрофоны, улавливали «всю соответствующую внешнюю информацию» об окружающей среде, включая пешеходов, препятствия, дорожные знаки. , и акустические сигналы. Группа также предлагает проверять симуляции — цифровые среды, используемые такими компаниями, как Waymo, Uber и Cruise, для ежедневного воссоздания десятков тысяч сценариев вождения — путем тестирования подмножества угловых случаев на основе реального опыта.

Стратегии, взятые в целом, служат тому, что SaFD определяет как «безопасность по конструкции», аналитическому инженерному подходу, который начинается с «основанных на сценариях» технологий автоматизированного вождения и заканчивается анализом производительности систем в реальных условиях. Мир. «Чтобы достичь баланса между отказоустойчивостью и доступностью, конструкция анализируется и строится сверху вниз», — пишут соавторы статьи. «Первый анализ выполняется независимо от общей логической архитектуры… В конечном итоге это перерастает в концепцию безопасности, определяющую механизмы безопасности для поддержки… целей безопасности.”

Согласно SaFD, автомобили уровня 3 и уровня 4 сталкиваются с серьезными проблемами, независимо от того, насколько тщательно они спроектированы, главная из которых — «статистически» демонстрирующая безопасность и «положительный баланс рисков» без участия человека-водителя, готового сесть за руль. Коалиция отмечает, что они также должны будут пройти тесты, связанные с взаимодействием с водителем, то есть ситуации, когда водители вынуждены взять на себя управление, и доказать, что они способны справиться со «неизвестными в настоящее время сценариями» дорожного движения.Более того, каждый компонент в автоматизированных системах, которые входят в ряд конфигураций, необходимо будет полностью проверить, говорит SaFD, а основные части, зависящие от машинного обучения, необходимо будет протестировать с помощью «новых методов проверки», адаптированных для обеспечения безопасности вся система.

«Долгосрочные эффекты длительного использования автоматизированной системы вождения могут также снизить чувствительность водителя к ситуационной осведомленности», — пишут соавторы. «Эти системы требуют гораздо более тщательного изучения способности автоматизированной системы вождения безопасно выполнять свои функции вождения.Это значительно увеличивает количество возможных сценариев и подразумевает необходимость включения статистических соображений в общую аргументацию безопасности ».

Коалиция предупреждает, что технический документ задуман не как разовый, а как «первая версия», и говорит, что следующая версия будет выдвинута как предложение по международной стандартизации. Только время покажет, будет ли этого достаточно, чтобы убедить скептически настроенную публику.

Три отдельных исследования прошлым летом — институтом Брукингса, аналитическим центром HNTB и организацией «Защитники шоссе и автомобильной безопасности» (AHAS) — показали, что большинство людей не убеждены в безопасности беспилотных автомобилей.Более 60% заявили, что «не склонны» ездить на беспилотных автомобилях, почти 70% выразили «опасения» по поводу совместного использования дороги с ними, а 59% ожидали, что беспилотные автомобили будут «не безопаснее», чем люди. -управляемые автомобили.

Эти опасения небезосновательны. В марте 2018 года Uber приостановил испытания своего парка автономных Volvo XC90 после того, как одна из его машин сбила пешехода в Темпе, штат Аризона. Отдельно система помощи водителю автопилот Tesla была обвинена в ряде случаев изгиба крыльев, в том числе в том, в котором Tesla Model S столкнулась с припаркованной пожарной машиной Culver City.(В начале октября 2018 года Tesla временно прекратила предлагать «полную автономность» на некоторых новых моделях.) По оценкам Rand Corporation, автономным автомобилям придется преодолеть 11 миллиардов миль, прежде чем мы получим достоверные статистические данные об их безопасности — гораздо больше. чем примерно 2 миллиона миль, которые десятки компаний, тестирующих беспилотные автомобили, проехали в Калифорнии в прошлом году.

«Остаточные риски по-прежнему будут», — соглашается SaFD, добавляя, что невозможно гарантировать абсолютную безопасность со «100%» уверенностью.«Полевой мониторинг является обязательным для многократного изучения и улучшения систем», — говорится в отчете.

VentureBeat

• актуальная информация по интересующим вас вопросам,
• наши информационные бюллетени
• закрытый контент для лидеров мысли и доступ со скидкой на наши призовые мероприятия, такие как Transform
• сетевые функции и многое другое.

Активные пассивные системы безопасности на автомобилях Hyundai … пассивные системы безопасности на автомобилях Hyundai; Стратегия развития Конференция по безопасности дорожного движения, Белград, 27–29 апреля 2011 г.